Unidade 18.

MANOBRAS EM MAU TEMPO

 Crista da onda é a parte mais elevada e cavado é a parte
mais baixa das ondas.

Comprimento da onda é a distância entre duas cristas, ou

dois cavados consecutivos.

Altura da onda é a distância vertical do cavado à crista de

uma onda. A altura é mais difícil de avaliar que o comprimento.

Período das ondas é o tempo, em segundos, entre a

passagem de duas cristas sucessivas tomado de um ponto
fixo, por exemplo, um navio fundeado.

As ondas não são sempre idênticas em forma e dimensões

mas, em geral, sua altura e direção correspondem ao vento
dominante.
 A altura das ondas varia em proporção direta com a força
do vento que as causa.

O período, em segundos, é igual à raiz quadrada do

comprimento da onda, em metros, dividido por 1,56.

As ondas de tempestade no Atlântico variam de 160 a 200

metros de comprimento, têm um período de 10 a 12 segundos
e velocidade de 32 nós, aproximadamente.

As ondas ordinárias têm um comprimento de 60 a 110 m,

um período de 6 a 8 segundos, e velocidade de 17 a 27 nós,
respectivamente.

No Pacífico, prevalecem ondas muito mais compridas;

podem ser observadas comumente ondas de 200 a 300 m,
com períodos de 11 a 14 segundos.
 A altura das ondas raramente atinge mais de 10 metros, e
somente as ondas centenárias apresentam mais de 12 metros
de altura.

As ondas oceânicas – Nas águas profundas em mar

aberto, as dimensões das ondas dependem diretamente da
força do vento.
Poucas vezes as ondas se apresentam com alguma
regularidade, sucedendo-se numa só série e na mesma
direção, com as mesmas dimensões e velocidade de
propagação; nesse caso estão as grandes ondas que se
formam nos oceanos, depois de um grande temporal de longa
duração.
 Efeitos do mar tempestuoso

A ação conjunta dos ventos e das ondas, em ocasião

de tempestade, pode se refletir nos navios dos seguintes
modos:

(1) jogo violento do navio, afetando a estabilidade e trazendo

o desconforto ao pessoal ;

(2) vibrações violentas do casco, ocasionando esforços

excessivos nas ligações da estrutura e no sistema
propulsor; quando o navio arfa, o hélice pode disparar,
imergindo profundamente em seguida, o que dá causa
também a vibrações;
(3) embarque de grandes massas d’água, afetando as
condições de estabilidade e flutuabilidade. Em mar grosso,
com muito vento, as ondas, em vez de correrem suavemente
pelos bordos, invadem o castelo e o convés; essa situação é
mais perigosa com o navio aproado ao mar, quando a proa,
levantada por uma onda,cai pesadamente no cavado da
seguinte.

(4) fica reduzida a velocidade no fundo;

(5) avarias nas obras mortas em conseqüência dos golpes do

mar, particularmente nas superestruturas.
 Esses efeitos são tanto mais acentuados quanto maior for a
velocidade do navio. Por isso, em mar grosso, é indispensável
reduzir a velocidade; usualmente é também necessário mudar
o rumo, para correr com o tempo ou meter o navio à capa.

Quando houver prenúncio de mau tempo, tomam-se as

devidas precauções para a segurança do navio, seus
tripulantes, passageiros e carga.

Assim, fecham-se as escotilhas e portas estanques,

deixando abertas apenas as que se tornarem indispensáveis
ao serviço.
 Verifica-se o fechamento das buchas, das gateiras e
inspecionam-se as aberturas de ventilação, cachimbos etc. e
as saídas de água.

Peiam-se os objetos que não estejam bem seguros,

verifica-se a amarração de todo o aparelho do navio, fixo e de
laborar; inspecionam-se as boças da amarra, as peias
das embarcações nos picadeiros, as fundas das embarcações
nos turcos etc.

Colocam-se cabos de vaivém no convés para servirem de

corrimão ao pessoal.
 Capear – Pôr o navio à capa, ou capear, é manter o navio
com a proa chegada ao vento para agüentar o mau tempo,
com pouco seguimento, mas abatendo consideravelmente e
formando uma esteira de calma.

Um navio está à capa seguida quando tem seguimento

bastante para governar; em caso contrário, quando o navio vai
abatendo e cedendo ao mar e ao vento, diz-se que a capa é
rigorosa.

Desfazer a capa é arribar para sair da capa, ou por não ser

ela mais necessária, ou por se ter tornado perigosa para o
navio devido à violência do mar e à impetuosidade do vento;
no último caso, põe-se o mar na popa para correr com o
tempo.
 Com o navio aproado ao mar, o período aparente de
oscilação da onda diminui à proporção que se aumenta a
velocidade. Assim, todo o aumento de velocidade aproxima o
navio do sincronismo com a vaga, fazendo-o jogar mais.

É lógico admitir que o navio sofre mais com os golpes do

mar que vêm pela proa do que com o mar na popa.

Quando o navio à capa acha-se impotente para lutar contra

a violência do vento e afrontar a fúria do mar, havendo receio
que ele não possa levantar sobre a vaga, adormeça ou mesmo
soçobre, é melhor desfazer a capa para dar a popa ao mar e
correr com o tempo.
 Correr com o tempo – É pôr o mar na alheta e navegar
com velocidade reduzida, ou deixar-se abater o navio com a
máquina parada e o mar na popa, para agüentar um temporal.

A expressão correr com o tempo é muito antiga e mostra

que alguns veleiros de outrora pretendiam fugir à vaga
navegando de vento em popa com grande velocidade.

Hoje, a manobra de correr com o tempo significa navegar

com o mar de popa o mais lentamente que for possível.
Quanto mais diferentes sejam as velocidades do navio e da
onda, tanto melhor para o navio, com o mar de popa ou pela
alheta. Se for mantido um rumo de modo a ter o vento aberto
de 30 a 45 graus pela alheta os navios se agüentam
relativamente bem,principalmente alguns navios em lastro,
com os quais não se pode dar a popa ao mar, devido às más
condições de governo.
 Quando uma onda se aproxima e passa por um navio, o
plano de flutuação se inclina modificando a posição do centro
de carena e se origina um conjugado de inclinação.

Quando essa inclinação atinge a amplitude máxima, o navio

se inclina para o outro bordo por efeito de seu conjugado de
endireitamento, e como as ondas se movem incessantemente,
modificando o plano de flutuação, o navio não cessa de
balançar nas vagas.

É esta uma explicação muito simples do jogo dos navios em

alto-mar. É fácil compreender, então, que o comportamento de
um navio no que se refere ao balanço depende muito da
relação entre o seu período de oscilação natural e o período
das ondas.
 Podemos concluir o seguinte:
(1) mudando o rumo ou a velocidade, ou ambos, pode-se
modificar o jogo de um navio no mar, porque deste modo
fica alterado o período aparente da onda em relação ao
navio;

(2) os navios cujo período de oscilação natural é menor que o

período das ondas têm tendência a manter o convés
paralelo à superfície da vaga, com mar de través, sofrendo
balanços violentos e rápidos; eles ficam à mercê da vaga,
mas estão menos sujeitos a embarcar grandes massas de
água. É o que acontece geralmente aos navios pequenos
de grande altura metacêntrica e pouca inércia, que têm um
período de oscilação natural muito pequeno. De modo
geral, tais navios jogam menos com mar pela alheta;
 (3) quando o período de oscilação natural do navio é igual,
ou quase igual, ao semiperíodo aparente da onda, o navio fica
em sincronismo, isto é, há superposição dos dois conjugados
de inclinação, disso resultando balanços de grande amplitude.

Na prática, a resistência que a água apresenta às oscilações

do navio provavelmente quebrarão o sincronismo, mas o
melhor é evitá-lo, alterando o rumo ou a velocidade.

É comum fazer-se confusão no julgamento do balanço

exagerado devido ao sincronismo, atribuindo-o à falta de
estabilidade.

O sincronismo não é muito raro nos navios de grande altura

metacêntrica relativamente à boca, quando castigados por
temporal.
(4) os navios grandes também podem sofrer excessivos
balanços, quando o período aparente das ondas for
aproximadamente igual a seu período de oscilação.

(5) a melhor condição para um navio suportar o mar é quando

o período de oscilação é maior que o semiperíodo das ondas e
não coincide com o período aparente delas.

(6) os grandes transatlânticos usualmente apresentam um

período de oscilação bem maior que os de qualquer onda de
tempestade provável, para evitar balanços acentuados em mar
grosso. Além disso, a ação do vento forte nas suas grandes
superestruturas tende a reduzir as oscilações.
FIM