PAPI 17R SBSP Monografia

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“GEOMETRIA DO SISTEMA DE PAPI DA PISTA 17R DO AEROPORTO DE

CONGONHAS E SUAS IMPLICAÇÕES NA OPERAÇÃO DAS AERONAVES
Technical Report · July 2016
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José Alexandre Tavares Guerreiro Fregnani Bemildo Alvaro Ferreira Filho

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Prêmio ANAC 10 ANOS
Monografia:
“GEOMETRIA DO SISTEMA DE PAPI DA PISTA 17R DO AEROPORTO
DE CONGONHAS E SUAS IMPLICAÇÕES NA OPERAÇÃO DAS
AERONAVES”
Agosto 2016
Categoria: Regulação (SAFETY)
Autores:
José Alexandre Tavares Guerreiro Fregnani

Bemildo Álvaro Ferreira
Dorieldo Luiz dos Prazeres
1
Índice
Sumário…………………………………..……………………………………………………………………........ Pg.3
1. Introdução ………………………..………………………………………………………………………….. Pg.4
2. Apresentação do Problema...…………………………………………………………………………. Pg.5
3. Análise Geométrica…...……………………………..…………………………………………………… Pg.6
4. Adequação à Regulamentação Técnica………………………………………………………….. Pg.13
5. Fatores Humanos e Segurança de Voo..……..………………………………………………….. Pg.19
6. Aspectos Jurídicos...………………………………………………………………………………………. Pg.32
Conclusões e Recomendações Finais…………..………………………………………………………. Pg.41
Bibliografia………………………………………………………………………………………………………….. Pg.43
Anexos…………………………………………………………………………………………………………………. Pg.45
2
Sumário
O presente relatório segue a filosofia dos Relatórios de Prevenção (RELPREV) e tem por objetivo
apresentar, a quem for de interesse, a análise técnica preliminar a respeito de desvios operacionais
que ocorrem durante as manobras de aproximação e pouso das aeronaves na cabeceira 17R do
Aeroporto de Congonhas (SBSP), São Paulo. Os desvios têm implicância na segurança operacional deste
aeródromo e na disciplina operacional como um todo, uma vez que tanto os operadores quanto a
entidade fiscalizadora vêm permitindo o desvio do padrão, em direção oposta aos desígnios de suas
competências.
Neste relatório sugerimos que tais desvios possivelmente são decorrentes da geometria de instalação
das luzes de aproximação de precisão de trajetória de planeio (PAPI), de forma discrepante ao
restabelecido no Anexo 14 da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), bem como no RBAC
154, o que torna evidente a necessidade urgente de investigação detalhada e ações corretivas a serem
conduzidas pelas (s) autoridade (s) aeronáutica (s) competente (s).
Discutem-se os fatores humanos e os riscos operacionais envolvidos, decorrentes dos procedimentos

atualmente adotados na aproximação para a pista 17R do Aeroporto de Congonhas.
Prosseguindo, mencionam-se os aspectos jurídicos, apontando as responsabilidades previstas na lei.
Agradecimentos
Agradecemos os Senhores José Luiz de Souza e Erivelton Pires Guedes pelo suporte técnico e revisão
do material aqui apresentado. Sem seu conhecimento e espírito de equipe este trabalho não teria sido
concluído.
3
1. Introdução
O PAPI (Precision Approach Path Indicator) é um sistema projetado para fornecer ao piloto, auxílio
visual, com uma indicação precisa da posição da aeronave, em relação à rampa ideal de aproximação,
especialmente na reta final para o pouso.
O sistema em sua forma original é constituído de uma barra lateral com quatro caixas, normalmente
do lado esquerdo da pista, a menos que isso seja fisicamente impossível. Esse sistema veio corrigir a
deficiência apresentada no VASI (Visual Approach Slope Indicator) no tocante às aeronaves "wide
bodies" que possuem cabine de pilotagem bem mais alta em relação aos trens de pouso, dando
informação enganosa do ponto de toque, consequentemente resultando em pouso curto e em
violento impacto estrutural. Dessa maneira surgiu em 1976 o sistema PAPI, corrigindo falhas
existentes. É construído segundo recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
Seu funcionamento consiste de um conjunto de luzes instaladas perpendicularmente à trajetória da
rampa de planeio a ser seguida fielmente pelo piloto na aproximação. A combinação de luzes brancas e
vermelhas indica se a trajetória de aproximação/pouso do piloto está correta, alta/muito alta ou baixa,
muito baixa com referência à trajetória ideal para o toque na pista.
Durante as aproximações, as aeronaves devem seguir a trajetória de planeio correta através das
indicações de “Glideslope” do sistema receptor de ILS (em condições de voo por instrumentos até a
“altitude de decisão”) ou com as indicações do sistema visual de indicação de trajetória (PAPI) quando
em (ou ao atingir) condições de voo visuais (VMC – Visual Meteorological Conditions). Tais sistemas são
geralmente calibrados de forma conjugada, de tal modo que a trajetória de planeio visual coincida com
a rampa do sistema ILS. Caso a aeronave não ajuste sua atitude em manobra de arredondamento, irá
tocar na pista exatamente no ponto onde a rampa de planeio a interceptaria. Para um ângulo de
aproximação de 3 graus, este ponto situa-se exatamente a 305m (1000 ft.) da cabeceira. A partir desta
posição, são pintadas na pista as marcas de “Aim Point”, com cerca de 60 m de extensão, de forma que
a aeronave, após o flare, deve tocar aproximadamente dentro dos limites (suporte a esta afirmação
será provido no Cap.2). A Figura 1 ilustra como deve ser a geometria PAPI/Glide Slope/Marcas de “Aim
Point”.
PAPI Glide Path
Figura 1: Geometria PAPI / Glide Slope / Aim Point [1]
4
Na Figura 2 ilustram-se como as indicações de luzes do sistema PAPI são mostradas ao piloto a fim de
direcioná-lo visualmente na trajetória ideal de aproximação até o toque.
Figura 2: Geometria de Pouso do PAPI
Variações de velocidade, gradientes de vento, “efeito solo” (“Ground Effect”) prolongado, ou mesmo
técnicas de pouso podem fazer a aeronave esporadicamente tocar o solo ligeiramente fora dos limites
destas marcas. Maiores explicações sobre os sistemas ILS e PAPI encontram-se nos Anexos I e II.
2. Apresentação do Problema
Há muitos anos, pilotos de jato comerciais estão acostumados a um conhecido fenômeno, quando
pousando na cabeceira 17R em SBSP:
Observa-se que, especificamente na cabeceira 17R de SBSP, a trajetória de rampa de planeio pelo PAPI
leva as aeronaves a tocar além dos limites de extensão das marcas de “AIM Point” na pista, após a
manobra de arredondamento (flare) para pouso. Esta característica gera um determinado desconforto
aos pilotos que, acostumados com toques na pista em pontos um pouco anteriores, passaram a adotar
um procedimento operacional informal, a fim de trazer a operação de volta às condições normais a
que estão acostumados. Tal procedimento é descrito conforme abaixo:
Em condições visuais, nos últimos 400 ft. até o toque, os pilotos literalmente ‘mergulham’ (“Duck
Under”) a aeronave abaixo da rampa indicada pelo PAPI, em uma trajetória abaixo da rampa de
aproximação normal (com indicação de 3 luzes vermelhas e 1 luz branca – de acordo com a Figura 2 a
condição “Slightly Low”). Seguindo-se o PAPI desta forma descobriu-se que, após o flare, o toque se
daria exatamente no meio das marcas de “AIM Point”. Vale ressaltar que o desempenho calculado de
pouso não leva em conta a distância de arredondamento, sendo que o ‘ponto de toque’ pode ocorrer
na realidade entre 300 m e 600 m a partir da cabeceira. As marcas de “AIM Point” são apenas
referências aos pilotos.
Nesta nova condição de aproximação, a trajetória visual indicada pelo PAPI segue em discordância com
a indicação do “Glideslope” do sistema ILS. Devido a este fato, em aeronaves equipadas com as últimas
versões de GPWS (Ground Proximity Warning System), emite-se durante este procedimento um alarme
aural “Glide Slope! Glide Slope!”, alertando o piloto que a aeronave está abaixo da rampa do ILS. O
5
alarme é então imediatamente cancelado, sob a alegação de que com esta ação se evita “avisos
espúrios” durante a aproximação. Na realidade é uma violação, já que a finalidade do alarme sonoro é
importante por dar um aviso ao piloto para contribuir positivamente com sua consciência situacional.
Não há AFM (Aircraft Flight Manual) ou Manual de Operações provido pelos fabricantes das
aeronaves, que recomende tal procedimento. Pelo contrário, rejeitam veementemente os desvios das
trajetórias previstas pelos sistemas de aproximação convencionais, bem como a boa doutrina
operacional não aceita ‘desvios do padrão’. Pior, fabricantes enfatizam que trajetórias “flat” podem
comprometer a segurança operacional, diminuindo a margem para recuperação de altitude por
‘afundamento’ inesperado em caso de “windshear” ou “microburst” (bem prováveis nesta cabeceira) e
podendo, na realidade, prolongar a distância de flare.
Tal “procedimento” tornou-se muito comum na operação de jatos comerciais de médio porte (B737 e
A320 por exemplo) em CGH e vem sendo praticado de modo informal há muitos anos. Os pilotos das
empresas aéreas aceitam informal e complacentemente tal medida, uma vez que SBSP é considerado
um aeroporto crítico, com pista curta sem a devida RESA (Runway End Safety Area) etc. Alega-se que
“qualquer distância adicional de pista seria valiosa”. Aparentemente, as gerências operacionais de
empresas aéreas endossam tal procedimento, usando este argumento e criando as mais variadas
explicações para justificar este desvio intencional, tais como: “... O PAPI foi calibrado para aeronaves
wide-body tipo B767” ou.... “O ângulo do PAPI foi modificado para acomodar a trajetória aos novos
obstáculos (prédios) na aproximação final”.
Face a este problema, de caráter operacional, com implicância em segurança de voo, é necessário
investigar qual o motivo pelo qual o PAPI aparentemente conduz as aeronaves um pouco mais à frente
durante a manobra de pouso. As possíveis causas de tal discrepância serão examinadas nos Capítulos 3
e 4.
3. Análise Geométrica
3.1 Características da pista
De acordo com a carta ADC-SBSP, publicada em 10/fev/2011 (Figuras 3a e 3b), a pista 17R do
Aeroporto de Congonhas apresenta uma extensão total de 1940m asfaltados, sendo disponíveis para
pouso 1810 m. Nos primeiros 1523 m apresenta declividade positiva de aproximadamente 0.65%.
6
Figura 3a: Características da Pista 17R
7
Figura 3b: Características da Pista 17R
Esta pista apresenta a instalação de sistema de PAPI, calibrado para uma angulação de 3 graus.
Entretanto observa-se pela carta de aproximação ILS HOTEL 2 para esta pista que a rampa de planeio
do “Glide Slope” encontra-se calibrada para 2.9 graus, tendo como conseqüência uma altitude de
cruzamento de cabeceira de 55 pés (Figura 4).
8
Figura 4: Procedimento ILS HOTEL 2
9
3.2 Obstáculos
De acordo com a carta de obstáculos AD2 SBSP A, datada de 22/Out/2009, a pista 17R apresenta 20 obstáculos em sua trajetória de aproximação,
sendo que os mais críticos em termos de risco para a aproximação são os primeiros seis prédios localizados a partir de 1100m da cabeceira. Isto
porque os mesmos se encontram logo após o marcador médio do sistema ILS CAT I, onde a aeronave está dentro da gama dos últimos 200ft até o
ponto de toque (Figura 5), quando a aeronave já se encontra em condições de voo visual e piloto automático desacoplado.
Figura 5: Obstáculos na aproximação final.

10
3.3 Instalações do PAPI, Transmissor de Glide Slope e Marcas de “Aim Point” nas pistas 17R/35L
Através da foto aérea (Figura 6), pode-se verificar que as caixas do sistema de PAPI da pista 17R
encontram-se instaladas em configuração de “meia lua”, cuja linha média é posicionada
ortogonalmente à lateral esquerda da pista cerca de 16.5m além do início das marcas de “AIM Point”.
Verifica-se também que o transmissor de “Glide Slope” do ILS está posicionado ortogonalmente um
pouco mais à frente, cerca de 5m além do início destas marcas, ao lado das caixas de PAPI.
300m
Marcas de
Aim Point
Glide Slope
Transmissor
PAPI
5m
16.5m
60m
Figura 6: Configuração PAPI/ GS Transmissor/ Marcas de Aim Point
As marcas de AIM Point, faixas brancas mais espessas, começam a cerca de 300m da cabeceira
(deslocada). As mesmas são referência visual para o toque. Se a trajetória for seguida de acordo com o
PAPI as aeronaves pousarão nesta pista aproximadamente no meio delas se a aeronave mantiver a
trajetória constante até o solo.
11
Porém, na aviação comercial sempre existe a manobra de arredondamento (flare), onde o piloto
aumenta a atitude da aeronave (cerca de 30ft acima da superfície para aeronaves do porte do B737
ou A320) a fim de tocar no solo com menor razão de descida, evitando maiores cargas verticais e
proporcionando maior conforto ao passageiro. A extensão longitudinal da manobra varia com a técnica
de pilotagem. Por meio de análise de dados de voo, resta empiricamente demonstrado que a técnica
do arredondamento pode estender a fase aérea do pouso entre 30m e 100m.
Considerando este fato, nesta configuração de instalação do PAPI, o que se constata é que o toque na
maioria das vezes se dá além das marcas de “AIM Point” se as indicações do mesmo forem seguidas
como deve ser até a manobra de arredondamento (2 luzes vermelhas e 2 luzes brancas). Tal situação é
atípica do ponto de vista operacional, uma vez que os pilotos estão acostumados a pousar um pouco
mais atrás, com maior visibilidade das mesmas marcas indicativas do “Aim Point”.
O que os pilotos têm observado é que existe uma

sensação se estar aproximando “alto” e que o toque PAPI
nas marcas será “perdido” caso se siga as indicações
corretas do PAPI nesta pista. Acredita-se também
que tal sensação é agravada pelo fato da declividade
da pista ser positiva próxima à zona de toque. 9.3m
Vale ressaltar que o posicionamento das caixas de Glide Slope
PAPI e transmissor de Glide Slope na pista 35L Transmissor
(sentido do pouso oposto à 17R) apresentam
configuração diferente quando comparadas à da 17R.
Na Figura 7 constata-se que o PAPI na 35L é instalado

em forma de linha diagonal, onde a primeira caixa é
alinhada ortogonalmente a partir de 15m início das
marcas de AIM Point e o transmissor do “Glide Slope” 300m
a cerca de 9.3m à frente da mesma (Figura 6).
De acordo com a carta ADC-SBSP, a declividade da

pista torna-se negativa a partir de 229m a partir da
cabeceira, ou seja, pouco antes da marca de “AIM
Point”.
Nesta cabeceira, os pilotos não reportam qualquer

tipo de sensação de “anomalia” quanto à trajetória
até o toque. Segundo consta, o sistema Glide/PAPI
parece estar correto e trazendo as aeronaves a
tocarem muito próximas às marcas de “AIM Point”.
Figura 7: Configuração pista 35L
12
Tal fato sugere fortemente que as diferenças na disposição PAPI/Glide na 17R podem estar induzindo
os pilotos a adotarem a referida manobra de passar para baixo da trajetória do Glide Slope/PAPI a fim
de “tocar” mais próximo ao “Aim Point”. Portanto, se faz necessário verificar se tal disposição
geométrica enquadra-se dentro dos critérios de posicionamento e projeto, conforme se recomenda na
regulamentação técnica referente a aeroportos e auxílios à navegação.
4. Adequação à Regulamentação Técnica

4.1 Posicionamentos do PAPI e Marcas de Aim Point
O regulamento técnico aplicável ao dimensionamento de componentes de aeroportos no Brasil é o

RBAC 154 – Projeto de Aeródromos. Verifica-se que na SUBPARTE D, item 303(e) encontram-se as
especificações de posicionamento e dimensão das marcas de “AIM Point” (ou Marcas de Ponto de
Visada) conforme o texto abaixo:
RBAC 154.303 - Sinalização horizontal
(e) Sinalização Horizontal de Ponto de Visada
(2) Localização
(i) A sinalização horizontal de ponto de visada não deve começar mais perto da cabeceira do que a
distância indicada na coluna apropriada da Tabela D-1, ressalvando-se que, em pistas
equipadas com sistemas visuais de indicação de rampa de aproximação, o início da
sinalização horizontal deve coincidir com a origem da rampa de aproximação visual.
Tabela D-1. Localização e Dimensões da Sinalização Horizontal de Ponto de Visada
A partir do texto pode-se concluir que as marcas de “Aim Point” da 17R encontram-se localizadas na
posição correta conforme a Tabela D-1 da norma (circulado em vermelho), sendo que as marcas
principais, mais espessas encontram exatamente a 300m do início da pista. Porém a instalação do
PAPI desta pista encontra-se em discrepância com o item 2.e(i), que requer que o início das marcas
13
de visada, no caso aquela localizada a 300m, tenha que coincidir com a origem da sinalização do
mesmo.
De acordo com a Fig.6, o PAPI da pista 17R encontra-se cerca de 16.5m à frente do início do segundo
conjunto de marcas situado a 300m da cabeceira.
4.2 Tolerâncias de Instalação do PAPI
No item 154.305 (1)(2), a figura D-18 da norma apresenta as tolerâncias para instalação do sistema de
PAPI da seguinte forma:
14
Observa-se de acordo com a figura D-18 da norma que as caixas de PAPI devem estar alinhadas
ortogonalmente ao eixo da pista, o que não ocorre na pista 17R.
Pelo item (b) especificado nas tolerâncias, à distância (D1) de instalação do sistema de PAPI, a partir da
cabeceira, deve ser igual à distância de instalação do equipamento Glide Slope, adicionado de um fator
de correção. Este fator é função da média de alturas visuais e por instrumentos das aeronaves que
utilizam a pista regularmente e do seu ângulo de aproximação. Estas alturas não podem ser superiores
à altura de desobstrução mínima das rodas sobre a cabeceira (função da altura dos olhos do piloto em
relação às rodas “críticas” da aeronave), dada pela tabela D-2 do regulamento:
Tabela D-2
Não se sabe, a priori, qual é a aeronave utilizada como referência (a mais exigente) para a
determinação desta tolerância e, portanto, não é possível afirmar qual seria a altura do olho do piloto
em relação à roda durante a aproximação e nem se a instalação encontra-se dentro da tolerância
prevista.
Entretanto pode-se estimar qual a distância máxima de toque com o atual sistema de PAPI utilizando-
se a altura de cruzamento de cabeceira informada por meio da seguinte fórmula [2]:
D = TCH x cotg (A)
Sendo:
A = Ângulo do Glide Slope - Menor ângulo de sinal = Ângulo Glide Slope - 11,5'
TCH (Threshold Crossing Height) = Altura de cruzamento de cabeceira (55 ft)
Ângulo do Glide Slope = 2.9 graus
Teremos:
D = 1162 ft = 354m, o que significa quase ao final da marca de “Aim Point”, sem considerar a manobra de
arredondamento. Tal estimativa sugere que a atual configuração de PAPI levaria a aeronave a realmente tocar
depois da marca de Aim Point caso não se efetue a manobra de arredondamento (flare).
15
4.3 Livramentos de obstáculos
No item 154.305 (5) encontram-se as especificações para a definição de superfícies de livramento de

obstáculos na Tabela D-3 da norma (Dimensões e Rampas da Superfície de Proteção Contra
Obstáculos). Nesta tabela verifica-se que para o sistema PAPI a superfície de proteção começa a 60m da
cabeceira extendendo-se por uma rampa de 3º menos 0.57º (ou 2.43º).
Tabela D-3
Utilizando-se estes dados é possível traçar a superfície de proteção juntamente com os obstáculos
referentes ao prolongamento da pista de forma a se verificar se algum deles pode interferir de forma
significativa durante as aproximações.
A partir da carta de obstáculos (Figura 5) e dos dados observados/ publicados a respeito da instalação
do PAPI e transmissor de “Glide Slope” (Figuras 3, 4, 6 e 7), são mostrados em escala, na Figura 6, todos
os elementos geométricos significantes para o perfil vertical nos últimos 1100m de aproximação:
Obstáculos próximos (1 a 6), trajetória do Glide Slope, Rampa Visual do PAPI e Zona de Proteção do
PAPI. Adicionalmente é indicada a trajetória das aeronaves em caso de aproximação 1.5 graus abaixo
da trajetória normal do PAPI, correspondendo à indicação de 4 luzes vermelhas.
Tal análise foi desenvolvida com os dados gráficos das cartas e, portanto, estão sujeitas a mais e
melhor precisão e de menos tolerância de medição nas mesmas. A margem de erro é estimada em
cerca de 1m para as medidas mostradas nos gráficos.
16
Perfil Vertical de Aproximação 17R SBSP

900
895
890 Pista Disponível para Pouso
885 Instalação do PAPI
880 Antena do Glide Slope
Marca de Aim Point - 300m
875
RAMPA DO PAPI
870
TRAJETORIA DO GLIDE SLOPE
865 ZONA DE PROTEÇÃO DO PAPI
860
Altitude Geométrica (m)
Flat Approach (1.5 graus abaixo do PAPI)

855
850
845
840
835
830
825
820
815
Obst3
810
805 Obst 6 Obst4 Obst2
800 Obst1
795
Obst 5
790
785
780
775
-1100 -1000 -900 -800 -700 -600 -500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 500
Distância do inicio da pista (Ref0)
Figura 8a: Obstáculos na aproximação final da pista 17R
Verifica-se que o obstáculo mais crítico (3) é livrado em cerca de 57m da trajetória do PAPI caso a
aeronave mantenha a rampa por ele indicada (3.0 graus). Observa-se que os obstáculos mais próximos
encontram-se abaixo da superfície de proteção do PAPI e, portanto obedecendo aos critérios
estabelecidos pelo RBAC 154 para a zona de proteção do PAPI.
Pela Figura 8a observa-se que caso seja efetuada uma aproximação 1.5º abaixo da rampa ideal prevista
pelo PAPI (correspondendo à indicação de todas as luzes vermelhas), a margem de livramento da
trajetória sobre o obstáculo 3 pode cair para apenas 25m (cerca de 100ft), permanecendo a trajetória
também abaixo da zona de proteção prevista pelo regulamento, a partir de uma distância de
aproximadamente 800m da cabeceira. Constata-se, portanto, que as aproximações visuais em
condição abaixo da trajetória de descida ideal projetada pelo PAPI na cabeceira 17R podem não
garantir a margem de segurança necessária para proteção dos obstáculos mais próximos.
O obstáculo 3 se apresenta após o marcador médio (MM, “Middle Marker”), situado a 0.74NM da zona
de toque, segundo a carta do procedimento ILS HOTEL 2, Figura 4, aproximadamente a -966m do
ponto de referência zero. Note-se que este MM é o ponto onde se intercepta a Altitude de Decisão
(DA) do procedimento ILS CAT I. Neste ponto, se prossegue em condições de voo visual até o toque,
orientado pelo PAPI, geralmente com piloto automático já desacoplado.
17
Conforme ilustrado na Figura 8b, case se reposicione as caixas de PAPI alinhadas com o inicio das
marcas de “Aim point” a 300m (de acordo com item 154.303 (e) (2)(i)), a trajetória de aproximação
deslocar-se-ia 16.3m paralelamente em direção à cabeceira 17R, porém permanecendo ainda acima da
Zona de proteção do PAPI, não interferindo com os obstáculos existentes.
Perfil Vertical de Aproximação 17R SBSP

(PAPI REPOSICIONADO NO INICIO DA MARCA DE AIM POINT A 300m DA CABECEIRA)
900
895
890 Pista Disponível para Pouso
885 Instalação do PAPI
880 Antena do Glide Slope
Marca de Aim Point - 300m
875
RAMPA DO PAPI
870
TRAJETORIA DO GLIDE SLOPE
865 ZONA DE PROTEÇÃO DO PAPI
860
Altitude Geométrica (m)
Flat Approach (1.5 graus abaixo do PAPI)

855
850
845
840
835
830
825
820
815
Obst3
810
805 Obst 6 Obst4 Obst2
800 Obst1
795
Obst 5
790
785
780
775
-1100 -1000 -900 -800 -700 -600 -500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 500
Distância do inicio da pista (Ref0)
Figura 8a: PAPI reposicionado
Desta forma conclui-se que o reposicionamento do sistema de PAPI em nada impactaria no livramento
de obstáculos durante as aproximações.
4.3 Exceção à regra
Finalmente, convém salientar que o RBAC 154 (e) (1) (i) apresenta o seguinte texto:
“... As disposições presentes nos parágrafos 154.303(e) e 154.303(f) não devem exigir a
substituição das sinalizações horizontais existentes antes de 1° de janeiro de 2010.”
Isto significa que a modificação das marcações de zona de toque e instalação do sistema PAPI não
podem ser modificadas, caso tenham sido instaladas antes da referida data. Incluem, portanto, as
observações que constam no item 4.1 deste relatório.
Ou seja:
Caso haja alguma discrepância na instalação do PAPI (conforme apresentado no item 4.1) a
mesma não poderia ser corrigida de acordo com o RBAC 154 (e)(1)(i).
18
5. Fatores Humanos e Segurança de Voo

5. 1 Fundamentação
A atividade aeronáutica, especificamente a do piloto de aeronaves, não pode prescindir dos órgãos de
sentido humano (olfato, audição, tato, paladar e visão). Dentre estes, a visão é o de maior influência. É,
portanto, a visão e suas limitações que abordaremos aqui, com o intuito de fundamentar e demonstrar
a sua influência no comportamento do piloto e nas decisões por ele assumidas quando na aproximação
da cabeceira 17R do Aeroporto de Congonhas.
Ilusões ocorrem quando condições (internas e externas) modificam a percepção do piloto com relação
ao seu entorno, sendo dependentes de suas expectativas e modelos mentais. Possibilitam a ocorrência
de desorientação espacial ou erros de avaliação na operação de pouso, podendo ocorrer um pouso
curto ou longo (em relação às marcas definidas na pista, chamadas de marcas de “Aim Point” e
utilizadas como referência).
A ilusão visual é o resultado da alteração ou mesmo da ausência de elementos referentes, que alteram
a percepção por parte do piloto, em relação à cabeceira de pouso, de sua posição em termos de altura,
distância e ângulo de interceptação. Esta ilusão afeta sua capacidade de julgamento, criando a
condição de avaliações equivocadas que poderão levar a uma condição de alto risco não percebida
apropriadamente pelo piloto. É justamente sob condições de baixa visibilidade, provocadas por
nevoeiro ou chuva, ou ainda em ambiente noturno, que a visão se faz mais importante. Entender
claramente os elementos que podem provocar a desorientação espacial, oriundos do fenômeno da
ilusão de ótica, é condição essencial para a Segurança Operacional.
Ainda de acordo com este estudo, os fatores que podem acarretar tal tipo de ilusão são ligados às
características do entorno do aeroporto, características construtivas da pista de pouso em ou
condições meteorológicos conforme a lista:
 Às características do entorno do aeroporto:
o Natureza do terreno (textura) e construções no entorno do aeroporto.
o Eventuais obstáculos no setor de aproximação, impedindo que sejam observados os

auxílios luminosos de navegação visuais para o pouso (PAPI).
o Iluminação utilizada no entorno do aeroporto, como ruas e avenidas, bem como

estacionamentos (no Recife, a carta de aproximação chama a atenção para não se
confundir as luzes da Av Beira Mar com a iluminação lateral da pista de pouso).
o Efeito de “buraco negro” (“Black Hole”) ao longo da aproximação para o pouso. Consiste
na ausência de referências luminosas, as quais contribuem para a percepção de
profundidade e horizontalidade.
o Declividade do terreno (aclive ou declive) nas vizinhanças da pista. Este aspecto

representa um dos fatores contribuintes fundamentais na ilusão de ótica provocada na
aproximação da pista 17R de Congonhas, conforme veremos.
19
 Às características da construção da pista de pouso:
o Pistas com uma largura acima de 45 metros, em geral provocam no piloto percepção de
aproximação baixa, enquanto pistas com larguras menores, de aproximação mais alta.
o Pistas em aclives provocam percepção de aproximação alta, o contrário ocorrendo

quando em declive, gerando percepção de aproximação baixa (este fenômeno é
semelhante ao que ocorre com o terreno que antecede a cabeceira de pouso, conforme
citado no item relacionado ao Aeroporto).
o Configuração de cabeceira em “paredão” (também conhecida como “Sea Wall”), onde

ocorre uma abrupta diferença entre o terreno e a cabeceira, o que dificulta ao piloto a
percepção de aproximação correta (dentro da rampa prevista) (também presente em
todas as cabeceiras de Congonhas).
o Iluminação das luzes auxiliares do setor de aproximação (em que um brilho ajustado
muito forte, poderá provocar a perda de percepção de profundidade ao piloto), bem
como a iluminação demarcadora de limites laterais e de cabeceira que poderão induzir a
uma percepção errônea das dimensões da pista e afetar o julgamento do piloto (poderá
estar presente em Congonhas).
o Pistas muito escuras ou propensas à reflexão da luz (devido à quantidade de água em

sua superfície), poderão também dificultar a percepção de profundidade, acarretando
erros de julgamento quanto ao arredondamento para pouso.
 Condições Meteorológicas:
o O teto no setor de aproximação. Entendido como a altura a partir do solo até a base das
nuvens mais baixas no setor, o mesmo poderá interferir com a capacidade de análise do
piloto quando em uma aproximação por instrumentos ao atingir condições visuais (fora
da camada de nuvens), devendo prosseguir a partir deste instante em condições de
guiagem visuais, inclusive utilizando-se de auxílios de luzes de aproximação. Entre os
modelos disponíveis estão o PAPI, que são objeto de nossa análise neste relatório.
o Nevoeiros de baixa altura provocam os pilotos, ao adentrarem neste tipo de

precipitação, a percepção de diminuição da razão de descida ou do aumento da atitude
da aeronave, o que poderá provocar ao piloto uma reação inconsciente de incrementar
a razão de descida. O mesmo efeito pode ser observado por chuva moderada/forte no
setor de aproximação.
o A linha de visibilidade entre o olho do piloto e a pista é função da visibilidade horizontal

reportada. Este é um aspecto importantíssimo uma vez que os valores mínimos
limitantes nas cartas de aproximação que procuram dentro das diversas categorias de
aeronaves (definidas segundo faixas de diferentes velocidades de aproximação) devem
sempre preservar a capacidade de reação e orientação, em função da velocidade da
aeronave e a distância para a cabeceira de pouso. Baixas visibilidades implicam em
tempos menores de reação. Por exemplo, em condições de aproximação marginais, CAT
20
I (200ft de teto e 550m de visibilidade) há entre 10 e 15 segundos entre o

estabelecimento da condição visual com a cabeceira e o toque.
De acordo com Campbell e Bagshaw [7], atributos no solo bem como as condições atmosféricas,
podem contribuir na criação de ilusão de ótica e deveríamos utilizar qualquer auxílio disponível para
evitar a desorientação, conforme descrito abaixo:
"… Surface feature and atmospheric conditions can create illusions of incorrect height and
distance from the runway threshold. Landing errors from these illusions can be avoided by
anticipating them during approach and using all available landing aids as approach angle
guidance lights. "
Além disso, a Airbus, reconhecido fabricante de aeronaves a jato de uso na aviação comercial, em
recomendação de segurança de voo para seus operadores [3] destaca diversos fatores o que podem
afetar a percepção do piloto (já abordados aqui), porém destacamos em particular que ocorre com
relativa frequência durante o período do verão em Congonhas. O mesmo poderá ser também fator
contribuinte relevante para os desvios operacionais neste aeródromo:
"… Heavy rain affects depth perception and distance perception: rain on windshields creates
refraction and the perception of being too high, thus inducing a nose down correction that
places the aircraft below the desired flight path".
Os efeitos da Ilusão de ótica se mostram mais críticos quando na transição da condição por
instrumento para a condição visual. Ela afeta a consciência situacional do piloto, interferindo na sua
avaliação durante sua aproximação final para o pouso. Induz reações que poderão causar desvios na
sua trajetória vertical (tanto quanto na horizontal). Poderá afetar o processo de decisão quanto a
trajetória final para o pouso, alterando o momento para prosseguir na descida e a sua razão de descida
a partir da posição denominada Altitude de Decisão, identificada nas cartas de aproximação por
instrumentos. Usualmente estão envolvidos mais de um único fator contribuinte na Ilusão de Ótica,
durante uma aproximação, especialmente no período noturno em Congonhas. Abordar-se-à, porém,
apenas aqueles que possam estar inseridos no contexto de aproximação da cabeceira 17R.
5.2 Fatores Humanos em Congonhas
5.2.1 Declividade da pista
Conforme mencionado anteriormente, o aclive do terreno que circunda a cabeceira em uso poderá
fornecer ao piloto a percepção de que se encontra mais alto no perfil de aproximação do que seria
esperado. Isto ocorre porque a sua visão periférica captando detalhes do terreno, informa ao cérebro
uma angulação (no caso aclive) que ajudará na sua capacidade dedutiva em avaliar a profundidade.
Podemos entender como isso ocorre, observando a Figura 9. Este efeito induzirá o piloto a aumentar
sua razão de descida, colocando sua aeronave abaixo da trajetória de aproximação pretendida
(resultante de uma guiagem eletrônica ou visual). Por ser fruto da interpretação proveniente dos
sentidos (visual), impedirá o piloto de aceitar (resistência) que esteja executando uma trajetória de voo
muito baixa (diferente de seu modelo mental), para esta aproximação.
21
Figura 9: Trajetória percebida pelo piloto
No caso específico da cabeceira 17R de Congonhas, este efeito é percebido a partir da vertical da
posição identificada como o Shopping Ibirapuera, logo após o Marcador Médio. Após este edifício, o
terreno é composto de residências baixas e da Avenida dos Bandeirantes, permitindo ao piloto aferir a
declividade positiva do terreno e contribuindo para que efetue um aumento da razão de descida de
modo intencional. O resultado desta manobra coloca a aeronave abaixo da rampa do Glide (eletrônica)
e das luzes do PAPI (visual) e aciona os dispositivos de alarmes automáticos de bordo, que indicam
através de avisos aurais e visuais, que a aeronave está abaixo da rampa esperada de voo e alertando
ao piloto para esta discrepância e recobrando sua consciência situacional.
Nos fenômenos de Ilusão de Ótica, são comuns os efeitos óticos se sobreporem, aumentando por
assim dizer a ilusão proveniente de cada um dos fatores contribuintes ao efeito da ilusão. Tal é o caso
novamente em Congonhas na cabeceira 17R, por ser a pista em aclive. Segundo a Flight Safety
Foundation [6]: "…An uphill slope (of runway) creates an illusion of being too high (impression of a
steep glide path).
A somatória do efeito do terreno que antecede a cabeceira 17R faz aumentar a percepção de que a
trajetória empregada pelo piloto é acentuadamente íngreme, ou seja, sua posição estaria bem acima
da trajetória pretendida (isto é uma percepção errônea, mas não aceita pelo piloto por não estar de
acordo com o modelo mental empregado pelo mesmo). A pressão psicológica enfrentada pelo piloto,
que agora recebe de seus sentidos uma informação (equivocada), é suficientemente forte para fazer
com que o mesmo desconsidere seus instrumentos de bordo (responsáveis por informar a rampa
eletrônica ou mesmo as indicações de luzes do PAPI) e que viria a confirmar a exatidão da trajetória até
então empregada. Tal erro de percepção situacional em pilotos que voam por instrumentos é muitas
vezes fatal e os relatórios de acidentes aéreos, tendo como causa a desorientação espacial, são fartos
em reconhecer o equívoco do piloto em não confiar em seus instrumentos de bordo.
22
5.2.2 Meteorologia
Como afirmado anteriormente, os fatores que contribuem na produção de uma percepção

(equivocada) por parte do piloto (ilusão de ótica) são aditivos e outro fator que poderá estar presente
no cenário e vir agravar ainda mais a percepção (equivocada) do piloto: é a presença de nevoeiros (o
que é comum durante o inverno em São Paulo). Conforme informa a Flight Safety Foundation [6] como
segue:
“The following weather conditions can create visual illusions:
 Flying in light rain, fog, haze, mist, smoke, dust, glare or darkness usually creates an illusion
of being too high;
 Shallow fog (i.e., a fog layer not exceeding 300 feet thickness) results in a low obscuration
and in low horizontal visibility;
 Entering a fog layer also creates the perception of a pitch-up (percepção da aeronave em
atitude ascendente), wich causes the pilot to respond with a nose-down correction that
steepens the approach path”. Este cenário provocaria um agravamento do deslocamento
da trajetória vertical, uma vez que o piloto não está utilizando das informações internas da
aeronave e nem mesmo externas como o PAPI para orientação de sua a trajetória, mas
apenas a sua percepção sensorial equivocada.
 “…In light rain or moderate rain, the runway may appear indistinct because of the "rain halo
effect”, increasing the risk of misperception of the vertical deviation or horizontal deviation
during the visual segment, the segment flow after transition from instrument references to
visual references”. Tal cenário poderá estar presente em Congonhas;
 Heavy rain affects depth perception and distance perception. Rain on a windshield creates
refraction effects that cause the crew to believe that the aircraft is too high, resulting in an
unwarranted nose-down correction and flight below the desired flight path.
 In night time conditions , rain increases the apparent brilliance of the ALS (luzes utilizadas
como auxílio na aproximação), making the runway appear to be closer, inducing a pitch-
down input (ação por parte do piloto em abaixar o nariz da aeronave aumentando a razão
de descida, podendo vir a agravar o desvio da trajetória vertical) and the risk of landing
short of the runway threshold” (o que em Congonhas seria gravíssimo, uma vez que ao redor
da cabeceira 17R passam duas grandes avenidas de intenso movimento que são Av.
Bandeirantes e Av. Ruben Berta)
23
5.2.3 Resumo dos Efeitos
Apresentamos na Tabela 1, de acordo com o material provido pela Flight Safety Foundation [6], um
sumário dos efeitos que se acreditam estarem presentes no cenário da aproximação da cabeceira 17R
de Congonhas em grifo amarelo. Conforme antes afirmados, eles poderão estar presentes de modo
isolado ou em conjunto e representam maior gravidade quando ocorrem em conjunto, pois aumentam
o erro de percepção do piloto, por terem somados seus efeitos individuais.
Tabela 1: Fatores de Ilusão Visual
5.2.4 Recomendações para o uso do PAPI
Durante as aproximações efetuadas no período noturno, a Flight Safety Foundation [6] recomenda
que, sempre que houver disponíveis auxílios de aproximação para o pouso, como dispositivo ILS
(Instrument Landing System), estes devem ser utilizados em detrimento das aproximações visuais, com
o intuito de reduzir acidentes causados pela ilusão visual.
"… If an ILS approach is available, fly the ILS and use VASI (sistema de luzes auxiliares na
aproximação) or PAPI for the visual portion of the approach. During a visual... if the VASI or
PAPI indicates that the aircraft is below glide path, level off or climb until the VASI or PAPI
indicates on-glide-path".
Reconhecendo a grande interferência provocada pela ilusão de ótica na operação de aproximação, a

seguinte recomendação também é realizada:
24
“…Resisting the tendency to pitch down or to descend intentionally below the appropriate
altitude is the greatest challenger during the visual segment of the approach. This includes:
Pitching down toward the approach lights in an attempt to see the runway during a precision
approach or descending prematurely because of the incorrect perception of being too high”.
E ainda conclui:
"… Monitoring the VASI or PAPI, whenever available, provides additional visual references to
resist the tendency to increase or to decrease the rate of descent. To counter visual illusions
(and prevent a flight crew from descending prematurely), maintain an instrument scan down to
touchdown and cross-check instrument indications against outside visual references to confirm
glide path. Use a VASI or PAPI, if available, down to runway threshold ".
5.2.5 Estatísticas de Acidentes nas fases de Aproximação e Pouso
As seguintes estatísticas relevantes foram observadas em 76 acidentes analisados pela Flight Safety
Foundation entre 1894 e 1997 [6] ocorridos durante a fase de aproximação:
28% em condições visuais.
21% tiveram como fator contribuinte a desorientação espacial (fruto da ilusão de ótica)
59% em condições de baixa visibilidade.
Ademais os seguintes fatores contribuintes foram também freqüentemente observados:
 Modificação inconsciente da trajetória da aeronave para manter uma percepção constante das
referências visuais;
 Tendência natural de descer abaixo da rampa de voo durante a aproximação;
 A tendência citada no item anterior, combinada com a inabilidade de julgamento, do adequado

ponto de Flare, decorrente de restrições das referências visuais (geralmente provocando um
pouso duro anterior ao ponto desejado de toque na pista);
 Uso inadequado dos instrumentos de suporte ao segmento visual de aproximação para o

pouso;
 Falha na percepção da deterioração das referências visuais;
 Falha no monitoramento dos instrumentos e a trajetória de voo decorrente de estarem ambos

os pilotos envolvidos na identificação das referências visuais.
25
Na Tabela 2 mostramos as proporções de fatores identificados como “visuais” (contribuintes)

descobertos pela Flight Safety Foundation [6] em incidentes/acidentes ocorridos na fase de
aproximação e pouso.
Tabela 2: Fatores Visuais Contribuintes
Fatores “Visuais” (Contribuintes) % Eventos

Vôo Noturno 75%
Baixa Visibilidade 70%
Vôo por instrumentos (IMC) 59%
Por do Sol/Crepúsculo 53%
Aproximações de não-precisão (Não ILS) 53%
Precipitação Presente (Chuva ou Neve) 50%
Aproximação Visual 30%
Ilusões ou Desorientação Espacial 21%
Ausência ou Erros de Interpretação de
Auxílios Visuais (VASIS/PAPI) 21%
Atenção deve ser dada aos itens grafados em vermelho, pois se relacionam consistentemente com os
cenários descritos no item 5.2 especificamente para o aeroporto de Congonhas. Neste estudo se
reforça que aproximações visuais noturnas apresentam exposição ao risco maior devido à redução dos
auxílios visuais e maior incidência de ilusões visuais e risco de desorientação espacial.
Ademais convém mencionar que a carga de trabalho (task requirements) no cockpit encontra-se em
nível máximo durante a fase de aproximação e pouso (Approach & Landing). A Figura 10 [23] mostra
que a margem de segurança (margin of safety) encontra-se naturalmente em níveis mínimos, pois
requer um maior número de tarefas e consequente esforço dos pilotos a completá-las. Se as mesmas
forem adiadas até o último minuto, associadas a efeitos de fadiga, o resultado pode resultar em uma
queda drástica de desempenho, aumentado os riscos de acidentes nestas fases. De fato, segundo
estudos da Flight Safety Foundation, cerca de 70% dos acidentes acorrem durante as fases de
aproximação e pouso.
Figura 10: Margens de Segurança segundo fases de aproximação (Fonte:FAA[23])
26
5.2.6 Comentários dos pilotos
Pergunta-se freqüentemente qual o motivo que levaria os pilotos, profissionais de carreira, bem como
aqueles que exercem suas atividades na aviação executiva, a efetuarem intencionalmente uma
manobra que colocaria a aeronave abaixo da rampa, que deveria ser utilizada como referência segura
para a aproximação para pouso. É certo que não se tem estatísticas para se afirmar categoricamente
que esta tendência se apresenta em todos os pilotos que operam em Congonhas (especificamente na
cabeceira 17R), porém é observado, especialmente na aviação comercial, justamente de onde é
esperada maior conformidade com as regras de voo, este desvio incorporado à atividade diária nas
empresas aéreas. Como poderíamos entender este desvio sob a visão dos pilotos?
Podem-se supor algumas hipóteses geradoras de mitos que, fruto da enquete feita por nós junto à
comunidade de pilotos, obtivemos como as explicações mais freqüentes ao desvio operacional:
 “Preocupação quanto à distância disponível para o pouso em Congonhas”
Conforme apresentado no capítulo 1, a distância disponível para o pouso a partir da cabeceira

(considerando o cruzamento da cabeceira a uma altura de 55 pés (18,15 metros) é de 1810
metros. De modo generalizado os pilotos preocupam-se sempre aproveitar o máximo do
comprimento disponível para o pouso, muitas vezes ajustando sua trajetória a fim de tocar nos
primeiros metros da mesma. Isto implica em uma trajetória que não obedece a rampa definida
pelo PAPI (está se admitindo que o piloto encontra-se em condições visuais para efetuar esta
manobra). Não estando em conformidade com a rampa definida por este auxílio, embora a
tenha disponível, o mesmo toma por conta e risco a violação que efetua.
 “Marca de Aim Point não reflete o ponto de toque”
Segundo os manuais de Operações dos principais fabricantes, os pilotos devem ser treinados
para usar como referência para pouso as marcas de Aim Point a 300m da cabeceira (faixas
largas e de extensão de 60 metros), embora efetivamente o toque se dê um pouco mais a
frente devido à manobra de arredondamento. Esta marca é usada de forma padronizada
(mundialmente) como referência aos pilotos para avaliar o desempenho de seu pouso.
Conforme apresentado no Capitulo 2, a trajetória da rampa de Glide Slope deve interceptar a
pista no início da marca de Aim Point a 300m, sincronizado com o PAPI, fato que não se observa
em Congonhas (em avaliação feita em voo real, observou-se que o toque ocorre cerca de 40
metros adiante da mesma). Este fato em si não consistiria em uma violação, pois o que existe
na verdade é uma Zona de toque, definida entre 300m e 600m a partir da cabeceira onde é
possível que se ocorra o toque, acomodando-se a manobra de arredondamento (ou flare).
Após sucessivos pousos seguindo as informações dos PAPI, sem que consigam tocar o solo na
região onde geralmente o fazem em outros aeroportos, os pilotos passam a desconsiderar as
informações oriundas deste equipamento, produzindo uma trajetória intencional, que coloca a
aeronave abaixo da rampa.
27
Observa-se que pelo fato de a trajetória definida pelos PAPI não conduzir ao toque na marca, já
vem provocando uma distorção operacional disseminada entre os pilotos, e a necessidade
deste desvio é percebida de maneira diferente individualmente. A manobra de desvio da rampa
de aproximação inicia-se geralmente quando da passagem sobre o local identificado como
Shopping Ibirapuera, em uma altura ao redor de 400 pés (132 metros acima do solo) quando
em condições visuais. É a partir deste ponto, que o efeito visual do terreno (ilusão de ótica
provocada pelo aclive do terreno que antecede a cabeceira 17R), começa a se apresentar e é
justamente onde os desvios são iniciados e que os riscos de uma percepção enganosa são
maiores, pois o piloto abandona o uso das luzes do PAPI, contando apenas com a percepção de
profundidade, que como vimos antes, está sujeita ao viés da ilusão provocada pelo aclive do
terreno, pista e outros fatores eventualmente presentes em Congonhas conforme já se
mencionou e portanto sujeito a somatória dos efeitos causadores da ilusão de ótica.
 “O ajuste efetuado nas luzes dos PAPI estaria usando com referência a maior aeronave que
utilizasse o aeroporto de Congonhas (B767, A300)”.
Esta afirmação embora possa ter justificado o ajuste das luzes do PAPI em tempo passado
(conforme RBAC 154), não se justifica mais, por tais aeronaves não operarem de maneira
regular em Congonhas. Se assim fosse, haveria a necessidade de uma notificação nas cartas de
aproximação da cabeceira 17R de Congonhas, pela autoridade competente e que não existe
atualmente.
A orientação errônea das luzes dos PAPI, para uma aeronave que não se configurasse
apropriada para utilizá-las, poderá induzir a erros de avaliação por parte dos pilotos, levando a
um incidente ou mesmo acidente. Logo se admitirmos que tal regulagem das luzes do PAPI
esteja relacionada às aeronaves mencionadas acima, fica evidente a negligência, embora sem
dolo, das autoridades competentes em fornecer a guiagem através de auxílios visuais (PAPI)
apropriados as aeronaves que efetivamente operem em Congonhas.
Lembramos que a regulagem efetuada nas luzes do PAPI deve estar em conformidade com a
angulação da rampa fornecida pelo Glide Slope (rampa eletrônica) e a altura de cruzamento da
cabeceira em uso (55 pés na 17R em Congonhas), conforme mencionado no Capítulo 4.
Vale salientar que o regulamento operacional prevê a obrigatoriedade de se seguir a guiagem

do PAPI até o cruzamento da cabeceira. Isto garante uma margem de segurança dos obstáculos
que eventualmente existam no segmento de aproximação. Quando esta guiagem não é
seguida, predispõe o piloto, em condições de baixa visibilidade (a exemplo de nevoeiro de baixa
altura ou mesmo chuva), a enfrentarem situações que favorecem a produção de uma ilusão de
ótica, reforçando a percepção (errônea) de altitude da aeronave em relação à rampa esperada
de aproximação. Por conseqüência gerando um impulso por parte do piloto em aumentar o
grau de desvio da trajetória vertical. Expõe-se desnecessariamente e inconscientemente, ao
risco de uma colisão com obstáculos no segmento de aproximação.
28
5.2.7 Cabaceira 17R como potencial causa de acidentes
Potencial causa de acidentes, é como entendemos a discrepância observada na cabeceira 17R de

Congonhas. Porém antes de nos aprofundar neste conceito, devemos entender a seguinte idéia: Em
Química, ao colocar juntos, alguns elementos químicos de natureza conhecida e na proporção
adequada, pode-se produzir um efeito que é previsível e possível de ser quantificado e reproduzido.
Sempre que se reproduz esta mistura com os mesmos elementos na proporção adequada, tem-se o
mesmo resultado final e na mesma quantidade. A combinação dos elementos químicos, na forma
descrita acima, define uma condição necessária e suficiente, certo?
No acidente aéreo, não se tem o conhecimento (prévio) de todos os elementos envolvidos e nem a
proporção com que participaram para o evento. Sabe-se também que os mesmos elementos que
estivessem presentes como fator ativo em um determinado acidente, poderiam ter sido repetidos na
mesma proporção (admitindo que pudéssemos quantificá-los) sem que com isso obtivéssemos um
acidente. O que torna difícil entender, como um evento se transforma em acidente, é que na análise
posterior, constatamos que muitos, se não todos, dos elementos envolvidos no acidente, já estiveram
presentes em outras ocasiões e não resultaram em acidente. Todos esses elementos estiveram
presentes anteriormente e não os chamamos de erros ou de causas de acidentes, porque até este dia
não ocorrera algum acidente. Ao contrário da reação química citada anteriormente, nenhum dos
elementos ou condições envolvidas são necessários e suficientes para que ocorra o acidente. Contudo,
cada um deles, em sua forma própria de estar presente, aumenta a Probabilidade de um acidente.
Logo uma sugestão que se pode fazer para melhor entender as causas de um acidente é observar os
elementos e condições que aumentam a probabilidade de um evento adverso ocorrer (acidente).
Nenhum dos fatores que foram vistos anteriormente como contribuintes da desorientação espacial,
fruto da ilusão de ótica, irá de modo isolado, causar necessariamente um acidente. Embora a sua
ocorrência em conjunto e em condições que favoreçam sua manifestação ampliada (somatória não
aritmética dos efeitos individuais), poderá aumentar significativamente a probabilidade de ocorrer um
acidente. Esses fatores são mais bem compreendidos se considerados como facilitadores de acidentes
do que como determinantes de acidentes.
Eles aumentam a probabilidade de que o acidente ocorra, mas eles não determinam que ocorra. Deste
ponto de vista pode-se afirmar que todo acidente tem múltiplos facilitadores como componentes.
Pode-se então seguramente concluir que: Não há uma causa única para os acidentes, ao contrário dos
que se apressam em identificar como a causa, o último fator que ocorreu antes do acidente (a exemplo
do último acidente da TAM em Congonhas que identificou como a causa, o fato do piloto em comando
não ter reduzido a manete do motor # 2).
Não se fará aqui considerações quanto aos conceitos de Erro Humano, porém será analisada a
distinção entre erro (mistakes) e violação (violation) dada pela referência [10]:
"… Reason also distinguishes between mistakes and violations. Both are errors of intent-mistakes result
from inappropriate intentions or incorrect diagnoses of sitiuations, violatons are actions that are
delibarately non-standard or contrary to procedures. Reason does not necessarily consider violations to
29
be negative. Operators often develop violations to accomplish tasks in ways they believe would be
more efficient than they could with procedures that designers and managers developed...”
Vale lembrar que os pilotos vêm adotando o recurso de vir abaixo da rampa do “Glide Slope” ou da
rampa do PAPI (violação), por não conseguirem tocar na pista, na marca de “AIM Point”, seguindo a
orientação das mesmas (accomplish tasks in ways they believe would be more efficient). Fosse a
regulagem do PAPI adequada de tal forma a levar os pilotos a tocarem na marca, não teríamos a
grande incidência de violações que ocorrem diariamente à espera de uma configuração adequada para
produzir um acidente previsto. Tendo feito a correção referida, se ainda assim houvesse violação, seria
o caso , se identificado, de punição pela autoridade competente e pela empresa responsável.
Ainda do ponto de vista de Reason, os projetistas e gerentes dos sistemas (autoridades responsáveis
pelo sistema), são aqueles que operam no que ele considera o nível alto (“High Level”) do sistema e
produzem as condições latentes (condições que se encontram em estado de latência para um
acidente), também denominados por ele de “Blunt End”.
Os operadores (pilotos) localizados no "Sharp End" são aqueles que cometerão os erros ativos, erros
que levarão ao acidente. Percebe-se que nesta visão de Reason, o acidente é compartilhado em suas
duas extremidades, "Blunt End "e "Sharp End”, ou seja, todos os elementos envolvidos no sistema são
co-autores do acidente. Os operadores (pilotos) são influenciados pelos erros latentes, aqueles erros
escondidos dentro do sistema (regulagem inadequada do PAPI, para as aeronaves que operam hoje
em Congonhas).
Para Reason, mesmo que os erros produzidos no nível gerencial ou de projeto (“Blunt End”) sejam
pouco prováveis de levar diretamente ao acidente ou incidente, um exame a cerca do erro humano,
deveria acessar as ações e decisões dos gerentes e projetistas, tanto ou mais do que as ações dos
operadores (pilotos) no outro extremo do sistema (“Sharp End”).
Não conseguiríamos entender porque ocorre este desvio operacional de modo tão generalizado, sem
entendermos o que vem a ser Cultura e de que forma ela afeta a operação como um todo. O termo
Cultura vem associado à organizações desde 1980. Existem diversas definições de Cultura e o termo
utilizado como Cultura Organizacional é entendido de modo simplista como: O jeito como as coisas
são feitas por aqui.
Uma definição mais formal dado por Bang [9] é:
" ..Organizational Culture is the set of commonly share norms, values and perceived realities
which evolve in an organization as its members interact with each other and their
surroundings".
E outra definição dada por Schein [10]:
"Organizational Culture is the set of shared, taken for granted implicit assumptions that a
group holds and that determines how it perceives, thinks about and reacts to various
environments".
30
Enquanto a primeira definição lida com a forma como a Cultura Organizacional se vê (através de
interações), a última descreve o efeito que provoca nos membros de um grupo. Após tanto tempo,
operando com um desvio operacional sem qualquer questionamento por parte dos pilotos e de
conhecimento de gerentes e responsáveis pela segurança de voo nas empresas aéreas, vimos crescer e
se consolidar o procedimento que em si mesmo é uma violação e, portanto, deveria receber uma
atenção maior dos responsáveis pelo desenvolvimento da aviação no Brasil.
É uma Cultura consolidada e para sua mudança só podemos conceber uma modificação de atitude de
todos os envolvidos:
 Primeiro: há que se corrigir a indicação visual do PAPI de forma a satisfazer o escopo dos
pilotos em atingir a marca de “Aim Point” a 300m da cabeceira. Há que haver no ponto de
toque na pista (definida pela trajetória fornecida pelo PAPI), a correspondente marca de “Aim
Point” sem a qual nenhum piloto permanecerá com sua atitude modificada aos novos
parâmetros de guiagem visual.
 Segundo: Simultaneamente é necessária uma campanha informativa (treinamento) de

esclarecimento quanto à permanência dos parâmetros de segurança no pouso em Congonhas
com a nova parametrização das luzes do PAPI.
Sugere-se a necessidade, por parte das empresas aéreas, de um treinamento individual de cada piloto
em comando, para que possam adquirir a Capacitação Operacional. Esta é a condição cognitiva e
motora para a execução da manobra de pouso em Congonhas na cabeceira 17R, manifestada no
conhecimento, precisão, confiança e segurança diante de todos os fatores que virão afetar seu
julgamento (ilusão de ótica) na aproximação final.
5.2.8 Estudo de Caso
Finalmente, como reflexão, vale à pena citar que em 2002 houve um acidente envolvendo um Boeing
727 em Talahasse (Flórida, Estados Unidos) onde foi efetuada uma aproximação abaixo da rampa do
PAPI, o piloto colidiu com árvores durante os últimos segundos da aproximação. A Figura 11 ilustra o
perfil de aproximação seguido.
Embora o PAPI estivesse operacional, as conclusões do National Transport Safety Board (NTSB)
americano foram às seguintes:
“…the probable cause of the accident was the captain’s and first officer’s failure to establish
and maintain a proper glide path during the night visual approach to landing. Contributing to
the accident was a combination of the captain’s and first officer’s fatigue, the captain’s and
first officer’s failure to adhere to company flight procedures, the captain’s and flight engineer’s
failure to monitor the approach and the first officer’s color vision deficiency.”
31
Figura 11: Trajetória abaixo do PAPI no acidente de Talahasse (Florida, EUA) (Fonte: AOPA[24]).
Referenciando-se ao relatório deste acidente [22] observa-se forte componente dos Fatores Humanos
acima mencionados que, sem dúvida, estão latentes nas operações de pouso em Congonhas. No
momento, o aeroporto de Congonhas apresenta uma combinação potencial para acidentes, formada
pela possível fadiga do piloto, e pelo PAPI descalibrado que resulta na provável formação de ilusão
visual. O acidente ocorrido em Talahasse apresenta forte presença de ilusão visual combinada com a
fadiga dos pilotos. É preciso que sejam tomadas providências para a adequada calibração e periódica e
devida manutenção dos equipamentos de sinalização luminosa em Congonhas, tendo-se em vista a
redução da probabilidade de ocorrência de acidentes deste tipo.
6. Aspectos Jurídicos
Esta parte do Relatório Técnico objetiva investigar e apontar a responsabilidade legalmente prevista e
a que ente é atribuído a aferição do funcionamento adequado dos equipamentos componentes do
PAPI em aeroportos brasileiros.
Os PAPI são parte integrante do sistema aeroportuário, sendo classificados como recursos de auxílio
visual à navegação aérea, com a finalidade de assistir aos pilotos no pouso de precisão, maximizando o
uso ótimo da pista. Também, representam um aparelho voltado para elevar a confiabilidade da
infraestrutura aeroportuária, contribuir para agilizar as operações e, assim, melhorar a segurança de
voo e aumentar a economia.
Constatado serem os PAPI equipamentos baseados em solo, infraestrutura de suporte à operação

segura, os mesmos constituem instrumentos de auxílio à navegação aérea, e portanto sua regulação e
fiscalização situam-se na responsabilidade de atuação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo
– DECEA, órgão subordinado ao Comando da Aeronáutica.
32
A Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, ao estabelecer as competências da Agência Nacional de

Aviação Civil – ANAC, extraiu do universo da infraestrutura aeronáutica aquela de competência do
DECEA, nos termos do inciso XXI, de seu artigo 8º:
Art. 8º Cabe à ANAC [...]:
XXI – regular e fiscalizar a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, com exceção

das atividades e procedimentos relacionados com o sistema de controle do
espaço aéreo e com o sistema de investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos;
A competência do DECEA, como órgão do Comando da Aeronáutica, em regular e fiscalizar a

navegação aérea é clara desde quando da definição do responsável pela representação do Brasil
perante a Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, conforme previsto no Decreto Federal nº
5.731, de 20 de março de 2006:
“Art. 2o A Delegação Permanente do Brasil junto ao Conselho da Organização de

Aviação Civil Internacional - OACI, subordinada ao Ministério das Relações Exteriores,
atuará em coordenação com a ANAC e com o Comando da Aeronáutica em assuntos
de natureza técnica, cabendo:
I - ao Ministro de Estado das Relações Exteriores indicar o chefe da Delegação

Brasileira;
II - à Diretoria da ANAC indicar o assessor da Delegação Brasileira responsável por

assuntos relativos ao transporte aéreo internacional; e
III - ao Comandante da Aeronáutica indicar o assessor da Delegação Brasileira

responsável por assuntos relativos à navegação aérea internacional.”
Enquanto a ANAC responde por assuntos afetos ao transporte aéreo, de um modo geral, o DECEA
responde por assuntos afetos à navegação aérea. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo tem
sua estrutura fixada pelo Decreto nº 6.834, de 30 de abril de 2009:
“Art. 19. Ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo compete:
I - planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com o controle do espaço

aéreo, com a proteção ao voo, com o serviço de busca e salvamento e com as
telecomunicações do Comando da Aeronáutica;”
A segurança da navegação aérea, assim como as telecomunicações aeronáuticas e a tecnologia da

informação são objeto de atuação do DECEA, o PAPI como sistema relacionado à proteção ao voo,
certamente figura como item de regulação e fiscalização deste Departamento. Ele é o Órgão Central do
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), que compreende os Sistemas de Proteção ao
Voo (SPV), de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (STCA), de Defesa Aérea e Controle de
Tráfego Aéreo (SISDACTA), o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR) e os meios de
Comunicações do Sistema de Controle Aerotático (SCAT). Sendo os PAPI sistemas integrantes dos
equipamentos de suporte e auxílio à navegação aérea, os mesmos encontram-se sob responsabilidade
do DECEA, no que concerne à sua regulação e fiscalização.
O funcionamento adequado ou não desse equipamento (PAPI) é aferido por meio de inspeção
realizada pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), unidade do Comando da Aeronáutica,
subordinada ao DECEA, responsável pela atividade de inspeção em voo em todo o território nacional.
33
As inspeções realizadas pelo GEIV objetivam a investigação e avaliação em voo dos auxílios à
navegação aérea, caso dos PAPI quando da aproximação, os quais consistem em instrumentos de
auxílio visual ao pouso. Tais inspeções são feitas de modo a se certificar ou verificar se os
equipamentos funcionam dentro das tolerâncias previstas, permitindo uma operação segura,
conforme consta do Documento 9157 Volume IV da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)
– e complementarmente, em conformidade com as correspondentes legislações e normas brasileiras
em vigor.
Resta deixar concluso que a instalação e manutenção dos sistemas PAPI são de responsabilidade do
operador aeroportuário. Contudo, a aferição do funcionamento adequado ou não desses
equipamentos é de responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), por
intermédio do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) a ele subordinado. O DECEA é o
departamento do Comando da Aeronáutica responsável perante a OACI pelas conformidades ou não
da operação dos equipamentos de auxílio à navegação aérea. Portanto, cabe ao DECEA a
responsabilidade pelas inspeções nestes equipamentos. Essa responsabilidade é confirmada pela FCA
63-1/2007, aprovada pela Portaria DECEA Nº 4/SDOP, de 21 de março de 2007, segundo a qual “é de
competência do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) editar as normas e
procedimentos administrativos de inspeção em voo.”
6.1 PAPI do Aeroporto de Congonhas (SBSP)
Considera-se a hipótese de que obstáculos instalados na área restrita do Plano Básico de Zona de
Proteção do Aeroporto, o que resulta desvios operacionais do equipamento (PAPI), de forma que as
luzes indicadoras de aproximação na trajetória de planeio indicam ângulo discrepante ao recomendado
no Anexo XIV, da Organização de Aviação Civil Internacional.
A presença de obstáculos no entorno, a suposta consequência deles resultantes e o desvio operacional

decorrente do funcionamento desregulado do PAPI, devem ser apurados pela Autoridade Competente,
neste caso o DECEA, e de preferência, auditado por organização independente.
Admitindo-se a hipótese da existência de obstáculos causadores desta discrepância, a responsabilidade

por sua remoção cabe ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) como, legalmente
previsto. O Código Brasileiro de Aeronáutica, instituído pela Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986,
prevê a responsabilidade da Autoridade Aeronáutica no embargo ou exigência de remoção sem ônus
para o Estado, se obstáculos levantados em desacordo com o Plano Básico de Proteção do Aeroporto,
é o teor do artigo 45, a seguir:
“Art. 45. A autoridade aeronáutica poderá embargar a obra ou construção de qualquer

natureza que contrarie os Planos Básicos ou os Específicos de cada aeroporto, ou
exigir a eliminação dos obstáculos levantados em desacordo com os referidos planos,
posteriormente à sua publicação, por conta e risco do infrator, que não poderá reclamar
qualquer indenização.”
A responsabilidade do DECEA no exercício do papel de Autoridade Aeronáutica fica clara quando da

análise do § 2º, do art. 8º da Lei nº 11.182, de 2005, a qual assim dispõe:
“§ 2o A ANAC observará as prerrogativas específicas da Autoridade Aeronáutica,

atribuídas ao Comandante da Aeronáutica, devendo ser previamente consultada
sobre a edição de normas e procedimentos de controle do espaço aéreo que tenham
34
repercussão econômica ou operacional na prestação de serviços aéreos e de

infraestrutura aeronáutica e aeroportuária.”
A atribuição ao Comando da Aeronáutica do papel de Autoridade Aeronáutica, que o exerce por

intermédio do DECEA, na aviação civil, legitima a medida daquele Comando ao aprovar a Portaria nº
256-GC5, de 13 de maio de 2011, a qual dispõe sobre as restrições relativas às implantações que
possam afetar adversamente a segurança e a regularidade das operações aéreas, e dá outras
providências. Esta Portaria traz as seguintes definições sobre o Plano Básico de Zona de Proteção de
Aeródromo:
“Art. 7° O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo contém as superfícies de

Aproximação, Decolagem, Transição, Horizontal Interna e Cônica, conforme a Figura 1.
Art. 8° As superfícies limitadoras de obstáculos dos aeródromos são utilizadas para

disciplinar a ocupação do solo, de modo a garantir a segurança e a regularidade das
operações aéreas.
Art. 37. O Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea, para cada
equipamento, visa a garantia de sua operação e é constituído basicamente pelas
superfícies limitadoras de obstáculos de auxílios a navegação aérea.
Art. 38. As superfícies limitadoras de obstáculos dos auxílios a navegação aérea têm
por finalidade definir o espaço aéreo que deve ser mantido livre de obstáculos, para
garantir que a integridade dos sinais eletromagnéticos/luminosos transmitidos e/ou
irradiados entre as aeronaves e estes Auxílios seja suficiente para esta operação .”
O Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo contém as superfícies de aproximação e decolagem

(art. 7). Estas, por sua vez, devem ser mantidas livres de obstáculos, de forma a garantir que a
integridade dos sinais eletromagnéticos/luminosos transmitidos entre as aeronaves e estes Auxílios
seja suficiente para esta operação (art. 38).
Em seguida, em seu capítulo sobre a Zona de Proteção dos Sistemas Indicadores de Rampa de
Aproximação Visual (VASIS, PAPI e APAPI), a Portaria nº 256-GC5, de 2011, estabelece as seguintes
previsões, de seu artigo 52:
“Art. 52. A Zona de Proteção dos Sistemas Indicadores de Rampa de Aproximação

Visual (VASIS, PAPI e APAPI) é composta por uma superfície limitadora de obstáculos
em rampa.
§ 1 0 A superfície em rampa possui:
I - forma de setor circular com centro em um ponto situado sobre o eixo da pista a uma
distância determinada aquém da cabeceira e raio igual a uma distância determinada no
sentido da cabeceira mais próxima;
II - duas laterais originadas no centro e divergindo uniformemente a uma determinada

razão; e
III - vértice de altura igual à cota da base das luzes e uma borda superior localizada em
uma determinada altura acima da base das luzes.
§ 2° Não poderão existir implantações que ultrapassem o limite desta superfície (Figura
21 e Tabela AUX2).
A norma é clara quanto a restrição com relação à limitação de obstáculos em rampa, e também quanto
ao fato de não poder existir implantações que ultrapassem o limite desta rampa.
35
Acrescenta-se que a mesma Portaria em seu preâmbulo aponta entre seus “considerandos” que a
segurança e a regularidade das operações aéreas em um aeroporto ou em uma porção do espaço
aéreo dependem da adequada manutenção de suas condições operacionais que são diretamente
influenciadas pela utilização do solo. E também, que a existência de implantações, aproveitamentos ou
atividades urbanas que desrespeitam o previsto nas normas vigentes pode impor limitações à plena
utilização das capacidades operacionais de um aeroporto ou de uma porção do espaço aéreo.
Assim, constata-se que a manutenção do PAPI do aeroporto de Congonhas é de responsabilidade da

INFRAERO, empresa pública federal que administra e explora o aeroporto. Contudo, a fiscalização do
funcionamento adequado do aparelho, bem como da hipótese de presença de obstáculos no entorno
que possam afetar negativamente seu funcionamento, cabe ao Departamento de Controle do Espaço
Aéreo - DECEA, por intermédio do GEIV e de outros meios à sua disposição.
Admitindo-se a hipótese de que a comprovada desregulagem do PAPI de Congonhas se deve a um

simples ajuste na angulação das luzes, é responsabilidade do DECEA levar a efeito a correção imediatamente.
Não obstante, se for à presença de obstáculos que comprometem o adequado funcionamento do

sistema, é ainda responsabilidade do DECEA tomar providência no sentido de aferir esse desvio de
funcionamento. E, também, determinar as devidas correções, inclusive se for o caso a demolição dos
obstáculos levantados em desacordo com a Zona de Proteção dos Sistemas Indicadores de Rampa de
Aproximação Visual, por inteira conta e risco do infrator, que não poderá reclamar nenhuma
indenização, caso o obstáculo tenha sido instalado posteriormente à aprovação do Plano Básico de
Zona de Proteção de Aeródromo.
6.2 O papel da ANAC como Agência Reguladora e Fiscalizadora da operação e manutenção do

aeroporto de Congonhas (SBSP)
Criada pela Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, por
determinação legal, esta Agência assume a competência de regular e fiscalizar a infraestrutura
aeroportuária, inclusive a sua operação e adequada manutenção.
A referida Lei dispõe expressamente acerca da competência da ANAC para regular as atividades de
administração e exploração de aeroportos exercidas pela Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária – INFRAERO, nos termos do inciso III, do artigo 47:
“Art. 47. Na aplicação desta Lei, serão observadas as seguintes disposições: [...]
III – as atividades de administração e exploração de aeródromos exercidas pela

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO passarão a ser
reguladas por atos da ANAC.”
Complementarmente, o Código Brasileiro de Aeronáutica, instituído pela Lei nº 7.565, de 19 de

dezembro de 1986, em seu artigo 36, § 1º, estabelece que “a fim de assegurar uniformidade de
tratamento em todo o Território Nacional, a construção, administração e exploração, sujeitam-se às
normas, instruções, coordenação e controle” da Autoridade de Aviação Civil competente, aqui no caso
a ANAC.
36
A partir desta disposição fica esclarecido que a administração de aeroportos da Infraero submete-se
aos regulamentos da ANAC, constatado que a administração é a responsável pela adequada
manutenção da infraestrutura aeroportuária, o que afeta diretamente as operações nela realizadas.
A Infraero é uma empresa pública federal, entidade de direito privado operadora de aeroportos,
autorizatária legal da União com suas competências definidas na Lei nº 5.862, de 12 de dezembro de
1972, a qual com a redação atualizada pela Medida Provisória nº 527 de 18/03/2011, apresenta a
disposição:
“Art. 2o A INFRAERO terá por finalidade implantar, administrar, operar e explorar industrial e
comercialmente infraestrutura aeroportuária, que lhe for atribuída pela Secretaria de Aviação
Civil da Presidência da República.”
Constatada a responsabilidade da Infraero pela administração dos aeroportos a ela atribuídos, em

1981, a administração do Aeroporto de Congonhas foi retirada do Departamento Aeroviário do Estado
de São Paulo – DAESP, e desde então passou a ser responsabilidade da INFRAERO. A partir de 1990, o
fluxo de passageiros e aeronaves cresceu sistematicamente, o que tornou necessário reformar e
ampliar o aeroporto para atender ao aumento da demanda. A maior complexidade das operações
exigiu a instalação de equipamentos de proteção ao voo, bem como aqueles de auxílios visuais à
navegação aérea. A responsabilidade outorgada à Infraero pela administração e operação do
Aeroporto de Congonhas implica, diretamente, na sua obrigação de prover a adequada manutenção
dos componentes da infraestrutura como um todo. Os PAPI, sistemas Indicadores de Trajetória de
Aproximação de Precisão, são instalados pela Administração Aeroportuária e sua devida manutenção
deve ser feita periodicamente quando necessário, nos termos das normas vigentes da ANAC a respeito,
bem como nos manuais do fabricante.
Atualmente, a ANAC regula a manutenção dos PAPI, como parte da infraestrutura de Auxílios Visuais e
Sistemas Elétricos, bem como os procedimentos para inspeção e manutenção da sinalização vertical,
horizontal e luminosa, luzes de obstáculos e sistemas elétricos do aeroporto. As normas da ANAC
estabelecem diretrizes para garantir a implementação e o acompanhamento das medidas para corrigir
as deficiências identificadas. As normas seguintes são aplicadas aos aeroportos certificáveis (caso de
Congonhas), e estabelecem obrigações da Administração do aeroporto perante a Agência Reguladora
no tocante à adequada manutenção dos aparelhos:
- REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAÇÃO CIVIL - RBAC nº 139 – Certificação Operacional de

Aeroporto. Aprovado pela Resolução nº 96, de 11 de maio de 2009, publicada no Diário Oficial
da União N° 88, S/1, p. 149, de 12/05/2009.
- PORTARIA DAC No 531/DGAC, DE 02 DE JUNHO DE 2004. Aprova a Instrução de Aviação Civil

(IAC) que trata de elaboração, aprovação, controle, execução e fiscalização do Manual de
Operações do Aeroporto.
O descumprimento das normas e determinações da ANAC constantes de sua regulamentação sujeita as

administradoras de aeroportos às sanções previstas na Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986,
dentre elas as multas fixadas pela Resolução ANAC nº 25, de 25 de abril de 2008 (alterada pelas
Resoluções nº 58, de 24/10/2008 e nº 114, de 29/09/2009), que dispõe sobre o processo
37
administrativo para apuração de infrações e aplicação de penalidades, no âmbito da competência da

Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.
Nos termos do previsto no Anexo III a Resolução 25, de 2008, Tabela3 – Construção/Manutenção e
Operação de Aeródromos, a ANAC pode aplicar sanção pecuniária à Administradora de Aeroporto que
deixar de manter em boas condições a sinalização horizontal, vertical ou luminosa, instalada para o
auxílio visual da navegação aérea.
Tabela 3
CONSTRUÇÃO/MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DE AERÓDROMOS

COD P. JURÍDICA
15. Deixar de manter em boas condições a sinalização horizontal, vertical
CSL 40.000 70.000 100.000
ou luminosa.
Os PAPI compõem o sistema de auxílio à navegação e aproximação visual e funcionam mediante o uso
de luzes indicadoras de trajetória, por esta razão fazem parte também da sinalização luminosa da pista
de pouso e decolagem. Os PAPI são elementos de inspeção quando da homologação da infraestrutura
aeroportuária para sua abertura ao tráfego público, portanto, sua manutenção deve estar sempre em
boas condições, uma vez que constitui recurso de auxílio visual à aproximação para o pouso.
O Aeroporto de Congonhas encontra-se em processo de certificação operacional pela ANAC, e

portanto, sujeito às determinações da IAC 139-1001, particularmente o item 5.5.6.9, que assim
estabelece:
“O aeroporto dotado de VASIS/AVASIS e/ou PAPI/APAPI deve ter ações programadas de

manutenção desses equipamentos, observando-se os acordos operacionais estabelecidos entre
a AAL e o DECEA, de forma que as verificações não ultrapassem os seguintes intervalos
mínimos:
a) quinzenal: inspeção para verificação do ajuste de elevação (medição no solo do ângulo

vertical com utilização de clinômetro) e solicitação, se necessário, de inspeção em voo, para que
sejam efetuadas as correções necessárias, inspeção das lentes difusoras, dos filtros e das
lâmpadas quanto à limpeza; e
b) anual: inspeção em voo, procedendo aos ajustes e substituições de lâmpadas (se necessário),
e verificação da estrutura de suporte e fundação de cada unidade, procedendo aos reparos
necessários.”
Se comprovada a inadequada manutenção do equipamento PAPI, do aeroporto de Congonhas/SP, a

ANAC deverá tomar medidas para que a inconformidade seja prontamente corrigida sob pena de
sanção à Administração do aeroporto, neste caso a INFRAERO. Finalmente na Tabela 4 listamos os
esclarecimento de competências DECEA-ANAC com relação a operação e manutenção do PAPI de
Congonhas:
38
Tabela 4
Competências com relação ao sistema PAPI de Congonhas

Estabelecer normas e padrões mínimos para o funcionamento adequado do sistema, sua acuracidade
DECEA e confiabilidade, inspecionando sempre que conveniente sua operação.
Estabelecer normas e padrões mínimos para a adequada manutenção do sistema, visando mantê-lo
ANAC em boas condições.
6.3 A Falta de um RBAC de Operações como falha regulatória da ANAC
A inexistência de um regulamento brasileiro sobre operações de aeroportos reflete a fragilidade dos

atuais instrumentos regulatórios no que concerne à separação bem definida das ações da ANAC, no
sentido de regular e fiscalizar manutenção de equipamentos. O Código Brasileiro de Aeronáutica
estabelece que os administradores de aeroportos estejam sujeitos às normas sobre construção,
manutenção e exploração de aeroportos expedidas pela ANAC, nos termos do art. 36:
“Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:
I - diretamente, pela União;
II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas

subsidiárias, vinculadas a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República;
III - mediante convênio com os Estados ou Municípios;
IV - por concessão ou autorização.
§ 1° A fim de assegurar uniformidade de tratamento em todo o Território Nacional, a

construção, administração e exploração, sujeitam-se às normas, instruções,
coordenação e controle da autoridade aeronáutica.”
A autoridade aeronáutica para efeitos do artigo 36, § 1º, cabe à ANAC, nos termos do art. 8º, inc. XXI, e
art. 47, III, da Lei nº 11.182, de 27/09/2005.
Uma vez que a administração é responsável pela operação e manutenção do aeroporto, esta deverá
obedecer aos regulamentos assim como se submeter à fiscalização da ANAC, nos termos legais
estabelecidos:
“Art. 8º Cabe à ANAC [...]:
XXI – regular e fiscalizar a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, com exceção

das atividades e procedimentos relacionados com o sistema de controle do espaço
aéreo e com o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos;
Art. 47. Na aplicação desta Lei, serão observadas as seguintes disposições: [...]
III – as atividades de administração e exploração de aeródromos exercidas pela

Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO passarão a ser
reguladas por atos da ANAC.”
39
Atualmente, a ANAC ainda não aprovou um Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) sobre
segurança operacional em aeroportos, operação, manutenção e resposta à emergência aeroportuárias.
Esse déficit regulatório deve ser corrigido, mediante o estabelecimento de exigências a serem
cumpridas pelos operadores de aeroportos, os quais devem cuidar da manutenção dos equipamentos
aeroportuários de forma a conferir o máximo de segurança quando de sua operação. E nesse contexto
entram os PAPIs, equipamentos destinados a propiciar segurança operacional à navegação aérea.
Constata-se que, ausência ou a deficiência de regulação sobre matérias tão criticas como operação,
manutenção e segurança é risco para o Estado, e tal situação não deve ocorrer num Estado de Social
de Direito. Em situações em que a exploração de atividade econômica pode por em risco a vida ou
propriedade de terceiros, não só cabe como se requer regulamentação, dentro de um Estado social de
Direto Direito, como é o caso aqui em comento. Com o anúncio das privatizações aeroportuárias, a
necessidade de regulamentos sobre a operação e manutenção devida das infraestruturas
aeroportuárias se torna cada vez mais imprescindível, na medida em que é preciso definir as
responsabilidades do Poder Público e também dos Concessionários e dos Autorizatários de serviços
públicos.
Em caso de ocorrência de acidentes ou qualquer sinistro, as concessionárias e autorizatárias de

serviços públicos, e o mesmo se aplica às empresas públicas e autarquias também, ficam obrigados a
responder pelos danos que seus agentes, na qualidade de tais, causarem a terceiros, seja por ação ou
por omissão, nos termos do parágrafo 6º do art. 37 da Constituição Federal:
“Art. 37 [...]
§ 6º - As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de
serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade,
causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos
de dolo ou culpa.”
Porém, em situações em que não há regulamentos claros do Estado, na qualidade de agente regulador,
imputar responsabilidade, nos casos de operação ou manutenção inadequada fica tarefa
extremamente dificultada. O Estado, como agente fiscalizador e regulador de atividade econômica
(aeroportos) tem a obrigação de exercer este papel, editando regulamentos claros, objetivos e
completos para disciplinar as atividades dos prestadores de serviços, inclusive no que pertine a
imputar responsabilidades aos mesmos em casos penais, administrativos e civis. É o que determina a
Constituição Federal, em seu artigo 174:
“Art. 174. Como agente normativo e regulador da atividade econômica, o Estado

exercerá, na forma da lei, as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo
este determinante para o setor público e indicativo para o setor privado.”
A situação aqui descrita, com relação ao PAPI de Congonhas demonstra que, a dispersão e a não
completude dos regulamentos, com previsões esparsas e previstas em diversos instrumentos
regulatórios, reflete a deficiência da atividade regulatória atualmente exercida pela ANAC.
A edição de um regulamento brasileiro de aviação civil estabelecendo responsabilidades quanto a

operação e a devida manutenção dos aeroportos e seus equipamentos componentes, é função da
ANAC que, na qualidade de Poder Concedente, Agente Regulador e Fiscalizador das operações
aeroportuárias, deve realizar.
40
Conclusões e Recomendações Finais

Mediante aos fatores expostos, ressaltando-se o aumento do risco nas operações de operação e pouso
na pista 17R do Aeroporto de Congonhas, as seguintes conclusões e respectivas recomendações são
listadas abaixo:
1. Acreditamos que o deslocamento constatado da instalação do conjunto de caixas de PAPI em

relação ao início das marcas de visada (marcas de “Aim Point”), localizadas a 300m da cabeceira
17R, estaria induzindo os pilotos de aeronaves de médio porte (Famílias Boeing 737 e Airbus
A320) a adotarem um procedimento operacional informal para mitigar a tendência a se tocar
mais adiante na zona de toque.
Tal procedimento informal faz com o que os pilotos abandonem a trajetória original do PAPI,
mergulhando abaixo dela e reduzindo a margem de segurança em relação a obstáculos na
aproximação final. Cabe salientar que nenhum fabricante recomenda tal procedimento uma vez
que o risco de colisão com obstáculos, ou mesmo com o solo, em caso de windshear a baixa
altura é maior. Nesta condição, freqüentemente alarmes de sistemas de detecção de
proximidade com o solo e desvio de Glide Slope são intencionalmente inibidos.
2. Este comportamento seria reforçado por fatores humanos associados às características de

localização do aeroporto, construtivos da pista e fatores meteorológicos específicos.
Recomendamos que treinamentos específicos ligados a estes fatores sejam adotados pelas
empresas aéreas no sentido de se diminuir o risco de aproximações abaixo da trajetória correta
de aproximação.
3. Estudos conduzidos pela Flight Safety Foundation [6] mostram que 21% dos acidentes
ocorridos durante aproximação são associados a problemas com auxílios visuais a
aproximação (PAPI). Fatores de ilusão e/ou condições meteorológicas adversas, podem estar
também presentes de forma combinada nas operações em Congonhas. Tais informações são
de extrema relevância, embora não se tenha estatísticas de acidentes/incidentes oficialmente
divulgadas para o cenário operacional brasileiro, servindo de alerta para o potencial risco
potencial de tal procedimento.
4. O aeroporto de Congonhas é considerado pelas empresas aéreas como de operação crítica, pois
o comprimento disponível para pouso não apresenta grande margem para erro em aeronaves
médio/grande porte. A precisão de indicação deste equipamento aos pilotos tem que inspirar-
lhes confiança a fim de aplicar corretamente as recomendações dos fabricantes.
5. Portanto, à luz da Segurança de Voo e mitigação dos riscos de operação mediante a atual
instalação do sistema PAPI na pista 17R do aeroporto de Congonhas, recomenda-se fortemente
às autoridades aeronáuticas competentes uma reavaliação técnica de tal sistema. Neste
escopo sugerimos reposicionamento do equipamento de PAPI alinhado com início das marcas
de “AIM point” a 300m da cabeceira 17R, conforme prevê esta norma.
6. Cabe salientar que este reposicionamento equivale a um deslocamento do sistema de PAPI

cerca de 16.3m para trás, em direção à cabeceira 17R. Tal movimento ainda enquadraria a
trajetória de aproximação dentro dos limites da zona de proteção de obstáculos na
aproximação final.
41
7. Mesmo que o sistema de PAPI da pista 17R do aeroporto de Congonhas esteja enquadrado nas
tolerâncias especificadas pelo RBAC 154, sugerimos que tal margem seja revista uma vez que
pode ter sido determinada, de acordo com o item 154.305 (1) (2), para aeronaves diferentes
das que operam hoje.
8. A fim de facilitar as atividades de inspeção e reposicionamento da instalação do PAPI é

necessária a remoção ou readequação do item RBAC 154 (e) (1) (i), permitindo que as devidas
ações corretivas sejam tomadas.
9. Neste contexto é necessário que a ANAC produza um Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
(RBAC) sobre segurança operacional em aeroportos, operação, manutenção e resposta à
emergência aeroportuária, até onde se sabe em processo de aprovação. Esse déficit regulatório
precisa ser corrigido, mediante o estabelecimento de exigências a serem cumpridas pelos
operadores de aeroportos, os quais devem cuidar da manutenção dos equipamentos
aeroportuários de forma a conferir o máximo de segurança quando de sua operação. E nesse
neste escopo enquadram-se os sistemas PAPI, bem como equipamentos destinados a propiciar
segurança operacional à navegação aérea.
10. Para finalizar oferecemos a sugestão de que o mecanismo de apresentação de Relatórios de

Prevenção (RELPERV) através da rede mundial de computadores Internet, tão importante para
a segurança operacional da aviação e instituído também no Brasil, seja complementado com a
possibilidade de anexar arquivos. Assim se permitiria apresentar, de imediato, informações
volumosas, mas que sem entendem essenciais para facilitar a avaliação dos casos mais
delicados, a exemplo do constante neste relatório.
42
Bibliografia
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[2] Type L-880 Installation Manual (2010). Single-Channel PAPI (Precision Approach Path Indicator).
ADB Airfield Solutions.
[3] Airbus Industries (2005). Flight Operations Briefing Notes: Visual Illusions Awareness. Blagnac,
France.
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PROJETO DE AERÓDROMOS. Rio de Janeiro, Brasil.
[5] ICAO (2009), Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Volume I, Aerodrome
Design and Operations, Fifth Edition, July 2009.
[6] Flight Safety Foundation (2000). Approach and Landing Accident Reduction Tool Kit, FSF-Flight
Safety Digest, August-November 2000.
[7] Campbell, R.D. and Bagshaw M. (2002). Human Performance and Limitations. Third Edition, New
York, Blackwell Science.
[8] Schein,E..H. (1997). Organizational Culture and Leadership. OCAi online. (Disponível em:
http://www.organizationalculture.co/. Acessado em 29/Jul/2011).
[9] Bang, H. (1995). Oranizational Culture. Universitetsforlaget, Olso.
[10] Schein,Edgar H. (1996, p.236); Bang,Henning (1995,p.23), apud Martinussen & Hunter. Aviation
Psychology and Human Factors; 2010;p.154.
[11] Strauch (2007). InvestigatingHuman Error:Incidents, Accidents and Complex Systems. Ashgate.
[12] BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília: Senado
Federal, 1988.
[13] BRASIL. Lei n. 5.862, de 12 de dezembro de 1972. Autoriza o Poder Executivo a constituir a
empresa pública denominada Empresa Brasileira de Infraestrutura. Diário Oficial da União, Brasília,
13dez. 1972.
[14] BRASIL. Lei n. 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Código Brasileiro de Aeronáutica. (Substitui o
Código Brasileiro do Ar). Diário Oficial da União, Brasília, 19 dez. 1986.
[15] Ministério da Defesa. Agência Nacional de Aviação Civil. PORTARIA DAC No 531/DGAC, DE 02 DE
JUNHO DE 2004. Aprova a Instrução de Aviação Civil (IAC). Elaboração, aprovação, controle, execução e
fiscalização do Manual de Operações do Aeroporto.
[16] BRASIL. Lei n. 11.182, de 27 de setembro de 2005. Cria a Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC
e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, 28 set. 2005. Seção 1, p. 1.
43
[17] BRASIL. Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006. Dispõe sobre a instalação, a estrutura
organizacional da Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC e aprova o seu regulamento. Diário Oficial
da União, Brasília, 21 mar. 2006.
[18] Ministério da Defesa. Agência Nacional de Aviação Civil. Resolução nº 25, de 25 de abril de 2008
(alterada pelas Resoluções nº 58, de 24/10/2008 e nº 114, de 29/09/2009). Dispõe sobre o processo
administrativo para apuração de infrações e aplicação de penalidades, no âmbito da competência da
Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.
[19] BRASIL. Decreto n. 6.834, de 30 de abril de 2009. Aprova a Estrutura Regimental e o Quadro
Demonstrativo dos Cargos em Comissão do Grupo-Direção e Assessoramento Superiores e das Funções
Gratificadas do Comando da Aeronáutica, do Ministério da Defesa, e dá outras providências. Diário
Oficial da União, Brasília, 04 mai. 2009.
[20] Ministério da Defesa. Agência Nacional de Aviação Civil. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil,
RBAC nº 154, Emenda nº 00, Projeto de Aeródromos, Resolução nº 93, de 11 de maio de 2009.
[21] Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Portaria 256 / GC5 de 13 de maio de 2011. Dispõe
sobre as restrições relativas às implantações que possam afetar adversamente a segurança e a
regularidade das operações aéreas, e da outras providências.
[22] National Transport Safety Board, NTSB (2002). Collision with trees on final approach (Federal
Express Flight 1478 Boeing 727-232, N497FE Tallahassee, Florida July 26, 2002). Aircraft Accident
Report NTSB/AAR-04/02.
[23] Federal Aviation Administration (2010).Instrument Flying Handbook (FAA-H-8383-15). Department

of Transportation. Washington, Estados Unidos.
[24] Aircraft Owners and Pilots Association (2011). Safety Pilot Landmark Accidents: Into the Abyss.
AOPA Online website. (Disponível em: http://www.aopa.org/asf/asfarticles/2007/sp0709.html. Acessado
em 03/Ago/2011).
44
ANEXO I
SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS (Instrument Landing System- ILS)
1. Descrição
Sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos
instrumentos de bordo. A aproximação ILS (Instrument Landing System) é também chamada de
“Aproximação de Precisão” (Precision Approach), por contar com as informações do Localizador em
VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações
para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.
1.1 Componentes
 Localizador(LOC)
A antena do Localizador está situada a 1.000 ft após a cabeceira oposta a qual estamos
executando a aproximação, emitindo sinal de rádio modulado em 90 Hz e 150 Hz, separados
exatamente no alinhamento da pista, com um alcance aproximado de 25 NM e até 10° para
cada lado deste eixo. Tem como finalidade fornecer a direção da pista. Ao selecionarmos a
freqüência do Localizador, todo o sistema de Rádio entra junto automaticamente. O Localizador
transmite informações entre as freqüências 108.10 até 111.95 MHz, sendo que o decimal é
sempre impar. O alcance da antena do Localizador é de 18NM e até uma altura de 4.500 pés
em relação a altitude em que a antena esta instalada.
Todo Localizador possui uma identificação de 3 letras, sempre antecipadas sempre pela letra “I”
de ILS, exemplo, ILS para a pista 07R em Daytona Beach – EUA possui a identificação “IDAB”.
Algumas cartas aeronáuticas mostram apenas as 3 ultimas letras pois acham desnecessário
colocar o “I” já que ele existe em todos os ILS. Deve-se sempre ouvir, via sistema de rádios, o
código Morse das letras do ILS para saber se o mesmo encontra-se em operação, o piloto
apenas segue na carta as informações do código Morse enquanto que ao mesmo tempo escuta
o som das mesmas (ponto e traço).
No instrumento da cabine, o Localizador é apresentado como uma barra vertical, que desloca-
se para os lados para indicar qual a situação da aeronave em relação ao eixo da pista. Se a barra
se mover para a direita isso indica que o eixo da pista esta a nossa direita e que a aeronave esta
ficando a esquerda do eixo da pista. Para corrigir o desvio basta curvar para o lado que a barra
estiver, ou seja, se ela esta na direita, curva-se para a direita para concertar o desvio.
O Localizador possui uma sensibilidade de 5 graus no instrumento, sendo 2,5 graus para cada
lado do instrumento. Essa sensibilidade é o 4 vezes maior do que de um VOR, que possui
sensibilidade de 20 graus, 10 para cada lado. Essa sensibilidade permite assim uma
aproximação precisa para a pista. Se o piloto se manter dentro de até ¼ da deflexão do
Localizador, a aeronave estará alinhada com a pista.
 Glide Slope (GS)

A antena do Glide Slope está localizada entre 750 e 1.250 ft da cabeceira da pista, e a uma
distancia entre 400 e 600 pés da linha central do pista (Runway Centerline). Tem a finalidade de
45
fornecer o ângulo de planeio correto durante uma aproximação. Este ângulo ideal está entre 2
e 4° e varia conforme o relevo do setor de aproximação. Com este ângulo a aeronave cruza o
Marcador Médio a 200 pés e o marcador externo com aproximadamente 1.400 pés.
Ao contrario do Localizador, o Glide Slope não fornece informações no seu curso contrario
(Back Course), apenas no curso dianteiro (Front Course) em que esta instalado. O sinal da
antena, normalmente, possui uma espessura de apenas 1.4 graus.
 Marcadores (Marker Beacon)

Conjunto de 2 ou 3 transmissores de sinais rádio no plano vertical, que operam numa
freqüência de 75 MHz, cuja finalidade é fornecer informações de distancia em relação a
cabeceira da pista usada. O ILS é normalmente constituído por dois transmissores,
denominados “Marcador Externo” (Outer Marker – OM) e “Marcador Medio” (Middle Marker –
MM), o terceiro transmissor denominado de “Marcador Interno” (Inner Marker – IM) é
instalado para aproximações CAT-II (explicação mais abaixo).A passagem do avião sobre os
transmissores é apresentada ao piloto através de sinais luminosos e auditivos. Os sinais
auditivos são diferenciados pelo tom, correspondente às freqüências de modulação e pela
forma que são transmitidos (Código Morse – Ponto e traço). Os sinais visuais são diferenciados
pela cor, segue abaixo como diferenciá-los:
- Outer Marker – azul – Código Morse :___

- Middle Marker – âmbar – Código Morse: . _ . _
- Inner Marker – branca – Código Morse : . . . .
 Compass Locator
O Compass Locator nada mais é do que Radio Faróis não Direcionais de baixa potência
instalados juntos aos marcadores, e recebe-se o sinal exatamente como um NDB convencional
via ADF. Ele pode ser instalado apenas com o Marcador Externo, apenas no Marcador Médio
ou, em ambos.
O Compass Locator possui identificação de apenas 2 letras, que são as 2 primeiras letras do
identificador do ILS (não contando o “I”), por exemplo: O Compass Locator instalado no
aeroporto de Daytona Beach possui identificação “DA”, já que o Localizador tem identificação
“IDAB”.
Se um marcador possui um Compass Locator então o nome dele muda da seguinte forma:
- Outer Marker — Outer Compass Locator (LOM – Locator Outer Marker)

- Middle Marker — Middle Compass Locator (LMM – Locator Middle Marker)
 Auxílios Visuais
Ainda fazendo parte do “sistema” ILS, temos diversos auxílios visuais que poderão fornecer ao
piloto ajuda visual para completar uma aproximação. Estes auxílios visuais, dentre os diversos
tipos, podem ser: VASIS (Sistema Indicador da Rampa de Aproximação Visual), ALS (Sistema de
Luzes de Aproximação), PAPI (Indicador de Trajetória de Aproximação de Precisão).
46
Componentes do Sistema ILS (Fonte:[5])
1.2 Categorias deAproximação

Dependendo do tipo de equipamento instalado em terra, do equipamento de bordo e da
qualificação dos pilotos, uma aproximação pelo ILS pode ser enquadrada em três categorias:
o Categoria I (CAT I) – Nesta categoria, o pouso só pode ser efetuado se a visibilidade na

pista ou RVR (Runway Visual Range – uma medida eletrônica) for igual ou superior a 800
metros (2.400 ft) e o avião estabelecer contato visual na DA (Decision Altitude – Altitude
de Decisão) de 200 ft ou acima. Nota: Se a pista for equipada com balizamento central,
a visibilidade medida eletronicamente (RVR) pode ser reduzida para 600 metros (1.800
ft)
o Categoria II (CAT II) – Nesta categoria, o pouso pode ser efetuado se o RVR for igual ou
superior a 400 metros (1.200 ft) e o avião estabelecer contato visual na DH (Decision
Height – Altura de Decisão) de 100 ft ou acima. Para operar com os mínimos citados
nesta categoria, é requerido o uso do piloto automático até a DH e os pilotos têm que
estar oficialmente credenciados.
47
o Categoria III (CAT III)– Nesta categoria não há definição de DH, mas somente de RVR,
para três subcategorias:
- Cat III A – RVR mínimo 200 metros (600 ft)

- Cat III B – RVR mínimo 100 metros (300 ft)
- Cat III C – RVR zero
Uma aproximação Cat I pode ser efetuada manualmente; nas categorias II e III é requerido que os
pilotos estejam devidamente credenciados, e que se utilize o Piloto Automático sendo que, para
operar na Cat III, ele tem que ter capacidade de efetuar o pouso automático (Autoland). É
recomendado, entretanto, que o pouso automático seja usado também na Cat II.
Nas categorias de ILS II e III, a partir do marcador esterno, todas as alturas terão como referencia os
Rádio Altímetros. Portanto, ao se aproximar do solo, as informações de altura serão efetivamente de
“distância” em relação ao solo e não de altitude baseada em níveis de pressão, provenientes dos
altímetros barométricos, como em ILS CAT I e procedimentos não-precisão. Os rádio altímetros,
efetivamente estarão medindo a distancia (através da emissão e retorno de ondas de rádio) desde o
transmissor localizado no avião até o terreno que estará sendo sobrevoado logo abaixo. Daí a
necessidade de se introduzir correções nas DHs em função do relevo do terreno que antecede a pista.
48
ANEXO II
SISTEMA PAPI (Precision Approach Path Indicator)
O sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator) ou Indicador de Perfil de Aproximação de Precisão,
é um sistema de luzes, colocados do lado esquerdo da pista, que têm por objetivo informar os pilotos
sobre a altitude correta, ou precisa, em que se encontra o avião, quando este faz a aproximação à
pista, para pouso.
O PAPI é composto por quatro caixas, cada uma contendo um sistema óptico de luzes que alternam
entre o branco e o vermelho. São visíveis a 5 milhas (9,3Km) durante o dia, e a 20 milhas (37Km) à
noite. Consoante o ângulo de aproximação à pista do avião, as luzes podem variar entre:
 4 vermelhas: o avião está bastante abaixo do percurso de

aproximação (ângulo de descida baixo).
 3 vermelhas, 1 branca: o avião está abaixo do percurso de
aproximação (ângulo de descida baixo)
 2 vermelhas, 2 brancas: o avião está no percurso de
aproximação correcto (ângulo de descida ideal)
 1 vermelha, 3 brancas: o avião está acima do percurso de
aproximação (ângulo de descida alto)
 4 brancas: avião está bastante acima do percurso de
aproximação (ângulo de descida alto).
Figura B
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“GEOMETRIA DO SISTEMA DE PAPI DA PISTA 17R DO AEROPORTO DE

Technical Report · July 2016

José Alexandre Tavares Guerreiro Fregnani Bemildo Alvaro Ferreira Filho

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Categoria: Regulação (SAFETY)

José Alexandre Tavares Guerreiro Fregnani

1. Introdução ………………………..………………………………………………………………………….. Pg.4

2. Apresentação do Problema...…………………………………………………………………………. Pg.5

3. Análise Geométrica…...……………………………..…………………………………………………… Pg.6

4. Adequação à Regulamentação Técnica………………………………………………………….. Pg.13

5. Fatores Humanos e Segurança de Voo..……..………………………………………………….. Pg.19

6. Aspectos Jurídicos...………………………………………………………………………………………. Pg.32

Conclusões e Recomendações Finais…………..………………………………………………………. Pg.41

Discutem-se os fatores humanos e os riscos operacionais envolvidos, decorrentes dos procedimentos

Prosseguindo, mencionam-se os aspectos jurídicos, apontando as responsabilidades previstas na lei.

PAPI Glide Path

Figura 1: Geometria PAPI / Glide Slope / Aim Point [1]

Figura 2: Geometria de Pouso do PAPI

Figura 3a: Características da Pista 17R

Figura 3b: Características da Pista 17R

Figura 4: Procedimento ILS HOTEL 2

Figura 5: Obstáculos na aproximação final.

Figura 6: Configuração PAPI/ GS Transmissor/ Marcas de Aim Point

O que os pilotos têm observado é que existe uma

Na Figura 7 constata-se que o PAPI na 35L é instalado

De acordo com a carta ADC-SBSP, a declividade da

Nesta cabeceira, os pilotos não reportam qualquer

Figura 7: Configuração pista 35L

4. Adequação à Regulamentação Técnica

O regulamento técnico aplicável ao dimensionamento de componentes de aeroportos no Brasil é o

(e) Sinalização Horizontal de Ponto de Visada

4.2 Tolerâncias de Instalação do PAPI

D = TCH x cotg (A)

4.3 Livramentos de obstáculos

No item 154.305 (5) encontram-se as especificações para a definição de superfícies de livramento de

Perfil Vertical de Aproximação 17R SBSP

Flat Approach (1.5 graus abaixo do PAPI)

Distância do inicio da pista (Ref0)

Figura 8a: Obstáculos na aproximação final da pista 17R

Perfil Vertical de Aproximação 17R SBSP

Flat Approach (1.5 graus abaixo do PAPI)

Distância do inicio da pista (Ref0)

Figura 8a: PAPI reposicionado

4.3 Exceção à regra

5. Fatores Humanos e Segurança de Voo

 Às características do entorno do aeroporto:

o Natureza do terreno (textura) e construções no entorno do aeroporto.

o Eventuais obstáculos no setor de aproximação, impedindo que sejam observados os

o Iluminação utilizada no entorno do aeroporto, como ruas e avenidas, bem como

o Declividade do terreno (aclive ou declive) nas vizinhanças da pista. Este aspecto

 Às características da construção da pista de pouso:

o Pistas em aclives provocam percepção de aproximação alta, o contrário ocorrendo

o Configuração de cabeceira em “paredão” (também conhecida como “Sea Wall”), onde

o Pistas muito escuras ou propensas à reflexão da luz (devido à quantidade de água em

o Nevoeiros de baixa altura provocam os pilotos, ao adentrarem neste tipo de

o A linha de visibilidade entre o olho do piloto e a pista é função da visibilidade horizontal

I (200ft de teto e 550m de visibilidade) há entre 10 e 15 segundos entre o

5.2 Fatores Humanos em Congonhas

5.2.1 Declividade da pista

Figura 9: Trajetória percebida pelo piloto

Como afirmado anteriormente, os fatores que contribuem na produção de uma percepção

“The following weather conditions can create visual illusions:

5.2.3 Resumo dos Efeitos