Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
NAVAL SHIPHANDLING
Princípios Básicos
• Existem seis (6) forças que podem atuar num navio, independente da ação de outros
navios:
1
Naval Shiphandling
• Pressão Dinâmica → P = δ V²
2g
........... onde : δ – densidade (em lbs/ft²)
V – velocidade do fluxo d’água (em ft/sec)
g – aceleração da gravidade (igual a 32.2 ft/sec²)
• Como a densidade do ar é cerca de 855 vezes menor que a da água temos que:
“A velocidade do vento tem que ser 30 vezes maior que a velocidade da água para
resultar numa mesma pressão dinâmica.“
• Quando da ação de uma “força extra” esta pode causar uma separação ou cavitação.
- separação .......... causada pela queda de pressão muito rápida a ponto de não permitir o
fluxo de equalização. Causa um ‘descolamento”.
- cavitação ............ é causada por uma queda muito grande da pressão levando a
vaporização da água.
Hydrofoils
2
Naval Shiphandling
• Numa guinada o próprio casco do navio, ao se inclinar em relação ao fluxo d’água, atua
como um hydrofoil.
• Uma guinada atinge uma “Constant turning rate” quando ocorre o equilíbrio entre a força
exercida pelo leme e o efeito do casco como um hydrofoil ao se inclinar ao fluxo d’água.
• O mais importante a se saber sobre um hydrofoil é que a força que atua nele é
proporcional ao quadrado da velocidade do fluxo d’água que passa por ele.
Hélices
• É uma das fontes de força mais importante que atua sobre o navio.
• Hélices de passo fixo são projetadas para uma performance ótima em uma dada
velocidade (rotação), normalmente a máxima.
• A secção reta de uma pá de hélice é projetada para propiciar o maior LIFT, ter a
resistência apropriada e, ao mesmo tempo, reduzir a SEPARAÇÃO e a CAVITAÇÃO.
• Hélices bem projetadas permitem uma variação quase que linear da velocidade com a
rpm até que a separação e a cavitação se tornem pronunciadas.
• Uma pequena mossa em uma das pás do hélice pode causar o desbalanceamento
dessa força transversal causando vibração.
• As hélices são projetadas para propiciar velocidade para vante. Quando dando atrás o
hélice tem o mesmo passo que AV, no entanto o seu projeto foi feito para AV o que irá
causar mais separação e cavitação. Dessa forma, para uma mesma RPM a ré será
necessário maior potência da máquina propulsora, embora no entanto o impulso seja
praticamente o mesmo.
• A perturbação no fluxo da água causada pelo hélice varia com a diferença de velocidade
entre o fluxo gerado pelo hélice e a corrente da água que a circunda. A menor perturbação
do fluxo causas pelo hélice ocorre quando ela está realizando seu menor esforço. Embora
3
Naval Shiphandling
uma grande perturbação ocorra quando o hélice é girado rapidamente estando o navio
parado, ela é máxima quando o navio está se deslocando em uma direção e ‘hélice é
girado com sua máxima rotação no sentido oposto.
• Existe ainda uma componente tangencial no fluxo (movimento) da água gerado pelo
hélice.
• O padrão do fluxo de água gerado pelo hélice é de grande interesse para se determinar
as forças que atuam no navio geradas pelo hélice.
Side Force from a Single Screw (força lateral gerada por um único hélice)
• O hélice, além de gerar o impulso que movimenta o navio, gera forças laterais na popa
que são bem apreciáveis.
• Num navio o fluxo d’água que passa pelo hélice não é paralelo ao seu eixo nem é de
intensidade uniforme. Neste caso sempre haverá forças laterais.
• O navio ao se mover na água sempre arrasta alguma água devido ao atrito. Essa
“following wake” terá velocidades diferentes conforme a distância do casco.
• Quanto mais próximo ao casco menor será a velocidade relativa entre o casco e a
“following wake” .
• A “frictional wake” inicia de zero (0) na proa e vai aumentando na direção da popa até
atingir vários pés.
• Se o navio se desloca a 15 nós e tem uma “Following wake” de 3 nós na região dos
hélices, os hélices estarão avançando a apenas 12 nós com relação a água.
4
Naval Shiphandling
• Deve ser considerado que dentro dessa onda existem variações na sua velocidade.
• O efeito da corrente sobre o hélice com um dado ângulo de ataque é o de gerar LIFT e
DRAG, que podem ser transformados em THRUST (T) e TORQUE (Q).
• Com o girar do hélice haverá vários ângulos de ataque diferentes, conforme a região da
onda em que a pá atua, gerando THRUST e TORQUE diferentes.
5
Naval Shiphandling
- Following Wake Effect – na posição A o efeito gera ângulo de ataque maior por ter
uma “following wake” de valor grande o que gera:
THRUST maior
TORQUE maior
- Inclination Effect – causado pela inclinação do eixo em relação ao fluxo d’água devido
ao movimento do fluxo d’água para cima e para o centro.
6
Naval Shiphandling
• Em resumo, na maioria dos navios de um hélice com passo a direita existe uma
tendência do navio girar para a ESQUERDA (BB) quando com máquinas adiante.
• Com o navio (1 eixo) e iniciando a sua movimentação a popa se move para BE. Nessa
condição o movimento do navio e o fluxo de água são desprezíveis. Temos então que
examinar outras fontes de força que causam este movimento lateral.
• Deve ser lembrado que apenas o “Shallow Submergence Effect” independe do fluxo
d’água.
• Um ponto importante a ser lembrado no caso de navio dando atrás é que o fluxo de
água gerado pelo hélice não incide sobre o leme, obrigando que o navio tenha algum
segmento para ré para que o leme possa atuar.
NOTA: Em resumo, num navio de um só hélice (passo direito) as forças laterais agem
como se o hélice tocasse no fundo, levando a popa para BE ou BB conforme o
sentido da rotação. Isto é bem evidente quando o navio está dando atrás ou
avante, sem seguimento. No caso do navio com seguimento para vante as outras
forças estudadas entram em ação reduzindo esse efeito, podendo em alguns
casos até revertê-lo.
Side Forces With Twin Screws (Forças laterais com dois helices)
• Navios de dois hélices suas rotações, normalmente, são contrárias e para fora. Quando
dando avante o hélice de BE tem rotação direita (horária) e o de BB esquerda. Essa
configuração permite a geração de um momento ainda maior face estarem os hélices fora
da linha de centro.
7
Naval Shiphandling
• Nos navios de dois hélices as forças laterais tendem a se anularem, embora existam.
• A magnitude dessas forças atuando em cada eixo diferem do navio de um eixo pela
posição dos eixos fora da linha de centro do navio o que leva a fluxos de água
diferenciados.
- Following Wake Effect – é bastante reduzido nos navios de dois eixos face a
intensidade da “following wake” ser desprezível no ponto de
maior aproximação do hélice com o casco.
- Inclination Effect – causado pela inclinação do eixo em relação ao fluxo d’água devido
ao movimento do fluxo d’água para cima e para o centro.
- Helical Discharge Effect – Caso o navio de dois eixos possua apenas um leme este
efeito não se manifestará pois o leme, provavelmente, estará
fora do fluxo helicoidal do hélice.
- Shallow Submergence Effect – é pouco provável que as pás dos hélices saiam da água
num navio de dois eixos, principalmente em navios de
guerra.
• Em resumo, na maioria dos navios de dois hélices como a única força que se opõe as
demais está reduzida (following wake effect) a força lateral gerada por um hélice com
rotação direita é para BE. Com rotação esquerda seria para BB.
• Quando dando atrás, comparando com navios de um eixo, os navios de dois eixos tem
forças laterais menores face a redução da estrutura do navio na região de atuação do
fluxo d’água.
8
Naval Shiphandling
NAVIO DE 2 HÉLICES
FORÇAS NAVIO DE 1 HÉLICE
GIRANDO PARA FORA
LATERAIS PASSO HORÁRIO EIXO BB EIXO BE
ANTI-HORÁRIO HORÁRIO
FOLLOWING Leva a popa para BB Efeito muito reduzido Efeito muito reduzido
WAKE NULO NULO
INCLINATION Leva a popa para BE Leva a popa para BB Leva a popa para BE
HELICAL Leva a popa para BE Leva a popa para BB Leva a popa para BE
DISCHARGE
SHALLOW Leva a popa para BE Leva a popa para BB Leva a popa para BE
SUBMERGENCE
RESULTADO Popa vai para BE Popa vai para BB Popa vai para BE
FINAL
Navio Gira para BB Navio Gira para BE Navio Gira para BB
OS EFEITOS SE ANULAM
• Embora uma potência maior permita ao navio acelerar mais rapidamente ela não
garante velocidades máximas maiores.
• Não existe atrito estático no mar. Se aplicarmos uma força no navio, independente da
sua duração, o navio irá se mover e continuar acelerando até que uma resistência de
equilíbrio seja gerada pelo movimento do navio.
9
Naval Shiphandling
• A espessura dessa “boundary layer” que está sendo arrastada para vante pelo
movimento do navio vai da espessura de algumas moléculas na proa a vários pés
próximo a popa.
• Quando um navio se movimenta na superfície da água ele gera ondas. Estas ondas
possuem energia que lhe foi transmitida pelo navio.
• Se pudermos avaliar a energia das ondas que se afastam do navio podemos avaliar
quanta energia o navio gastou para gerá-las.
• A potência (energia/tempo) requerida para criar uma seqüência de ondas é igual a sua
energia multiplicada pela razão de sua repetição.
• As principais ondas geradas por um navio e que dão origem a sua esteira, tem origem
na proa e na popa. Elas interagem, podendo aumentar ou diminuir a onda gerada.
• Quando a crista da onda da proa vem a coincidir com a crista da onda gerada na popa
elas se somam aumentando a esteira e a “wave resistance” Rw .
10
Naval Shiphandling
• O oposto, a coincidência da crista de uma com o cavado da outra, gera ondas de esteira
menores e Rw menor.
• Essas ondas resultantes são as “transversal waves” (ondas transversas) cujas cristas
são perpendiculares a esteira do navio.
• A fórmula para o comprimento (dist. entre cristas) de uma onda no alto mar é:
...... o quê nos leva a concluir que quando a velocidade da onda dobra o seu comprimento
quadruplica.
11
Naval Shiphandling
• Um motivo é que a velocidades das ondas maiores não permitem que haja uma
interação completa como ocorre com velocidades menores.
• Por outro lado experiências mostraram que em velocidades altas os navios “surfam” nas
suas ondas de esteira, reduzindo a resistência.
• Quanto maior o navio maior será a velocidade que supera a barreira da razão 2.
Ex: navios com comprimento de 100, 225 e 400 ft terão √ L 10, 15 e 20,
respectivamente, o que nos leva a velocidades de 20, 30 e 40 nós.
12
Naval Shiphandling
• A área de turbulência gera uma baixa pressão e o conseqüente arrasto (“drag force”).
- Resistência do Ar e do Vento
• O vento de bochecha é o pior pois obriga a se carregar o leme para manter o rumo
gerando o arrasto do leme.
• Quando um navio aumenta sua velocidade ele afunda um pouco na água, como um
todo.
• Quando um navio entra em águas rasas a característica das ondas mudam. A ondas
gerada em águas rasas em um dada velocidade tem comprimento “ℓ “ maior do que em
13
Naval Shiphandling
• Navios de alta velocidade podem obter velocidades maiores em águas rasas por
estarem operando além do pico de resistência das ondas mostrado na figura 2-10, na
medida em que toda a curva se deslocaria para a esquerda.
- Resistência Total
• A curva abaixo mostra que o navio em baixa velocidade afunda como um todo. Nas
velocidades maiores ocorre o “squat” e um grande aumento da resistência.
• Mar agitado faz o trim do navio variar constantemente e com o jogo do navio o formato
da área submersa também varia constantemente. Esses efeitos causam um aumento na
sua resistência.
• O caturro (pitching) é o que causa a maior perda de velocidade do navio. Ele aumenta
todas as causas normais de resistência além de prejudicar a eficiência dos hélices.
14
Naval Shiphandling
• A regra prática de que o consumo e a potência variam com o cubo da velocidade (V)
só se aplica em determinadas faixas de velocidade, não sendo válida para todas as faixas
de velocidade, especialmente quando a resistência da onda se torna um fator importante.
- Vento
• Um navio leve é mais sujeito a ação do vento do que o mesmo navio carregado.
- Corrente
• Embora a ação da corrente se assemelhe a ação do vento seu efeito é muito maior
devido a densidade do meio ser bem maior.
• A resistência do casco a uma corrente de proa é muito menor do que a uma corrente
igual de bochecha.
15