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DE PARANAGUÁ
Felipe Mendes
Instituto Militar de Engenharia
Especialização em Transporte Ferroviário de Carga
RESUMO
Cada ferrovia possui suas particularidades, quando analisado a Serra de Paranaguá nos
deparamos com algumas restrições ao inserir locomotivas novas que possuem melhor
confiabilidade. Essas locomotivas precisam passar por tuneis e pontes extremamente
apertados (limitando o gabarito da locomotiva), assim como raio de curva e inclinação que
não encontramos em outros trechos, contudo, surge a necessidade de manter locomotivas de
1982/83 operando em boas condições que atendem a necessidade da operação, como no caso
das GT22-1. A proposta desse trabalho é aplicar nesse modelo de locomotiva a Manutenção
Centrada na Confiabilidade (MCC) que vem apresentando ótimos resultados tanto na
aeronáutica como nas indústrias, com isso é melhorado a visão e conceito de apenas um
equipamento individual, para funções sistêmicas, obtendo dessa forma a racionalização dos
recursos na frota de locomotivas GT22-1 que são utilizadas em Paranaguá, evitando falhas
que prejudicam a operação, melhorando a confiabilidade e consequentemente a
disponibilidade do ativo.
Com a ajuda de algumas ferramentas de confiabilidade, serão entendidas e melhoradas as
causas das falhas de modo que essas devem ser estudas a fim de atingir o resultado mais
expressivo, tratando as avarias antes que essas ocorram e não apenas corretivamente.
Será possível verificar que ao realizar estudo e tratar os principais modos de falhas, é possível
gerenciar os recursos de forma expressiva e atingir os resultados de forma eficaz.
ABSTRACT
Each railroad has its peculiarities, in the case of RUMO isn’t different, when analyzed the
Serra de Paranaguá, we are faced with some restriction when inserting new locomotives with
better reliability. These locomotives need to pass through tunnels and extremely bridges
(limits the locomotive's gauge), as well as the radius of the curve and slope that we do not
find in other stretch, however, there’s a need to keep 1982/83 locomotives operating well, it’s
the best improved the vision, as in the case of GT22-1. The proposal of this work is to apply
in this model of locomotive Reliability Centered Maintenance (RCM) that has been
presenting great results in aeronautics and industries, with that it is improved the vision and
concept of only an individual equipment for systemic functions, obtaining from this In order
to rationalize the resources in the GT22, locomotive fleet that are used in Paranaguá, avoiding
failures that undermine the operation, improving the reliability and consequently the
availability of the machines.
With the help of some reliability tools, the causes of the faults will be understood and
improved so that they must be studied in order to achieve the most expressive result by
treating faults before they occur and not just correctively.
It will be possible to verify that when conducting study and treating the main modes of
failure, it is possible to manage resources expressively and achieve the results effectively.
PALAVRAS CHAVES
Manutenção Centrada na Confiabilidade (MCC), Locomotiva, FMECA
1. INTRODUÇÃO
A manutenção centrada na confiabilidade (MCC) vem evoluindo com o passar dos anos,
tornando-se uma das ferramentas mais utilizadas para realizar gestão de manutenção.
Com a expectativa de aumento de produção, é imprescindível que o desempenho da mesma
seja eficiente, tornando-se necessário adotar novas técnicas, pensar e agir diferente do
habitual, que são os benefícios que a manutenção centrada na confiabilidade gera. Tais fatores
são alcançados através de conjuntos de ações técnicas e administrativas que visam minimizar
as interrupções não programadas, as quais afetam diretamente a produção, deixando de
transportar carga.
Essa mudança de cultura e melhoria de processo busca analisar a manutenção como um todo,
com a finalidade principal de evitar que o equipamento pare de executar a função requerida. A
manutenção centrada na confiabilidade passou por evolução que podem ser dividida em três
ciclos:
No primeiro ciclo, apenas são realizados consertos após as avarias, sem haver necessidade de
analisar as ocorrência e melhorar a disponibilidade do equipamento.
No segundo ciclo começou a sentir necessidade de disponibilidade de equipamento devido
aumento de demanda. Reduzir custo foi outro fator necessário, pois quando se trata apenas
corretivamente o ativo, é o custo de manutenção muito elevado quando comparado com os
custos operacionais. Já com relação ao aumento de vida útil dos equipamentos, tornaram-se
viáveis, visto que está diretamente associado ao custo de manutenção.
Entretanto, no terceiro ciclo surgiram novas expectativas, ou seja, fatores nunca antes
imaginados começaram a ter importância, como, por exemplo, na redução de estoque que
geram um ganho em capital parado, porém, para isso funcionar, a confiabilidade e
disponibilidade tornaram-se pontos de extrema importância para o processo, pois é necessário
ter um controle efetivo sobre as avarias e paradas de locomotivas, a fim de conseguir
dimensionar o estoque e consequentemente obter o retorno financeiro tanto com o estoque
como mantendo o funcionamento do equipamento durante um período. Outro fator levado em
consideração nessa nova etapa são os riscos ambientais e de segurança operacional, que
geram um custo enorme para a companhia caso ocorra.
Nesse sentido, abaixo encontra-se a Figura 1, a qual representa os três ciclos conforme citado
por Moubray (2000).
O principal objetivo desse trabalho foi utilizar das ferramentas da MCC (Manutenção
Centrada na Confiabilidade) para implementar um projeto piloto de ações técnicas e de gestão
para melhoria do processo de manutenção, onde através de análise dos principais problemas
em sistemas encontrados, priorizar as tratativas, evitando impacto a circulação, como na
disponibilidade do ativo, podendo obter ganhos em custo de manutenção, segurança e meio
ambiente. Contudo, é necessário realizar análise de causa e efeito da árvore de falha que está
sendo utilizada no momento, serão realizadas ações proativas com o intuito de atacar as
principais falhas e de forma mais efetiva.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Estes comportamentos deram origem às seis curvas básicas de taxas instantâneas de falhas,
observadas ao longo da vida útil dos componentes, conforme citado por Moubray (2000),
NASA (2008) e Kardec (2010).
Padrões determinados em três estudos separados também são mostrados.
Abaixo possui algumas explicações sobre o comportamento das seis curvas de acordo com os
estudos realizados, conforme citado pela NASA (2008).
- Tipo A: curva da banheira, isto é, mortalidade infantil seguida de uma constante ou aumento
gradual de probabilidade de falhas, em seguida uma região de desgaste. Um limite de idade
pode ser desejável, desde que um número grande de unidades ultrapasse a idade em que o
desgaste começa.
- Tipo B: probabilidade de falha constante ou gradualmente crescente, seguida de uma região
de desgaste. Um limite de idade pode ser desejável, típico de motores de combustão.
- Tipo C: aumentando gradual da probabilidade de falha, mas nenhum desgaste identificável.
O limite de idade normalmente não é aplicável, típico dos motores de turbina.
- Tipo D: baixa probabilidade de falha quando o item é novo ou acabou de ser revisado,
seguido por um aumento rápido a um nível constante.
- Tipo E: probabilidade de falha relativamente constante em todas as idades.
- Tipo F: mortalidade infantil, seguida de uma falha constante ou lentamente crescente
probabilidade, típico de equipamento eletrônico.
Os tipos A e B são típicos de itens simples, como pneus, lâminas de compressor e membros
estruturais. Os itens mais complexos possuem curvas de probabilidade condicional,
semelhante aos tipos C, D, E e F.
3. METODOLOGIA DA PESQUISA
Severidade (SE) Severidade (SE) Severidade (SE) Frequência de Probabilidade de Probabilidade de Probabilidade de
Sistema Conjunto Item RPN % Acum %
Genival Vagner Felipe ocorrência (FO) detecção (PD) 1 detecção (PD) 2 detecção (PD) 3
Dessa maneira, foi possível obter a classificação abaixo, apresentada pela Figura 7, o que
representa 39% da criticidade designada pelo RPN, porém 68% da frequência de ocorrências,
falhas que ocorreram até o momento.
Figura 7: Classificação do RPN
Fonte: Autoria própria
A) ROLAMENTO AVARIADO
B) ARMADURA AVARIADA
C ) BOBINA DE INTERPOLO AVARIADA
D) BOBINA DE CAMPO AVARIADA
E) PINHÃO AVARIADO
F) CABOS ELÉTRICOS AVARIADOS
MOTOR DE TRAÇÃO
G)BORRACHA ISOLADORA DOS CABOS AVARIADOS
H)COMUTADOR AVARIADO
I)DUTO DE AR AVARIADO
J) ESCOVA AVARIADO
K) PORTA ESCOVA AVARIADO
L) MOLA DO PORTA ESCOVA AVARIADO
A) ABAFADOR DE ARCO ELÉTRICO AVARIADO
B) BOBINA AVARIADO
C) CABO/FIAÇÃO AVARIADO
CONTATOR DE POTÊNCIA D) CONEXÕES ELÉTRICAS AVARIADO
E) CONTATO AUXILIAR AVARIADO
F) CONTATO DE FORÇA AVARIADO
G) CONTATOR CONJUNTO AVARIADO
A) ALTERNADOR CONJUNTO AVARIADO
B) ANEL COLETORAVARIADO
C) CABO / FIAÇÃO AVARIADO
D) CAPACITOR AVARIADO
ALTERNADOR E) CONEXÕES ELÉTRICAS AVARIADO
F) DUTO DE VENTILAÇÃO AVARIADO
G) ESCOVA AVARIADO
H) MOLA DO PORTA ESCOVA AVARIADO
I) PORTA ESCOVA AVARIADO
Figura 8: Modos de falhas
Fonte: Autoria própria
A partir dos modos de falhas foi possível obter as respectivas causas, que foram estudadas
para analisar as características das falhas, podendo ser prematura, aleatória ou por desgaste,
quando utilizado a estatística, essa característica é gerada pela taxa de falha.
Com base nessas informações mapeadas foi possível atribuir às características dos riscos,
designado pelo nível de severidade e probabilidade de falha. O nível de severidade é definido
através da consequência relacionada à função, conforme pode ser verificado na Figura 9.
Logo, com relação à frequência, foi utilizado como critério o intervalo entre as preventivas,
como são realizadas em intervalos mensais, semestrais e bianuais, foi atribuído como
frequente uma falha por semana, provável uma falha por mês, ocasional uma falha a cada seis
meses, remota uma falha por ano e improvável uma falha a cada dois anos.
Com base nessa informação foi possível verificar o risco utilizando uma matriz, sendo
classificado em baixo, médio ou alto, atribuídos através da frequência e severidade, conforme
figura 10.
Com base nessas informações, foi interpretado que o baixo risco não é necessário tratamento
de forma diferenciada, devido a severidade e a frequência serem baixas, portanto nessa
condição a manutenção atual atende a necessidade, foi possível mapear a detecção da falha e
medidas corretivas, onde a detecção pode ser oculta ou evidente, logo, a manutenção corretiva
estava baseada no tipo de manutenção realizada.
Para os riscos médio e alto, foi necessário criar ações para as causas, sendo preciso realizar
uma nova frequência e risco, isso devido à severidade não ser alterada e apenas a frequência
que é diretamente associada às ações propostas.
Para as ações surtirem efeito é necessário que as locomotivas passem por revisão R2
(semestral) ou revisão R3 (bianual), como a média de preventivas realizadas nessa frota é de
quatro por mês, demoraria cerca de um ano para finalizar a frota, em alguns casos dois anos
caso o item for de preventiva R3, como no caso de abertura de canopla dos motores de tração.
Nº DESCRIÇÃO: PERDA DE TRAÇÃO DINÂMICO DAS LOCOMOTIVAS
SELEÇÃO DA TAREFA
PROBABILIDADE RISCO
ITEM MODO DE FALHA CAUSAS AÇÃO PROPOSTA DISPOSIÇÃO
PROPOSTA PROPOSTO
A) ROLAMENTO ANÁLISE ESTATÍSTICA, SUBSTITUIÇÃO PREVENTIVA E INSERIR
MOTOR DE TRAÇÃO A.3) TRAVAMENTO IMPROVÁVEL MÉDIO CL-R3-GTFE- ELE R2/4
AVARIADO MEDIÇÃO DE FOLGA AXIAL
A) ROLAMENTO ANÁLISE ESTATÍSTICA, SUBSTITUIÇÃO PREVENTIVA E INSERIR
MOTOR DE TRAÇÃO A.4) QUEBRA IMPROVÁVEL MÉDIO CL-R3-GTFE- ELE R2/4
AVARIADO MEDIÇÃO DE FOLGA AXIAL
K) PORTA ESCOVA
MOTOR DE TRAÇÃO K.10) PERDA DE FIXAÇÃO JÁ CONTEMPLA A INSPEÇÃO NAS PREVENTIVAS MENSAIS IMPROVÁVEL MÉDIO CL-R1-GTFE-ELE
AVARIADO
B) ANEL COLETOR
ALTERNADOR B.6) QUEBRADO RELATAR MELHOR SOBRE A INSPEÇÃO DO ANEL IMPROVÁVEL MÉDIO CL-R2-GTFE- ELE R3/5
AVARIADO
B) ANEL COLETOR
ALTERNADOR B.8) PERDA DE FIXAÇÃO RELATAR MELHOR SOBRE A INSPEÇÃO DO ANEL IMPROVÁVEL MÉDIO CL-R2-GTFE- ELE R3/5
AVARIADO
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Essa metodologia se mostrou bastante interessante, apontando os pontos negativos e positivos
do processo, sendo geradas oportunidades de ganhos. Como em todo projeto, para não ocorrer
o descredito por erros, foi realizado o estudo de forma satisfatória e algumas alterações nos
processos com objetivo de não impactar o orçamento e a disponibilidade do ativo
bruscamente, tentando ser o mínimo perceptível com o objetivo de adquirir experiência no
novo processo.
Para melhorar a base de dados e consequentemente a análise, os eventos estão sendo
encerrado da mesma forma que foi realizado o estudo, portanto com base na função e sendo
utilizada a árvore de falhas do FMECA, com o objetivo de facilitar e obter as informações
para utilizar futuramente, próximas modificações que serão realizadas.
Com relação a troca de itens preventivamente, não foi possível realizar de imediato por
depender de orçamento, será verificado a condição do item quando substituído, com o
objetivo de garantir que a análise estatística foi realizada de forma correta e com os dados
históricos coerentes ao modo de falha, evitando assim erros, gastos desnecessários e
adquirindo credibilidade com as ações. Já com relação à análise termográfica, devido o
processo interno demandar tempo para desenvolvimento do procedimento, entrando em uma
fila de desenvolvimento, foi implementado o processo com o acompanhamento para
tratamento de contator, obtendo resultado no momento, porém ainda é necessário evoluir com
manutenção preditiva, visto que é uma manutenção mais barata, baseado na condição.
A mudança de cultura é a maior dificuldade encontrada, demanda muito tempo e o processo
de implementação não deve ocorrer de uma vez e sim por etapas, criando uma evolução até
atingir o objetivo. Como sugestões de leitura de implementação da Manutenção Centrada na
Confiabilidade pode-se listar a manual da NASA (2008), os livros de Moubray (2000) e
Kardec (2010).
Agradecimentos
Gostaria de agradecer inicialmente a Deus, a todos meus familiares pelo apoio e incentivo, a Rumo e seus
colaboradores que proporcionaram a oportunidade e ao IME com todos os profissionais competentes, que a todo
o momento se preocuparam e tiveram o prazer de passar o conhecimento detalhadamente, sendo profissionais
capacitados e com muita experiência em ferrovia.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Moubray, J. (2000) RCM II – Manutenção Centrada na Confiabilidade. Aladon ltd, Lutterworth, Reino Unido.
RCM Guide (2008) Reliability Centered Maintenance Guide - Facilities and. Collateral Equipment. National
Aeronautics and Space Administration, NASA, Draf, Washington,USA.
Rigoni, E. (2009) Metodologia para Implementação da Manutenção Centrada na Confiabilidade: uma
abordagem fundamentada em Sistemas Baseados em Conhecimento e Lógica Fuzzi. Universidade Federal
de Santa Catarina, Florianópolis, SC.
Kardec, A. e J. Nascif (2010) Manutenção – Função Estratégica (3ª ed.). Qualitymark, Rio de Janeiro, BR.