Resumo Pipo PRM P2

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RESUMO DE PRM (P2)

FL Sara
Unidade 7 – Manobra em águas confinadas Navegando num canal ou passagem estreita, os
efeitos de águas rasas e de interação sobre a
velocidade e o governo do navio são intensificados,
Águas confinadas – área do mar ou rio onde a largura
em razão do movimento da água ao redor do navio
da hidrovia navegável com segurança, não é mais do
estar confinado. O resultado desta restrição ao
que cerca de 2 milhas náuticas, como um estreito,
escoamento é o surgimento de um gradiente de
uma entrada de porto ou baía ou um rio navegável,
pressão e velocidade no fluido em volta da carena,
considerando o calado do navio e a profundidade
refletidos no afundamento do navio (squat), trim de
local.
popa ou proa, geração e propagação de ondas e
resistência ao avanço.
Além dos efeitos de águas rasas também temos
restrições laterais.
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Relembrando os efeitos de águas rasas sobre o navio:
• Aumenta a estabilidade direcional

• Aumenta a curva de giro
• Aumenta o squat
Quando se caracterizam águas rasas:
o 2x calado – início dos efeitos

o 1,5x calado – efeitos significativos
o 1,2x calado – efeitos plenos -----------------------------------------------------------
Relembrando o conceito de resistência ao avanço

Indicação de águas rasas
1. Aumento de resistência e diminuição da
Principais Resistências ao Avanço de Navios
velocidade. O efeito formador de ondas se
intensifica.  Friccional – relaciona-se com a área da carena
2. RPM diminui para compensar a carga no e a viscosidade do fluido. Nº de Reynolds
motor  De forma – geometria do casco e seus
3. Squat aumenta assim que a relação H/T apêndices. Variação da velocidade ao longo
(profundidade/maior calado estático) se do casco e um eventual descolamento da
aproxima de 1,1 camada-limite.
4. Resistência de ondas aumenta na popa  De ondas – formação de ondas transversais,
5. Navio se torna mais lento para manobra divergentes e esteira. Nº de Froude
6. Surgimento de vibração repentina  Aerodinâmica – imposta pelo ar à porção
7. Lama aparecendo ao redor do casco emersa da embarcação (obras mortas),
8. Movimentos de roll, pitch e heave diminuem chegando a 10% da resistência total.
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RESUMO DE PRM (P2) 2
FL Sara
Em baixas velocidades a resistência friccional

corresponde a 80-85% da resistência total, caindo
para 40% em altas velocidades.
Padrão de ondas Kelvin
Sistema de ondas associado ao movimento de um

ponto de pressão
Quando navegando em águas rasas, a abertura do

envelope varia (ondas transversais se alongam),
aumentando conforme se aumenta a velocidade, até
Ondas transversais – propagam-se atrás do ponto,
que se alcance a velocidade crítica, situação em que
perpendiculares à trajetória
o ângulo do envelope se torna 90º. Há, sem dúvida,
uma grande mudança no padrão de onda, o que
Ondas divergentes – irradiando no ponto, contidas implicará também uma diferença entre a resistência à
entre duas retas iniciadas no ponto e fazendo ângulo formação de ondas em águas profundas e águas
de 19º28’ com a trajetória rasas.
No caso do navio estes sistemas de ondas são Logo, quando em águas rasas, a mesma resistência
gerados na proa e na popa. de ondas de águas profundas ocorrerá em uma
velocidade mais baixa
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RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
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ÁGUAS CONFINADAS
Um navio em movimento ao longo de um canal

empurra à sua frente um volume de água
proporcional ao seu tamanho e velocidade.
Uma onda lateral é formada apenas à frente

do navio, que constitui uma zona de pressão
aumentada, e a ré uma onda semelhante, mas menor,
PROA BULBOSA deslocando-se juntamente com o navio. Entre
estas duas ondas, há uma calha ao longo do
comprimento do navio, que constitui uma zona de
Bulbo – protuberância do casco instalada na proa da
aspiração.
embarcação cuja finalidade é provocar a geração de
uma onda defasada em relação à gerada pelo bico de
proa. O resultado dessa interação é a diminuição do
efeito formador de ondas, diminuindo
consequentemente a resistência ao avanço pela
geração de ondas.
Qualquer coisa flutuante é repelida pela onda na

proa, e da mesma forma a proa do navio em si é
repelida de qualquer coisa sólida, como a margem do
canal.
FL Sara
A zona de sucção tende a atrair qualquer coisa mantê-lo no rumo (considerando um canal de
que flutua para os bordos e alhetas do navio, e atrai seção simétrica).
popa e alheta em direção ao banco ou lateral de um 2 - Por outro lado, a necessidade de se aplicar
canal. uma grande quantidade de leme para manter o rumo
mostra claramente que a distribuição da pressão é
EFEITOS DO CANAL NA VELOCIDADE DO NAVIO desigual. Isto pode ocorrer devido à configuração do
fundo, ou simplesmente porque o navio se aproximou
Para manter o nível de água no canal, surge
muito de um banco. a pressão a partir deste banco
uma corrente oposta que flui rapidamente, passando
contra a bochecha, combinada com a atração de
pelos bordos do navio.
meio-navio e popa do navio para o banco, vai jogar
Esta corrente é mais forte perto do navio e
a proa para fora da margem mais próxima.
próximo da superfície, e mais fraca na parte inferior
O navio pode colidir de popa no banco, ou
do canal e próximo dos seus lados.
ser levado violentamente em direção à margem
Combinado com o efeito de águas rasas, este
oposta.
fluxo contrário retarda o progresso do navio, ou seja,
diminui sua velocidade.
EXECUTANDO UMA CURVA ONDE HÁ POUCA
CORRENTE
Para evitar danos aos canais e às embarcações
atracadas ou fundeadas, um limite de velocidade é
imposto em canais e em rios. 1) À medida que o navio se aproxima de uma
curva em um canal ou rio, haverá uma
Se a Folga Abaixo da Quilha é pequena, a
tendência de se ter a proa forçada pela
velocidade do navio deve ser mantida bem baixa,
margem externa para o centro do canal (bow
atentando-se para o efeito formador de ondas.
cushion). Ao executar essa curva, pode
Um aumento das ondas na proa e popa indica
acontecer de que o uso do leme seja
que o navio está indo rápido demais.
desnecessário.
Em suma, um navio, quando em um canal, tem uma
velocidade crítica, acima da qual seu governo torna-
se cada vez mais errático por causa dos efeitos de
águas rasas. Esta “velocidade crítica do canal” é uma
interação do navio com o canal, e não pode ser
excedida com segurança.
EFEITOS DO CANAL NO GOVERNO DO NAVIO 2) se o navio se aproxima da curva pelo lado

exterior do canal, pode ser necessário o
1) Enquanto o navio continua no centro do
emprego de leme contrário à curva, para
canal, a distribuição da pressão é igual em
mantê-lo de forma segura no canal, enquanto
ambos os bordos do navio; o governo não
a curva é completada.
será afetado e pouco leme conseguirá
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RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
causados pelo “bow cushion” e “bank
suction”.
2) Em um rumo em linha reta em um rio, a

corrente geralmente é mais forte no centro
3) Se o navio se aproxima da curva demasiado do canal do que nas margens. Nas curvas, a
perto da margem interna, existe o perigo de corrente corre normalmente mais forte e mais
que ele faça uma guinada incontrolável para profunda ao longo da margem exterior da
a margem externa. curva, e pode haver água praticamente

parada, ou até mesmo uma corrente em
sentido contrário ao longo da margem
interior.
4) se houver pouca corrente, é geralmente

aconselhável manter-se ao centro do canal,
inclinando-se ligeiramente para o exterior da
curva, onde frequentemente muito pouco
leme é necessário para executar a curva.
Cartas Fluviais – apresentam as profundidades,

isóbatas, informações de interesse para o navegante,
bancos, pedras, obstáculos submersos, cascos
soçobrados ou qualquer outro perigo à navegação.
Talvegue – canal mais profundo, por onde deve ser

CORRENTE A FAVOR – a corrente aumenta a
conduzida a navegação.
velocidade absoluta do navio e gera alta pressão em
determinadas seções do casco.
EXECUTANDO UMA CURVA ONDE HÁ FORTE
CORRENTE
Timing para realizar a curva – uma guinada precoce
aproxima o navio da margem interna, entretanto, o
1) Se há uma forte corrente, de maré ou de um efeito da corrente tende a retornar o navio ao centro
rio, onde há uma curva, como é do canal/rio. Já uma guinada atrasada deve levar o
frequentemente o caso em rios e estuários, navio a se aproximar da margem externa, dificultando
seus efeitos podem ser opostos àqueles a retomada ao rumo original.
FL Sara
Quando um navio está se movendo a favor da CORRENTE CONTRÁRIA

corrente em uma curva, a corrente tende a jogar a
proa para fora, contrariando, assim, qualquer
Quando o navio se move contra a corrente, em
tendência da pressão da água para empurrar a proa
particular se a curva foi iniciada um pouco do lado de
para fora do banco exterior (bow cushion).
dentro da curva, pode chegar um momento em que
Quem manobra deve estar preparado para
a corrente tende a empurrar a popa fortemente para
usar leme firmemente na direção da curva e deve
a margem exterior.
evitar aproximar-se demasiado da margem interna.
Portanto, pode ser necessário o uso de leme
oposto à curva para evitar isso, ou usar esse leme
oposto à curva com antecedência, para conseguir
estabilizar o navio no próximo rumo. Qualquer
tendência para o banco interior pode ser superada
pela da pressão da corrente sobre a popa.
Caso I – Corrente atuante na alheta de boreste, leme

foi carregado para o bordo oposto
Na figura a corrente incidente sobre a bochecha de
BE tende a exceder o efeito de bow cushion e lançar
a proa para a margem externa.
Ex. contraditório: a corrente gera alta pressão na

alheta correspondente ao sentido da curva, tendendo
a girar o navio. Foi preciso atuar com máquina e leme
para o bordo oposto para evitar que o navio atravesse
para a outra margem. O grau em que estes efeitos de corrente são sentidos
depende do comprimento do navio, em relação à
largura do canal de navegação.
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RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
Caso II – corrente atuante na proa (bochecha) em fortes correntes o efeito delas costuma superar os
obrigando o uso do leme fortemente no sentido da efeitos de interação com as margens.
curva, para que a proa não seja jogada para a margem
externa. Pode até mesmo ser executado um kicks
EFEITOS DO VENTO EM UMA CURVA
ahead para vencer os efeitos da corrente.
O giro do navio na curva tende a ser aumentado ou

diminuído pelo vento, dependendo da sua direção.
Naturalmente, os efeitos do ventos dependem da
área vélica do navio.
Situação mais difícil:
• Navio levemente carregado, rio

abaixo e a favor do vento, executando
uma curva acentuada para boreste.
Como regra bastante geral, os navios não devem
Durante a curva, a corrente e o vento tendem a girar
passar uns pelos outros em curvas apertadas e
a popa para a margem externa, e se isso sai do
estreitas.
controle, reverter a máquina será inútil, porque a força
lateral do hélice só vai acentuar o giro. Para evitar
Timing para guinada – aparentemente um fator isso, deve-se controlar a razão de guinada desde o
decisivo para o sucesso da manobra início.
A solução para esse caso seria leme a BB e máquina

Resumindo, na minha compreensão: para cada forte para reestabelecer o rumo.
situação há mais de um resultado possível; este
dependem decididamente do timing da guinada e da
EFEITO SOBRE UM NAVIO ATRACADO QUANDO
posição do navio no canal/rio. Exemplo disso é que,
OUTRO PASSA
para a mesma correnteza, talvez seja recomendado
carregar o leme para o sentido da curva ou para o
sentido contrário, dependendo de onde a correnteza
gerou alta pressão na estrutura do navio. Além disso,
FL Sara
Um navio atracado avançará/recuará (“surge”)
consideravelmente nas ondas de um navio de
passagem, e as espias não serão capazes de segurá-
la firme. O navio atracado deve, portanto, estar livre
para se movimentar conforme o outro passa, e suas
Nesta etapa estudaremos o uso da reserva de
espias devem, portanto, estar corretamente
velocidade e da técnica de palhetadas no leme para
afrouxadas.
negociar uma curva em um canal.
O navio de passagem deve se aproximar pelo
centro do canal em marcha lenta, e deve se esforçar
Como a redução de velocidade nos ajuda no controle
para manter o centro do canal quando passa por
em águas confinadas?
outro navio (heads on heads/roda a roda), mesmo
que implique passar próximo do atracado. Mesmo
que o rumo do navio que passa parece muito perto Curva de giro – diâmetros, avanços e afastamentos
do navio atracado, os navios vão de fato girar as proas serão inalterados. Entretanto, teremos mais tempo
para longe um do outro. para reagir aos efeitos, possibilitando aplicar a reserva
de velocidade (potência do motor) a fim de aumentar
a efetividade do leme.
Exemplo de um navio que não seguiu pelo centro do
canal, sofrendo bow cushion foi lançado em direção
ao navio atracado. Interações – Todos os efeitos de interação, seja com
banco ou outro navio, serão diminuídos, incluindo o
squat.
KICKS AHEAD (palhetadas adiante)
→ Mantendo-se uma velocidade baixa, ficamos

com reserva de potência de máquinas para
De maneira geral, um navio atracado tende a ser aumentarmos a eficiência do leme, usando
“atraído” pelo navio em trânsito no canal, desde o por pouco tempo uma demanda forte na
início da ultrapassagem até o final. O movimento mais máquina.
significativo é o de surge, mas durante a → Este recurso é particularmente importante em

ultrapassagem o navio atracado também deriva em águas confinadas, devido a todos os efeitos já
alguma medida, afastando-se do cais. Para evitar estudados
danos à amarração as espias devem estar
corretamente afrouxadas e amarradas em um número
Tutorial do Kicks Ahead em relação ao ângulo,
de pernadas adequado.
duração e potência
QUAL O FATOR COMUM QUE ENVOLVE OS EFEITOS

Ângulo – leme deve ser carregado todo (hard over)
DE ÁGUAS RASAS E A INTERAÇÃO?
para o bordo desejado antes que a força seja aplicada.
Além de garantir força máxima de giro também freia
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RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
parte da velocidade residual resultante do aumente
de potência. Antes de retornar o leme a meio ou a
ângulos menores que 35º a máquina deve ser parada,
do contrário o navio ganhará velocidade, e não é isso
que se almeja.
Duração – deve ser a mais curta possível. O uso

prolongado dessa potência pode resultar numa
guinada violenta e um aumento indesejado de
velocidade.
Potência – depende do tamanho do navio e das

necessidades de manobra no momento. É importante
avaliar a relação entre a potência do eixo (SHP) e a
tonelagem (DWT) do navio, isso vem com a
experiência (feeling).
A figura mostra a utilização do ferro de BB com a

UTILIZAÇÃO DO FERRO COMO AUXÍLIO À EXECUÇÃO amarra a pique de estai (e ferro não unhado). O peso
DE CURVAS EM UM CANAL do ferro e da amarra auxilia a curva para seu bordo.
Pode ser usado quando o piloto não consegue Também pode se usar o ferro em uma situação não-
realizar a curva pelos meios tradicionais; seja porque emergencial, por exemplo: Em um canal, se na ocasião
o espaço disponível é incompatível com a curva de de suspender o ferro o navio não estiver aproado à
giro do navio, ou se as interações (corrente, maré) direção da derrota, e, se a evolução for difícil por
impedem a manobra, e o uso de reserva de causa da corrente, vento forte, ou pouco espaço para
velocidade com palhetadas (kicks ahead) se mostrou girar, o melhor é girar com o auxílio do ferro antes de
insuficiente. arrancá-lo; isto é chamado de “fazer cabeço sobre
Em caso de emergência, o ferro do lado para o qual o ferro”.
o navio guina pode ser arriado, com pouca amarra
(pouco mais de uma vez a profundidade), para girar
Manobra de fazer cabeço sobre o ferro:
a popa mantendo a proa em posição.
Recolhe-se o excesso de amarra, deixando-a a pique
Normalmente se usa o ferro do lado para o qual se
de estai, quando terá um filame aproximado de uma
pretenda guinar.
vez e meia a profundidade local.
Carrega-se o leme para o bordo do ferro que

está n’água e, se o navio for de um hélice, dá-se
adiante com a máquina devagar, tendo o cuidado de
não forçar a amarra.
FL Sara
Se o navio tiver dois hélices a manobra é
facilitada, e se procura girar sobre a quilha, aguentado
pelo ferro. Pouco antes de aproar ao rumo desejado,
param-se as máquinas e suspende-se o ferro.
Essa manobra é bastante comum na atracação no

Porto do Forno em Arraial do Cabo/RJ. Na aula o
Professor descreve com o auxílio de uma animação
essa manobra:
I) Navio no rumo 270º se aproximando da

atracação
III) Resultado: a proa do navio começa a girar

no sentido horário
II) Nas proximidades do molhe é solto o

ferro de BE com o comprimento de
amarra ideal, o leme carregado a BE e
máquinas a vante devagar
IV) Estando paralelo ao berço, podem ser
passadas espias ou um rebocador pode
fazer uma “testada”, levando o navio para
o ponto de atracação.
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RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
2) Duas embarcações em manobra de

ultrapassagem (overtaking), sendo a menor
como alcançada ou alcançadora, o risco maior
em ambos os casos é quando a embarcação
V) Notemos que o ferro foi mantido no local, menor fica de través com a proa da
pois irá estaiar o navio (impedir que o embarcação maior. A solução é passar o mais
navio fique jogando decorrente das afastado possível e/ou a embarcação maior
situações do mar), e no momento da reduzir sua velocidade.
desatracação o recolhimento da amarra
vai ocasionar a abertura da proa para BE
(afastamento do cais).
Em qualquer situação, a Razão de Guinada

(Rate of Turn - ROT) é fundamental para se
acompanhar a evolução da manobra.
Em águas confinadas, devemos evitar atingir

grandes valores de ROT, para não criarmos 3) No caso específico do rebocador e um navio
dificuldades quando chegar a hora de quebrar a petroleiro, a interação se deve aos efeitos do
guinada. fluxo da corrente e de sucção sofrida pelo

rebocador. O petroleiro deve reduzir a
velocidade em ambos os casos, para evitar o
CONTEXTUALIZAÇÃO DOS EFEITOS DE INTERAÇÃO E
abalroamento.
VARIÁVEIS DAS MANOBRAS DE ÁGUAS CONFINADAS
4) No caso da passagem por um navio atracado
Resumo de interações em águas confinadas ou fundeado, o efeito de interação pode ser
bastante reduzido, afastando-se do navio
atracado/fundeado ou reduzindo a
1) O efeito de interação é mais acentuado
velocidade ao mínimo possível.
quando os navios navegam no mesmo
5) Deve-se navegar com máquinas reduzidas na
sentido, pois ficam mais tempo sujeitos às
zona portuária para não causar acidentes nas
interações.
embarcações atracadas. Lembrando que as
forças de interação são proporcionais ao
quadrado da velocidade (squat, forças
longitudinais e transversais).
FL Sara
6) Um navio passando próximo a um banco de 12) Em um canal simétrico convém governar no
areia deve compensar a guinada resultante da centro. Caso seja assimétrico, deve-se buscar
interação posicionando o leme para o mesmo a posição onde se use menos leme para
bordo da margem do banco, e até mesmo dar manter o rumo
mais força na máquina. 13) Executando uma curva onde há pouca
7) Uma redução de velocidade é a manobra mais corrente, busque a margem externa da curva.
eficaz para reduzir a maioria dos efeitos 14) Executando uma curva onde há corrente forte,
negativos encontrados na navegação em seja a favor ou contra, busque o meio do
águas confinadas. canal na curva.
8) Em águas confinadas a água deslocada por 15) O vento pode ajudar ou atrapalhar. A pior
um navio que se move para vante é restrita situação seria com o navio levemente
de movimentos nas proximidades das carregado, rio abaixo e a favor do vento,
margens, causando crescimento em executando uma curva acentuada para
amplitude das ondas, obrigando a navegar boreste.
em baixa velocidade. 16) Ultrapassando um navio atracado, busque o
9) O efeito de bow cushion e bank suction faz a centro do canal, e use velocidade baixa.
popa se aproximar da margem do banco e a 17) Se seu navio está atracado, as espias devem
proa girar se afastando. ser convenientemente solecadas.
10) Em dadas situações, é possível fazer uma 18) Vantagens do uso de baixa velocidade:
curva sem carregar o leme, ou até mesmo a. não diminui a curva de giro, mas a
carregando o leme para o bordo oposto ao manobra fica mais lenta e mais
da curva. Não importa quanto e para onde controlável
carregamos o leme, e sim qual o resultado em b. todas as interações são diminuídas
termos de ROT. c. permaneço com reserva de potência
11) São consideradas águas confinadas para manobrar (palhetadas adiante –
hidrovias/canais com pequena FAQ e com kicks ahead)
restrições laterais 19) Manobra de “fazer cabeço sobre o ferro” –
a. Os efeitos de águas rasas e formador soltar o ferro do bordo que se pretende
de ondas são intensificados guinar
b. A velocidade é menor para uma 20) Mantenha a razão de guinada em valores
mesma demanda de máquinas, em compatíveis com a necessidade de quebrar a
comparação com mar aberto guinada
c. Ao ser atingida a velocidade crítica, a
velocidade cai bruscamente e as
Manuseio dos aparelhos de governo disponíveis na
ondas ultrapassam o navio, tornando-
embarcação
o ingovernável
d. Acontece o mesmo efeito se houver
redução brusca no regime de • Deve-se navegar de forma que o
máquinas. máximo de leme fique disponível
assim como a área de manobra. Dessa
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RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
forma uma guinada pode ser
rapidamente corrigida utilizando-se
todo o leme.
• Quando uma embarcação é
direccionalmente instável, o indicador
da razão de guinada (ROT) é essencial.
• Conhecendo com precisão a razão de
guinada (ROT), pode-se controlar a
taxa num valor mínimo seguro e
manter-se o navio sob controle
• Um indicador de ROT normalmente
fornece a informação em décimo de
graus por segundo, embora graus por
minuto sejam utilizados
ocasionalmente. A grandeza medida
pelo ROT é a razão de movimento da
proa do navio, para BE ou BB.
• De maneira geral, limitando-se a taxa
de guinada até 3/10 de grau por
segundo é possível quebrar a guinada
facilmente.
• Odômetro Doppler – equipamento
importante para determinação do O reboque pode ser feito por rebocadores,
movimento da embarcação avante e à construídos especificamente para este fim, ou por
ré, e seu movimento lateral na proa e qualquer outro navio em caso de emergência.
na popa.
UNIDADE 8 – REBOQUE EM ALTO MAR
Rebocar um navio ou qualquer corpo flutuante - é

puxá-lo por meio de uma outra embarcação, para
Em alto mar se faz costumeiramente o reboque pela
conduzi-lo de um lugar para outro.
popa. O navio rebocado é conduzido na esteira do
Reboque – é o ato ou efeito de rebocar, e é também rebocador, a uma distância conveniente da popa dele.
o nome que se dá, algumas vezes, ao cabo de
Nos portos, rios, canais ou lagos o reboque pode ser
reboque
feito pela popa ou a contrabordo, neste caso o
rebocador vai atracado ao navio rebocado (não é
objeto de estudo desta unidade).
FL Sara
Rebocador de alto mar:
Bollard Pull (força de tração estática) – força exercida

por um rebocador em uma linha de reboque fixa,
proveniente de seu(s) propulsor(es). Esse valor,
expresso em toneladas, é usado como medida padrão
da capacidade de rebocagem de um rebocador.
Rebocador portuário:
Um dos fatores primordiais numa faina de Reboque é

SEGURANÇA.
Dessa forma o êxito de um reboque depende

muito da prática de quem dirige a manobra.
Cuidados a serem observados na faina de reboque:
a) Escolha e na amarração do cabo de reboque; e
b) Nas fainas de passar o dispositivo de reboque e

de largar o reboque.
Nos reboques a longa distância, a velocidade e o

comprimento do cabo de reboque dependem muito
do estado do mar
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RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
COMPONENTES DO DISPOSITIVO DE REBOQUE pedaço de amarra (aumenta o peso do reboque,
dando maior curvatura). Nesses casos normalmente o
cabo de aço fica ensarilhado no lado do rebocador e
Cabo de reboque – a escolha de um cabo usado em
o outro componente (fibra ou amarra) é associado no
reboque leva em consideração:
lado do rebocado.
• Peso
• Flutuabilidade
• Resistência à tração Vantagens:
• Resistência ao tempo a) Grande resistência relativamente ao seu diâmetro;
b) Ocupam menos espaço a bordo;
O cabo de reboque pode ser constituído por um cabo c) Não se deterioram se adequadamente tratados; e
de fibra ou de aço, ou pela combinação deles com d) São mais facilmente largados em caso de
um pedaço de amarra. Deve ser capaz de formar a emergência.
catenária, sozinho ou combinado com outros
Os cabos de reboque mais comuns são os de
elementos.
aço, de seis cordões com 37 fios em torno de uma
alma de fibra; não devem ser galvanizados.
Cabos de fibra (manilha ou náilon) – empregado em
reboques moderados, que não envolvam esforço
excessivo.
Vantagens
Elasticidade: amortece lupadas que não sejam

excessivas.
Flutuabilidade: impede que o cabo afunde e

se enrosque ao hélice
Desvantagens
A flutuabilidade não permite que seja formada

a catenária.
Cabos de aço – usado nos reboques pesados em alto

mar. Não têm a mesma elasticidade dos cabos de
fibra. Para suprir essa deficiência, podem ser
combinados com um cabo de fibra ou com um
FL Sara
Amarra - devido a seu próprio peso, as amarras
apresentam uma curvatura que amortece os efeitos
de um esticão repentino (catenária).
Entretanto, seu emprego em todo o

comprimento do reboque não é aconselhado, pelos
seguintes inconvenientes:
a) as amarras são de manobra difícil; e
b) devido ao peso excessivo da amarra, num reboque

curto há o perigo de abalroamento quando o RELAÇÃO COMPRIMENTO DO CABO DE REBOQUE X
rebocador diminui a marcha, e num reboque COMPRIMENTO DAS ONDAS
comprido a catenária torna-se demasiadamente O comprimento do cabo de reboque deve ser
grande, podendo se arrastar no fundo. aproximadamente igual ao comprimento da onda, ou
um múltiplo deste. Procura-se assim estabelecer um
Nos reboques a longa distância, pode-se dizer que sincronismo no jogo dos dois navios, fazendo com
o cabo deve ser o mais pesado e o mais comprido que cavalguem as ondas na mesma posição relativa
possível, para apresentar uma curvatura adequada, (estejam em fase).
constituindo um sistema elástico capaz de reduzir os

efeitos das lupadas em mar grosso
Rebocadores de alto-mar modernos conseguem

administrar o comprimento do cabo de reboque a
partir do passadiço, operando guinchos próprios para
essa finalidade.
O comprimento do cabo de reboque deve considerar

o estabelecimento de uma curvatura, a catenária, que
dá aos cabos de reboque uma “elasticidade”
adicional capaz de amortecer as lupadas em mar
grosso.
Associação de elementos - é comum colocar-se, no

dispositivo, um certo comprimento de cabo de
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RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
polipropileno, buscando: flexibilidade (para absorver
as lupadas) e flutuabilidade (para facilitar a passagem
do dispositivo). Nesse caso o cabo de reboque será
uma combinação do cabo de aço do guincho do
rebocador com um cabo de polipropileno e a amarra
do rebocado ou com uma cabresteira (feita de amarra
ou cabo de aço).
MÁQUINA DE REBOQUE (towing winch)
Além dos inconvenientes de usar a amarra do navio

rebocado, ainda há a seguinte desvantagen:
 Obriga a desmanilhá-la (abrir o elo patente

para desconectar o ferro) no primeiro quartel,
ficando o ferro aboçado junto ao escovém.
Grandes vantagens:
✓ Pode-se variar a catenária e o comprimento

do reboque com facilidade, alando a amarra
pela coroa de Barbotin
✓ A amarração do navio rebocado apresenta a
maior segurança possível.
Coroa de Barbotin – gola ou roda fundida feita de

acordo com as dimensões do elo da amarra,
prendendo a amarra elo a elo na máquina de
suspender. Permite içá-la ou mantê-la
momentaneamente presa.
FL Sara
A cabresteira é composta normalmente por cabos de
aço conectados a olhais nas colunas frontais ou proa,
unidos em uma placa triangular chamada monkey
face.
Sarilho – equipamento no qual é enrolado o cabo de

reboque. Alguns rebocadores possuem um
dispositivo que pode ser ajustado para manter uma
Os esforços desenvolvidos em um reboque obrigam
tensão constante; uma vez que a tensão determinada
que o ponto de fixação do dispositivo no rebocado
seja repentinamente excedida o sarilho gira e soleca
seja um acessório forte.
o cabo. Caso o cabo fique brando (tensão reduzida),
o sarilho se move no sentido contrário recolhendo o Um dos melhores locais para essa fixação é a
cabo, mantendo o comprimento inicial do reboque. amarra do rebocado, que, adicionalmente, permite
alteração do comprimento do dispositivo através da
máquina de suspender, quando necessário
DISPOSITIVOS DE REBOQUE
Quando a amarra é de resistência duvidosa ou não é

possível ou recomendável destalingar o ferro, o
dispositivo poderá ser fixado através de um cabo de
aço ou de uma seção de amarra passada em torno de
um acessório resistente do convés.
O dispositivo também pode ser ligado ao rebocado

através de cabresteiras passadas em cabeços
estruturais.
Essa cabresteira pode ser de cabo de aço ou

ser uma seção de amarra do próprio navio rebocado.
O reboque consiste basicamente na conexão do cabo Na vista de cima do desenho da esquerda, nota-se
de reboque a uma engrenagem de reboque que foi utilizada a amarra de BE passando pela buzina
(pendente) e desta à cabresteira da unidade rebocada. de proa para o reboque.
19
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
COMPONENTES DO DISPOSITIVO DE REBOQUE
a) Cabo de reboque (já estudado) – cabo de

náilon ou polipropileno, de circunferência e
método de construção variáveis, de acordo d) Cabo Mensageiro – É utilizado para passar
com a classe do navio o cabo de leva de um navio para o outro.
b) Cabo virador/amarreta - Seção de cabo de São utilizados cabos de 1 1/2 polegada.
aço, náilon ou amarra, de comprimento
variável, utilizado de maneira opcional nos
dispositivos de reboque. Serve para
a. aumentar o peso do dispositivo
b. dar-lhe maior elasticidade
c. facilitar a fixação do dispositivo de
e) Cabo de Leva – É utilizado para passar o
reboque a bordo do rebocado (nos
cabo de reboque para o rebocado. São
navios que não possuem olhal para
utilizados cabos de 3 polegadas.
reboque na popa).
f) Trapa – Trata-se de um cabo de fibra de 3
polegadas, destinado a controlar o
pagamento do cabo de reboque, por ocasião
da passagem do dispositivo.
g) Cabo de controle de
passagem/recolhimento do cabo de
reboque – cabo de náilon de 3 polegadas,
com um chicote passado em um cabeço e o
outro ligado ao cabo de reboque por meio de
c) Fusível – o fio fusível é associado a cada
uma manilha (passada pelo cabo de reboque).
extremidade do cabo de reboque. Se rompe
Este dispositivo controla o pagamento e,
quando a elongação no cabo está se
principalmente, auxilia o recolhimento com
aproximando do limite de perda permanente
segurança do cabo de reboque
de tração (25% do comprimento inicial),
h) Manilha de Amarra – une o cabo de
servindo como um indicador, protegendo o
reboque à amarra. Possui um cavirão de
cabo de reboque.
seção oval e contrapino; também se admite o
uso de manilha de cavirão com porca. Não se
utiliza manilha de cavirão roscado, pois a
rosca poderá correr devido aos esforços
FL Sara
elevados de tração, “soldando” o cavirão na
manilha, o que obrigaria o uso de
equipamento de corte para se desfazer o
dispositivo, complicando a faina.
i) Tornel – Dispositivos mistos que empregam

cabos de aço e sintético utilizam um tornel na
união entre eles, pois tais cabos tendem a
descochar em sentido inverso.
Dispositivo sem olhal de reboque na popa
Detalhe do navio rebocado provendo o dispositivo de

reboque (cabo de reboque combinado com a amarra
de BB)
Dispositivo com olhal de reboque na popa

21
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
Comprimento do reboque superior a 200 metros:

Trem de reboque – é o nome do conjunto rebocador além das anteriores é adicionada uma terceira luz
– cabo de reboque – rebocado. O comprimento total branca de mastro.
do trem de reboque dá ideia da restrição de manobra
imposta ao conjunto. É medido da popa do rebocador
à popa do rebocado.
LUZES E MARCAS (RIPEAM/COLREG)
Embarcação em faina de reboque (navio rebocador)
Comprimento do reboque inferior a 200 metros: duas

luzes de mastro (brancas e em linha vertical), luzes de
navegação (BB e BE), luz de alcançado e luz de
reboque.
Embarcações em faina de reboque cujo comprimento
é superior a 200 metros devem apresentar também o
Diamond shape (peça içada na adriça do mastro.
FL Sara
3) Comprimento do cabo de reboque – quanto
mais longo e pesado for o cabo, mais fácil
será o reboque, quando em mar aberto.
a. A catenária formada pelo cabo vai
fazer o efeito de mola que tende a
amortecer as lupadas. Nunca se deve
permitir que essa catenária diminua a
Reboque > 200 metros flecha, até aparecer o cabo na
superfície, sob pena de poder causar
a ruptura do cabo de reboque.
b. É ideal manter o cabo de reboque
com comprimento de um ou mais
comprimento da onda, para que os
dois navios subam e desçam ao
mesmo tempo na vaga.
PROVIDÊNCIAS A SEREM TOMADAS PELO

REBOCADOR
4) Profundidade - a diminuição da profundidade
1) Elementos e detalhes a serem analisados: leva ao aumento da resistência ao
a. Tipo de embarcação a ser rebocada deslocamento. De um modo genérico, se não
(plataforma autoelevatória, foi adotado nenhum método, raciocine com
semissubmersível etc.; navio; navio- dez vezes o maior calado.
sonda; navio guindaste, balsa,

barcaça) 5) Distância mínima do litoral - Planeja-se uma
b. Características e dados da derrota e, em seguida, analisamos todos os
embarcação a ser rebocada (com ou aspectos importantes, tais como:
sem propulsor, calado para reboque, a. Linhas de batimetria;
com ou sem leme) b. Restrições à navegação;
2) Velocidade de reboque – diferença entre a c. Tráfego de embarcações;
potência propulsora do rebocador e a d. Facilidades de apoio (aéreo ou por
resistência ao deslocamento oferecida pelo outras embarcações); e
rebocado. A resistência ao deslocamento e. Correntes marítimas e ventos.
depende das forças atuantes no sistema:

resistência hidrodinâmica (aumentada por um 6) Cumprimento da NORMAM-08 – trata no
hélice parado) e a resistência decorrente da item 0305 de embarcações e plataformas em
superfície vélica do rebocado. faina de reboque, estabelecendo o

cumprimento das seguintes determinações:
23
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
a. Alocar áreas compatíveis com o
reboque para um período máximo de
três dias, renovando sempre que
necessário e cancelando a área
quando a embarcação encontrar- se
no porto ou interromper o trabalho.
b. Aderir ao SISTRAM (Sistema de
Informações sobre o Tráfego
Marítimo), devendo enviar informação
periódica da mensagem de posição e
intenção de movimento nas próximas
vinte e quatro horas e suas alterações,
dentro da área alocada.
c. Informar às CP as áreas a serem
alocadas, incluindo nome da
embarcação ou plataforma; -
características, comprimento do
dispositivo de reboque, rumos e
velocidade média, data do início e
término do reboque;
d. Enviar as informações citadas acima
às CP, em cuja área será realizada a
CUIDADOS A SEREM TOMADOS PELO REBOCADOR E
operação, com antecedência mínima
REBOCADO
de 72 horas, de modo a permitir a
publicação em Aviso aos
Navegantes pelo Centro de Durante a navegação a reboque, deve-se manter
Hidrografia da Marinha (CHM). vigilância (visual e alarmes) permanente no cabo.
Avarias mais frequentes são devidas a:
1) coçar o cabo na buzina, na borda, e em

qualquer outro objeto (roçar, causando atrito)
2) ser arrastado no fundo
3) ser dobrado excessivamente em rodetes de
pequeno diâmetro
FL Sara
Mau tempo - ao se observar esforço excessivo baixa profundidade ou conduzirá o rebocado a um
sobre o cabo de reboque, correr com o tempo destino dentro de uma baía, por exemplo, deve ser
(será estudado adiante), a fim de evitar avarias no planejado o reboque por rebocadores portuários,
dispositivo. dependendo do trecho.
Alterações de rumo - devem ser realizadas PREPARAÇÕES PARA A FAINA DE REBOQUE

gradualmente, de 5 em 5 graus. O rebocado
deverá governar acompanhando os movimentos
NAVIO REBOCADOR
do navio rebocador, se puder operar o(s) leme(s);
caso negativo, travar o leme a meio.
Estabelecer comunicações com o rebocado – receber
informações úteis ao planejamento do reboque
Comprimento do dispositivo – como já visto, deve
Guarnecer o DEM (detalhe especial para o mar) –
ser mantido dentro de valores que permitam ao
guarnecimento específico para o reboque
rebocador e ao rebocado ficarem em sincronia
com as vagas. A maneira como se ajustará o Estabelecer condição de fechamento do material do
comprimento do dispositivo depende do tipo de convés principal para baixo – fechamento de portas
dispositivo adotado (amarra, guincho de reboque estanque, escotilhas etc.
etc.) Determinar o vento real e o ângulo de permanência
do rebocado
Fixação do dispositivo – regras práticas: Montar o dispositivo para o reboque na popa e

verificar a preparação e o guarnecimento da estação
✓ Cabos de aço não devem ser passados em
de reboque
cabeços de diâmetro inferior a 12 vezes o
diâmetro do cabo Cabo de leva – talingado ao cabo de reboque
✓ As amarras não devem ser passadas em (que estará aduchado na popa)
cabeços cujo diâmetro seja inferior a 20 Cabo mensageiro – talingado ao cabo de leva
vezes a bitola da amarra e abotoado ao longo do costado pelo bordo de
aproximação, até as proximidades da proa.
Refrescar o dispositivo - alterar o comprimento do Aproximação – feita por barlavento do rebocado, de

dispositivo (refrescar o dispositivo) uma vez por dia, forma ao dispositivo ser passado por sotavento do
pagando ou recolhendo a amarra e/ou o cabo de rebocador.
reboque, a fim de evitar que o(s) cabo(s) cocem Retinida – lançada da proa (permite novas tentativas
sempre no mesmo ponto. Antes de executar este em caso de insucesso na primeira), reduzindo a
procedimento, deve-se reduzir a velocidade, para chance de perder a aproximação.
evitar que corra mais amarra que o desejado.
Diminuição da profundidade - deve-se diminuir o

comprimento do dispositivo, a fim de evitar que
toque no fundo. Se a faina parte de uma área com
25
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
UNIDADE 9 – AMARRAÇÃO EM ALTO MAR Essa prática se tornou comum no século XIX, no
século XX reduziu-se a frequência e atualmente só é
Operação de Transbordo (lightering ou lighterage) – comum na indústria do petróleo (navios aliviadores).
transferência de carga entre navios de diferentes Neste caso, o transbordo ocorre normalmente dentro
tamanhos, realizado para reduzir o calado do navio, a da ZEE entre 20 MN e 60 MN da costa.
fim de entrar nas instalações portuárias que não

comportam grandes calados. AMARRAÇÃO EM ALTO MAR
Principais formas de operação Ship-to-Ship
Underway – aproximação e transferência em

navegação, com os navios amarrados entre si a
contrabordo. Primeiro formato utilizado pela
Petrobras na Bacia de Campos.
Underway with dropped anchor – aproximação em

navegação e a transferência é realizada com o fundeio
de uma das embarcações após amarração entre si, a
contrabordo. Segundo formato utilizado pela
Petrobrás na Bacia de Campos.
FL Sara
Nota-se a amarra de BB do navio maior a pique de

estai. RESTRIÇÕES E CUIDADOS
Anchored – aproximação é realizada com auxílio de Deslocamento ou shifting – içamento ou liberação de

rebocadores, e a transferência é realizada com as duas âncora, a navegação do navio dentro do porto para
embarcações amarradas entre si a contrabordo, com as áreas de fundeio demandando o canal de acesso.
ao menos uma delas fundeada. Formato utilizado nos
testes e nas primeiras operações na Baía da Ilha
Restrições:
Grande.
➢ Vento: máximo 20 nós
➢ Altura da onda (swell): máximo 1,5 m
➢ Velocidade de navegação: máximo 6 nós
Aproximação e amarração – amarração a contrabordo

entre os navios, após os eventos de deslocamento e
ancoragem do navio exportador (recebedor) e a
aproximação e deslocamento do navio a ser aliviado
Tandem lightering – uma das embarcações é uma
(aliviador) na área de fundeio.
unidade de armazenamento e/ou produção flutuante
permanentemente fundeada e conectada a facilidades
de movimentação da carga, transferindo sua Restrições
produção a partir da popa para a proa da embarcação ➢ Vento: máximo 20 nós
recebedora. É o arranjo típico de transferência STS nas ➢ Altura da onda: máximo 1,5 metros
Operações de Offloading. ➢ Horário: deve ser realizada à luz do dia
Transferência de carga – inicia-se com a conexão dos

mangotes de transferência de carga
A operação deve ser encerrada e os mangotes

drenados e desconectados quanto se observar:
➢ Vento de 25 nós – estado de alerta para

possível interrupção
27
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
➢ Vento de 30 nós – interromper a operação e
drenar os mangotes (jato de ar)
➢ Vento de 35 nós – desconectar os mangotes
➢ Vento de 40 nós e altura da onda/marulho 4,5
metros – desamarrar navios
Desamarração – concluída a transferência STS, os

navios são desamarrados. Deve ser realizada à luz do
dia.
A desamarração deve ser efetuada nas

seguintes circunstâncias:
➢ As condições meteorológicas continuarem a

piorar além dos parâmetros para transferência
de carga
➢ As previsões indicarem degradação das
condições meteorológicas
➢ Os efeitos das condições meteorológicas ou
do movimento dos navios causarem esforço
excessivo nas espias, ou ameaçarem danificar
defensas e equipamentos auxiliares
➢ O prosseguimento das operações representar
ameaça de danos a pessoas ou embarcações
Em uma operação de transbordo o produto é

transferido utilizando mangotes especiais, que Defensas – utilizam-se grandes defensas, geralmente
descarregam a partir do navio de carga maior para o do tipo Yokohama, para separar os dois navios e
menor. evitar danos à medida que a carga é transferida. São

costumeiramente colocadas no costado do navio
fornecedor.
FL Sara
Operações Ship to Ship (STS) – operações de

transferência de óleo cru e/ou derivados de
petróleo, de um navio para outro, que podem ocorrer
tanto com os dois navios navegando quanto com um
deles fundeado. As transferências entre navios estão
sujeitas a aprovação das autoridades marítimas
e/ou portuárias, que pode estar vinculada a condições Essa operação integra o conjunto de operações
e procedimentos operacionais. realizadas pelo Terminal da Baía da Ilha Grande
Todas as ações que envolvem essas (TEBIG). Os navios empregados nas operações STS são
operações são coordenadas por um Inspetor de da frota da TRANSPETRO ou afretados pela
Segurança Operacional Senior (Master Safety PETROBRAS.
Inspector, Lightering Master ou STS Superintendent),
que é designado para dar assistência aos
comandantes dos navios durante as manobras de
atracação e desatracação e, também, para
supervisionar a transferência do produto durante todo
o tempo.
SÍNTESE
O navio fornecedor poderá ser um VLCC ou Suezmax,

tipo convencional, e o navio aliviador, um Suezmax O navio que contém a carga a ser transferida para o
ou Aframax, convencional ou DP. navio recebedor é chamado de Navio que
Descarrega (Discharging Ship ou Ship To Be
Lightened - STBL). Geralmente é o que será preparado
para a atracação do navio recebedor a seu
contrabordo.
29
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
Considerando o que atualmente acontece na suspensas (acima da linha d'água) nas suas
Baía da Ilha Grande, este navio deve ser orientado a extremidades (áreas curvas da proa e da popa).
fundear com o ferro de bombordo, com 8 manilhas Sua utilidade efetiva será prevenir o contato
mergulhadas (oito quartéis de amarra), na área já entre os navios durante as manobras de atracação e
determinada para essa operação. desatracação.
Neste caso, o navio recebedor atracará por
seu bombordo, a boreste do fornecedor, ficando os
bordos opostos de cada navio livres para o acesso de
pessoas e materiais, incluindo o lançamento das
barreiras de contenção, a vante e a ré.
IMPORTANTE: a atracação somente poderá ser

autorizada após o navio já se encontrar fundeado,
portando pela amarra e adequadamente afilado a
corrente prevalente e as condições de ventos
reinantes.
O navio que será descarregado deve instalar as

defensas primárias (Yokohama Fenders), que serão
capazes de absorver a energia causada pelo impacto
da atracação e manter o afastamento entre os navios.
Sequência de eventos em operações STS:
Aproximação, Atracação, Amarração, Conexão de

mangotes, Transferência, Desconexão de mangotes,
Desamarração e Saída.
O navio para o qual a carga será transferida do navio

que descarrega é chamado de Navio Recebedor
(Receiving Ship ou Lightering Ship) o qual,
geralmente, é o que atracará ao longo do costado do
navio que descarrega.
Previamente a atracação, este navio já deverá

estar equipado com defensas secundárias (baby
defender), que são defensas menores, instaladas
FL Sara
Amarração:
A operação STS é uma alternativa à utilização de

Devido à transferência de carga, os calados dos navios portos ou terminais, o que evita os longos
irão variar. Uma preocupação é manter o deslocamentos dos navios, promovendo redução de
comprimento e a tensão das espias continuamente custos operacionais. O local escolhido deve possuir
ajustados. Os cabos das Defensas também precisam condições climáticas favoráveis para operações dessa
ser ajustados, de forma que as defensas (Yokohama) natureza.
permaneçam flutuando livres na linha d’água.
A DPC encontra-se em fase de elaboração de

procedimentos específicos para esse tipo de
operação, que serão inseridos na NORMAM-08/DPC
Detalhe operação STS com navios em movimento:
A aproximação pode ou não usar rebocadores

31
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
Navios aliviadores – petroleiros ou navios-tanque que
realizam operações de alívio (offloading) da
produção de petróleo das unidades de produção
marítimas, retirando óleo de FPSOs, Navios Cisterna e
Monobóias, transferindo esse produto para refinarias
tancagens terrestres ou realizando transbordo para
navios exportadores. Essa embarcação é usada
quando não há a opção de escoamento por
oleoduto/gasoduto.
CONCEITUAÇÃO DE TIPOS DE NAVIO
FPSO – unidade flutuante de produção,

armazenamento e transferência.
Turret – equipamento que conecta os risers

ao navio, possibilitando a livre rotação do navio sem
causar danos aos cabos (como se fosse um tornel).
Navios aliviadores DP - fazem o transporte de

petróleo entre plataformas de produção de petróleo
e um terminal marítimo, por exemplo. São
controlados por sistemas de computadores e com
posicionamento dinâmico. Caso o aliviador não seja
DP deve ser auxiliado por um rebocador AHTS para a
faina de segurar a popa do aliviador.
Internal turret
Navio Cisterna - embarcação de grande porte

destinada ao transporte/armazenamento marítimo de
substâncias químicas, normalmente no estado líquido,
como o petróleo. Esses navios têm depósitos
separados, com a finalidade de ser evitada qualquer
External turret tipo de contaminação. A manutenção de navios
FL Sara
cisterna segue os mesmos procedimentos que a AMARRAÇÃO EM MONOBOIAS (SINGLE POINT
manutenção de qualquer outro tipo de embarcação MOORING)
de grande porte.
A Monoboia (SPM – Single Point Mooring) é uma

boia de amarração em alto mar que serve como um
ponto de ancoragem e interconexão para navio-
tanques (crude, leve, gás).
Os navios-tanque amarrados a monoboia podem

girar e se movimentar ao redor da bóia sob a
influência de ventos ou correntes.
Elas são capazes de amarrar navios de qualquer

tamanho, até mesmo em alto mar, onde nenhuma
facilidade alternativa de amarração está disponível.
Em uma monoboia um navio-tanque pode

descarregar através de dutos que chegam à costa,
enquanto mantém-se amarrado a ela. Além dos dutos
para terra, há mangotes flutuantes pelos quais o navio
fará a descarga, após trazê-los para bordo e conectá-
los às suas redes (manifolds).
A Petrobras opera um navio cisterna no Porto de

Suape desde a década de 80, funcionando como uma
tancagem flutuante capaz de armazenar 75 mil m³ de
GLP.
33
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
Os cabos de leva (pick-up hawsers) não
Mooring Master – profissional que orienta a devem ser utilizados para aproximar o navio da SPM.
tripulação na manobra de amarração. O navio demanda a SPM com máquinas ou

rebocadores. Os hawsers serão usados somente para
içar a amarra que será presa ao navio (chafing chain).
A aproximação é feita na direção contrária ao
Duas embarcações de serviço são geralmente
alinhamento dos mangotes flutuantes, uma vez que
usadas para ajudar durante a atracação. Um manterá
eles estão afilados a uma resultante da corrente de
os mangotes afastados durante a aproximação,
superfície e do vento predominante.
enquanto a outra levará um cabo mensageiro para ser
atado ao cabo de leva da boia.
Os mangotes e a boia devem ser mantidos na

proa do navio a bombordo, de modo que o navio
pode passar claro, sem danificar a instalação se
houver qualquer erro na estimativa da distância de
parada necessária.
A proa a bombordo é escolhida porque a proa

do navio tende para boreste, longe dos mangotes e
da boia, se o navio der máquina atrás (considerando-
se o navio de um eixo e passo fixo à direita).
Um segundo Prático ou Assistente do Mestre

O ato de “pescar” as correntes de amarração chama-
de Amarração (Mooring Master) deve estar na proa
se “picapar a corrente” (pick up)
enquanto o navio se aproxima da SPM.
Conforme o navio se aproxima da boia, o

passadiço perde a visão direta da boia.
A partir desse ponto, o Assistente manobrará

o navio a partir da proa, usando um rádio portátil e
dando as ordens de leme e máquina para o Mestre
de Amarração.
Por esta razão, o homem na proa também

deve ser um Prático qualificado para lidar com navios
do porte que usualmente usa aquela SPM.
Detalhe de um navio ancorado à SPM (monoboia),

com mangote conectado ao manifold, e um AHTS
O navio fornece os cabos mensageiros para trazer o
segurando sua popa para manter o alinhamento com
cabo de leva para bordo. O cabo de leva é, então,
vento/corrente.
içado até que a amarra chegue ao convés, onde será
presa em um mordente (Smit Bracket ou chain
stopper).
FL Sara
Solta o ferro de BB, depois o de BE, ficando estaiado
pelos dois ferros, podendo então conectar-se com
segurança às boias.
AMARRAÇÃO EM MÚLTIPLAS BOIAS (Multiple-buoy

mooring)
O navio fica amarrado a 4, 5 ou 7 boias (quadro de

boias). No Brasil esse sistema é usado em Aracaju/SE
ATRACAÇÃO E FUNDEIO COM 2 FERROS
Open Moor – larga-se o ferro de BB, continuando a

manobrar com máquinas ou rebocador, até a largada
do ferro de BE. Controlando-se as amarras até que o
navio alcance a posição final, aproado ao
vento/corrente, portando por ambos os ferros.
Procedimento
35
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
Baltic Moor – utiliza uma espia da estação de popa,
passando-a por uma buzina de popa para que seja
presa ao ferro do bordo escolhido (ambos opostos ao
berço), e o ferro então é largado. Quando o navio se
aproxima do cais ele fica então portando pela amarra
e pela espia de popa. Essa técnica protege o navio de
colisões contra o cais em virtude de
vento/corrente/maré.
Running ou Flying Moor – larga-se o ferro de BE na

posição 1, continuando com máquinas adiante,
normalmente aproado ao vento ou corrente
predominante. Na posição 2 larga-se o ferro de BB e
vai colhendo a amarra de BE, pagando a amarra de
Mediterranean Moor – permite otimizar o espaço BB até a posição final.
disponível para atracação, uma vez que os navios
ficam perpendiculares ao cais. No Brasil é usada no
porto de Niterói por vários AHTSs e PSVs.
Procedimento: larga-se o ferro de BE na posição 1, o

ferro de BB na posição 2, controlando a amarra para
aproximação do cais, sendo finalmente atracado
passando espias da estação de popa ao cais. Em
determinadas condições é possível fazer essa
manobra usando apenas um ferro.
Standing ou Dropping Moor – a única diferença para

a anterior é a ordem: primeiro se larga o ferro de BB,
opera-se com máquinas atrás, depois larga-se o de
BE e colhe/paga as amarras analogamente.
FL Sara
UNIDADE 10 – MANOBRAS EM MAU TEMPO
“Quem vai ao mar, avia-se em terra” – Antigo ditado Parte 1 – avisos de mau tempo
português
O BOM NAVEGANTE TEM A OBRIGAÇÃO DE

CONHECER A PREVISÃO DO TEMPO
Como o nauta contemporâneo pode fazer a análise

das condições de tempo?
Site da DHN – serviço Meteoromarinha (METAREA V)
Parte 2 – previsão do tempo
Site do Centro de Hidrografia da Marinha (CHM) –

avisos de mau tempo e consulta das Cartas Sinóticas
(pressão à superfície)
37
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
Avisos de mau tempo – disseminados de forma Crista – parte mais alta das ondas
imediata e incluídos no METEOROMARINHA e demais Cavado – parte mais baixa entre cristas
boletins de previsão, de acordo com a área afetada.
Altura – distância vertical entre uma crista e um
São emitidos quando uma ou mais das seguintes
cavado consecutivos
condições estiverem previstas:
Comprimento – distância horizontal entre duas cristas
 Ventos ≥ 7 (Escala Beaufort – 28 nós ou mais)
sucessivas, medida na direção do movimento da onda
 Ondas ≥ 3 metros, em águas profundas
Período da onda – intervalo entre a passagem de duas
 Visibilidade restrita a 1 km ou menos
cristas consecutivas por um ponto fixo
 Ressaca – ondas ≥ 2,5 metros atingindo a
costa
A ausência de avisos de mau tempo é indicada nos

boletins pela expressão NIL ou NÃO HÁ
Em águas profundas a altura, o comprimento e o

período da onda dependem da intensidade e duração
do vento, bem como da pista.
Pista – distância em linha reta, na direção em que

sopra o vento ou área em que sopra
Previsão do tempo por modelagem numérica – outro

serviço da DHN/CHM, pode ser por Modelo
Atmosférico, Modelo de Ondas ou Modelo
Oceanográfico. É possível fazer um prognóstico para
até 96 horas.
ONDAS
FL Sara
Velocidade de propagação (celeridade) – velocidade Tsunamis – série de ondas oceânicas produzidas por
com que uma crista, ou um cavado, se propagam no movimentos de grande escala ocorridos nos fundos
mar. marinhos (erupção vulcânica, maremotos etc.).
Próximo do epicentro, a primeira onda pode ser a
mais alta. As ondas sequentes são menores em
Vagas – ondas formadas pela ação local do vento que
amplitude, mas desenvolvem grande velocidade.
sopra em uma determinada área. As vagas têm cristas
íngremes, as alturas são algo irregulares e variáveis, e Características das ondas de tsunami:
os comprimentos são mais curtos. • grande velocidade de propagação (até 1.000

km/h)
Marulho ou Ondulação: ondas oriundas de outras • pequena amplitude (quase imperceptíveis em
áreas que continuam se propagando, sem relação alto-mar, mas aumentam com a diminuição
com os ventos locais. da profundidade
• grande comprimento de onda, que pode

alcançar várias centenas de quilômetros.
À medida que o vento aumenta, teremos: ondas mais
rápidas, mais compridas, de maior período e mais Em águas profundas, a altura da onda de um tsunami
altas. não será maior que 0,6 a 0,9 m. Como o comprimento

da onda é, em geral, maior que 100 milhas, a onda
dificilmente será percebida.
Mar completamente desenvolvido – é aquele em que
Quando um tsunami se aproxima da costa sua
a pista e a duração são tão grandes que deixam de
velocidade diminui (profundidade X velocidade de
ter influência, o tamanho das ondas é função apenas
propagação).
da intensidade do vento.
A velocidade em 10m de profundidade é
quase 20 vezes menor que em 4.000 m, e, como a
Ondas em água rasa – é definida quando a
energia é a mesma, produz-se um aumento
profundidade é menor que a metade do
proporcional da altura da onda.
comprimento da onda. Essa profundidade afeta a
Desta forma, uma onda de apenas 50 cm no
altura e a forma da onda. Ao se aproximar de um
oceano aberto pode chegar a 20 metros de altura, ou
baixio obliquamente é desacelerada sucessivamente,
mais, ao atingir a costa.
mudando a direção do movimento. A onda se torna
instável, gerando a zona de arrebentação.
39
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
Freak waves (ondas extravagantes) - também disparar, imergindo profundamente em
conhecidas como o fenômeno de “buraco no mar”. seguida, o que também causa vibrações
Ocorrem na costa Sudeste da África do Sul e alcançam 3) Embarque de grandes massas de água – afeta
cerca de 20 metros de altura e 300 metros de a estabilidade e flutuabilidade
comprimento, podendo causar avarias ao navio. 4) Ondas invadem o castelo e o convés – em vez
de correrem suavemente pelos bordos
5) Após ser levantada por uma onda a proa
pode cair pesadamente no cavado da
seguinte, se o navio estivar aproado ao mar.
6) Velocidade no fundo fica reduzida
7) Avaria nas obras mortas em consequência dos
golpes do mar
QUANDO HOUVER PRENÚNCIO DE MAU TEMPO
a) Estabelecer condição de fechamento

rigorosa – fechando escotilhas, vigias, portas
estanques e agulheiros; deixando abertas
apenas as indispensáveis ao serviço
b) Peiar os objetos volantes (soltos)
c) Verificar a amarração de todos os aparelhos
do navio, fixos e de laborar (guindastes, paus
de carga etc.)
Para evitar encontro com essas ondas deve-se afastar
d) Verificar as peias das lanchas no picadeiro e
o navio da borda da plataforma continental,
das balsas salva-vidas em seus berços
navegando no interior da isóbata de 200 metros ou a
e) Evitar tanques cheios pela metade (com muita
mais de 20 milhas para o largo (amarar).
superfície livre)
f) Revisar o compasso do navio
EFEITOS NOCIVOS DAS ONDAS SOBRE O NAVIO
1) Jogo violento do navio – afeta a estabilidade; SINCRONISMO

provoca desconforno no pessoal; avaria na
carga e dificuldades para o sistema de direção
Amplitude do balanço – ângulo descrito pelo navio
de tiro (navios de guerra) e para sintonia de
TV/internet em uma oscilação de um bordo a outro
2) Vibrações violentas do casco – esforços Período – tempo, em segundos, correspondente a

excessivos na estrutura e no sistema uma oscilação
propulsor; quando o navio arfa, o hélice pode
FL Sara
Navios curtos têm menor período de oscilação
longitudinal e caturram mais que os navios mais
longos.
Período de oscilação natural – é o tempo que seria Período de oscilação grande (em comparação com o
despendido em uma oscilação caso o navio, em águas período aparente das ondas)
calmas, fosse levemente inclinado para um bordo e Mar de través – balanço fácil e confortável,
então liberado. Cada navio tem seu próprio período embora o convés possa ser varrido por vagas que
de oscilação. Esse período não depende da arrebentam contra o costado
amplitude do balanço, sendo inversamente
Mar de proa – enterrada ocasional da proa no
proporcional à altura metacêntrica (GM) e
mar, com a consequente exposição de hélices e lemes
diretamente proporcional ao momento de inércia.
O comportamento de um navio em relação ao

balanço depende da relação entre seu período de
oscilação natural e o período das ondas.
SINCRONISMO – condição perigosa e altamente

Quando o período de oscilação natural do navio é indesejável. Ocorre quando o período de balanço é
igual, ou quase igual, ao semiperíodo aparente das igual, ou quase igual, à metade do período das ondas.
ondas, o navio fica em sincronismo, tendo como
resultado balanços de grande amplitude.
Ondas sucessivas tendem a aumentar o ângulo de
jogo (roll) do navio, arriscando o navio a virar.
Período aparente das vagas se aproxima da
sincronização com o período de balanço ou caturro –
Evitando o sincronismo
o movimento do navio se torna violento.
O Oficial de serviço deve reconhecer a condição
Mar de través – poderá resultar em balanço
imediatamente, especialmente em uma embarcação
perigoso.
pequena ou de pequena faixa de estabilidade.
Mar de proa – o caturro severo e rápido pode
O ponto mais perigoso é quando uma frente de mar
causar disparo frequente dos hélices e esforços de
atinge o navio e ele alcança uma inclinação maior a
alquebramento excessivos.
cada crista e cavado.
Uma alteração imediata do rumo irá efetivamente

Período de oscilação do navio pequeno (em
mudar o período de encontro e eliminar a condição.
comparação com o período aparente das ondas) –
A carga está sujeira a se deslocar e a embarcação
navio tenderá a cavalgar as ondas.
certamente será danificada se a condição for deixada
Mar de través – balanço pesado e rápido
sem correção por qualquer período.
Mar de proa – produzirá um movimento fácil
e confortável, sem levantar muita água.
41
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
Se o caso for de caturro sincronizado, a situação pode Esta situação pode ser muito desconfortável, com o
ser atenuada por uma alteração de velocidade, navio balançando violentamente às vezes. O caturro e
preferencialmente uma redução. jogo violentos podem resultar em arfagem com
“disparo” dos hélices, colocando pressão excessiva
nos motores.
Sumarizando:
O controle absoluto do leme e da potência é
essencial.
Regra geral, a potência deve ser reduzida ao mínimo

necessário para manter o aproamento na direção do
mar e evitar estresse indevido nas máquinas.
Capear normalmente faz com que se reduza o

balanço até um nível aceitável, mas, por outro lado,
torna o caturro (ou arfagem) máximo. A ação das
ondas sobre o navio é mais violenta do que quando
PROCEDIMENTOS ADOTADOS POR EMBARCAÇÕES
se corre com o tempo, pois o movimento das ondas
MIÚDAS EM CASOS DE MAU TEMPO
é oposto ao movimento do navio.
CAPEAR (ou pôr o navio à capa) – manter o navio

Duas boas indicações de que o navio está sendo
com a proa chegada ao vento e ao mar, para aguentar
severamente castigado quando capeando:
o mau tempo, com pouco seguimento. É
provavelmente a posição mais favorável para uma
embarcação com proa alta e reforçada. A deriva de 1. forte pancada experimentada quando a proa
sotavento é minimizada, mas o navio fica sujeito a sai de uma onda e choca-se com a onda
sofrer consideráveis castigos, devido ao choque seguinte. Isto produz um choque que pode
contínuo com o mar. O propósito é navegar com a ser sentido através do navio e é uma
embarcação aproada ao tempo, de forma que deixe indicação da intensidade da força das ondas.
o tempo passar pelo navio.
2. vibração vertical de baixa frequência, que se
Capeando a velocidade do navio é consideravelmente estabelece quando o navio se inclina
reduzida, o que afetará o período de encontro das longitudinalmente sob o peso da água
formações de onda que se aproximam, reduzindo embarcada na proa, ao mergulhar nas ondas.
qualquer batimento que o navio esteja sofrendo.
Pode ser necessário reduzir os motores na
CONCLUSÕES SOBRE MANOBRA DE CAPEAR:
aproximação de mares extremamente pesados.
O rumo e velocidade devem ser alterados para

remover a possibilidade de alquebramento ou Com o navio aproado ao mar, o período aparente das
tosamento e para evitar sincronismo. ondas diminui à medida que se aumenta a velocidade.
Normalmente, todo aumento de velocidade aproxima
FL Sara
o navio do sincronismo com a vaga, fazendo-o É desejável navegar a uma velocidade diferente da
caturrar violentamente; por isso, deve-se reduzir a velocidade de propagação das ondas, de modo que
velocidade, como norma geral; o navio tenha um pequeno, porém constante,
Se o navio estiver muito castigado com a proa perto movimento relativo com respeito às ondas,
da linha do vento, pode-se tentar manter o rumo com evitando-se, assim, o movimento instável.
o vento aberto de 30º a 45º pela bochecha e com a Alguns navios não podem dar a popa ao mar, devido
velocidade reduzida ao mínimo possível para manter às más condições de governo (muito leves, popa
o governo muito alta, etc.). Nessas condições, se for mantido um
Deve-se ter o máximo de cuidado para não rumo de modo a ter o vento de 30º a 45º pela alheta,
atravessar ao mar (mar de través), utilizando os navios se aguentam relativamente bem.
máquina, leme (e conjugado, se tiver dois eixos) como

necessário. CONCLUSÕES DA MANOBRA DE CORRER COM O
TEMPO
Efeitos adversos – força aplicada ao navio, fruto da Correndo com o tempo a velocidade deve ser
maior velocidade relativa da onda batendo no reduzida a um mínimo possível que permita manter
costado do navio. Essa força é diminuída mantendo- o governo;
se a menor velocidade que permita governar o navio As condições de compasso do navio, particularmente
com segurança o trim, influirão muito no comportamento do navio,
sendo preferível algum trim pela popa.
CORRER COM O TEMPO - navegar com o mar de Para melhorar as condições de governo em
popa, o mais lentamente possível. embarcações pequenas, pode-se largar uma âncora
Com o mar de popa, a redução de velocidade flutuante, amarrada ao chicote de uma espia, a
também se impõe, porque, à proporção que a barlavento.
velocidade aumenta, aproxima-se da velocidade de

propagação das ondas e o navio fica sem movimento Efeitos adversos
relativo com respeito às ondas. Nesta situação, o
navio terá menos eficácia no leme (capacidade de
Propensão ao contra-alquebramento e
governo). Nesta situação o navio terá menos
alquebramento
eficácia no leme.
Se o navio navega com a mesma velocidade com que

se propagam as ondas, o navio é alternadamente
acelerado pela frente da onda e, após a crista passar,
retardado pelo seu dorso, nesse caso o navio pode
planar (deslizar) com a onda, como se estivesse
surfando.
O perigo nesse caso é que o navio pode atravessar

ao mar quando está na crista da onda.
43
RESUMO DE PRM (P2)
FL Sara
Âncora Flutuante – muito úteis em situações de
tormenta. A finalidade é manter o navio no rumo
desejado (ou próximo dele, capeando ou correndo
com o tempo), reduzir o abatimento da embarcação
e manter o navio em posição conveniente em caso de
avaria nas máquinas ou no leme, evitando que ele
atravesse ao mar.
Navio pode ser atravessado ao mar e fatalmente

emborcar
A água pode varrer-lhe da popa à proa, causando

avarias
EMBARCAÇÕES MIÚDAS
Embarcações de pequeno porte quando apanhadas

por uma tempestade está sujeita a avarias, balanços
excessivos (comprometendo a estabilidade e
estrutura), e embarque de grandes massas de água
SOBREVIVÊNCIA EM MARES TEMPESTUOSOS
(comprometendo a estabilidade e flutuabilidade).
✓ Manter a propulsão e energia elétrica
✓ Manter a flutuabilidade
FL Sara
✓ Manter a estabilidade
✓ Preservar a estanqueidade
✓ Manter-se fora do cavado das ondas
Uma vez no cavado (atravessado ao mar) é muito

difícil escapar daí, pois o controle do leme e hélices é
sobrepujado pela ação das vagas. A melhor maneira
para tentar sair do cavado é dar adiante toda força,
guinando para sotavento (na maioria dos casos), para
pegar o mar de popa, garantindo ao navio um maior
intervalo até ser alcançado pela próxima onda.
Capear ou correr com o tempo?
Normalmente capear é a melhor opção, pois o navio

é projetado para aguentar as ondas mais severas de
proa. Entretanto, quando se está capeando, a
velocidade do navio é somada à do mar, e o impacto
resultante é maior. Quando capeando, deve-se
manter a menor velocidade com que seja possível
garantir o governo.
Quando se corre com o tempo a velocidade relativa

das ondas é diminuída, mas se está expondo a popa
à frente de ondas, sendo que ela não foi projetada
para tal. Se as ondas não estiverem arrebentando na
popa, correr com o tempo é o método menos penoso
de se livrar de uma tempestade.
A escolha entre capear e correr com o tempo

depende também da posição do centro da
tempestade. Quando a tempestade tem força de
furação, capear é a melhor solução.

Resumo Pipo PRM P2

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Resumo Pipo PRM P2

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1

RESUMO DE PRM (P2)

Relembrando os efeitos de águas rasas sobre o navio:

• Aumenta a estabilidade direcional

Quando se caracterizam águas rasas:

o 2x calado – início dos efeitos

Relembrando o conceito de resistência ao avanço

Em baixas velocidades a resistência friccional

Padrão de ondas Kelvin

Sistema de ondas associado ao movimento de um

Quando navegando em águas rasas, a abertura do

Um navio em movimento ao longo de um canal

Uma onda lateral é formada apenas à frente

Qualquer coisa flutuante é repelida pela onda na

EFEITOS DO CANAL NO GOVERNO DO NAVIO 2) se o navio se aproxima da curva pelo lado

2) Em um rumo em linha reta em um rio, a

a margem externa. curva, e pode haver água praticamente

4) se houver pouca corrente, é geralmente

Cartas Fluviais – apresentam as profundidades,

Talvegue – canal mais profundo, por onde deve ser

Quando um navio está se movendo a favor da CORRENTE CONTRÁRIA

Caso I – Corrente atuante na alheta de boreste, leme

Ex. contraditório: a corrente gera alta pressão na

O giro do navio na curva tende a ser aumentado ou

Situação mais difícil:

• Navio levemente carregado, rio

A solução para esse caso seria leme a BB e máquina

KICKS AHEAD (palhetadas adiante)

→ Mantendo-se uma velocidade baixa, ficamos

início da ultrapassagem até o final. O movimento mais máquina.

significativo é o de surge, mas durante a → Este recurso é particularmente importante em

QUAL O FATOR COMUM QUE ENVOLVE OS EFEITOS

Duração – deve ser a mais curta possível. O uso

Potência – depende do tamanho do navio e das

A figura mostra a utilização do ferro de BB com a

Carrega-se o leme para o bordo do ferro que

Essa manobra é bastante comum na atracação no

I) Navio no rumo 270º se aproximando da

III) Resultado: a proa do navio começa a girar

II) Nas proximidades do molhe é solto o

2) Duas embarcações em manobra de

Em qualquer situação, a Razão de Guinada

Em águas confinadas, devemos evitar atingir

guinada. fluxo da corrente e de sucção sofrida pelo

UNIDADE 8 – REBOQUE EM ALTO MAR

Rebocar um navio ou qualquer corpo flutuante - é

Rebocador de alto mar:

Bollard Pull (força de tração estática) – força exercida

Um dos fatores primordiais numa faina de Reboque é

Dessa forma o êxito de um reboque depende

Cuidados a serem observados na faina de reboque:

a) Escolha e na amarração do cabo de reboque; e

b) Nas fainas de passar o dispositivo de reboque e

Nos reboques a longa distância, a velocidade e o

• Resistência ao tempo a) Grande resistência relativamente ao seu diâmetro;

b) Ocupam menos espaço a bordo;

Elasticidade: amortece lupadas que não sejam

Flutuabilidade: impede que o cabo afunde e

A flutuabilidade não permite que seja formada

Cabos de aço – usado nos reboques pesados em alto

Entretanto, seu emprego em todo o

a) as amarras são de manobra difícil; e

b) devido ao peso excessivo da amarra, num reboque