H&P – Previsão da Resistência

do Navio

Prof. Ribeiro e Silva, S.

Mestrado em Engenharia de Máquinas Marítimas (MEMM)
ENIDH
Sumário
Previsão da Resistência do Navio:
1. Determinação da Resistência de Navios – Métodos Previsionais
2. Ensaios com Modelos à Escala:
2.1 Análise dimensional;
2.2 Semelhança geométrica, cinemática e dinâmica do escoamento;
2.3 Testes de resistência em tanque.
3. Previsão da Resistência de Navios – Métodos Previsionais:
3.1 Métodos aproximados de previsão da resistência;
3.2 Séries sistemáticas;
3.3 Métodos estatísticos.
4. Previsão de Resistência e Escoamentos através de Métodos Numéricos:
4.1 Escoamento potencial e escoamento viscoso;
4.2 Equações de Navier-Stokes.

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1. Determinação da Resistência de Navios –
Métodos Previsionais
Introdução:
• Em termos práticos, atualmente não é ainda possível prever
satisfatoriamente a resistência do navio numa base puramente
teórica. Deste modo, para efeitos de projeto básico do navio, a sua
resistência é geralmente calculada utilizando uma destas três formas:
– Métodos do Navio-tipo: a resistência de um novo projeto é deduzida a
partir de um navio existente, cujas formas do casco são muito
semelhantes, assim como as suas dimensões principais;
– Métodos Estatísticos: são recolhidos e tratados dados para um conjunto
alargado de navios que depois são analisados estatisticamente. Os
resultados obtidos são apresentados sob a forma paramétrica (por
exemplo, resistência em função de ) e a resistência de um
novo navio é determinada a partir destes dados;
– Testes com Modelos à Escala: a resistência do navio à escala real é
deduzida a partir de um modelo à escala, cujas formas do casco sejam
geometricamente semelhante e a sua resistência é determinada
experimentalmente.
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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.1 Análise Dimensional:
A força de resistência do navio é função 5 parâmetros:
V = Velocidade do navio
L = Comprimento do navio
ρ = Densidade do fluido
ν = Viscosidade cinemática do fluido
g = Aceleração da gravidade
A análise dimensional conduz-nos a:
onde:
Coeficiente de resistência total do navio =
Numero de Reynolds =
S = Área molhada do casco do navio
Numero de Froude =

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.2 Semelhança Geométrica, Cinemática e Dinâmica do
Escoamento:
• Os ensaios com modelos à escala devem ser realizados de modo a que o
comportamento do modelo e do navio sejam semelhantes, i.e., os resultados
obtidos para o modelo podem ser extrapolados para o navio usando um fator
de proporcionalidade adequado. Doravante vamos referir-nos aos resultados
do navio com um índice s e com um índice m para os resultados do modelo.
Deste modo, deve ficar clara a distinção entre:
– Semelhança geométrica: é autoexplicativa, no entanto determinados
pormenores, como seja o caso da rugosidade pode introduzir dificuldades;
– Semelhança cinemática: determina que as linhas-de-corrente em redor do
casco do modelo sejam semelhantes aquelas em redor do navio, i.e., as
razões de velocidades devem ser iguais para o navio e o modelo;
– Semelhança dinâmica: determina que as razões entre as forças sejam
iguais para o navio e para o modelo. A semelhança dinâmica implica à
partida a existência de semelhança cinemática e geométrica.

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.2.1 Semelhança Geométrica:
• A semelhança geométrica significa que a razão entre uma dimensão linear à
escala real (comprimento, boca, calado, etc.) designada por Ls e a outra à
escala do modelo designada por Lm seja constante, nomeadamente, a escala
do modelo λ deve ser definida através da seguinte expressão:

• Consequentemente, são obtidas para áreas e volumes as seguintes relações:

• Basicamente, o modelo deve aparentar ser muito semelhante ou praticamente

igual ao navio.

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.2.2 Semelhança Cinemática:
• A semelhança cinemática significa que a razão entre os intervalos de tempo à
escala real designados por ts e os outros à escala do modelo designados por
tm é constante, nomeadamente, a escala cinemática do modelo τ deve ser
definida através da seguinte expressão:

• Consequentemente, as semelhanças geométrica e cinemática entre navio e

modelo permitem deduzir os seguintes fatores de escala combinados para as
velocidades e as acelerações:

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.2.3 Semelhança Dinâmica:
• A semelhança dinâmica significa que a razão entre as forças atuantes à
escala real designadas por Fs e as outras à escala do modelo designados por
Fm é constante, nomeadamente, a escala dinâmica do modelo κ deve ser
definida através da seguinte expressão:

• Nas forças atuantes no navio estão incluídas forças de inércia, gravíticas e de

atrito;
• As forças de inércia são calculadas pela 2ª lei de Newton: F = m a, onde F é a
força, m é a massa e a é a aceleração;
• Para navios de deslocamento puro, m = ∇ρ, onde ρ é a densidade da água e
∇ é o volume deslocado. A razão entre as forças inerciais do modelo e do
navio é dada por:

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.2.3 Semelhança Dinâmica (cont.):
• As forças hidrodinâmicas são habitualmente descritas por um coeficiente c,
descrito por:

• V é a velocidade de referência (e.g., velocidade do navio), A é a área de

referência (e.g., área molhada). O fator ½ é introduzido na expressão por
analogia com a pressão dinâmica, dada por: q = ½ ρ V2 . Combinando as
equações acima obtém-se:

• Resulta assim que: cs = cm, i.e., o coeficiente adimensional c é constante para

o navio e o modelo. Para coeficientes adimensionais iguais a lei de
semelhança de Newton é deste modo satisfeita e vice-versa.

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.2.3 Semelhança Dinâmica (cont.):
• As forças gravíticas podem ser descritas de forma análoga às forças inerciais:

• Resulta assim um novo fator de escala:

• Para que exista semelhança dinâmica entre o modelo e o navio, ambos os

fatores de escala das forças gravíticas e inerciais devem ser iguais, i.e.: k = kg,
o que conduz ao fator de escala de tempo, dado por:

• Podemos substituir esta equação em todas as equações anteriores e

expressar a proporcionalidade exclusivamente em função do fator de
dimensão linear λ, dado por:

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.2.3 Semelhança Dinâmica (cont.):
• O ν é uma constante para um dado fluido, designado por viscosidade
cinemática. A derivada parcial é o gradiente de velocidade perpendicular à
direção do escoamento. A é a área sujeita à ação das tensões de atrito. Logo,
a razão entre as forças de atrito é dado por:

• Mais uma vez, para que exista semelhança dinâmica entre o modelo e o
navio, ambos os fatores de escala das forças de atrito e inerciais devem ser
iguais, i.e.: k = kf, o que conduz a:

• Caso seja introduzida a viscosidade dinâmica, dada por: µ = ν /ρ, obtém-se a

seguinte expressão:

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.2.3 Semelhança Dinâmica (cont.):
• O numero de Reynolds Rn =V L /ν é um parâmetro adimensional de velocidade
importante na questão dos escoamentos viscoso. O mesmo número de
Reynolds para o modelo e o navio assegura a semelhança dinâmica, caso
existam apenas forças de inércia e de atrito (lei de Reynolds).
• O número de Froude e o número de Reynolds relacionam-se através da
seguinte expressão:

• A semelhança de Froude entre o modelo e o navio é fácil de ser atingida, uma

vez que para modelos de dimensões reduzidas as suas velocidades também
devem ser reduzidas. Por outro lado, a lei de Reynolds é difícil de ser atingida
uma vez que para modelos de dimensões reduzidas as suas velocidades
devem ser elevadas, mantendo inalterada a viscosidade cinemática do fluido.
Acrescenta-se que as forças não escalam para baixo caso a viscosidade seja
contante.

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.2.3 Semelhança Dinâmica (cont.):
• Os navios a operar na superfície-livre estão sujeitos à ação da força gravítica
(ondas) e da força de atrito. Por este motivo, os testes com modelos à escala
devem cumprir simultaneamente com as leis de Froude e de Reynolds, o que
implica que seja satisfeita a seguinte relação:

• i.e., nos ensaios com modelos à escala deve ser selecionado um fator de
escala e uma razão entre as viscosidades do fluido a ser testado que
satisfaça a seguinte relação: . Tal fluido não existe na natureza.
• Conclui-se desta forma que é impossível satisfazer simultaneamente as
igualdades dos números de Reynolds e de Froude entre o modelo e o
navio. No entanto, por vezes a água do ensaio é aquecida de forma a
melhorar a razão entre as viscosidades dos fluidos e assim reduzir também os
erros associados aos fatores de escala das forças de atrito.

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.3 Testes de Resistência:
• A força de resistência é medida no modelo à escala e depois extrapolada para
o navio à escala real.
• As medições são realizadas para o mesmo número de Froude do modelo e do
navio (lei de Froude):

• Da expressão acima obtemos a seguinte relação entre os comprimentos do

modelo à escala e do navio: Ls = λ Lm, onde λ é o fator de escala.
• O comprimento do modelo será calculado a partir de determinadas
propriedades geométricas do tanque de ensaios.

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.3 Testes de Resistência (cont.):
• O comprimento do modelo será definido de modo a minimizar as diferenças
no número de Reynolds (comprimento máximo) dentro dos limites físicos
impostos pelo tanque de ensaios (dimensões). Designadamente:
– A precisão das medições aumenta com o aumento das dimensões do
modelo;
– As dimensões do modelo são limitadas pela profundidade (h) e pela
largura (b) do tanque de ensaios de modo a evitar interferências
significativas com o fundo e com as paredes laterais, respetivamente.

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.3 Testes de Resistência (cont.):
• Os três critérios para definir as dimensões do modelo são os seguintes:
(i) Profundidade (h): Lm < h;
(ii) Largura (b): Lm < b/2;
(iii) Área da seção transversal do modelo (AMm = Bm× Tm): AMm < (1/200) (b × h).

• Notas:
– Para um comprimento do modelo reduzido, torna-se difícil evitar o
aparecimento de uma extensa região do casco onde ocorre um
escoamento em regime laminar;
– À escala real, o escoamento é praticamente todo turbulento (sendo
desprezável uma pequena região laminar perto da proa), pelo que
devemos evitar a ocorrência de uma zona de escoamento laminar extensa
nos ensaios com modelos à escala.

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.3 Testes de Resistência (cont.):
• Para a gama de números de Reynolds testados com modelos à escala (106 a
107), devemos estimular a transição para o regime turbulento através de:
– Fios ou barras estimuladoras ou fitas rugosas aplicadas na proa do
modelo. Estes dispositivos introduzem alguma resistência adicional, a
qual deve ser conhecida para depois ser subtraídas às medições
experimentais de resistência total;
– A turbulência na parte mais afastada do escoamento em relação ao
casco, pode ser aumentada com recurso a redes ou barras, instaladas
nessa zona e ligeiramente a montante do escoamento.

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.3 Testes de Resistência (cont.):
• O modelo à escala é rebocado com uma velocidade de avanço média
constante, devendo ser livres os movimentos oscilatórios de avanço, arfagem,
cabeceio e balanço do modelo, durante o teste ou ensaio;
• A força de resistência é medida e registada em cada teste;
• Os testes são realizados para uma gama de velocidades pré-definida.

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.3 Testes de Resistência (cont.):
• A infraestrutura:

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.3 Testes de Resistência (cont.):
• O tanque de ensaios de resistência:

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.3 Testes de Resistência (cont.):
• O tanque de ensaios de resistência:

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.3 Testes de Resistência (cont.):
• O equipamento:

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.3 Testes de Resistência (cont.):
• O modelo à escala:

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.3 Testes de Resistência (cont.):
• O modelo à escala:

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2. Ensaios com Modelos à Escala
2.3 Testes de Resistência (cont.):
• Quatro exemplos:

http://www.youtube.com/watch?v=Uc35JROubRM&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=MLc-NRKYqis&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=Odkc4ic6jds

http://www.youtube.com/watch?v=RQfzXdTuceY&feature=related

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3. Previsão da Resistência de Navios
– Métodos Previsionais
3.1 Métodos Aproximados de Previsão da Resistência –
Componentes da Resistência:
• A resistência tem duas componentes:
– Resistência de atrito (tensão de corte junto à parede);
– Resistência de pressão ou residual (distribuição de pressões ao
longo da superfície do casco do navio).
• A resistência total pode ser expressa em função de dois coeficientes
adimensionais:

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3. Previsão da Resistência de Navios
– Métodos Previsionais
3.1 Métodos Aproximados de Previsão da Resistência –
Componentes da Resistência:
• A Hipótese de Froude, assenta em dois postulados:
– A resistência de atrito pode ser calculada a partir do escoamento
ao longo de uma placa plana, com o mesmo comprimento que o
navio (igualdade do número de Reynolds) e a mesma área
molhada. Tudo o resto será a resistência residual;
– A resistência residual é independente do número de Reynolds,
i.e., depende apenas do número de Froude.

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3. Previsão da Resistência de Navios
– Métodos Previsionais
3.1 Métodos Aproximados de Previsão da Resistência –
Componentes da Resistência:
• A Hipótese de Froude (modelo à escala):

– Coeficiente de resistência total:

– Coeficiente de resistência de atrito:

– Coeficiente de resistência residual:

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3. Previsão da Resistência de Navios
– Métodos Previsionais
3.1 Métodos Aproximados de Previsão da Resistência –
Componentes da Resistência:
• A Hipótese de Froude (navio à escala real):

– Coeficiente de resistência total:

– Coeficiente de resistência de atrito:

– Coeficiente de resistência residual:

, com um fator de correlação entre o modelo à escala e o navio: ca

devido ao facto de Froude assumir que:

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3. Previsão da Resistência de Navios
– Métodos Previsionais
3.1 Métodos Aproximados de Previsão da Resistência –
Métodos 2D de extrapolação:
• Desenvolvimento das linhas de correlação Navio-Modelo:

– Schoenherr:

– ITTC 1957:

2022 Hidrodinâmica & Propulsão 30

3. Previsão da Resistência de Navios
– Métodos Previsionais
3.1 Métodos Aproximados de Previsão da Resistência –
Métodos 3D de extrapolação:
• Método de Hughes para calcular o fator de forma r = 1+ k:

– No ponto de corrida GM KM :

2022 Hidrodinâmica & Propulsão 31

3. Previsão da Resistência de Navios
– Métodos Previsionais
3.1 Métodos Aproximados de Previsão da Resistência –
Métodos 3D de extrapolação (cont.):
• Método do fator de forma de Prohaska:
– No seguimento da proposta inicial de Hughes, em
1966 Prohaska sugeriu um novo método para
determinar o fator de forma k, tendo em
consideração que o coeficiente da resistência de
onda CW é proporcional à velocidade elevada ao
expoente quatro, i.e.:

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3. Previsão da Resistência de Navios
– Métodos Previsionais
3.1 Métodos Aproximados de Previsão da Resistência –
Métodos 3D de extrapolação (cont.):
• Método da Previsão do Desempenho da ITTC 1978:
– A resistência total de um casco liso é calculada a partir de:

– Onde CF0S é dado pela linha de correlação navio-modelo da ITTC-57, CW é o coeficiente

da resistência de onda calculado a partir da resistência total e da resistência de atrito
aquando dos testes em tanque de ensaios com modelo à escala, i.e.:

– Onde CF0M é calculado novamente a partir da linha de correlação navio-modelo da ITTC-

57;
– Onde CA é uma margem de correlação que deve ser somada à resistência total de um
casco liso para se obter a resistência atual do navio, sendo que esta margem considera
não apenas o aumento da resistência devido ao aumento da rugosidade física do casco,
mas também as diferenças associadas aos métodos de extrapolação conjuntamente com
os efeitos de escala.

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3. Previsão da Resistência de Navios
– Métodos Previsionais
3.1 Métodos Aproximados de Previsão da Resistência –
Métodos 3D de extrapolação (cont.):
• Método da Previsão do Desempenho da ITTC 1978 (cont.):
– A parte do CA devida à rugosidade física do casco pode ser associada às seguintes
causas:
• Rugosidade estrutural: depende do método de construção adotado;
• Rugosidade da tinta: elimina em parte a rugosidade estrutural do substrato se for
aplicada corretamente, mas também pode aumentar a rugosidade se for aplicada de
forma deficiente onde se notem as passagens das demãos de tinta;
• Corrosão do substrato;
• Bio-encustrações: depende da % de tempo que o navio está a navegar. Para os
navios das rotas atlânticas a bio-encustração é reduzida. Os navios de carga, que
passam maior % de tempo em porto a taxa de bio-encustração é maior;
• Boweden et al. (1974) propõem:

– Onde: ks é a amplitude média aparente de rugosidade da superfície ao longo de um

comprimento de onda de 50 [mm] e L não deve exceder os 400 [m].

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3. Previsão da Resistência de Navios
– Métodos Previsionais
3.1 Métodos Aproximados de Previsão da Resistência –
Métodos 3D de extrapolação (cont.):
• Método da Previsão do Desempenho da ITTC 1978 (cont.):
– CAA é o coeficiente de resistência adicional devido ao deslocamento de ar nas obras-
mortas do navio, dado por:

• Onde AP é a área transversal (ou área frontal projetada) das obras-mortas do navio,
acima da linha-de-água e S é a área molhada do casco (das obras-vivas) do navio.
• Outras margens devem ser consideradas para a incluir a presença de apêndices do
casco, tal como é, por exemplo, o caso dos robaletes.

2022 Hidrodinâmica & Propulsão 35

Ribeiro e Silva, S.