O ALTO CONSUMO DE MÃO DE OBRA COMO UMA DAS CONSEQUÊNCIAS DA

BAIXA CONFIABILIDADE DOS ITENS REPARÁVEIS INSTALADOS NAS

AERONAVES C-130 DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA.

Eduardo Coelho Medeiros1.

Prof. Me. Alessandro Messias Moreira2.

Resumo
Este trabalho aborda a necessidade da análise do elevado consumo de mão de obra
com os serviços de manutenção devido à baixa confiabilidade dos itens reparáveis
instalados nas aeronaves C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira (FAB). Tal
abordagem se justifica pela busca contínua da eficiência na aplicação dos recursos do
Comando da Aeronáutica (COMAER), sejam humanos ou financeiros, em prol das
metas de disponibilidade estipuladas para os diversos Projetos da FAB, além da
preocupação constante da Instituição com a qualidade de vida no trabalho dos seus
colaboradores e com a segurança operacional durante o cumprimento de sua missão
constitucional. O propósito desta pesquisa é analisar a sobrecarga imposta aos
Especialistas envolvidos nas diversas atividades de manutenção do C-130, com
repetidas trocas de itens reparáveis. Este objetivo será atingido através de um estudo
de caso que busca comprovar a necessidade da implantação da metodologia de
manutenção centrada na confiabilidade no PAMA-GL. Foi realizada uma pesquisa,
utilizando-se o Sistema Integrado de Logística, Manutenção e Serviços – SILOMS, do
COMAER, a fim de demonstrar as repetidas movimentações dos itens reparáveis entre
as Unidades Aéreas Operadoras e a Organização Mantenedora . O estudo demonstrou
a elevada carga de trabalho imposta aos Especialistas, devido à reincidência de falhas
em itens reparáveis e a necessidade da revisão de processos de gestão, a fim de
aumentar a confiabilidade na manutenção dos mesmos. As conclusões obtidas
confirmaram a importância do tema para as Organizações que desenvolvem atividades
de manutenção no COMAER.
Palavras-chave: COMAER. Confiabilidade. Manutenção. Reparáveis.

1. Bacharel em Ciências Aeronáuticas com habilitação em Aviação Militar. Pós-Graduado em Gestão

de Pessoas. Chefe do Centro de Operações Logísticas do Comando-Geral de Apoio. E-mail:
eduardoecm@comgap.aer.mil.br
2. Doutorando em Educação. Mestre em Desenvolvimento Humano. Graduado em Psicologia. Professor
e Coordenador de cursos no UNIS-MG. E-mail: alessandromoreira@unis.edu.br

1. Introdução
É fato que se vive atualmente numa sociedade de mudanças constantes e sem
precedentes. Assim, a inovação ganha cada vez mais importância no universo das
boas práticas da gestão.
Por muitas vezes, os mercados regionais e internacionais sofrem transformações
motivadas por crises de diferentes proporções, que desafiam a sobrevida das
organizações e até de algumas atividades econômicas desenvolvidas ao longo de
anos.
Sob este aspecto, tendo observado que os inúmeros períodos de crises internas
e externas têm motivado a redução frequente dos recursos financeiros do Governo
Federal, destinados ao Comando da Aeronáutica (COMAER), faz-se mister o estudo
de novos processos gerenciais em todos os níveis, a fim de racionalizar o emprego de
tais recursos.
Segundo Novaes (2001), passou-se a mensurar os custos logísticos nas
Organizações, no início dos anos 90, quando o conceito de Logística atingiu a fase da
Integração Estratégica da Supply Chain Management e a sua compreensão permitiu o
entendimento do seu envolvimento em diversos processos da empresa.
No COMAER, o Comando-Geral de Apoio (COMGAP) é a Organização
responsável pelo planejamento, supervisão e coordenação da Logística, executada
através dos seus diversos Órgãos subordinados: Centro Logístico da Aeronáutica
(CELOG); Centro de Transporte Logístico da Aeronáutica (CTLA); Diretoria de
Tecnologia da Informação (DTI); Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (DIRENG) e
Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB).
Assim, coube ao COMGAP a ação de buscar novas práticas que agregassem
valor aos seus serviços e reduzissem os custos de operação.
Neste trabalho, a pesquisa ficou restrita à Função Logística “Suprimento e
Manutenção“, executada pelo Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA-GL)
e pelo Destacamento de Suprimento e Manutenção do Galeão (DSM-GL),
 responsáveis pela manutenção de segundo e terceiro níveis das aeronaves C-130 do
acervo da FAB.

1.1 A MANUTENÇÃO E SUA APLICAÇÃO NA FAB

Segundo Siqueira (2014), a história da manutenção pode ser dividida em três
gerações distintas:
A Primeira Geração, de 1940 a 1950, com uma mecanização ainda incipiente,
utilizando-se de equipamentos simples e sobredimensionados para as demandas
existentes, a manutenção não era muito exigida pela sociedade, uma vez que somente
as intervenções corretivas atendiam a todas as necessidades. A manutenção
preventiva era praticamente inexistente e estava restrita à limpeza e lubrificação das
máquinas.
A Segunda Geração, de 1950 a 1975, resultou da industrialização no pós-guerra
e destacou-se pela disseminação das linhas de produção contínuas, gerando uma
dependência crescente na sociedade em relação aos produtos e processos industriais.
A escassez de mão-de-obra especializada resultou em custos crescentes referentes à
correção de falhas, em especial devido à produção e consumo interrompidos,
aumentando a expectativa da sociedade sobre o desempenho da indústria. Tal fato
motivou um esforço científico de pesquisa e desenvolvimento de técnicas de
manutenção preventiva. Daí surgiram, entre outras, a disseminação do processo de
revisão periódica de equipamentos, principalmente na indústria aeronáutica.
A razão para isto estava no pressuposto de que todos os equipamentos
obedeciam a um mesmo mecanismo de falha, representado pela famosa curva da
banheira. Segundo esta teoria, todo item apresentava inicialmente uma taxa de falha
decrescente, estabilizando-se na maior parte do tempo, vindo a crescer apenas após o
final da vida útil. Este crescimento justificaria a revisão geral em toda a instalação.
Atualmente, entende-se que tal teoria peca pela generalização das falhas, uma vez que
cada componente possui diferentes modos de falhas e que o fator tempo não pode ser
considerado como determinante para a substituição do item.
Finalmente, a Terceira Geração, a partir de 1975, acompanha o consumo em
larga escala dos produtos industrializados, demonstrando o altíssimo nível de
dependência da sociedade aos processos industriais. A elevação de custos, de mão-
de-obra e de capital, associados à concorrência em escala mundial, conduziram à
prática do dimensionamento de equipamentos no limite da necessidade dos processos,
tornando mais estreitas suas faixas operacionais, aumentando a importância da
manutenção. Nas indústrias, os efeitos resultantes das indisponibilidades se agravam
pela adoção quase universal do sistema “just-in-time“, onde estoques reduzidos
significam que pequenas interrupções causariam grandes problemas.
Nesta Geração, além dos requisitos de maior disponibilidade, confiabilidade e
vida útil, a sociedade passou a exigir melhor qualidade e garantia de desempenho dos
produtos e serviços, que passaram a depender quase que totalmente de processos
automáticos.
A FAB, através da DIRMAB, decidiu, conforme o Manual do Comando da
Aeronáutica, MCA 400-15/2006 Manutenção Centrada na Confiabilidade (MCC), adotar
tal metodologia, seguindo a norma internacional SAE JA 1011 “Evaluation Criteria for
Reliability-Centered Maintenance (RCM) Processes“ de 1999, buscando uma
reorientação dos serviços de manutenção realizados em todas as Organizações
constituintes do Sistema de Material Aeronáutico e do Sistema de Material Bélico -
SISMA/SIMAB, focando nas funções executadas pelos equipamentos e não,
simplesmente, no seu estado físico.
Assim, estimulado pela preocupação da DIRMAB em adotar a MCC como forma
de melhorar a disponibilidade das diversas aeronaves empregadas pela FAB, surgiu o
seguinte problema de pesquisa: de que maneira a baixa confiabilidade dos itens
aeronáuticos reparáveis instalados nas aeronaves C-130 impõe uma sobrecarga aos
Especialistas envolvidos nos serviços de manutenção desta aeronave.
A fim de responder à tal inquietação, três hipóteses foram formuladas:
1. A implementação de um Sistema de Gestão da Qualidade, nas oficinas de
itens Aeronáuticos reparáveis dos Parques de Material Aeronáutico - PAMA que apoiam
o C-130, permitiria uma melhor confiabilidade nos itens aplicados às aeronaves;
2. A inclusão de uma cláusula contratual referente à exigência da Certificação
ISO das empresas fornecedoras de itens Aeronáuticos reparáveis para o projeto C-130,
poderia garantir a aquisição de equipamentos e serviços mais adequados às
necessidades de disponibilidade do Projeto; e
3. A implementação de um programa de reciclagem para os especialistas das
Organizações operadoras e dos PAMA, a fim de proporcionar uma melhor qualidade
dos serviços de manutenção e melhor utilização dos equipamentos, resultaria em
ganhos de confiabilidade para todos os processos de manutenção envolvidos.
Tais hipóteses permitiram estabelecer o objetivo deste trabalho de analisar a
sobrecarga imposta aos especialistas envolvidos na manutenção, com trocas repetitivas
de itens reparáveis, devido à baixa confiabilidade dos mesmos.
A relevância da pesquisa apoia-se na constante preocupação da FAB com a
Segurança Operacional durante o cumprimento de todas as ações ligadas a sua Missão
Constitucional, na busca de altíssimos níveis de qualidade de vida no trabalho dos seus
colaboradores e na correta aplicação dos recursos humanos e financeiros sob sua
gestão, a fim de obter a excelência nos processos de gestão e atingir todas as metas
estabelecidas para a disponibilidade das aeronaves do seu acervo.
A organização do texto visou, primordialmente, permitir uma consulta objetiva dos
aspectos abordados na pesquisa. Dessa forma, o presente estudo está dividido em
cinco tópicos, além deste, introdutório. O segundo apresenta a metodologia utilizada
para alcançar os objetivos da pesquisa.
A fim de ambientar o leitor com a fundamentação teórica que alicerça este
trabalho, o terceiro tópico identifica aspectos sobre a Metodologia da Manutenção
Centrada na Confiabilidade, de Iony Patriota de Siqueira, que busca “determinar os
requisitos de manutenção para modos de falha que possam causar falhas funcionais de
quaisquer itens físicos em seu ambiente operacional.“ (SIQUEIRA, 2014, p.16)
No quarto tópico, são abordados os resultados obtidos na pesquisa realizada
através do SILOMS, sobre os registros de movimentações de itens reparáveis entre o
setor de provedoria do DSM-GL e os Esquadrões Operadores da aeronave C-130, que
foram recolhidos para manutenção, com as mesmas falhas anteriores, nos últimos cinco
anos.
Finalmente, apresentam-se as considerações finais da pesquisa de forma a
confirmar o cumprimento do objetivo proposto.
 É indiscutível que, para sua validação, o trabalho deve seguir uma metodologia
científica criteriosa, cuja abordagem é o primeiro passo a ser dado.

2. Metodologia
De acordo com Lakatos, entende-se que:
O método é o conjunto das atividades sistemáticas e racionais que, com
maior segurança e economia, permite alcançar o objetivo –
conhecimentos válidos e verdadeiros - traçando o caminho a ser
seguido, detectando erros e auxiliando as decisões do cientista.
(LAKATOS, 2010,p.65).

Inicialmente, buscando alcançar os objetivos do trabalho, houve uma pesquisa

de caráter exploratório, pois foram consultados documentos e vasta bibliografia, a fim
de analisar opiniões, estudar teorias e buscar informações.
Na pesquisa bibliográfica, foi utilizado “...material já publicado, constituindo-se
basicamente de livros e artigos científicos.” (LAKATOS, 2010, p.45). Desse material
foram extraídas informações sobre a evolução da metodologia da manutenção centrada
na confiabilidade e sobre as orientações existentes para a implementação de tais
processos na FAB, pela DIRMAB.
A pesquisa documental apoiou-se basicamente no “...material escrito, ainda não
elaborado, proveniente dos próprios órgãos que realizaram a observação e que pode
servir como fonte de informação para a pesquisa científica.” (LAKATOS, 2010, p.44),
tais como as normas e regulamentos do COMAER. As movimentações de itens
reparáveis instalados nas aeronaves C-130 e recolhidos devido a falhas repetitivas
foram analisadas.
Foi elaborado um estudo de caso, delimitado nos dados de manutenção
extraídos do SILOMS, relativos aos serviços realizados no Projeto C-130, pelo PAMA-
GL, nos últimos cinco anos, em três itens reparáveis (motor, hélice e transmissor de
pressão do óleo), considerados críticos para a disponibilidade do Projeto segundo os
parâmetros estabelecidos pela metodologia de implementação da manutenção centrada
na confiabilidade (qual o efeito da falha do equipamento?).
A fim de buscar informações sobre o problema de pesquisa levantado, foram
observados os dados relativos às metas de disponibilidade mensal e anual
estabelecidas para o Projeto, o registro de movimentação de itens aeronáuticos
reparáveis das aeronaves supracitadas e a quantidade de homem/hora consumida
nesses serviços, seguindo as normas e regulamentos que orientam o Sistema de
Material Aeronáutico e o Sistema de Material Bélico (SISMA/SISMAB).
Assim, foram elencados os seguintes itens: Conjunto Moto-Propulsor (Motor) –
PN 376190-77; Hélice – PN 54H60-117, principais componentes da aeronave e o
Transmissor de Pressão de Óleo do Motor – PN ST104A, sem o qual, não é possível ter
certeza se a pressão de óleo presente no motor é suficiente para permitir a correta
lubrificação do mesmo.
A pesquisa buscou restringir ao máximo o Universo observado pois, segundo Gil
(2010, p.37) o estudo de caso “consiste no estudo profundo e exaustivo de um ou mais
objetos, de maneira que permita seu amplo e detalhado conhecimento”. Ou ainda: “…é
uma estratégia de pesquisa que busca examinar um fenômeno conteporâneo dentro de
seu contexto.”
Uma vez descrita a metodologia aplicada ao desenvolvimento dessa pesquisa,
aborda-se de forma objetiva a fundamentação teórica que serviu de base para a
formulação deste trabalho.

3. Fundamentação Teórica
Segundo Iony Patriota de Siqueira, na sua obra: Manutenção Centrada na
Confiabilidade (2014), o primeiro evento atribuído à origem da metodologia de
manutenção abordada neste trabalho refere-se à necessidade da certificação da linha
de aeronaves Boeing 747, pela FAA (Federal Aviation Administration), nos EUA. Esta
aeronave marcou a introdução de níveis de automação jamais vistos na aviação
comercial, com a triplicação do número de assentos em relação à maior aeronave
existente (Boeing 707). O uso de metodologias tradicionais de manutenção de segunda
geração, em máquinas desta complexidade, iria inviabilizar o atendimento das
exigências das autoridades aeronáuticas americanas. Assim, foi criada uma Força-
Tarefa na United Airlines (Maintenance Steering Group – MSG-1), liderada pelo então
Vice-Presidente para Planejamento de Manutenção, Thomas D. Matteson, composta
pelos engenheiros Bill Mentzer, F. Stanley Nowlan e Haword F. Heap, encarregada de
rever a aplicabilidade dos métodos existentes a estas aeronaves. O relatório dessa
comissão introduziu os conceitos de uma nova metodologia, denominada
posteriormente de Reliability-Centered Maintenance (RCM), ou Manutenção Centrada
na Confiabilidade (MCC), (NOWLAN e HEAP, 1978). A aplicação do método garantiu a
certificação para a operação comercial do Boeing 747-100, pela FAA, no dia 30 de
dezembro de 1969.
À MSG-1, seguiram-se a MSG-2, em 1970 e a MSG-3, em 1980, com
revisões em 1988, 1993 e 2002, influenciando e contribuindo até mesmo para os
projetos de novas aeronaves comerciais e para a melhoria da manutenção de
aeronaves como o Boeing 777-400, que possui somente 10% dos seus itens verificados
periodicamente.
A metodologia foi normatizada mundialmente através das publicações de
normas internacionais tais como: IEC 60300-3-11 – “Gestion de la sureté de
fonctionnement – Partie 3-11: Guide d’application – Maintenance basée sur la fiabilité“;
SAE JA 1011 – “Evaluation Criteria for Reliability-Centered Maintenance (RCM)
Processes“; e a SAE JA 1012 – “A Guide to the Reliability-Centered Maintenance
(RCM) Standard“.
Os benefícios da MCC foram rapidamente percebidos pela indústria elétrica
e nuclear, devido às similaridades dos requisitos de segurança com a indústria
aeronáutica. Atualmente, a generalidade dos conceitos e técnicas da MCC são
aplicáveis a qualquer sistema, independente de tecnologia, onde seja necessário
manter a funcionalidade dos processos ou ativos físicos.
Nesse sentido, de acordo com Smith (1991, p. 49), a manutenção tem como
objetivo “preservar as capacidades funcionais de equipamentos e sistemas em
operação“. Moubray (1994, p.112), diz que o objetivo da manutenção é “assegurar que
os itens físicos continuem a fazer o que seus usuários desejam que eles façam“. A
norma SAE JA 1011 estabelece que a manutenção deve garantir que “itens físicos
continuem a desempenhar sua funções planejadas“, assim, segundo esta norma,
cabe à MCC “determinar os requisitos de manutenção para modos de falha que possam
causar falhas funcionais de quaisquer itens físicos em seu ambiente operacional“.
O Quadro 1 compara as características principais da MCC com a
manutenção tradicional.
Quadro 1 – Comparação entre Manutenção Tradicional e MCC
Característica Manutenção Tradicional MCC
Foco Equipamento Função
Objetivo Manter o equipamento Preservar a função
Atuação Componente Sistema
Atividades O que pode ser feito O que deve ser feito
Dados Pouca ênfase Muita ênfase
Documentação Reduzida Obrigatória e Sistemática
Metodologia Empírica Estruturada
Combate Deterioração do equipamento Consequências das falhas
Normalização Não Sim
Priorização Inexistente Por função
Fonte – Siqueira (2014, p.17)

Da observação do Quadro acima, depreende-se que a MCC preocupa-se

com a preservação da função realizada pelo equipamento em relação ao conjunto
maior, no qual está instalado e na busca da substituição das revisões pelas inspeções,
onde o desempenho é medido e registrado em bancos de dados que permitirão a
maximização do uso do equipamento com a redução de paradas para trocas
desnecessárias, aumentando o retorno do investimento feito no equipamento e
reduzindo a utilização de mão de obra na manutenção.
Esta proposta é o ponto central da filosofia da MCC, segundo a qual uma
estratégia efetiva de manutenção concentra-se em evitar ou reduzir as consequências
significantes das falhas.
Neste aspecto, as consequências significantes são aquelas que afetam um
dos seguintes aspectos do ambiente operacional:
- Segurança de pessoal;
- Qualidade do meio ambiente;
- Operação do processo; ou
- Economia do processo.
Para reduzir os efeitos adversos das falhas, a MCC adota como objetivos as
técnicas principais:
- Preservar as funções dos sistemas;
- Identificar modos de falhas que possam interromper as funções;
- Priorizar as necessidades das funções;
- Selecionar apenas as tarefas preventivas que sejam aplicáveis e efetivas;
e
- Determinar periodicidades ótimas para estas atividades.
Abordados os aspectos teóricos relativos à MCC, faz-se necessário observar
alguns aspectos sobre os fundamentos teóricos da Qualidade de Vida no Trabalho,
como parte da observação da pesquisa.
Segundo Albuquerque:
“Qualidade de vida no trabalho é um conjunto de ações de uma
empresa que envolve diagnóstico e implantação de melhorias e
inovações gerenciais, tecnológicas e estruturais dentro e fora do
ambiente de trabalho, visando propiciar condições plenas de
desenvolvimento humano para e durante a realização do trabalho.”
(ALBUQUERQUE, 1992, p. 16)
Assim, observações relatadas por dois ex-comandantes do Primeiro
Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte, que opera as aeronaves C-130, alertaram
quanto ao stress causado aos mantenedores da aeronave, devido à sobrecarga de mão
de obra imposta, com as repetidas movimentações dos itens reparáveis. Tal situação
estaria resultando na não observância, em alguns casos, do cumprimento do “trouble
shoot check list” (lista de procedimentos para solução de problemas de manutenção),
devido à baixa confiabilidade dos itens manuseados.
Como a distorção dos procedimentos previstos de manutenção pode
comprometer a segurança das operações da aeronave, tais comandantes decidiram
levantar dados sobre o problema e agir no incentivo à adoção das normas
estabelecidas e na manutenção das metas de segurança.
Essa preocupação com o stress justifica-se pois, segundo Rodrigues (1992),
não há qualidade de vida no trabalho se as condições em que se trabalha não permitem
viver em nível tolerável de stress, de preferência tendo como meta o eustresse e não o
distress, tensão nociva que gera, entre outros, os distúrbios psicossomáticos.
 Albuquerque entende que:
“O stress é vivido no trabalho a partir da capacidade de adaptação, a
qual envolve sempre o equilíbrio obtido entre exigência e capacidade.
Se o equilíbrio for atingido, obter-se-á o bem estar; se for negativo,
gerará diferentes graus de incertezas, conflitos e sensação de
desamparo. O stress é, talvez, a melhor medida do estado de bem estar
obtido ou não pela pessoa.” (ALBUQUERQUE, 1992, p.29)

Após a demonstração dos preceitos básicos da Manutenção Centrada na

Manutenção e Qualidade de Vida no Trabalho, pode-se então partir para a análise dos
dados colhidos na pesquisa de campo, a respeito do confronto entre as sucessivas
movimentações dos itens reparáveis e a sobrecarga do consumo de homem/hora
causada.

4. Análise e Interpretação de dados

O SILOMS, através do seu Relatório de Gerenciamento do Recolhimento,
identifica os itens instalados em uma aeronave e que foram recolhidas pelo mesmo
motivo, atribuindo um código “Y“, no momento do preenchimento do formulário de
registro do recolhimento para reparo na oficina.
Considerando que a disponibilidade média anual do Projeto C-130 na FAB,
de abril de 2010 a abril de 2015, foi de seis aeronaves, segundo os Indicadores
Gerencias de Disponibilidade obtidos através do SILOMS, chega-se a um número de
vinte e quatro motores, hélices e transmissores de pressão do motor instalados nas
aeronaves.
Segundo a publicação técnica TO 2J-T56-56, na página 14-E-005 da
Lockheed Martin, fabricante do C-130, o Motor PN 376190-77 necessita realizar uma
Inspeção Geral (“Over Haul“) a cada 6.000:00 horas de voo. A referida publicação ainda
prevê um consumo de 16:00 homem/hora de trabalho para a movimentação do motor.
A IT GL89-006 C-130 01 REV 16 – 12 Maio 2011, página 13, estabelece que
o “Motor Básico“ é revisado pela empresa Rolls Royce do Brasil S.A. (São Paulo) e os
demais itens componentes do “conjunto do Grupo Moto-Propulsor“ são revisados nas
oficinas do PAMA-GL.
 Baseado nos registros de voo, obtidos no SILOMS, desde a sua implantação
na FAB, cada aeronave C-130 voa, em média, 1.250:00 horas por ano. Assim, seria
realizada uma troca de motor a cada quatro anos, nove meses e dezoito dias.
Concluindo, no intervalo de cinco anos, independente das horas voadas por
cada motor antes do período considerado, haveria vinte e quatro recolhimentos de
motores para “Over Haul“, consumindo 384:00 Homem/hora de trabalho.
Verificando os dados obtidos através do SILOMS, houve 90 movimentações
de motores, com um consumo de 1.440:00 Homem/hora, comprovando uma sobrecarga
de 1.056:00 Homem/hora, ou 275% a mais de trabalho.
Tomando por base as informações técnicas da TO 1C-130 A-6, página 3-P-
003, do fabricante do C-130, a Hélice PN 54H60-117 deverá sofrer uma inspeção geral
(“Over Haul“), a cada 5.000:00 horas de voo. A mesma publicação prevê um consumo
de 12:00 homem/hora de manutenção para cada movimentação.
A IT GL89-006 C-130 01 REV 16 – 12 Maio 2011, página 21, estabelece que
todo o conjunto da Hélice (“Propeller Assembly“) é revisado nas oficinas do PAMA-GL.
Considerando o mesmo intervalo de tempo da pesquisa e os mesmos
parâmetros de horas voadas por ano, haveria uma movimentação de hélice a cada
quatro anos, ou seja, no período considerado, haveria vinte e quatro trocas totais,
consumindo 288:00 homem/hora de trabalho.
Observando os dados do SILOMS, houve 151 movimentações, com um
consumo de 1.812:00 Homem/hora de manutenção, o que impôs uma carga extra de
1.524:00 Homem/hora aos especialistas, ou 529% de sobrecarga de serviços de
manutenção.
A TO 1C-130 A-6, na página 19-A-009, da Lockheed Martin prevê um
intervalo entre inspeções gerais (“Over Haul“), para o transmissor de fluxo de óleo do
motor PN ST104A, de 3.000:00 horas de voo. Tal publicação estabelece um consumo
de 03:00 Homem/hora de manutenção para cada movimentação.
A IT GL89-006 C-130 01 REV 16 – 12 Maio 2011, página 29, estabelece que
o Transmissor PN ST104A é revisado nas oficinas do PAMA-GL.
No período considerado, mantendo-se estáveis os parâmetros supra citados,
haveria quarenta e oito movimentações do item, para atender toda a frota disponível,
consumindo 144:00 Homem/hora de manutenção.
Segundo o Relatório de Gerenciamento do Recolhimento do SILOMS, neste
período, houve 340 recolhimentos, com o consumo de 1.020:00H/h, resultando numa
sobrecarga de 876:00 H/h, ou 608% a mais de trabalho para os especialistas
envolvidos.
A Tabela 2 resume as informações obtidas no estudo de caso.
MOTORES
Trocas Previstas 24 H/h Previstos 384 H/h
Trocas Realizadas 90 H/h Consumidos 1.440 H/h
Acréscimo do H/h Consumido + 275%
HÉLICE
Trocas Previstas 24 H/h Previstos 288 H/h
Trocas Realizadas 151 H/h Consumidos 1.812 H/h
Acréscimo do H/h Consumido + 529%
TRANSMISSOR DE PRESSÃO
Trocas Previstas 48 H/h Previstos 144 H/h
Trocas Realizadas 340 H/h Consumidos 1.020 H/h
Acréscimo do H/h Consumido + 608%

Tais informações, permitem algumas conclusões que serão abordadas a

seguir.
4.1 INTERPRETAÇÃO DOS DADOS OBTIDOS
A análise dos resultados visa à verificação do cumprimento do objetivo
propostos neste trabalho, enunciado anteriormente: analisar a sobrecarga imposta aos
especialistas envolvidos nos serviços de manutenção, com trocas repetitivas de itens
reparáveis, devido à baixa confiabilidade dos mesmos.
Assim, cabe uma reflexão sobre princípios da Gestão da Qualidade, regidos
pelas normas ISO, similares aos conceitos da Manutenção Centrada na Confiabilidade,
normatizada por publicações IEC e SAE, a fim de permitir a confrontação dos
resultados da pesquisa com as hipóteses levantadas.
Segundo Juran (2004, p. 96), “...qualidade é adequação ao uso, promove a
satisfação do cliente com o produto ou serviço.“
Para Willian e Deming (1991, p. 77), “... a qualidade deve ter como objetivo
as necessidades do usuário, presentes e futuras.“
Por sua vez, Aaker (2001, p. 143) versa sobre a qualidade dos serviços,
onde os aspectos tangíveis como a organização física e administrativa são as primeiras
avaliações dos clientes. A confiabilidade e a competência demonstram segurança e, por
fim, a atenção que a empresa oferece a seus clientes são estratégias de diferenciação;
citações que condizem com o pensamento de Campos (2004): controlar a qualidade é
definir os padrões com base nas necessidades das pessoas, cumprindo e melhorando
continuamente estas definições para satisfazê-las.
Focando no escopo de itens pesquisados pelo autor e, baseando-se na
fundamentação teórica deste trabalho, entende-se que a baixa confiabilidade da
manutenção dos itens reparáveis estudados tem imposto um retrabalho de 471% de
H/h de manutenção, em média, nos últimos cinco anos.
Tal resultado demonstra a não conformidade dos itens observados no
requisito de confiabilidade, uma vez que não foram cumpridos os 70% do seu TBO
(Time Betwenn Over Haul), parâmetro adotado pelo COMAER para avaliação do
mesmo, assim como um elevado grau de stress causado aos mantenedores por uma
taxa de retrabalho de 471%, evidenciando o desequilíbrio entre exigência e capacidade
no ambiente de trabalho estudado.
Durante a pesquisa, foi analisada a capacitação dos mantenedores do C-
130. Observou-se que a formação básica de todos os especialistas é similar, cumprindo
o currículo da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR). A qualificação nos
procedimentos de manutenção específicos do C-130 é fornecida pelo DSM-GL e pelo
PAMA-GL, baseada nas publicações técnicas do fabricante da aeronave e seus
equipamentos aplicáveis, sob supervisão dos Inspetores de Manutenção das
Organizações.
Além de toda essa estrutura técnica, a Seção de Engenharia do PAMA-GL,
presta consultoria sobre os procedimentos de manutenção adotados.
Dessa forma, observa-se a conformidade da capacitação das pessoas
envolvidas, em relação aos procedimentos de manutenção estabelecidos.
Com a finalidade de consolidar a pesquisa, percebe-se a necessidade de
focar, através de uma revisão final, os aspectos mais importantes citados anteriormente.
5. Considerações Finais
A aeronave C-130 teve a sua produção mundial iniciada na década de 1950,
sendo recordista mundial no critério do mais longo ciclo de produção de aeronaves
militares em toda a história. Assim, seus planos de manutenção foram estabelecidos
segundo normas adequadas à Segunda Geração, que consistia na realização de
revisões periódicas (Over Haul) de grandes equipamentos, presumindo que garantiriam
a confiabilidade e, portanto, sua segurança.
Segundo Siqueira (2014), pesquisas realizadas pela indústria aeronáutica
americana, na década de 1960, precursoras do desenvolvimento da MCC, concluíram
que este método produzia pouco ou nenhum efeito na confiabilidade e segurança final
dos processos ou linhas de produção. Especificamente, estes estudos concluíram
também que muitos modos de falhas não tinham um tempo certo para acontecerem, e
que as revisões introduziam, por si só, muitas falhas. Este número chegava a 68% dos
problemas, segundo os dados analisados por Nowlan e Heap.
Neste contexto, procura-se relacionar abaixa confiabilidade na manutenção
de reparáveis à sobrecarga de trabalho imposta aos mantenedores do C-130, da FAB.
A observação das publicações técnicas da aeronave C-130 e dos dados
disponíveis no SILOMS comprovaram que apesar do cumprimento das revisões
periódicas estabelecidas pelos programas de manutenção, as falhas continuam
acontecendo, o que provoca o retrabalho e altíssimos níveis de stress aos
especialistas.
O MCA 400-15 destaca a preocupação da DIRMAB, em implementar uma
metodologia moderna e de comprovado sucesso mundial, em vários áreas de atuação
da indústria, onde os requisitos de confiabilidade e segurança são imprescindíveis, nas
Organizações responsáveis pela execução dos serviços de manutenção, buscando
principalmente:
- Preservar as funções dos sistemas;
- Identificar modos de falha que possam interromper as funções;
- Priorizar as necessidades das funções;
- Selecionar apenas as tarefas preventivas que sejam aplicáveis e efetivas;
 - Determinar periodicidades ótimas para estas atividades.
O Trabalho encontrou argumentos para atender às três hipóteses levantadas
anteriormente:
1. A utilização de normas internacionais consagradas tais como ISO, SAE e
IEC citadas na pesquisa, tem como consequências a otimização dos processos de
produção e gestão, do emprego de recursos e a busca da melhoria constante, o que
contribui para agregar valores a todas as atividades de uma Organização mantenedora.
2. Apesar não estar textualmente contemplada na Lei nº 8.666 – Lei de
Licitações e Contratos da Administração Pública, orientadora dos contratos de
manutenção em vigor no COMAER, é consenso na administração que, mantendo o
requisito do menor preço, uma empresa candidata em um certame, que ofereça uma
certificação que comprove melhor qualidade e segurança nos serviços prestados,
atenderá indiretamente ao requisito de qualidade técnica, também abordado na Lei.
3. O contínuo aperfeiçoamento técnico dos seus mantenedores é uma
política recorrente e bastante incentivada no COMAER, comprovada pelas
oportunidades de cursos de reciclagem e elevação de nível de mantenedores
oferecidos aos especialistas da FAB, além dos cursos específicos dos equipamentos
instalados na aeronave C-130, gerenciados pelo PAMA-GL. Tal capacitação, em cursos
de pós-formação, garantem a proficiência dos especialistas, mantendo os níveis de
segurança operacional estipulados pelo COMAER.
A implementação da metodologia da MCC, seguindo as etapas estabelecidas
pelo MCA 400-15, poderá concorrer para um mudança de filosofia da manutenção nos
diversos Projetos operados e suportados pela FAB, contribuindo para agregar valores
aos seus indicadores de disponibilidade da frota e desonerando o consumo de
Homem/hora de manutenção em revisões desnecessárias, buscando o equilíbrio entre
as exigências e as capacidades observadas no ambiente de trabalho estudado, a fim de
proporcionar uma melhor qualidade de trabalho.
Entende-se ainda, que a dualidade dos Projetos operados pela FAB e pela
Aviação Civil, permitirá que tal metodologia permeie outras Organizações
mantenedoras, divulgando-a, a fim de apoiar melhorias nos serviços oferecidos e
reduzir custos desnecessários.
 Ressalta-se que o presente estudo não abrange todo o assunto, pois a
manutenção centrada na confiabilidade é um tema bastante extenso, necessitando de
maiores estudos.
Finalmente, o autor pretende que, após este relatório final, os conhecimentos
levantados possam ser utilizados por novos pesquisadores na produção de novos
trabalhos ligados ao tema.

THE HIGH WORKMANSHIP CONSUMPTION AS ONE OF THE

CONSEQUENCES OF THE LOW RELIABILITY OF REPAIRABLE ITEMS INSTALLED
ON BRAZILIAN AIR FORCE’S C-130 HERCULES.

Abstract

This work addresses the need of analysis refered to the high consumption of
labour with the maintenance services scheduled and unplanned due to the low reliability
of repairable items installed on C-130 Hercules aircraft of the Brazilian Air force. Such
an approach is justified by the continuous search of the efficiency in implementing the
BAF’s human and financial resources, for the achievement of the goals of availability set
out for all the BAF’s projects, in addition to the constant concern of the Air Force with
safety for the fulfilment of their constitutional mission. The purpose of this research is to
analyze the high workload imposed on personnel involved in several maintenance
activities of the C-130, with repeated changes of repairable items, due to the low
reliability of them. This goal will be achieved by the review of several theories about the
different processes of maintenance’s management and its evolution, and we had elected
Iony Patriota de Siqueira’s labour as theoretical foundation of this work. Then, there was
a search using the BAF’s Logistic’s Services and Maintenance Integrated System –
LSMIS, in order to demonstrate the repeated movements (installations and
uninstallations) of repairable items between Air Operators Units and the Sponsor
Organization, confirming that the shipped item as "Available" was collapsed due to the
same failure. The study demonstrated the high workload imposed on the personnel
involved on C-130’s maintenance due to recurrence of repairable items and the need for
review of management processes in order to increase the reliability on maintenance of
such items. The conclusions obtained confirmed the importance of the subject, both to
the COMAER, as for other institutions that develop activities of maintenance.
Keywords: COMAER. Reliability. Maintenance. Repairable.

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