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RESUMO DO LIVRO

“NAVAL SHIPHANDLING – CAP 2”


CRENSHAW, RUSSEL SUDNOR
4ª edição – 1975

CAP 2
FORCES AFFECTING THE SHIP

INTRODUCTION
Há 6 fontes de força que podem atuar sobre o navio, sendo que as quatro primeiras estão sob o
controle do navio:
 propellers
 rudders
 mooring lines (espias de atracação)
 ground tackle (aparelho de fundear)
 wind
 current (inclui a tidal current)

Basic principles
Diferença de pressão na água equivalente a força, e vice-versa, pois um ponto com maior
pressão do que outro num meio líquido origina uma força, assim como uma força em determinada
porção do líquido provoca uma diferença de pressão.

A diferença de pressão causada pelo movimento da água é proporcional à densidade do fluido e


ao quadrado da velocidade de movimento deste fluido. Devido à diferença de densidade dos fluidos
(água do mar e ar), a velocidade do vento tem que ser 30 vezes a velocidade da água para provocar
a mesma pressão dinâmica que a água. Em outras palavras:

30 nós de VENTO é equivalente a 1 nó de CORRENTE

O fenômeno da separation pode ser entendido como a quebra momentânea de uma das
características do meio líquido que é a continuidade.

A cavitation é a vaporização da água devido ao atingimento de determinadas condições, como


a alta velocidade do fluido combinada com baixa pressão, por exemplo.

Hydrofoils

Hydrofoils – é uma control surface (termo do PNA) que serve para obter uma força lift quando
inclinada em relação ao fluxo d’água.

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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)

Lift – é a componente da força de reação devido à ação do hydrofoil, que tem direção normal
ao fluxo da água.

Drag – é a componente da força de reação devido à ação do hydrofoil, que tem direção paralela
ao fluxo da água.

O rudder é um hydrofoil que serve para produzir força lateral, que é proporcional a sua área, a
pressão dinâmica (do fluxo da água) e do ângulo de ataque.

Em uma guinada com rudder angle constante, a turning rate é atingida quando o momento
resultante da inclinação do hull em relação ao fluxo d’água é igual ao turning moment produzido
pelo rudder.

O REAL ângulo de ataque do rudder é igual ao ângulo de ataque do rudder menos o ângulo
que o navio faz em relação ao seu real movimeno (NÃO PERCEBI QUAL A UTILIZADE
DISSO!!).

Keel e skeg também são hydrofoils que produzem turning moments quando o navio inclina-se
em relação ao fluxo d’água.

Bilge keels ou “Rolling chocks” (bolinas) também são hydrofoil, que produzem um momento
de correção quando o navio rola.

O mais importante a saber sobre os hydrofoils é que a força resultante é proporcional ao


quadrado da velocidade do fluxo de água que passa por ele.

The propeller
A seção reta de uma blade é desenvolvida para prover um grande lift, bem como reduzir a
separation e a cavitation à mínima ocorrência.

Desde que as blades sejam dispostas simetricamente pelo eixo (ângulos iguais entre elas), todas
as componentes radiais se cancelam e o thrust é manifestado ao longo do shaft. Caso não sejam
dispostas simetricamente, haverá um desbalanceamento e ocorrência de forças radiais, para as quais
o shaft não possui boa resistência. Desta forma, mesmo uma seemingly (aparente) nick (lasca) em
uma blade pode provocer um desbalanceamento significativo.

Quando um propeller opera em astern thrust, a seção reta da blade opera em sentido inverso
para o qual foi projetada, fazendo com que a cavitation e turbulence ocorrá em velocidade menores
que no thrust avante.

Quando um propeller mantém um determinada RPM com astern thrust, ele utiliza mais energia
para manter esta rotação do que com foward thrust, devido à resistências diferentes das encontradas
quando o sentido de rotação e para movimentar o navio adiante, como, por exemplo, a resistência
que o hull oferece para a descarga do propeller.

O secundário efeito (rotação) do fluxo de corrente produzido pelo propeller pode ser utilizado
para auxiliar nas manobras.

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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)

SIDE FORCE FROM A SINGLE SCREW


Um propeller quando gira produz, além do thrust ao longo do shaft, uma side force na popa do
navio que é bastante apreciável. Esta side force tem que ser sempre considerada nas manobras.

Devido à proximidade do propeller com a estrutura do navio, do shaft, do rudder e ao fato do


propeller não estar profundamente submerso, quando o propeller o fluxo por ele produzido não é
nem paralelo ao shaft nem uniforme em intensidade, gerando assim uma side force quando o
propeller é inicialmente girado.
Quando o navio se movimenta partículas de água próximas e ao seu redor dele são carregadas
devido à skin friction. Bem próximo do navio estas partículas têm velocidades relativas ao navio
bem baixas. À medida que se afastam do navio, as partículas têm aumentadas as velocidades
relativas ao navio.

A frictional wake, que começa com largura zero na proa, incrementa em direção à popa até
atingir a espessura de vários pés em alguns casos. O net effect é que um envelope de água
imediatamente adjacente ao navio é movimentado adiante com a passagem do navio.

O fluxo de água que passa pela popa tem componentes para cima e para trás (sentido proa–
popa). A componente para cima é de grande importância, pois provocará side forces que poderão
influenciar no comportamento do navio. Estas componentes e as side forces resultantes em single-
screw ships podem ser desmembradas em 4 partes, conforme o efeito que influencia, que serão
analisadas a seguir.

ATENÇÃO!!

1) Nas análises abaixo deve-se ter cuidado para não confundir


FORÇA com MOMENTO. O que importa é a força resultante e
não o momento.

2) O sentido de rotação do propeller considerado para a análise


abaixo é o da mão direita (blade superior girando para BE)

Following wake effect

A tendência observada em decorrência deste efeito é:


deslocar a popa para BB

R
A A

R
D B

R C
C RESULTANTE

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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)

Justificativa
Como a distribuição horizontal da wake ao redor do propeller é simétrica em ambos os lados
do shaft, quando as blades estão na posição horizontal (D e B) as forças decorrentes deste efeito se
anulam (não confundir momento com força; o momento observado é contrário à rotação do
propeller, mas as forças transportadas para o CG se anulam).

Na distribuição vertical da wake ao redor do propeller observa-se que a intensidade da wake


aumenta à medida que se aproxima da superfície. Desta forma, a blade superior (A) sofre uma força
de reação (RA) maior do que a blade que está na posição inferior (C), que sofre uma força de reação
RC.

Inclination effect

A tendência observada em decorrência deste efeito é:


torcer o navio contrariamente ao sentido de rotação

A
R R
D
D B

C
RESULTANTE
R
B

Justificativa
O movimento upward da água que está sob a popa atinge as blades que estão girando de forma
diferente. As blades A e C não sofrem influência significativa, pois o fluxo upward é simétrico em
ambos os lados do shaft, fazendo com que as forças de reação nestas blades se anulem. Entretanto,
nas posições D e B o fluxo vertical age diferentemente. Na posição B a blade está descendo e a
água subindo, logo a força de reação RB é maior que a percebida pela blade D, que está subindo e
encontra a água subindo também. Logo, a força de reação R B é maior que RD, acarretando uma força
resultante que tende a girar o navio contrariamente ao sentido de giro do propeller.

NÃO ENTENDI PORQUE NESTE CASO O AUTOR CONSIDEROU O MOMENTO E NOS


OUTROS A FORÇA RESULTANTE FOI TRANSPORTADA PARA O CG. PELA COERÊNCIA
DE RACIOCÍNIO A RESULTANTE DEVERIA SER UMA FORÇA PARA CIMA.

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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)

Helical discharge effect

A tendência observada em decorrência deste efeito é:


deslocar a popa para BE

RUDDER
FW
A

FW
C RESULTANTE

Justificativa
A wake na parte de cima do propeller é mais forte, acarretando num incremento do ângulo de
ataque da blade A em relação à B. Logo, o fluxo de água expelido pelo propeller sobre o rudder é
maior na parte superior do rudder do que na parte inferior, resultando uma força que tende a
deslocar a popa para BE.

Shallow submergence effect

A tendência observada em decorrência deste efeito é:


deslocar a popa para BE

R
A A

R
D B

R C
C RESULTANTE

Justificativa
Devido ao efeito de aeration (termo retirado do PNA) na blade da posição A, devido à maior
proximidade com a superfície, a densidade da água na parte superior (A) é menor que na inferior
(C), logo a força de reação RA será menor que a RC, resultando em uma tendência a deslocar a popa
para BE. Este efeito é considerado PREDOMINANTE sobre os outros, fazendo com que a
popa tenha o comportamento ditado por este efeito.

OBS: dos efeitos acima, apenas este (shallow submergence effect) é independente da wake.

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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)

Getting under way (acho que se escreve junto “underway”, ganhando seguimento)

A tendência observada em decorrência desta manobra é:


deslocar pronunciadamente a popa para BE

Quando o navio está parado e logo que ele se move pela rotação do propeller, a sua popa tende
a deslocar-se para BE (considerando o eixo girando no sentido horário). Como ainda não há wake,
os efeitos que são influenciados por ela (todos, exceto o shallow submergence effect) NÃO estão
presentes. Logo, o deslocamento para BE tende a ser mais pronunciado do que quando ele está com
seguimento (conclusão minha).

Backing

A tendência observada em decorrência desta manobra é:


deslocar a popa para BB

Quando um navio, estando parado, gira o propeller para obter um astern thrust, a tendência de
movimento de sua popa é ditada pelo shallow submergence effect, porém com sentido invertido
devido à inversão de rotação do propeller.

Quando o navio ganha seguimento à ré, a descarga de água do propeller na popa do navio tende
a bank up (amontoar-se) no lado de BE da counter (almeida), devido esta descarga chocar-se com a
parte inferior da skeg e correr por baixo da keel. Este “amontoado” de água acarreta um aumento de
pressão no bordo de BE da popa, provocando uma tendência de deslocá-la para BB.

SIDE FORCE WITH TWIN SCREWS


Em uma instalação normal de twin-screw, os propellers giram em sentidos opostos e, por isso,
as side forces se cancelam. Assim, para aumentar o momento resultante os propellers podem ser
deslocados da centerline para permitir a ocorrência de side forces.
Nestas instalações normais de twin-screw, os shafts giram em sentidos opostos, sendo que o de
BE no sentido righthand (horário) e o de BB no sentido lefthand (anti-horário).
Para determinar a magnitude das side forces em um twin-screw ship, deve-se considerar as
características do fluxo de água na vizinhança dos propellers e analisar os mesmos efeitos
anteriormente mencionados para um single-screw ship:

Following wake effect


A wake nas regiões laterais da popa do navio (onde são posicionados os propellers) tem
intensidade de apenas 15% da velocidade do navio. Consequentemente, o following wake effect é
bastante reduzido em um normal twin-screw ship.

Inclination effect
O fato do maquinaria estar dentro do navio e em nível acima da parte de baixo do casco, por
motivos óbvios, o eixo tem que ser inclinado para baixo a fim de permitir que o propeller fique
profundo e receba o fluxo de água que corre abaixo do navio e sobe na popa. O livro diz que este
efeito está presente em todos os tipos de navios, mas NÃO concluiu qual a resultante no caso de
single-screw ships. Acho que, devido aos sentidos de rotação opostos dos eixos, este efeito (neste
tipo de navio) é nulo (se cancelam), mas o livro NÃO afirma isso!

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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)

Helical discharge effect


Se um twin-screw ship tem somente um rudder, então ele provavelmente NÃO estará
posicionado dentro da região de helical discharge current, de modo que este efeito estará ausente
neste tipo de navio (dois eixos e um leme).
Entretanto, em navios com dois rudders, este efeito não apenas está presente como também é
aumentado pela forma dos rudders. Como os rudders utilizados têm a parte inferior (tip) com
comprimento menor que a parte superior (root) e a tip se estende até o eixo (metade) do propeller, o
fluxo na parte superior do rudder é bem maior que na parte inferior, fazendo com que a intensidade
deste efeito seja muito grande.

Shallow submergence effect


Mesmo não utilizando propellers próximos da superfície, a churning (agitação) e o air
drawing (extração de ar da superfície) estão presentes nos twin-screw ships., fazendo com que o
shallow submergence effect ocorra.

Como o following wake effect neste tipo de navio é reduzido, que é o efeito que minimiza o
shallow submergence effect, a side force decorrente é maior, porém é cancelada pelo shaft do outro
bordo. Contudo, quando um eixo é parado, ou suas rotações são diferentes, estas forças se
desequilibram e o comportamento é ditado pelo eixo de maior rotação.

Quando o navio está dead in the water, a atuação isolada de um único shaft produz uma side
force da mesma magnitude que a encontrada em um single-screw ship.

Quando backing, as side forces de uma instalação com twin-screw são um pouco menores do
que a produzida por uma instalação single-screw, pois porque a estrutura onde ocorrem as descargas
dos propellers são menos extensas.

Use of Side Force


Sempre que um propeller é girado ele produz side forces sobre o navio, que podem ser
canceladas pela rotação de outro propeller ou não.
Desta forma, conhecendo-se a origem destas forças pode-se utilizá-las para auxiliar nas
manobras dos navios.

RESISTANCE AND POWER


Uma grande quantidade de hp per ton assegura a capacidade de acelerar mais rapidamente em
baixas velocidades, mas não garante que o navio alcance velocidades muito mais altas que outro
navio semelhante, mas com hp per ton muito menor.

Frictional resistance
A boundary layer, que caminha junto com o navio e requer grande quantidade de energia para
movimentá-la, é decorrente da existência da resistência friccional.

A boundary layer cesce com, aproximadamente, o quadrado da velocidade e é proporcional à


área da superfície molhada do navio.

Rf = f.S.Vⁿ

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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)

onde:
Rf –> frictional resistence
F –> coeficiente de fricção dinâmica
S –> superfície molhada total
V –> velocidade do navio
n –> índice que depende da water friction, que atualmente concluiu-se que vale 1,83

Wave resistance
As duas principais ondas criadas pelo navio, e que contribuem fortemente para a sua wake, são
originadas na proa e na popa, separadas por um shiplength (L). Estas ondas, denominadas
transverse waves, interferem entre si e podem reforçar ou cancelar uma a outra ao serem somadas
(onda resultante).

Exatamente na proa e na popa elas iniciam com a subida de uma crest. Logo, o comprimento
delas (decorrente da velocidade do navio) é que definirá se elas serão reforçadas ou canceladas.

A fórmula para o comprimento da onda (LW) é:

LW = 1,827 V²
onde:
LW –> comprimento da onda em metros
V –> velocidade do navio em nós

Conforme o navio aumenta a velocidade o comprimento da onda também aumenta. Isto faz
com que sucessivos reforços e cancelamentos (onda resultante) ocorram. A cada velocidade
corresponderá uma wave resistance (RW). O professor Havelock, produziu um gráfico V/√L
(abscissa) x RW (ordenada), e obteve distintas humps (corcovas) e hollows (vales) que
correspondem a velocidades com elevadas e baixas RW, respectivamente.

Obs: a relação V/√L recebe o nome de razão velocidade˗comprimento do navio (speed˗length


ratio).

Eddy resistance
É a resistência surgida em decorrência da separation e turbulências que podem ocorrer quando
o fluxo de água que passa abaixo do casco encontra alguma abrupta mudança na superfície do casco
e gera eddies (redemoinhos), que geram uma drag force.

Todas as resistências causadas pela separation e turbulência ao redor do fim do casco, ou suas
aberturas, estão inseridas nesta categoria.

Esta resistência é proporcional à área frontal da superfície exposta e ao quadrado da velocidade


do navio. Por isso, até mesmo pequenas obstruções podem contribuir para o aumento da resistência
total do navio quando em altas velocidades.

Appendage resistance
Os appendages submersos são profundos e não contribuem significativamente para a wave-
making resistance. Como eles também são streamlined (têm boa hidrodinâmica), eles contribuem
pouco com a eddy resistance. A principal contribuição deles é com a frictional resistance. Logo,
podemos considerar que, assim como a frictional resistance do hull, a appendage resistance é
proporcional a sua área e ao quadrado da velocidade do navio.

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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)

Air resistance and wind resistance


A resistência que o still air (ar parado) impõe ao navio é da ordem de 1,5 a 3% da total
resistência do navio devido à água, quando em sua máxima velocidade. Logo, a air resistance é
apenas um pequeno fator quando comparado aos outros e pode ser desprezado na maioria dos casos.

Entretanto, a wind resistance tem valor considerável, principalmente quando o vento relativo
entra pela bow (bochecha – 030°).

Quando o vento entra pelo través (abeam), é necessário utilizar o rudder constantemente, o que
aumenta a resistência do navio, mesmo com pequenos ângulos de ataque.

Squat
Quando o navio se movimenta ele, primeiramente, observa afundamento de todo o casco. Após
atingir a critical speed (1.2 de speed-length ratio ‒ razão velocidade˗comprimento do navio), a
proa começa a elevar-se e a popa a afundar, que é quando o navio squat.

Logo, squat é o efeito da elevação da proa e afundamento da popa, que provoca um aumento
abrupto na resistência do navio devido às ondas geradas.

A popa irá afundar no hollow (vale) criado quando o primeiro trough (cavado), criado pelo
sistema de ondas da proa, coincidir com o aumento da hollow (corcova, crista) do sistema da popa.

Shallow water effect


Quando o navio entra em águas rasas as características de suas ondas são modificadas. A onda
adquire um comprimento maior (como se ela fosse achatada) do que a onda gerada, na mesma
velocidade, em águas profundas.

Consequentemente, o squat ocorre em menores velocidades em águas rasas do que em águas


profundas.

Quando o navio aumenta sua velocidade em águas rasas, a sua resistência cresce mais
rapidamente do que cresceria em águas profundas.

Logo, para determinados navios de altíssimas velocidades, é mais fácil atingir a sua máxima
velocidade em águas rasas do que em águas profundas (quando o navio passa a operar pouco antes
do maior hollow do gráfico V/√L (abscissa) x RW (ordenada), do professor Havelock – speed-length
ratio superior a 1.6 – conclusão minha).

Total resistance
xxx

Rough water effects


O pitching (caturro) é o maior dano que o rough water effect causa, pois causa incremento da
resistência do navio e pode provocar perda de eficiência da propulsão quando as suas blades vêm
para próximo da superfície.

O rolling (balanço), que provoca pouco de aumento da resistência do navio, é menos danoso
que o pitching.

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(Resumo do livro “Principles of Naval Architecture” — LEWIS, EDWARD V., 3ª Ed. 1988-1989 .....)

The cube rule


Regra que dá uma aproximação grosseira da potência requerida e do consumo de combustível
de um navio para uma dada velocidade. Ela diz que estes dois crescem com o cubo da velocidade,
conforme a equação abaixo:

Power = RT x V

Para ser verdade, a resistência total (RT) teria que variar com o quadrado da velocidade e,
conforme visto antes, ela varia apenas com a potência de 1,83 (ver tópico Frictional resistance).
Logo, há um exagero que é bastante quando a velocidade do navio (V) assume valores elevados.

Wind
A força do vento que age sobre o navio é proporcional à seção-reta do navio normal à direção
do vento e, também, ao quadrado da velocidade do vento. A forma da superestrutura afetada pelo
vento também exerce grande influência.

Current
A força que a corrente produz no navio é semelhante à força exercida pelo vento, porém com
uma grande diferença: a densidade da água é muito maior que a do ar. Logo, a streamline do hull é
muito mais importante que a da superestrutura do navio.

O navegante deve sempre considerar a corrente nas manobras do navio.

SUMMARY
xxx

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