Descrição Das Manobras IFR

Manual de Treinamento Prático - EJ 1
2 Manual de Treinamento Prático - EJ
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de 20 de dezembro de 1907.
Colaboração: Josué de Andrade, Anderson Carlos da Silva,

João Paulo Amado, Antônio Andreoli Junior,
Denis Bianchini, Eduardo Fernando Aldrighi,
Guilherme Rueda Alcantara, João Claudio Roedel Maciel Ribas,
Rodrigo de Sá Halbout Carrão e Tomas Duarte Kikuta.
Revisão
Dados gráfica ede
Internacionais diagramação:
CatalogaçãoDenis Bianchini(CIP)
na Publicação
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Capa: EJ Escola de Aeronáutica
EJ Escola de Aeronáutica Civil

Editoração: Editora Bianch
Manual de Treinamento Prático
Impressão:
-- São Paulo: Prol 2012.
Ed. do Autor, Editora Gráfica

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e técnica foram empregados na edição desta obra. Porém, podem ocorrer erros de
impressãoISBN
digitação, 978-85-xxxxxx-x-x
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à nossa Central de Atendimento, para que possamos esclarecer ou encaminhar a questão.
1. Aviadores - Estudo
Centrale de
ensino 2. Vôo - Instrução
Atendimento
3. Vôo - Treinamento I. Título.
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site: www.ej.com.br
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1. Piloto privado : estudo e ensino : Aeronáutica 629.1307
Impresso no Brasil/Printed in Brazil

DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS

IFR Prático
3.2.1 - Simulador
Os perfis e manobras desta seção descrevem o método padronizado segundo
o qual o avião será operado. Porém, é esperado que o piloto use o julgamento adequado
na execução dos procedimentos, na seleção da configuração do avião e na escolha das
velocidades apropriadas para as condições e situações existentes.
3.2.1.1 - Apresentação do Simulador

Consiste na apresentação inicial do simulador, fichas de voo, sala de briefing
e normas adotadas quanto a horários, agendamentos e escala de voo. O aluno estará
acompanhado de seu instrutor para apresentação e preparação inicial quanto ao uso do
mesmo para que se obtenha o nível máximo de aprendizado. Nesta fase o aluno será
instruído também quanto ao ajuste correto de postura, utilização do equipamento e
manobras que ali serão realizadas.
3.2.1.2 - Apresentação dos Equipamentos

Cada aeronave possui suas próprias características quanto à disposição dos
instrumentos de painel. Por esse motivo, será apresentada a localização de rádios, sistemas
de iluminação, de combustível e demais particularidades de cabine. É importante que o
piloto esteja familiarizado com estes sistemas e suas disposições, de modo a obter o maior
aproveitamento e segurança em seu voo. Daremos ênfase à aeronave utilizada pela escola,
o Sêneca V.
6 Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ
3.2.1.3 - Preparação da Cabine

O voo por instrumentos exige total atenção do piloto aos instrumentos de voo, os
quais devem ser constantemente monitorados para manter a padronização e segurança
nos procedimentos adotados. Dessa forma, iniciaremos ainda, em solo, o ajuste de rádios,
freqüências de rádio-navegação, radiais a serem interceptadas, dentre outros equipamentos,
todos de acordo com uma carta de saída por instrumentos (SID).
As freqüências de rádio deverão ser ajustadas em uma ordem lógica, como por
exemplo: o aeródromo de Porto Alegre possui as freqüências de solo, torre e controle de
aproximação (APP). Ajustaremos na freqüência ativa o solo, que será a primeira a ser
utilizada. Seguindo a ordem, deixaremos em stand by a freqüência da torre, que será a
próxima a ser utilizada. Caso tenhamos um segundo rádio, poderemos ainda deixar o
controle já ajustado, facilitando assim o trabalho após a decolagem. Adotaremos essa
filosofia sempre que um rádio estiver disponível. Caso não tenhamos várias freqüências a
serem utilizadas, trabalharemos redundantemente, ajustando o rádio 1 igual ao rádio 2.
Seguindo o mesmo padrão, os VORs a bordo deverão ser ajustados da mesma
forma: utilizando-se o VOR 1 para radiais a serem voadas e o VOR 2 para radiais de
cruzamento, ou marcações cruzadas.
Ajustaremos ainda, no "altitude selector" do piloto automático, a primeira restrição
de altitude constante na carta ou, na ausência desta, o nível de voo autorizado. Essa
simples manobra ajuda a lembrar qual altitude deveremos manter ou, ainda assim, em caso
de acoplamento do piloto automático, a altitude em que ele irá automaticamente nivelar
a aeronave. Voltando-se à parte dos instrumentos de voo, deveremos ajustar o altímetro
previamente passado pelo órgão ATC ou ATIS, e o heading bug, que deverá estar de acordo
com nossa proa de decolagem.
3.2.1.4 - Fraseologia do Voo IFR

A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a
uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão
das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.
O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores
de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo.
Antes de se transmitir uma mensagem, deverá ser observado:
- Se a freqüência desejada foi selecionada corretamente;
- Se nenhuma aeronave está transmitindo no momento;
- Se o que deseja transmitir foi preparado previamente; e
- Em se tratando de mensagem longa, confirmar se a mesma foi escrita antes de
iniciar a transmissão.
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, total

disciplina no sentido de se utilizar a fraseologia adequada, evitando a transmissão de
mensagens diferentes das especificadas, tais como “bom dia”, “bom voo”, entre outras do
gênero.
Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com
uma chamada e uma resposta.
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) integralmente as autorizações ou
instruções contidas nas seguintes mensagens emitidas pelos órgãos ATC:
IFR Prático
a) Autorizações: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, regressar
pela pista em uso, condicionais e níveis de voo ou altitudes;
b) Instruções: proas e velocidades, ajuste de altímetro, código SSR (transponder)
e pista em uso.
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução

de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra
“negativo” seguida da versão correta.
Em geral, um piloto com pouca experiência, encontra duas dificuldades básicas

nas comunicações-rádio: inibição e dificuldade para ouvir/entender. A inibição, a princípio,
só será superada com a prática. Por esta razão, é importante que, desde cedo, o aluno
efetue as comunicações-rádio, mesmo que possa ocasionar uma carga de trabalho um
pouco maior. Excepcionalmente, em situações de acúmulo de tráfego aéreo e de veiculação
de mensagens, o instrutor poderá auxiliar nas comunicações. Por outro lado, o ato de ouvir,
entender e interpretar uma mensagem ATC, nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos
ambientais, sempre poderão se associar um excessivo estresse pela alta concentração
exigida nas manobras do voo, com uma conseqüente diminuição da capacidade de
percepção e entendimento do aluno.
Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e perceber
outros tráfegos que lhe são essenciais, também são aspectos característicos nestes casos.
O natural é que este estresse diminua com a evolução do desempenho no decorrer do
treinamento, melhorando paulatinamente a capacidade de entendimento, percepção e
interpretação por parte do aluno.
Seguem abaixo, algumas recomendações e técnicas que devem ser observadas
em rádio-comunicação:
- Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediatamente
após a troca de freqüência no transmissor, outras chamadas que estiverem
ocorrendo poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de freqüência, esperar
alguns segundos para certificar-se de que a mesma está desocupada;
- Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende dizer
antes de apertar o botão do microfone. Se o texto for longo ou difícil, escreva-o;
- Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um dos
cantos da boca, onde o sopro das sílabas mais fortes não “entre” no microfone,
causando ruídos. Após apertar o botão de transmissão, fazer uma pequena pausa
para assegurar-se que a primeira palavra seja transmitida na íntegra;
- Cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta de sons no
receptor. Verificar o volume e assegurar-se de que o botão não esteja trancado para
transmitir, o que pode bloquear todas as transmissões na freqüência selecionada.
Toda vez que o PTT estiver pressionado aparecerá um indicativo “TX” no painel
do rádio.
OBS 1: Os rádios serão ligados após a partida do motor, para ajustar o volume,
puxar o botão “squelch” e ajustar adequadamente.
OBS 2: O call sign (indicador de chamada da aeronave, PR-EJO, por exemplo)

sempre deverá ser utilizado completo, a partir do momento que o controle encurtar
o call sign (EJO), o piloto cotejará da mesma forma. Os horários deverão também
utilizar 4 (quatro) dígitos e utilizar códigos ICAO nos indicativos de localidade.
Exemplo de fraseologia para um voo IFR em rota:
- Piloto: Tráfego Guarulhos, PR-ITA.

- ATC: PR-ITA, tráfego Guarulhos, prossiga.
- Piloto: ITA ciente da informação P, solicita autorização de tráfego.
- ATC: ITA autorizado Curitiba, FL100, aerovia UW65, subida SURF, transição
NIBGA, Controle São Paulo 135.75, transponder 5214.
- Piloto: ITA ciente, autorizado Curitiba FL100, aerovia UW65, subida SURF
transição NIBGA, controle São Paulo 135.75, transponder 5214.
- ATC: Cotejamento correto, para acionamento chame solo Guarulhos em 121.9.
- Piloto: ITA ciente, solo Guarulhos em 121.9.
- Piloto: Solo Guarulhos, PR-ITA.
- ATC: PR-ITA, solo Guarulhos, prossiga.
- Piloto: ITA no pátio 6 (meia), IFR para Curitiba, solicita acionamento dos motores.
- ATC: ITA, livre acionamento, chame para o táxi.
- Piloto: Ciente, livre acionamento, ITA.
- Piloto: Solo Guarulhos, ITA com POB 05, autonomia de 5 horas, alterna
Florianópolis, solicita táxi.
- ATC: ITA, livre táxi para o ponto de espera da pista 09R via taxiway A, quan¬do
pronto chame torre Guarulhos em 119.50.
- Piloto: Ciente, livre táxi via taxiway A ao ponto de espera da 09R, quando pronto,
torre Guarulhos em 119.50.
- Piloto: Torre Guarulhos, PR-ITA pronto no ponto de espera da 09R.
- ATC: ITA, livre alinhar e decolar, vento 090° com 12 nós, controle São Paulo em
135.75 após decolagem.
- Piloto: ITA ciente, livre alinhar e decolar da 09R, controle São Paulo em 135.75.
- Piloto: Controle São Paulo, PR-ITA mantendo o eixo de decolagem, passando
3000ft.
- ATC: ITA, contato radar na decolagem, suba conforme o perfil da saída SURF
para o FL100.
- Piloto: ITA ciente, subida SURF para o FL100.
- Piloto: Controle São Paulo, ITA atinge e mantém o FL100, estima NIBGA aos 54.
- ATC: Controle ciente, mantenha o FL100 e chame o centro Curitiba em 126.1.
- Piloto: Ciente, mantendo o FL100, centro Curitiba em 126.1.
- Piloto: Centro Curitiba, PR-ITA.
- ATC: PR-ITA, centro Curitiba na escuta, prossiga.
- Piloto: ITA mantendo o FL100, cruzando o VOR Congonhas.
- ATC: Centro Curitiba ciente, mantenha o FL100, reporte cruzando CLARO, ITA.
- Piloto: Ciente, mantendo o FL100, ITA.
- Piloto: Centro Curitiba, ITA cruzando CLARO aos 12, FL100, estima Curitiba aos 30.
- ATC: ITA chame agora Controle Curitiba em 119.95.
- Piloto: ITA ciente, controle Curitiba em 119.95.
- Piloto: Controle Curitiba, PR-ITA.
- ATC: PR-ITA, controle Curitiba, prossiga.
- Piloto: ITA, ciente da informação B, cruzando a posição CLARO, mantém FL100.
- ATC: Controle Curitiba ciente, chame para a descida.
- Piloto: ITA ciente.
- Piloto: Controle Curitiba, ITA no ideal de descida.
- ATC: Controle Curitiba ciente, desça para 5000ft na proa do VOR Curitiba, pista
em uso 15, altímetro 1014, nível de transição 065, descida VOR Y RWY 15.
- Piloto: ITA ciente, descendo para 5000ft na proa do VOR Curitiba, pista 15,
IFR Prático
altímetro 1014, nível de transição 065, descida VOR Y RWY 15.
- Piloto: Controle Curitiba, ITA atinge e mantém 5000 pés sobre o VOR Curitiba,
ajustando-se à órbita.
- ATC: ITA, autorizado o procedimento VOR Y RWY 15, altímetro 1014, reporte no
afastamento.
- Piloto: ITA ciente, autorizado VOR Y RWY 15, altímetro 1014.
- Piloto: Controle Curitiba, ITA no afastamento do VOR Y, RWY 15.
- ATC: Ciente, reporte na perna base, ITA.
- Piloto: ITA, ciente.
- Piloto: Controle Curitiba, ITA na perna base do VOR Y RWY 15.
- ATC: Ciente, reporte na aproximação final, ITA.
- Piloto: Controle Curitiba, ITA na final do procedimento VOR Y RWY 15.
- ATC: Ciente, chame agora torre Curitiba em 118.15.
- Piloto: Ciente, torre Curitiba em 118.15, ITA.
- Piloto: Torre Curitiba, ITA na aproximação final do VOR Y RWY 15, trem de pouso
baixado e travado.
- ATC: ITA, livre pouso, vento 120° com 12 nós.
- Piloto: ITA ciente, livre pouso.
- ATC: ITA no solo aos 15, livre taxi via taxiway B, solo Curitiba em 121.9.
- Piloto: ITA ciente, livrando a pista via taxiway B, solo Curitiba em 121.9.
- ATC: ITA prossiga para o pátio da aviação geral.
- Piloto: ITA ciente, táxi até o pátio da aviação geral.
- Piloto: Solo Curitiba, ITA no pátio da aviação geral.
- ATC: ITA siga as instruções do balizador, freqüência livre.
3.2.1.5 - Filosofia de Utilização do Checklists

O checklist é usado como instrumento de redundância e, portanto, de segurança
para conferência de ações previamente realizadas.
Visando preparar os alunos, desde o início, para a operação de grandes jatos,
esta filosofia requer que o piloto esteja sempre à frente da aeronave. Por esta razão, a EJ
recomenda que o piloto execute de memória todos os itens da lista de cheques normais,
numa ordem pré-definida e num fluxo coerente com a disposição dos equipamentos nos
painéis da aeronave (procedimento chamado scan-flow).
Depois de terminada esta preparação, a lista de cheques (checklist) deverá ser lida
e, a cada item chamado, o piloto confere o item e “canta” o seu status em voz alta.
O aluno também será treinado para, mesmo nos voos com o INVA a bordo,
proceder na execução e leitura dos itens das listas de cheque como se sozinho estivesse,
seguindo os mesmos padrões aqui estabelecidos.
As listas de cheques de emergência, por se tratarem de operações fora da rotina,
serão executadas no padrão “ler e executar”, ressalvados aqueles itens que devem ser
executados de memória como: fogo no motor e falha do motor em voo.
Se durante a leitura de cheques normais, algum item não tiver sido executado,
o piloto que estiver efetuando a leitura deve interrompê-la e aguardar que o item seja
executado. Só após poderá prosseguir com a leitura.
LEMBRE-SE: Se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza
será esquecido.
3.2.1.6 - Partida dos Motores

Nesta manobra, o aluno irá praticar a partida dos motores conforme a padronização
adotada pela escola, que consiste no ajuste de:
- Seletoras de combustível na posição left (esquerda) para o motor esquerdo e
right (direita) para o motor direito;
- Mistura toda a frente;
- Passo de hélice todo à frente;
- Manetes de potência todos à frente;
- Bombas auxiliares ligadas alternadamente por um período de 3 segundos,
verificando-se a indicação positiva no fuel flow (fluxo de combustível).
- Reduzir as manetes de potência para ¼;
- Acionar o starter de cada motor, iniciando pelo esquerdo e após o motor direito;
- Manter atenção exclusiva aos parâmetros dos motores, dando ênfase na
pressão e temperatura do óleo (faixa normal de operação).
NOTA: Em trinta segundos se estes parâmetros não

atingirem a faixa de operação normal, cortar os motores
imediatamente pela mistura.
Após acionados, em operação normal, manter os motores a 1000rpm, regime

no qual os motores trabalharão com a correta lubrificação e refrigeração, evitando o
aquecimento excessivo dos mesmos.
Depois de cumprido estes itens, ligar os alternadores e verificar indicações
positivas nos mesmos e seguir o checklist.
3.2.1.7 - Briefing de Cartas (Saída/Chegada)

O briefing de saída consiste em uma leitura completa da carta de saída por
instrumentos (SID), de modo a familiarizar a tripulação com os procedimentos a serem
executados logo após a decolagem. Seguindo a padronização de leituras de cartas, onde
deverá ser iniciada da mesma forma que se lê um livro, ou seja, da esquerda para a direita
e de cima para baixo. Não deverão ser pulados quaisquer itens, de forma a não esquecer
informações por mais banais que possam parecer. Da mesma forma, o briefing de chegada
será realizado de cima para baixo, da esquerda para a direita.
Segue abaixo um exemplo de briefing de carta do procedimento de Bauru e
juntamente carta de saída de SBBU:
SBBU, aeroporto de Bauru, atualizada em 17 de novembro de 2006, procedimento

de descida NDB pista 14.
Freqüências ATIS 127.87, Controle Bauru 121.3, AFIS Bauru 121.3 (ou poderá
brifar: as freqüências são conhecidas e setadas).
Freqüência do NDB BRU 380 setada e identificada, curso de aproximação final

139°, altitude no rebloqueio ou altitude no FAF 2900ft, MDA de 2460ft, elevação do
aeródromo de 2025ft, elevação da zona de toque 2018ft (TDZE*), MSA do setor é
de 4000ft num raio de 25NM.
IFR Prático
Na aproximação perdida, subir para 4000ft no QDR 139° de Bauru.
Nível de transição é o 050*, altitude de transição 4000ft.
* Na carta de Bauru consta que o nível de transição será informado pelo órgão ATC,
portanto ao brifar a carta é importante que você já saiba esta informação. Caso não
tenha condições de receber esta informação pelo órgão ATC, é necessário calcular
o nível da seguinte forma: somar 1000ft acima da altitude de transição caso a
pressão QNH seja MENOR que 1013,2 hPa e caso seja MAIOR, somar 500ft acima
da altitude de transição.
O ponto de maior elevação é de 2288ft no setor sudeste do aeródromo.
Estamos aproximando pelo QDM 150°, setor NOROESTE do aeródromo, a entrada

a ser executada é uma direta, após o bloqueio curva a direita para a proa 319°,
durante 1 minuto, após uma curva a direita para interceptar o QDM 139° até o
rebloqueio. Após curva a direita para a proa 319° até o través da estação.
O procedimento inicia-se a 4000ft, afastando-se no QDR 319° por 1 minuto

com uma razão de descida de 300 ft/min, após executamos curva à direita para
interceptar o QDM 139°, final da curva restrito a 3400ft. Após desceremos restrito
a 2900ft até o rebloqueio.
Na final, executamos descida para a MDA de 2460ft com uma razão mínima de
500ft/min a uma velocidade de 110KT. O ponto de aproximação perdida será a 1
minuto e 41 segundos, subindo para 4000ft no QDR 139°.
Mínimos meteorológicos exigidos para o procedimento:
Teto de 500ft, visibilidade de 1600m e MDA 2460ft requeridos para o pouso direto.
Teto de 500ft, visibilidade de 1600m e MDA 2500ft requeridos para circular.
* MSA: Minimum Safe Altitude (altitude mínima de segurança) ou Sector Altitudes

(altitudes no setor)
* TDZE: Touch Down Zone Elevation (elevação da zona de toque)

IFR Prático
3.2.1.8 - Briefings de Decolagem e Emergência

Nos briefings de decolagem e emergência, o aluno irá citar que tipo de decolagem
irá fazer, a pista em uso, o flap a ser utilizado, velocidade de rotação, velocidade a ser
mantida após a decolagem, velocidade a ser mantida após 500 pés e o perfil a ser realizado
de acordo com cada aeronave.
Modelo de briefing de decolagem/emergência:
“Vamos efetuar uma decolagem normal da pista XX, com flaps up e VR de 80

KT. Com climb positivo, recolheremos trem, acelerando para 100 KT. A 400’ AGL
reduzimos para 35/25/15, acelerando para 140 KT, cumprindo o perfil da subida
X (nome da subida a ser executada). Qualquer pane será declarada em voz alta
e clara. Mínimos operacionais não atingidos ou pane abaixo da VR, abortaremos
a decolagem. Pane após a VR, havendo pista em frente, pousaremos em frente.
Pane após a VR, não havendo pista em frente, mantemos o controle da aeronave,
voando na blue-line recolhendo trem e flapes. Identifica-se o motor em pane, reduz,
corta e embandeira, notificando o órgão ATC.”
NOTA: Os briefings serão executados antes do aciona-

mento, de forma a não gastar combustível desnecessa-
riamente.
Erros mais comuns:

- Não realizar o brifieng na ordem preestabelecida;
- Não realizar o briefing de emergência;
- Esquecer algum item.
3.2.1.9 - Táxi
O táxi no simulador de voo não será realizado.
3.2.1.10 - Decolagem Normal

Cada aeronave possui sua própria característica e configuração para pouso e
decolagem. Estas configurações estão relacionadas à quantidade de potência aplicada,
posições de flap adotado, pista em uso, peso e CG (centro de gravidade) dentre outros
fatores. Quando nenhum destes fatores for alterado ou necessário, estaremos realizando
uma decolagem normal (melhor ângulo de subida).
A decolagem normal consiste em:

- Configuração de flapes – UP (zero grau).
- Acelerar a aeronave até sua velocidade de rotação (80 KTs). Para isso, aplicar
toda potência à frente;
- Cabrar progressivamente o manche para livrar o solo;
- Com climb positivo, recolher o trem de pouso (aplicando os freios antes) e
IFR Prático
acelerar para 100 KTs;
- Aos 400 ft AGL, iniciar as reduções de potência, passo e mistura para 35 pol,
2500 RPM e 15 gl/h respectivamente e acelerar a aeronave para 140 KTs
mantendo entre 500ft/min e 1000ft/min de razão.
3.2.1.11 - Coordenação Atitude/Potência/Velocidade (CAP)

O objetivo desta manobra é aprimorar a habilidade do aluno em manter a aeronave
voando nivelada, sem variações de proa e altitude, numa determinada velocidade. O
conceito fundamental a ser percebido é que o controle da velocidade depende do ângulo de
ataque que, por sua vez, é comandado pelo manche, e que o controle da altitude dependerá
da potência aplicada.
A técnica do CAP é especialmente útil quando se necessita reduzir a velocidade no
circuito de tráfego, devido à separação mínima a ser mantida entre as aeronaves, ou para
se evitar um prolongamento da perna do vento, por exemplo.
Deve-se iniciar a manobra partindo de um voo em linha reta horizontal.
Sequência: reduzir a potência para 20 polegadas, segurar o manche para manter

a altitude, quando chegar à velocidade pretendida completar a potência para manter altitude
e velocidade constantes. A manobra é executada com e sem o uso do flap. Sem o uso dos
flaps as seguintes velocidades deverão ser mantidas: 120KT, 110KT e 100KT. Para cada
uma das velocidades, usar o compensador para aliviar a pressão no manche. Com o uso do
flap, reduzir a velocidade para 110KT, usando a seguinte configuração:
110KT = flap 10° | 100KT = flap 25° | 90KT = flap 40°.
Erros mais comuns:

- Variar a proa; Variar a altitude;
- Não manter as asas niveladas;
- Não manter a velocidade constante;
- Tentar reduzir/aumentar a velocidade na potência sem ajustar a atitude;
- Tentar manter a altitude no manche sem ajustar a potência; Não compensar
corretamente o avião.
3.2.1.12 - Demonstração e Utilização do P/A (Piloto Automático)

O piloto automático é uma ferramenta de grande importância, que tem a finalidade
de reduzir a carga de trabalho em voo.
No simulador ele será utilizado também com o intuito de demonstrar ao aluno as
atitudes do avião em curvas, subidas e descidas. Serão demonstradas todas as funções,
tais como HDG, ALT, NAV, APR, BC, assim como o comando de "altitude selector" ligado a
ele.
Para ativar o piloto automático, devemos pressionar o botão AP/ENG. Ao ligarmos
o mesmo, todas as funções que estiverem selecionadas serão imediatamente ativadas e
executadas pelo AP.
A função HDG é utilizada para manter a proa ajustada no heading bug. Para
tal função, devemos primeiramente ajustar a proa e após acionar o botão HDG. O piloto
automático seguirá a proa selecionada e nivelará as asas ao atingi-la.
A função ALT é utilizada para manter a altitude em que a aeronave passa no

momento, e não para mudanças de altitude como muitos imaginam. Por exemplo: a aeronave
encontra-se em subida do FL050 para o FL070, e ao passar pelo FL060 o piloto pressiona
o botão ALT. A aeronave irá nivelar no nível/altitude em que o botão foi pressionado.
A função NAV é utilizada juntamente com o VOR 1. Serve para interceptar radiais
ajustadas no HSI ou curso do localizador em caso de aproximações ILS. Por exemplo: o avião
está voando no rumo 180° aguardando a interceptação do curso final 152°. Se estivermos
com uma proa de interceptação ideal para o curso selecionado, ao pressionarmos NAV a
aeronave irá automaticamente adequar-se ao curso e voar pelo mesmo.
A função APR funciona de forma similar, porém só poderá ser utilizada em
aproximações ILS. É responsável por comandar e estabilizar a aeronave no curso do
localizador assim como manter a rampa prevista pelo glide slope.
A função BC, embora não utilizada no Brasil, é usada para aproximar-se para a
cabeceira oposta àquela que possui um sistema de ILS, porém não dá à aeronave uma
rampa para a descida.
O "altitude selector" nada mais é que um bug onde podemos ajustar a altitude
desejada que iremos voar. Por ele, selecionamos a altitude prevista e, para que o piloto
automático execute seus comandos, deverá ser pressionado o botão ARM para ajustar
uma razão de subida ou descida de +-500 ft/min, Após, ligaremos o botão ENG, que será o
responsável por executar os comandos de pitch para a altitude prevista.
3.2.1.13 - Demonstração e Utilização do F/D (Flight Director)

O flight director (diretor de voo) é uma ferramenta que mostra ao piloto a inclinação
das asas, proa necessária ou ângulo de ataque para manter certo curso ou altitude do
avião. É composto por uma pequena barra em forma de “V” que aparece no horizonte
artificial quando ligado.
Os parâmetros de proa, altitude e dados ligados ao FD são ajustados de acordo
com o heading bug, "altitude selector" e outras funções que têm ligação direta com o piloto
automático. O diretor de voo poderá ser ligado de forma independente do piloto automático
ou associado a ele.
3.2.1.14 - Demonstração e Leitura do FMA (Flight Mode Annunciator)

O FMA (Flight Mode Annunciator) é um pequeno painel localizado acima dos
instrumentos de voo, composto por siglas luminosas que indicam a atuação de certos
sistemas, tais como o FD, piloto automático e suas funções (HDG, ALT, entre outros).
É importante que o aluno saiba interpretar suas indicações, pois cada função estará
diretamente ligada aos comandos primários da aeronave.
Se no FMA, a função ALT estiver acesa, indicará que o FD ou piloto automático
estarão se baseando na função ALT do sistema para cálculo de ângulo de ataque para
manter a aeronave na altitude atual, ou seja, altitude hold. É importante ressaltar que esta
função não é usada para realizar mudanças de altitude, e sim para manter a altitude em
que a aeronave passa no momento. Da mesma forma, se a função HDG estiver acesa,
indicará que o FD ou piloto automático se basearão nos dados ajustados no heading bug
para calcular comandos de rolagem para a aeronave.
As demais funções serão apresentadas pelo instrutor durante a aula.
IFR Prático
3.2.1.15 - Uso do Compensador

O compensador é um dispositivo que visa a facilitar o voo. É destinado a diminuir a
pressão necessária na aplicação dos comandos em que atua. É importante saber que para
uma utilização eficiente, o compensador só deve ser configurado após o ajuste da atitude e
da potência.
O ajuste ideal é aquele que permite que a aeronave seja voada na atitude
desejada, sendo conduzida sem nenhum esforço aplicado sobre os comandos. Um avião
bem compensado é capaz de ser conduzido “na ponta dos dedos”.
3.2.1.16 - Descida para o Tráfego (Vetoração)

Vetorar significa nada mais que dar a uma aeronave proas e altitudes a serem
cumpridas. O serviço de vetoração é realizado por controladores de voo em TMAs,
geralmente de baixo ou médio fluxo. É utilizado para aliviar o tráfego e ao mesmo tempo
organizá-lo para fins de otimização do espaço aéreo.
3.2.1.17 - Pouso
A aproximação para pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada em
consonância com o flap utilizado. O piloto deve sempre observar a rampa de descida, pois
é importante o seu julgamento para determinar se aeronave encontra-se acima ou abaixo
da mesma.
A rampa de aproximação deve ser definida de forma que, na curta final, haja altura
suficiente para reduzir o motor para idle. Após, deve-se apontar o nariz para a cabeceira,
baixando-o a fim de manter a velocidade e, quando a aeronave estiver a aproximadamente
3 metros sobre a pista, iniciar o arredondamento cabrando suavemente o manche com o
objetivo de estabelecer um voo reto e nivelado sobre o pavimento (a aproximadamente
1m de altura). Na medida em que a aeronave for afundando, o manche deve ser cabrado
gradualmente para reduzir a velocidade (sem, contudo, ganhar altura), trazendo a aeronave
para a atitude de pouso e garantindo o toque com os trens principais.
Sempre que a aproximação estiver desestabilizada (aeronave acima da rampa
ou desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de arremeter e fazer nova
aproximação.
No través da cabeceira em uso, deve-se efetuar o "LANDING CHECKLIST
"(cheque para o pouso).
Erros mais comuns:

- Não manter as pernas paralelas e eqüidistantes da pista;
- Não efetuar os cheques descritos no checkIist;
- Não manter o alinhamento na final;
- Não manter a velocidade de aproximação constante;
- Arredondar muito alto ou não arredondar;
- Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada.
3.2.1.18 - Aproximação Estabilizada

Uma aproximação não deve ser continuada, sendo compulsório efetuar o
procedimento de arremetida, se a aeronave não estiver numa aproximação estabilizada
abaixo das seguintes altitudes:
VMC – 500 pés;

IMC – 1000 pés.
As condições que definem uma aproximação estabilizada são:

- A trajetória do voo correta;
- Apenas pequenas mudanças no ângulo são necessárias para manter a trajetória
do voo;
- A velocidade da aeronave não é maior que a velocidade de cruzamento da
cabeceira + 20 nós, e não menor que a própria velocidade ideal de cruzamento
da cabeceira;
- A aeronave deve estar na configuração de pouso correta;
- A razão de descida não é maior que 1000 ft/min;
- O ajuste de potência deve ser apropriado para a configuração da aeronave;
- Todos os briefings e checklists foram executados.
NOTA: Se observar que a aproximação não está estabili-

zada e que poderá atingir o limite prescrito sem que a es-
tabilização determinada aconteça, o comandante deverá
comandar a arremetida. Ou seja, não é necessário atingir
o limite para se determinar uma arremetida.
3.2.1.19 - Arremetida
A arremetida é uma manobra que deve ser realizada com grande nível de precisão.
Ela pode ser requerida por vários motivos, mas o principal é por não avistarmos a pista em
um procedimento IFR. Aproximação desestabilizada e pista ocupada são outras razões que
requerem uma arremetida.
A técnica de arremetida a ser utilizada é a seguinte:

- Aplicar potência de arremetida (mínimo de 35 inHg) de forma suave e contínua;
- Rodar a aeronave para atitude de subida;
- Recolher uma posição de flap;
- Com climb positivo, recolher trem e outra posição de flap
- Na altitude de segurança, recolher a última posição de flap, acelerar a aeronave
e fazer as reduções de motor necessárias.
Em arremetidas full flap, após a aplicação de potência, recolher uma posição

e deixar a aeronave com flaps 25°. Com climb positivo, recolher trem e outra posição e
flap. Na altitude de segurança, recolher a última posição. Isto tem como base o manual da
aeronave, que estabelece a possibilidade de se realizar decolagem com flap 25° (decolagem
de máxima performance).
Em arremetidas com flap 25°, após aplicar a potência, deixar flap 10°. Recolher
trem com climb positivo e a última posição de flap na altitude de segurança. Em arremetidas
IFR Prático
com flap 10°, comandar flaps up após a aplicação de potência e recolher trem com climb
positivo.
A visualização de uma arremetida encontra-se no flight pattern.
Erros comuns:
- Demorar em aplicar potência, permitindo que a aeronave perca muita altura
- Aplicar potência muito lentamente
- Não rodar a aeronave para atitude de subida, fazendo com que ela apenas
acelere mas não ganhe altura
- Demorar em recolher flaps e trem, perdendo desempenho de subida
3.2.1.20 - Arremetida Monomotor

A arremetida monomotor é uma manobra que deve ser evitada ao máximo em
aeronaves de baixa performance. No entanto, o simulador de voo possibilita uma ótima
oportunidade para o treino desta manobra.
A técnica de arremetida a ser utilizada é a seguinte:
- Aplicar potência de arremetida (preferencialmente 39 inHg) de forma suave e
contínua;
- Rodar a aeronave para atitude de subida (menor que atitude de arremetida
bimotora);
- Recolher o flap (considerando que a aproximação monomotora foi feita com
apenas uma posição de flap);
- Com climb positivo, recolher trem;
- Na altitude de segurança, acelerar a aeronave e fazer as reduções de motor
necessárias;
Em aproximações monomotoras não é recomendado o uso de flaps, a menos que

o pouso esteja garantido. A velocidade de aproximação deve ser um pouco maior que a
normalmente usada em operações bimotoras.
Erros comuns:
- Demorar em aplicar potência, permitindo que a aeronave perca muita altura
- Aplicar potência muito lentamente
- Não compensar adequadamente o efeito da guinada
3.2.1.21 - Pane do Motor em Voo

A pane de motor em voo não é tão crítica quanto uma pane logo após a decolagem.
Neste caso, temos mais tempo para realizar uma pesquisa de pane, com o objetivo de
identificar o problema e partirmos para um reacionamento.
Estando em voo e perdendo-se um motor localizado em uma das asas, a primeira
indicação será a da proa correndo para o lado do motor parado (guinada), seguido de um
movimento de rolagem para o mesmo lado. Tanto mais acentuado será este movimento de
rolagem quanto menor for a velocidade indicada (IAS) e maior for a potência aplicada no
motor bom.
Ao reconhecer esta situação, a primeira ação do piloto será a de fazer parar a
guinada aplicando leme e, ao mesmo tempo, nivelar as asas utilizando-se de comando
Descrição das manobras
lateral. A quantidade de aplicação de leme vai variar com a IAS e a potência aplicada. Como
exemplo, numa decolagem, quando a IAS está relativamente baixa e a potência muito alta,
muito leme será necessário. A situação extrema seria estar voando na VMC (Velocidade
mínima de controle da aeronave) que, por definição, requer deflexão total de leme e asas
inclinadas 5° para o lado do motor bom (usando um pouco de comando lateral, portanto).
Reconhecendo a condição de potência assimétrica, aplicar uma determinada
quantidade de leme, que com certeza ficará em menos de 100% do curso (considerando 0%
pedais centrados e 100% de curso para cada lado) em função da nota acima mencionada
e, ao mesmo tempo, manter as asas niveladas usando o comando lateral.
Depois de aplicada certa quantidade de comando de leme, não mover mais os
pedais e manter as asas niveladas apenas com comando lateral.
Depois desta ação inicial, notar que o manche, para manter as asas niveladas,
não estará necessariamente na posição neutra, ou seja, o piloto poderá estar com uma das
mãos mais baixa do que a outra.
Se o manche não estiver na posição neutra, significa que o leme não está
corretamente aplicado.
Para isso uma pequena regra ajuda um pouco:
O lado do manche que está baixo, está pedindo pé.
Aplicação de comandos com potência assimétrica.

- Condições: motor lado esquerdo inoperante e mantendo asas niveladas.
IFR Prático
Exemplo: considerando o motor 1 inoperante e tendo aplicado leme excessivo, o
manche ficará fora de centro para manter as asas niveladas. Neste caso, a mão esquerda
está baixa e, de acordo com a regra, é preciso aplicar um pouco mais de pé esquerdo, ou
seja, “aliviar” um pouco o pé direito.
Após ter encontrado a posição correta do leme, na qual as asas ficam niveladas
com o manche centrado, manter os pedais imóveis. Todas as curvas poderão ser executadas
somente com o uso do comando lateral (através do manche) desde que a aplicação deste
último seja suave para minimizar ao máximo a guinada adversa. Nestas situações, se
o piloto “ajudar” na entrada e saídas de curvas com aplicação de leme, irá dificultar sua
própria pilotagem.
A aplicação de leme só deverá ser modificada se for alterada a IAS e/ou a potência
do motor operante.
O compensador do leme será usado à critério do piloto. Recomenda-se, no entanto,
que seja usado para aliviar, e não eliminar, a força exercida pelo piloto quando aplicando
leme.
Como princípios básicos, após a pane de motor, devemos realizar o seguinte:
1° Voar o avião
Antes de tudo, devemos manter o controle da aeronave. Corrigir a tendência de

guinada com aplicação do pedal e um pequeno auxílio de aileron. A primeira coisa a fazer é
manter a proa. Ao mesmo tempo, deve-se ter cuidado com a velocidade. Se estiver abaixo
da blue line (melhor razão de subida monomotora), baixe o nariz e acelere. Se estiver
acima, mantenha velocidade que permita o voo nivelado, mas nunca abaixo da blue line. Se
a aeronave estiver com flap ou trem, recolha. Complete a potência do motor bom e utilize o
compensador do leme (rudder trim) para aliviar a força nos pedais.
2° Identificar o motor em pane
Para identificar o motor em pane, siga a definição:

“Pé vivo, motor vivo.”
Se você está usando o pé esquerdo para segurar a proa, o motor esquerdo está
funcionando, portanto a pane é no direito. Isto ocorre porque a tendência de guinar será
para direita, pois o torque gerado pelo motor bom será para a direita.
3° Pesquisa de pane
A pesquisa de pane deverá ser efetuada na seguinte ordem:

- Seletora do motor em pane para a posição crossfeed;
- Mistura rica;
- Bomba de combustível ligada em HI;
- Magnetos ligados;
- Bateria ligada;
- Ar alternado aberto.
Em seguida, é realizada uma tentativa de acionamento. Se o motor não voltar a

funcionar, deve-se realizar o seguinte:
- Manete de potência reduzida;

- Manete de hélice em passo bandeira;
- Mistura cortada;
- Magnetos e alternador desligados;
- Cowl flap do motor bom conforme necessário
NOTA: O piloto não pode deixar de avisar o órgão ATC apropriado que está em
emergência, conforme exemplo:
“Pan pan pan, PT-ITA, monomotor, dois a bordo, combustível 200 litros, sem
cargas perigosas, solicita retorno.”
Erros comuns:
- Demora em reconhecer a pane
- Demora em corrigir a tendência de guinada
- Deixar a velocidade ficar abaixo da blue line
- Pesquisa de pane incompleta
- Cortar o motor bom
- Não notificar o órgão ATC que está em emergência
3.2.1.22 - Pane do Motor Após a VR

A pane de motor logo após a decolagem é uma das situações mais críticas que
se pode encontrar. Estamos com baixa velocidade, baixa altura, um motor que não gera
potência e uma hélice que produz arrasto, não restando muito tempo para avaliarmos a
situação. Neste caso, devemos agir rapidamente, tomando as atitudes cabíveis no menor
espaço de tempo.
Os princípios básicos a serem seguidos são:
1° Voar o avião
Antes de tudo, devemos manter o controle da aeronave.

Corrigir a tendência de guinada com aplicação do pedal e um pequeno auxílio de
aileron. A primeira coisa a fazer é manter a proa. Ao mesmo tempo, deve-se ter cuidado
com a velocidade. Se estiver abaixo da blue line (melhor razão de subida em condição
monomotor), baixe o nariz e acelere, sempre cuidando os obstáculos. Se estiver acima,
permita que a velocidade reduza até a blue line. Em panes a baixa altura, nenhuma
velocidade diferente da blue line serve, pois só nela teremos a melhor razão de subida. Se
a aeronave estiver com flap ou trem, recolha imediatamente.
2° Identificar o motor em pane
Para identificar o motor em pane, siga a definição:

“Pé vivo, motor vivo.”
IFR Prático
Se você está usando o pé esquerdo para segurar a proa, o motor esquerdo está
funcionando, portanto a pane é no direito. Isto ocorre porque a tendência de guinar será
para direita, pois o torque gerado pelo motor bom será para a direita.
3° Cortar o motor em pane
Em uma pane a baixa altura, é recomendado que o corte do motor seja realizado
o mais rápido possível, para minimizar o efeito do arrasto causado pela hélice.
Devemos proceder da seguinte maneira em relação ao motor em pane:
- Manete de potência reduzida;
- Manete de hélice em passo bandeira;
- Mistura cortada;
- Magnetos e alternador desligados;
- Cowl flap do motor bom conforme necessário.
NOTA: O piloto não pode deixar de avisar o órgão ATC

apropriado que está em emergência, conforme exemplo:
“Pan pan pan, PT-ITA, monomotor, dois a bordo, combustível 200 litros, sem
cargas perigosas, solicita retorno.”
Erros comuns:
- Demora em corrigir a tendência de guinada;
- Demora em reconhecer o motor em pane;
- Deixar a velocidade ficar abaixo da blue line;
- Cortar o motor bom;
- Não notificar o órgão ATC que está em emergência.
3.2.1.23 - Procedimentos Após o Pouso
Consiste em realizar as ações imediatas logo após o pouso, ao livrar a pista em uso
e com a aeronave parada após o ponto de espera, tais como desligamento do transponder,
ajuste de flaps e ajuste de luzes de pouso. A execução do checklist para esta etapa também
se enquadra nestes procedimentos.
3.2.1.24 - Parada dos Motores
Os procedimentos normais de corte dos motores são:

- Ajustar a potência de modo que o tacômetro indique 1000 rpm;
- Desligar equipamentos elétricos (luzes – exceto beacon - rádios, GPS, etc);
- Cortar a mistura;
- Desligar os magnetos;
- Desligar o “master switch”.
Erros comuns:
- Não seguir a sequência determinada.
3.2.1.25 - Cheque de Abandono
A fim de não deixar de fazer o correto fechamento e abandono da aeronave, assim

como esquecer equipamentos ligados, este procedimento deverá ser feito de acordo com
o checklist do simulador. O mesmo garantirá que o equipamento estará em ordem para um
próximo voo. Todas as chaves deverão estar desligadas.
3.2.1.26 - Material Complementar
3.2.1.26.1 - Operação Resumida do Simulador
1. ACIONAMENTO
1. Bateria ligada;
2. Luz anti-colisão ligada;
3. Manetes à frente (potência, hélice e mistura);
4. Bombas ligadas alternadamente por 3 segundos;
5. Manetes de potência a 1/4;
6. Magnetos em START;
7. Verificar instrumentos do motor;
8. Alternadores ligados;
9. Avionics Master ligado.
2. DECOLAGEM
1. Potência mínima 35 inHg, passo e mistura a frente. A potência máxima é de 40 inHg,

após este ajuste, o motor entrará em OVERBOOST;
2. Vr de 80 KT (flaps up) ou de 75 KT (flaps 10);
3. Climb positivo, gear up, acelerando para 100 KT;
4. A 400ft AGL (altitude de segurança), recolhimento de flap e redução para 35 inHg,
2500 RPM, 15 USG/h.
3. SUBIDA
1. Ajustes de 35 inHg, 2500 RPM, 15 USG/h;

2. Engate do piloto automático;
3. Razão de subida de 1000 ft/min e velocidade de 140 KT.
IFR Prático
4. CRUZEIRO
31 inHg, 2400 RPM, 11 USG/h.
5. ÓRBITA
120 KT.
6. PROCEDIMENTO NDB
1. Flap 10 no início do afastamento;
2. Afasta com 110 KT;
3. Na curva base, no través da estação, gear down, landing light e landing checklist,
mantendo 110 KT. Para flap 25, manter 100KT;
4. Na final, passo em 2500 RPM, flap 40, 90KT.
7. PROCEDIMENTO VOR
3. Na curva base, com CDI Alive, gear down, landing lights e landing checklist, mantendo
110 KT. Para flap 25, manter 100KT;
4. Na final, passo em 2500 RPM, flap 40, 90KT.
8. PROCEDIMENTO COM ARCO DME

1. Manter 120 KT no arco;
2. CDI alive, flap 10 e manter 110 KT;
3. Na aproximação intermediária, gear down, landing light, flap 25 e landing checklist,
mantendo 100 KT;
4. Na final, passo em 2500 RPM, flap 40 e 90KT.
9. PROCEDIMENTO ILS
3. Com 1,5 dot de glide, gear down, landing lights e landing checklist, mantendo 110 KT;
4. Passo em 2500 RPM;
5.Para flap 25, manter 100KT. Para flap 40, 90KT.
Será considerada uma aproximação não estabilizada quando o GS estiver 2 dots acima
ou abaixo e/ou localizer no batente.
3.2.1.26.2 - CRM
1. PRÉ VOO
- Plano de voo
- Notam, metar e previsão de rota
- Separar as cartas do aeródromo de decolagem
2. PREPARAÇÃO PRÉ VOO DA CABINE

- ATIS
- Solicitar autorização de tráfego
- Separar cartas a serem usadas
3. PREPARAÇÃO DOS AVIÔNICOS

- Rádios, Navs, DME, Transponder, Auto Pilot (FD, HDG, ALT)
- Proa de decolagem
- Ajuste do altímetro
- Radiais de saída
4. BRIEFING
- Meteorológico: DEP > ROUTE > DEST > ALTN
- SID a ser executada
- Decolagem
- Emergência
- Executar o BEFORE START CHECKLIST
- Solicitar a autorização para acionamento
5. APÓS AUTORIZADO O ACIONAMENTO

- Executar o CLEARED FOR START CHECKLIST
6. APÓS O ACIONAMENTO
- Executar o AFTER START CHECKLIST
- Solicitar autorização para o táxi
- Após o início do táxi:
- Executar o BEFORE TAKE OFF CHECKLIST
7. APÓS AUTORIZADA A DECOLAGEM

- Executar o CLEARED FOR TAKE OFF CHECKLIST
IFR Prático
8. DURANTE A DECOLAGEM
- Executar os seguintes CALL OUTS
- “Speed alive”
- “60 knots”
- “VR > Rotate” (com 80kt)
- “Positive Climb > Gear Up”
- “400ft > Power set 35 / 25 / 15”
9. APÓS A DECOLAGEM
- Executar o AFTER TAKE OFF CHECKLIST
- Após o nivelamento executar o CRUISE CHECKLIST
10. PREPARAÇÃO DA CABINE PARA A DESCIDA

- ATIS
- Solicitar STAR prevista
- Separar as cartas previstas STAR, IAL, ADC, PDC
- Preparação dos aviônicos
- Efetuar o Briefing da carta
- Solicitar descida
11. APÓS AUTORIZADA A DESCIDA

- Executar o DESCENT AND APPROACH CHECKLIST
12. FINAL DA STAR

- Setar as freqüências para a aproximação
13. APROXIMAÇÃO PARA O POUSO

- Quando forem procedimentos de não precisão, executar o LANDING CHECKLIST na
reta final do procedimento
- Quando forem procedimentos de precisão, executar o LANDING CHECKLIST no
Outer Marker.
14. APÓS O POUSO

- Executar o AFTER LANDING CHECKLIST
- Executar o SHUTDOWN CHECKLIST
3.2.1.26.3 - CRM (complemento)
Primeiro Passo
Separar a carta do aeródromo (ADC) para checar freqüências, elevação,

cabeceiras, proa de decolagem.
Escutar o ATIS
Autorização de tráfego
P: Tráfego São Paulo, PT-RDL
C: RDL, tráfego São Paulo na escuta, prossiga
P: RDL ciente da informação X solicita autorização de tráfego
C: RDL, Tráfego São Paulo ciente, confirme está pronto para cópia?
P: Afirmativo
C: Autorizado nível 085 saída coteg uno, após decolagem controle SP em 129,0,
transponder 2343, RDL
P: Autorizado nível 085 saída coteg uno, após decolagem controle SP em 129,0,
transponder 2343, RDL
C: RDL, cotejamento correto, para acionamento chame solo freqüência 121,30
P: 121,30 RDL
Preparação de cabine
Comece a preparação pelo painel de freqüências, buscando sempre seguir uma

mesma seqüência de cima para baixo, da esquerda para direita:
- Exemplo COM1, COM2, NAV1, NAV2, ADF , DME, Transponder,
- Selecionar altitude no Auto Pilot da primeira restrição caso houver,
- Ajustar QNH Altímetro, checar indicação com elevação do AD,
- HDG na proa de decolagem e course na primeira curva ou primeiro QDR ou RDL,
- Ajustar VOR convencional,
- Cowl Flaps aberto e Flaps setados para decolagem.
Após o término seguir os briefings:

- Briefing Meteorológico
- Briefing da carta de saída
- Briefing de decolagem e de emergência:
Vamos Efetuar uma decolagem normal pista _____
Flaps Up
Rodando com 80kt
Climb positivo, gear up, acelerando para 100kt
400’ power set, (35, 25, 15) acelerando para 140kt cumprindo o perfil da
saída _____
- Qualquer pane será declara em voz alta e clara,
- Mínimos não atingidos ou pane antes de vr, aborta a decolagem,
- Após vr com pista em frente, pousa na pista,
- Após vr sem pista em frente mantém o controle da aeronave voando, recolhendo
flapes e trem, subindo monomotor mantendo a blue line, identificando o motor inoperante,
reduz, embandeira, corta e informa o órgão de controle solicitando prioridade de retorno.
IFR Prático
Before start checklist
Cockpit praparation Completed
Altimeters Checcked & set
Parking brake Set
Eletrical switches Off
Avionics master On
Battery On
Alternators Off
Fuel selector Open
Cowl flaps Open
Betore start cheklist COMPLETED
P: Solo São Paulo PT-RDL

C: Prossiga RDL
P: RDL ciente da X no pátio geral, solicita acionamento
C: Autorizado acionamento, chame para o taxi RDL
P: Autorizado acionamento RDL
Cleared for start checklist

Avionics master Off
Navegation lights As required
Propeller area Clear
Cleared for start COMPLETED
Manetes todas a frente/ Bombas auxiliares por 3 segundos checando fuel flow/
Reduzir para 1/4 potencia / Acionar starter começando pelo motor da esquerda/
checar parâmetros do motor e após ligar o alternador esquerdo.
Acionar starter motor direito / Checar parâmetros do motor e após ligar o alternador
direito.
After start checklist

Alternators On
Engine instruments Checked
Avionics master On
Rádios & transponder Set & Standdy
Autopilot Checked
Stabilizer trim Set for take off
Rudder trim Zero
Fuel selector Open
After Start COMPLETED
P: Solo São Paulo, RDL acionado e pronto para taxi

C: Livre taxi via A até o ponto de espera 17L, quando pronto chame torre 127,15
P: Autorizado taxi via A até o ponto de 17L, quando pronto 127,15, RDL
Before take off checklist

Brakes Set
Flaps Set for take off
Flight instruments Checked (velocímetro, altímetro e climb
Take off briefing Reviwed
Before take off COMPLETED
Após autorizado a descida
Cleared for take off checklist

Landing lights On
Strobe lights On
Transponder Alt
Cleared for take off COMPLETED
P: RDL, alinhado e pronto 17R

C: Livre decolagem 17R, vento 170 graus 05 ktos, RDL
P: Autorizado decolagem 17R RDL
(Call outs)
Minmos atingidos
Speed alive
60kt
VR/ Rotate

Positive climb, gear up (dica: colocar pitch 10º que o simulador acelera e mantém
100kt) 400’ft (35, 25, 15) auto pilot diminuir o pitch e acelerar para 140kt
After take off checklist

Landing gear Up, no lights
Flaps Up
Throttles, propellers, mixtures Set
Landing lights Off
After take off COMPLETED
C: RDL decolado aos 23, chame o controle São Paulo em 129,0

P: Ciente, controle São Paulo em 129,0
P: Controle São Paulo, PT-RDL na sua escuta
C: Ciente RDL
IFR Prático
Checar a Altitude de transição e alterar o altímetro
Ao nivelar, set (31,24,11)
Cruise checklist
Throttles, propellers, mixture Set (31,24,11)
Cowl flaps Set
Engine instruments Checked
Cruise COMPLETED
Descent & Approach checklist

Approach briefing & preparation Completed
Minimum safe altitude Checked
Altimeters Checked
Descent & Aproach COMPLETED
Curva Base
Landing checklist
Landing gear Down, 3 green
Flaps Set
Landing lights On
mixture Full rich
propellers Full rich
Landing checklist COMPLETED
Após o Pouso
After landing checklist

Flight director Off
Flaps Up
Cowl flaps Open
Transponder Standby
Strobe lights As required
After landing COMPLETED
Após parada da Aeronave
Shutdown checklist
Parking brake Set

Landing lights Off
Eletrical switches Off
Avionics master Off
throttles Idle
mixtures Cut off
Magnetos Off
Battery & alternators Off
Parking brake Release
Shutdown COMPLETED
No ponto de espera chama torre
P: Torre São Paulo, PT-RDL

C: RDL, Autorizado alinhar e manter pista 17R
P: Autorizado alinhar e manter pista 17R RDL
3.2.1.26.4 - Call Outs
Os call outs abaixo descritos são um padrão adotado por diversas companhias
aéreas no mundo, bem como fabricantes de aeronaves e deverão ser utilizados nos voos
em simulador na EJ. Por questões filosóficas e dentro dos objetivos do curso, os pilotos
envolvidos neste programa devem adotar, quando efetuando procedimentos de descida e
subida, a seqüência de call outs aqui recomendados.
NOTA: para o briefing de gradiente mínimo de subida, serão consideradas as

velocidades de subida normal e velocidade de melhor subida monomotor (brifar os dois
gradientes).
Decolagem
Primeira indicação de velocidade....................“Speed Alive”
60kt..................................................................”Sixty knots”
80kt..................................................................”VR > Rotate”
Indicação Positiva de Altitude..........................”Positive Climb > Gear Up”
400ft altura.......................................................”400ft > Power Set 35/25/15”
Piloto Automático…………………………...…..(Auto Pilot > Turn on)
Altitude de Transição………............................”Transition Altitude”
1000ft para o nivelamento...............................”One Thousand to Level Off”
IFR Prático
Procedimento de Precisão ILS
Primeiro movimento do localizer………...……”Localizer Alive”
Primeiro movimento do Glide Slope................”Glide Slope Alive”
Após interceptar o G/S....................................(Set HDG & GA Altitude)
Marcador Externo (cronômetro).......................”Outer Marker xx Feet”
1000ft AGL.......................................................”One Thousand”
500ft AGL........................................................”Five Hundred”
100ft acima dos mínimos.................................”One Hundred Above”
Mínimos (se visual e estabilizado ILS)……….”Minimuns Landing”
Mínimos (se desestabilizado ou não visual)....”Minimuns Go-Around”
Procedimento de NÃO PRECISÃO NDB/VOR

1000ft AGL......................................................”One Thousand”
Primeiro Movimento CDI (quando VOR).........”CDI Alive”
Atingindo a MDA procura visual......................”Minimums”
Se visual e estabilizado...................................”Minimums Landing”
Se desestabilizado ou MAP não visual ...........”Go-Around”
3.2.1.26.5 - Flight Patterns
PROCEDIMENTO NDB – Procedimento de Não Precisão
O procedimento NDB pode ser do tipo lágrima ou gota “tear drop”, ou do tipo
“race track”. Os flights patterns (padrões de voo) serão iguais em ambos os procedimentos,
mudando apenas o ponto de início do procedimento em questão.
No procedimento NDB tipo lágrima ou gota, o procedimento inicia-se no bloqueio
da estação ou auxílio em uso para a descida.
No procedimento NDB tipo hipódromo, o procedimento inicia-se no través da
estação ou auxílio em uso para a descida. A diferença entre os dois procedimentos é que
no procedimento tipo hipódromo a descida será realizada em órbita.
Os flights patterns serão explicados abaixo.
PRIMEIRO FLIGHT PATTERN – Executado no bloqueio da estação e mantendo

o QDR de afastamento (lágrima ou gota) ou no través da estação mantendo a PROA de
afastamento (hipódromo) especificado na carta de procedimento em uso.
- CRONÔMETRO disparar o cronômetro

- MISTURA RICA aplicar mistura rica
- FLAP 10º configurar a segunda posição de flap
- 110kts manter velocidade de 110 nós no afastamento
- Descida aplicar a razão de descida calculada para afastamento
- ATC reportar ao órgão ATC que iniciou o afastamento do
procedimento
*Durante o afastamento, calcular o tempo que irá afastar-se da estação ou do auxílio em uso
no procedimento e somar aproximadamente mais 1 minuto para execução da curva base.
Verificar a diferença entre altitude do início do procedimento e a altitude no fim da curva base
e dividir a diferença pelo tempo calculado de afastamento e de curva base para encontrar a
razão de descida ideal para manter durante o afastamento.
Exemplo: Altitude de início do procedimento será 5000ft, a altitude no fim da curva

base será de 3600ft. Temos então uma diferença de1400ft. O tempo de afastamento será 2
minutos mais 1 minuto de curva base. A conta então será 1400ft dividido por 3 minutos. O
resultado será de 466.666....ft/min. Deveremos manter entre 450ft/min e 500ft/min durante a
execução do afastamento e na curva base para atingirmos o final da curva base na altitude
mínima estabelecida na carta de aproximação.
SEGUNDO FLIGHT PATTERN – Executado na curva base do procedimento no

través da estação ou do auxilio em uso para ambos os procedimentos tipo lágrima ou gota
e no tipo hipódromo.
- LANDING LIGHTS ligar ambos os faróis de pouso

- LANDING GEAR abaixar o trem de pouso e aguardar a confirmação das 3
luzes verdes
- FLAP 25º configurar a terceira posição de flap
- 100kts manter velocidade de 100 nós para aproximação final
- ATC reportar ao órgão ATC que está na curva base de
procedimento
- PROPELLERS aplicar passo à frente quando à 100ft acima da MDA
*Durante a curva base, ficar atento para não descer abaixo da altitude mínima estabelecida
na carta para o fim da curva. No final da curva base, estando no QDM de aproximação final,
iniciar a descida até a MDA aplicando a razão de descida mínima da carta ou a razão máxima
de 1000ft/min. Ficar atento para não se esquecer de aplicar passo à frente quando estiver à
100ft acima da MDA.
TERCEIRO FLIGHT PATTERN – Executado quando na aproximação final e visual

com a pista havendo condições de pouso e após ter sido autorizado o pouso.
- ATC reportar que está na visual com a pista e aguardar

autorização de pouso
- FLAP 40º configurar a quarta e última posição de flap
- 90kts manter velocidade de 90 nós para o pouso
- FINAL CHECK realizar a verificação de cabine para o pouso
- Landing Lights - On - Ligadas
- Landing Gear - Down, 3 green - Abaixado e travado
- Propellers - Full Forward - À frente
- Mixture - Full Rich - Rica
- Flap - Set for landing - Configurado para pouso
- Approach - Stabilized - Estabilizado
*A necessidade de aguardar a autorização para pouso será devido ao fato da grande chance
de executar uma arremetida no ar durante a aproximação final do procedimento IFR ou no
caso de uma aproximação não estabilizada. A fim de evitar maior carga ao piloto durante uma
arremetida, o terceiro flight pattern será executado apenas após encontrar-se visual com a
pista e em condições de pouso.
IFR Prático
PROCEDIMENTO VOR E VOR/DME – Procedimento de não precisão
O procedimento VOR e VOR/DME tem como base o procedimento NDB mudando

apenas a estação em uso e o método em que é executado o procedimento. Os flights
patterns (padrões de voo) serão semelhantes em ambos os procedimentos, mudando
apenas o ponto de execução seguindo procedimento na aproximação VOR e VOR/DME em
relação ao procedimento NDB.
Os flights patterns serão explicados abaixo.
PRIMEIRO FLIGHT PATTERN – Executado no bloqueio da estação e mantendo a

RADIAL de afastamento especificado na carta do procedimento em uso.

- FALP 10 º configurar a segunda posição de flap
- 110kts manter velocidade de 110 nós no afastamento
- DESCIDA aplicar a razão de descida calculada para o
afastamento
procedimento
*Durante o afastamento no procedimento VOR, o método de cálculo para a descida pode ser
aplicado da mesma forma do cálculo já explicado para o procedimento NDB.
Para procedimento VOR/DME, a forma de afastamento será calculada em distância

em relação a estação em uso, não em tempo como no procedimento VOR e NDB. Neste
caso poderemos converter a distância em tempo e aplicar a mesma regra de cálculo de
descida para o procedimento VOR/DME.
Exemplo: O afastamento será executado durante 5.0 DME da estação em uso.

No afastamento será mantida a velocidade de 110kts. Iremos efetuar uma regra de 3 da
seguinte forma (5dme x 60 min / 110kts). O resultado será 2.72 convertendo decimais para
segundos teremos 2 minutos e 45 segundos de afastamento. Agora devemos aplicar esse
número de 2 min. e 45 seg. ao método de cálculo para os procedimentos VOR e NDB.
Altitude de início do procedimento será 6000ft, a altitude no fim da curva será 4200ft. Temos
então uma diferença de 1800ft. O tempo de afastamento será 2 minutos e 45 segundos mais
1 minuto de curva base. A conta então será 1800ft dividido por 3.7 minutos. O resultado
será 486.485... ft/min. Deveremos manter entre 450ft/min e 500ft/min durante a execução
do afastamento e na curva base para atingirmos o final da curva base na altitude mínima
estabelecida na carta de aproximação.
SEGUNDO FLIGHT PATTERN – Executado na curva base do procedimento com

indicação de CDI alive.

luzes verdes
- FLAP 25 º configurar a terceira posição de flap
- 100kts manter velocidade de 100 nós para aproximação final
- ATC reportar ao órgão ATC que está na curva base do
procedimento
*Durante a curva base, ficar atento para não descer abaixo da altitude mínima estabelecida
na carta para o fim da curva. No final da curva base do procedimento VOR, estando no
COURSE de aproximação final, iniciar a descida até a MDA aplicando a razão de descida
mínima da carta ou a razão máxima de 1000ft/min. No procedimento VOR/DME, ficar atento
às restrições de altitudes estabelecidas na carta e suas distâncias em relação à estação e
descer de acordo com as restrições aplicando a razão de descida mínima da carta ou a razão
máxima de 1000ft/min. Ficar atento para não se esquecer de aplicar passo à frente quando
estiver à 100ft acima da MDA.

- ATC reportar que está visual com a pista e aguardar

autorização de pouso
- FLAP 40 º configurar a quarta e última posição de flap
- 90kts manter velocidade de 90 nós para o pouso
- Landin Lights - On - Ligadas
*A necessidade de aguardar a autorização para pouso será devido ao fato da grande chance
arremetida, o terceiro flight pattern será executado apenas após encontrar-se visual e em
condições de pouso.
IFR Prático
PROCEDIMENTO ARCO DME – Procedimento de Não Precisão
O procedimento ARCO DME deverá ser executado mantendo 120kts durante o

arco respeitando as altitudes e distâncias tendo como tolerância 0.3 DME para dentro e
para fora do arco.
Exemplo: Se o arco for executado a 10DME da estação, o máximo tolerado para o

procedimento será de 10.3 DME para fora do arco e 9.7 DME para dentro do arco.
Os flight patterns (padrões de voo) do procedimento ARCO DME serão

semelhantes ao procedimento VOR e VOR/DME, mudando apenas o ponto de execução
dos flight patterns.
O procedimento ARCO DME é composto de uma órbita na aproximação final,
porém nem sempre será necessária a execução da mesma. Serão especificados ambos os
métodos de aproximação do procedimento ARCO DME com e sem a execução da órbita.
O segundo flight pattern será aplicado no bloqueio do fixo de aproximação final (FAF) e o
terceiro flight pattern quando estiver visual com a pista em condições de pouso. Caso não
seja necessário a execução da órbita, os flight patterns deverão ser executados da seguinte
maneira.
PRIMEIRO FLIGHT PATTERN – Quando não for necessário a execução da

órbita, será executado com CDI ALIVE ou na curva de interceptação da aproximação final
mantendo o COURSE ou QDM de aproximação final. Se necessário a execução da órbita,
será executado no través da estação ou do auxílio em uso para execução da órbita, ou ao
manter a proa da perna de afastamento da órbita.

- FLAP 10° configurar a segunda posição de flap
- 110 kts manter velocidade de 110 nós no afastamento
- DESCIDA aplicar a razão de descida calculada para o afastamento
procedimento
SEGUNDO FLIGHT PATTERN – Executado no bloqueio do FAF (fixo de

aproximação final).

luzes verdes
- FLAP 25° configurar a terceira posição de flap
- 100 kts manter velocidade de 100 nós para a aproximação final
procedimento
* O procedimento ARCO DME poderá ter sua final baseada em um fixo NDB, VOR ou ILS.
Dependendo de qual procedimento em uso e como sua final será baseada, manter
a razão de descida estabelecida na carta para a aproximação final até atingir a MDA. Ficar
atento para não se esquecer de aplicar passo à frente quando estiver à 100ft acima da
MDA.

- ATC (reportar que está visual com a pista e aguardar

autorização de pouso)
- FLAP 40° (configurar a quarta e última posição de flap)
- 90 kts (manter velocidade de 90 nós para o pouso)
- FINAL CHECK (realizar a verificação de cabine para o pouso)
* A necessidade de aguardar a autorização para pouso será devido ao fato da grande chance
PROCEDIMENTO ILS – Procedimento de Precisão
O procedimento ILS tem maior precisão na aproximação final devido ao LOCALIZER

e ao GLIDE SLOPE que ajudam o piloto a manter o curso e uma rampa ideal para pouso na
pista. Porém sua descida pode ser baseada em um procedimento NDB (tipo lágrima ou gota
e tipo hipódromo), VOR, VOR/DME, ARCO DME ou até mesmo sendo como procedimento
final de uma STAR. Se antes da aproximação final ILS, o procedimento for composto por um
dos métodos de descida descritos acima, haverá algumas modificações na execução dos
flight patterns.
Os flight patterns serão explicados abaixo.
PRIMEIRO FLIGHT PATTERN – Quando for necessária a execução do afastamento

baseado em uma descida NDB ou VOR após a execução da órbita, será executado no
bloqueio da estação mantendo o QDR ou a RADIAL do afastamento especificado na carta.
Quando aproximar por um procedimento ARCO DME ou no final de uma STAR, será
executado com LOC ALIVE na curva de interceptação da aproximação final mantendo o
COURSE do ILS da aproximação final. Se necessário a execução da órbita do procedimento
ARCO DME ou no procedimento NDB tipo hipódromo, será executado no través da estação
ou do auxílio em uso para execução da órbita, ou ao manter a proa da perna de afastamento
da órbita.
IFR Prático

- FLAP 10° configurar a segunda posição de flap
- 110 kts manter velocidade de 110 nós no afastamento
- DESCIDA aplicar a razão de descida calculada para o afastamento
procedimento
SEGUNDO FLIGHT PATTERN – Executado quando estiver estabilizado no

Localizador e a 1 dot e meio (1.5DOT) abaixo da interceptação do Glide Slope. Caso não
seja possível a interceptação do Glide Slope a 1.5 dot, executar no bloqueio do FAF (fixo de
aproximação final).

luzes verdes
- FLAP 25° configurar a terceira posição de flap
- 100 kts manter velocidade de 100 nós para a aproximação final
procedimento
- PROPELLERS aplicar passo à frente quando à 100ft acima da DA)
* O procedimento ILS poderá ter sua final baseada em um fixo NDB ou VOR. Dependendo
de qual procedimento em uso e como sua final será baseada, manter a razão de descida
estabelecida na carta para a aproximação final até atingir a DA. Verificar as marcações de
OM (Outer Marker) e MM (Middle Marker) se aplicável e do tempo de aproximação até o
MAPT. Ficar atento para não se esquecer de aplicar passo à frente quando estiver à 100ft
acima da DA.

- ATC reportar que está visual com a pista e aguardar au-

torização de pouso
- FLAP 40° configurar a quarta e última posição de flap
- 90 kts manter velocidade de 90 nós para o pouso
* A necessidade de aguardar a autorização para pouso será devido ao fato da grande chance
3.2.1.26.6 - Checklists
NORMAL PROCEDURES
Before Start
Cockpit Preparation COMPLETED
Altimeters CHECKED & SET
Parking Brake SET
Electrical Switches OFF
Battery ON
Alternators OFF
Fuel Selector OPEN
Cowl Flaps OPEN
Radio Master ON
Cleared for Start
Navigation Lights ON
Radio Master OFF
Propeller Area CLEAR
After Start
Alternators ON
Engine Instruments CHECKED
Radio Master CHECKED
Radios & Transponder SET & STANDBY
AutoPilot CHECKED
Stabilizer Trim SET FOR TAKE OFF
Rudder Trim NEUTRAL
Aileron Trim NEUTRAL
Before Take Off
Brakes CHECKED
Flaps SET FOR TAKE OFF
Flight Instruments CHECKED
Take Off Briefing REVIEWED
Cleared for Take Off
Landing Lights ON
Strobe Light ON
Transponder ALT
IFR Prático
After Take Off

Landing Gear UP, NO LIGHT
Flaps UP
Throttles, Propellers, Mistures SET
Landing Lights OFF
Cruise
Throttles, Propellers, Mistures SET
Cowl Flaps SET
Descent and Approach
Approach Briefing & Preparation COMPLETED
Minimum Safe Altitude CHECKED
Altimeters CHECKED
Landing
Landing Gear DOWN, 3 GREEN
Flaps SET
Landing Lights ON
Mixtures RICH
Propellers FORWARD
After Landing
Flight Director OFF
Flaps UP
Cowl Flaps OPEN
Transponder OFF
Strobe Lights OFF
Landing Lights AS REQUIRED
Shutdown
Parking Brake SET
Landing Lights OFF
Electrical Switches OFF
Radio Master OFF
Throttles IDLE
Mixtures CUT OFF
Magnetos OFF
Battery & Alternators OFF
ParkingBrake RELEASE
3.2.2 – IFR Prático

Os perfis e manobras desta seção descrevem o método padronizado pela EJ Escola
de Aeronáutica segundo o qual o avião será operado. Porém, é esperado que o piloto use
o julgamento adequado na execução dos procedimentos, na seleção da configuração do
avião e na escolha das velocidades apropriadas para as condições e situações existentes.
3.2.2.1 - Verificação do Livro de Bordo, Equipamentos e Materiais de Voo
É um procedimento necessário para verificar se toda a documentação da aeronave,

assim como kits, materiais necessários ao voo e diários encontram-se a bordo. Tais objetos
são imprescindíveis para uma navegação/lição segura assim como em inspeções da
autoridade aeronáutica competente.
Documentos de Porte Obrigatório a Bordo da Aeronave:

a) Certificado de Matrícula;
b) Certificado de Aeronavegabilidade;
c) Diário de Bordo;
d) Diário de Manutenção;
e) Manual Original;
f) Lista de Verificações (checklists);
g) Seguro Obrigatório;
h) Licença de Estação;
i) Ficha de Peso e Balanceamento;
j) Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM);
l) NSCA 3-5 (dispõe sobre procedimentos de Notificação e Confirmação de
Ocorrências no Âmbito do SIPAER); e
m) NSCA 3-7 (trata das Responsabilidades dos Operadores de Aeronaves em
Caso de Acidente e de Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo).
Documentos Pessoais de Porte Obrigatório por parte do Aluno e INVA:

a) Cartão CHT (Carteira de Habilitação Técnica), caso já seja PPA; e
b) CCF (Certificado de Capacidade Física), em se tratando dos casos previstos no
RBAC 67.
Observação: Para voos de navegação IFR em rota, a tripulação deve estar

guarnecida de um exemplar do ROTAER atualizado, cartas ERC da região, AIP-MAP,
cartas SID e IAC dos aeródromos envolvidos na operação, bem como extratos de consulta
aos NOTAM’s, condições meteorológicas e demais informações pertinentes ao voo.
3.2.2.2 - Inspeção Pré-Voo

É um procedimento obrigatório e imprescindível à verificação do estado da
aeronave, bem como a sua preparação para o voo. A inspeção deve ser realizada sem
pressa e com estrita observância aos itens previstos no checklist da aeronave.
IFR Prático
Adicionalmente, deve ser consultado, junto ao Flight Center e no Diário de Manutenção, a
existência de reportes de itens defeituosos, bem como a respectiva ação corretiva adotada.
Caso se verifique a existência de algum problema classificado como “no-go”,
que necessite de reparo imediato e cuja ação corretiva ainda não tenha sido adotada, a
operação deverá ser abortada e o aluno deve comunicar o fato ao instrutor responsável, que
procederá com as providências necessárias, incluindo a retirada da aeronave da Escala de
Voos.
A inspeção pré-voo deve ser supervisionada pelo INVA responsável que, ao final,
conferirá pessoalmente o nível de combustível e do óleo lubrificante do motor.
Durante os voos solos, o aluno é responsável por todos os procedimentos e
decisões e deverá seguir o que lhe foi passado durante a instrução e cumprir todas as
normas e regulamentos para a realização de um voo seguro.
3.2.2.3 - Partida e Aquecimento do Motor

Ao entrar na aeronave, o aluno deverá ajustar o assento de modo a ficar confortável
durante o voo. A regulagem de distância ideal é aquela que permite a aplicação total dos
comandos de pedal sem que o joelho do piloto fique esticado. Deve-se verificar se os bancos
se encontram devidamente travados. O uso do cinto de segurança abdominal e transversal
é obrigatório em todas as fases do voo, desde o acionamento do motor até o seu corte.
Para a partida, seguir a seqüência do checklist da aeronave, sempre com os freios
aplicados, juntamente com o parking brake (se disponível). A mão direita deve permanecer
na manete de potência e a mão esquerda no starter. Prosseguir a operação acionando o
starter pelo tempo máximo de 8 segundos. Caso o motor não pegue, deve-se aguardar um
intervalo de 10 segundos antes da próxima tentativa. O starter deve ser liberado assim que
o motor girar por meios próprios.
Após a partida, monitorar imediatamente os indicadores de pressão e temperatura
do óleo, respectivamente. Se, dentro de 30 segundos, não houver indicação de pressão
do óleo no instrumento, cortar o motor e reportar para a manutenção. Quando a partida
estiver estabilizada, aquecer o motor a 1000RPM. Isso significa que a hélice gira a razão de
1000 rotações por minuto conforme indicado no tacômetro. A este regime a bomba de óleo
trabalha eficientemente e a hélice fornece uma corrente de ar bastante forte em volta dos
cilindros do motor, para que o mesmo não se aqueça excessivamente. A aplicação de uma
rotação maior que a indicada, antes do óleo ter atingido a temperatura normal (arco verde),
causará danos irreversíveis ao motor.
3.2.2.4 - Preparação da Cabine

O voo por instrumentos exige total atenção do piloto aos instrumentos de voo, os
quais devem ser constantemente monitorados para manter a padronização e segurança
nos procedimentos adotados. Dessa forma, iniciaremos, ainda em solo, o ajuste de rádios,
freqüências de rádio-navegação, radiais a serem interceptadas, dentre outros equipamentos,
todos de acordo com uma carta de saída por instrumentos (SID).
As freqüências de rádio deverão ser ajustadas em uma ordem lógica, como por
exemplo: o aeródromo de Porto Alegre possui as freqüências de solo, torre e controle de
aproximação (APP). Ajustaremos na freqüência ativa o solo, que será a primeira a ser
utilizada. Seguindo a ordem, deixaremos em stand by a freqüência da torre, que será a
próxima a ser utilizada. Caso tenhamos um segundo rádio, poderemos ainda deixar o
controle já ajustado, facilitando assim o trabalho após a decolagem. Adotaremos essa
filosofia sempre que um rádio estiver disponível. Caso não tenhamos várias freqüências
a serem utilizadas, trabalharemos redundantemente, ajustando o rádio 1 igual ao rádio 2.
Seguindo o mesmo padrão, os VORs a bordo deverão ser ajustados da mesma
forma; utilizando-se o VOR 1 para radiais a serem voadas e o VOR 2 para radiais de
cruzamento, ou marcações cruzadas.
Ajustaremos ainda, no "altitude selector" do piloto automático, a primeira restrição
de altitude constante na carta ou, na ausência desta, o nível de voo autorizado. Essa
simples manobra ajuda a lembrar qual altitude deveremos manter ou, ainda assim, em caso
de acoplamento do piloto automático, a altitude em que ele irá automaticamente nivelar
a aeronave. Voltando-se à parte dos instrumentos de voo, deveremos ajustar o altímetro
previamente passado pelo órgão ATC ou ATIS, e o heading bug, que deverá estar de acordo
com nossa proa de decolagem.
4.2.2.5 - Fraseologia
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a
uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão
das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.
O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores
de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo.
Antes de se transmitir uma mensagem, deverá ser observado:
- Se a freqüência desejada foi selecionada corretamente;
- Se nenhuma aeronave está transmitindo no momento;
- Se o que deseja transmitir foi preparado previamente; e
- Em se tratando de mensagem longa, confirmar se a mesma foi escrita antes de
iniciar a transmissão.
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, total

disciplina no sentido de se utilizar a fraseologia adequada, evitando a transmissão de
mensagens diferentes das especificadas, tais como “bom dia”, “bom voo”, entre outras do
gênero.
Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com
uma chamada e uma resposta.
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) integralmente as autorizações ou
instruções contidas nas seguintes mensagens emitidas pelos órgãos ATC:
- Autorizações: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, regressar
pela pista em uso, condicionais e níveis de voo ou altitudes;
- Instruções: proas e velocidades, ajuste de altímetro, código SSR (transponder)
e pista em uso.
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução

de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra
“negativo” seguida da versão correta.
IFR Prático
Cotejamento parcial:
Uma boa técnica quando não conseguir copiar toda a mensagem, é cotejar a parte
que foi entendida e pedir confirmação do restante. Exemplo:
- APP: Coteje RDL.

- Piloto: Proa 070, descendo para 5000ft, confirme o ajuste de altímetro?
Mensagens condicionais
São aquelas cuja autorização exige que o piloto coteje que entendeu a condição
para seu cumprimento. Exemplo:
- TWR: PT-RDL, visual com o Airbus na final para pouso?

- Piloto: RDL visual com a aeronave.
- TWR: Após a passagem da mesma, alinhe e mantenha a posição.
- Piloto: RDL: Após a passagem da aeronave, alinha e mantém.
Em geral, um piloto com pouca experiência, encontra duas dificuldades básicas

nas comunicações-rádio: inibição e dificuldade para ouvir/entender. A inibição, a princípio,
só será superada com a prática. Por esta razão, é importante que, desde cedo, o aluno
efetue as comunicações-rádio, mesmo que possa ocasionar uma carga de trabalho um
pouco maior. Excepcionalmente, em situações de acúmulo de tráfego aéreo e de veiculação
de mensagens, o instrutor poderá auxiliar nas comunicações. Por outro lado, o ato de ouvir,
entender e interpretar uma mensagem ATC, nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos
ambientais, sempre poderão se associar um excessivo estresse pela alta concentração
exigida nas manobras do voo, com uma conseqüente diminuição da capacidade de
percepção e entendimento do aluno.
Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e perceber
outros tráfegos que lhe são essenciais, também são aspectos característicos nestes casos.
O natural é que este estresse diminua com a evolução do desempenho no decorrer do
treinamento, melhorando paulatinamente a capacidade de entendimento, percepção e
interpretação por parte do aluno.
Seguem abaixo algumas recomendações e técnicas que devem ser observadas
em rádio-comunicação:
- Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediatamente
após a troca de freqüência no transmissor, outras chamadas que estiverem ocorrendo
poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de freqüência, esperar alguns segundos para
certificar-se de que a mesma está desocupada;
- Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende dizer
antes de apertar o botão do microfone. Se o texto for longo ou difícil, escreva-o;
- Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um dos
cantos da boca, onde o sopro das sílabas mais fortes não “entre” no microfone, causando
ruídos. Após apertar o botão de transmissão, fazer uma pequena pausa para assegurar-se
de que a primeira palavra seja transmitida na íntegra;
- Cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta de sons no
receptor. Verificar o volume e assegurar-se de que o botão não esteja trancado para
transmitir, o que pode bloquear todas as transmissões na freqüência selecionada. Toda vez
que o PTT estiver pressionado aparecerá um indicativo “TX” no painel do rádio.
OBS 1: Os rádios serão ligados após a partida do motor. Para ajustar o volume,
puxar o botão “squelch” e ajustar adequadamente.
OBS 2: O call sign (indicador de chamada da aeronave, PR-EJO, por exemplo)

sempre deverá ser utilizado completo. A partir do momento que o controle encurtar o
call sign (EJO), o piloto cotejará da mesma forma. Os horários deverão também utilizar 4
(quatro) dígitos e utilizar códigos ICAO nos indicativos de localidade.
Exemplo de fraseologia para um voo IFR em rota:
- Piloto: Tráfego Guarulhos, PR-ITA.

- ATC: PR-ITA, tráfego Guarulhos, prossiga.
- Piloto: ITA ciente da informação P, solicita autorização de tráfego.
- ATC: ITA autorizado Curitiba, FL100, aerovia UW65, subida SURF, transição
NIBGA, Controle São Paulo 135.75, transponder 5214.
- Piloto: ITA ciente, autorizado Curitiba FL100, aerovia UW65, subida SURF
transição NIBGA, controle São Paulo 135.75, transponder 5214.
- ATC: Cotejamento correto, para acionamento chame solo Guarulhos em 121.9.
- Piloto: ITA ciente, solo Guarulhos em 121.9.
- Piloto: Solo Guarulhos, PR-ITA.
- ATC: PR-ITA, solo Guarulhos, prossiga.
- Piloto: ITA no pátio 6 (meia), IFR para Curitiba, solicita acionamento dos motores.
- ATC: ITA, livre acionamento, chame para o táxi.
- Piloto: Ciente, livre acionamento, ITA.
- Piloto: Solo Guarulhos, ITA com POB 05, autonomia de 5 horas, alterna
Florianópolis, solicita táxi.
- ATC: ITA, livre táxi para o ponto de espera da pista 09R via taxiway A, quando
pronto chame torre Guarulhos em 119.50.
- Piloto: Ciente, livre táxi via taxiway A ao ponto de espera da 09R, quando
pronto, torre Guarulhos em 119.50.
- Piloto: Torre Guarulhos, PR-ITA pronto no ponto de espera da 09R.
- ATC: ITA, livre alinhar e decolar, vento 090° com 12 nós, controle São Paulo em
135.75 após decolagem.
- Piloto: ITA ciente, livre alinhar e decolar da 09R, controle São Paulo em 135.75.
- Piloto: Controle São Paulo, PR-ITA mantendo o eixo de decolagem, passando
3000ft.
- ATC: ITA, contato radar na decolagem, suba conforme o perfil da saída SURF
para o FL100.
- Piloto: ITA ciente, subida SURF para o FL100.
- Piloto: Controle São Paulo, ITA atinge e mantém o FL100, estima NIBGA aos 54.
- ATC: Controle ciente, mantenha o FL100 e chame o centro Curitiba em 126.1.
- Piloto: Ciente, mantendo o FL100, centro Curitiba em 126.1.
- Piloto: Centro Curitiba, PR-ITA.
- ATC: PR-ITA, centro Curitiba na escuta, prossiga.
- Piloto: ITA mantendo o FL100, cruzando o VOR Congonhas.
- ATC: Centro Curitiba ciente, mantenha o FL100, reporte cruzando CLARO, ITA.
- Piloto: Ciente, mantendo o FL100, ITA.
- Piloto: Centro Curitiba, ITA cruzando CLARO aos 12, FL100, estima Curitiba aos 30.
- ATC: ITA chame agora Controle Curitiba em 119.95.
- Piloto: ITA ciente, controle Curitiba em 119.95.
- Piloto: Controle Curitiba, PR-ITA.
- ATC: PR-ITA, controle Curitiba, prossiga.
- Piloto: ITA, ciente da informação B, cruzando a posição CLARO, mantém FL100.
- ATC: Controle Curitiba ciente, chame para a descida.
IFR Prático
- Piloto: Controle Curitiba, ITA no ideal de descida.
- ATC: Controle Curitiba ciente, desça para 5000ft na proa do VOR Curitiba, pista
em uso 15, altímetro 1014, nível de transição 065, descida VOR Y RWY 15.
- Piloto: ITA ciente, descendo para 5000ft na proa do VOR Curitiba, pista 15,
altímetro 1014, nível de transição 065, descida VOR Y RWY 15.
- Piloto: Controle Curitiba, ITA atinge e mantém 5000 pés sobre o VOR Curitiba,
ajustando-se à órbita.
- ATC: ITA, autorizado o procedimento VOR Y RWY 15, altímetro 1014, reporte no
afastamento.
- Piloto: ITA ciente, autorizado VOR Y RWY 15, altímetro 1014.
- Piloto: Controle Curitiba, ITA no afastamento do VOR Y, RWY 15.
- ATC: Ciente, reporte na perna base, ITA.
- Piloto: ITA, ciente.
- Piloto: Controle Curitiba, ITA na perna base do VOR Y RWY 15.
- ATC: Ciente, reporte na aproximação final, ITA.
- Piloto: Controle Curitiba, ITA na final do procedimento VOR Y RWY 15.
- ATC: Ciente, chame agora torre Curitiba em 118.15.
- Piloto: Ciente, torre Curitiba em 118.15, ITA.
- Piloto: Torre Curitiba, ITA na aproximação final do VOR Y RWY 15, trem de pouso
baixado e travado.
- ATC: ITA, livre pouso, vento 120° com 12 nós.
- Piloto: ITA ciente, livre pouso.
- ATC: ITA no solo aos 15, livre taxi via taxiway B, solo Curitiba em 121.9.
- Piloto: ITA ciente, livrando a pista via taxiway B, solo Curitiba em 121.9.
- ATC: ITA prossiga para o pátio da aviação geral.
- Piloto: ITA ciente, táxi até o pátio da aviação geral.
- Piloto: Solo Curitiba, ITA no pátio da aviação geral.
- ATC: ITA siga as instruções do balizador, freqüência livre.
3.2.2.6 - Briefing de Cartas (Saída/Chegada)

O briefing de saída consiste em uma leitura completa da carta de saída por
instrumentos (SID), de modo a familiarizar a tripulação com os procedimentos a serem
executados logo após a decolagem. Seguindo a padronização de leituras de cartas, onde
deverá ser iniciada da mesma forma que se lê um livro, ou seja, da esquerda para a direita
e de cima para baixo, não deverão ser pulados quaisquer itens, de forma a não esquecer
informações por mais banais que possam parecer. Da mesma forma, o briefing de chegada
será realizado de cima para baixo, da esquerda para a direita.
Segue abaixo um exemplo de briefing de carta do procedimento de Bauru e
juntamente carta de saída de SBBU:
SBBU, aeroporto de Bauru, atualizada em 17 de novembro de 2006, procedimento

de descida NDB pista 14.
Freqüências ATIS 127.87, Controle Bauru 121.3, AFIS Bauru 121.3 (ou poderá
brifar: as freqüências são conhecidas e setadas).
Freqüência do NDB BRU 380 setada e identificada, curso de aproximação final

139°, altitude no rebloqueio ou altitude no FAF 2900ft, MDA de 2460ft, elevação do
aeródromo de 2025ft, elevação da zona de toque 2018ft (TDZE*), MSA do setor é
de 4000ft num raio de 25NM.
Na aproximação perdida, subir para 4000ft no QDR 139° de Bauru.
Nível de transição é o 050*, altitude de transição 4000ft.
* Na carta de Bauru consta que o nível de transição será informado pelo órgão ATC,
portanto ao brifar a carta é importante que você já saiba esta informação. Caso não
tenha condições de receber esta informação pelo órgão ATC, é necessário calcular
o nível da seguinte forma: somar 1000ft acima da altitude de transição caso a
pressão QNH seja MENOR que 1013,2 hPa e caso seja MAIOR, somar 500ft acima
da altitude de transição.
O ponto de maior elevação é de 2288ft no setor sudeste do aeródromo.
Estamos aproximando pelo QDM 150°, setor NOROESTE do aeródromo, a entrada

a ser executada é uma direta, após o bloqueio curva a direita para a proa 319°,
durante 1 minuto, após uma curva a direita para interceptar o QDM 139° até o
rebloqueio. Após curva a direita para a proa 319° até o través da estação.
O procedimento inicia-se a 4000ft, afastando-se no QDR 319° por 1 minuto

com uma razão de descida de 300 ft/min, após executamos curva à direita para
interceptar o QDM 139°, final da curva restrito a 3400ft. Após desceremos restrito
a 2900ft até o rebloqueio.
Na final, executamos descida para a MDA de 2460ft com uma razão mínima de
500ft/min a uma velocidade de 110KT. O ponto de aproximação perdida será a 1
minuto e 41 segundos, subindo para 4000ft no QDR 139°.
Mínimos meteorológicos exigidos para o procedimento:
Teto de 500ft, visibilidade de 1600m e MDA 2460ft requeridos para o pouso direto.
Teto de 500ft, visibilidade de 1600m e MDA 2500ft requeridos para circular.
* MSA: Minimum Safe Altitude (altitude mínima de segurança) ou Sector Altitudes

(altitudes no setor)
* TDZE: Touch Down Zone Elevation (elevação da zona de toque)

IFR Prático
IFR Prático
3.2.2.7 - Briefing de Decolagem e Emergência

No briefing de decolagem, o aluno deverá mencionar o tipo de decolagem que irá
fazer, a pista a ser utilizada, a configuração de flap aplicável, a velocidade de rotação (VR),
a velocidade de subida e o segmento inicial da saída a ser executada.
Segue um exemplo de briefing de decolagem utilizando, como referência, uma
operação normal no aeródromo de Jundiaí com o C172:
“Vamos efetuar uma decolagem normal da cabeceira 18, com flaps up. Vamos
rodar a aeronave com 60kt, subindo com 80kt. Após 400ft realizar o after takeoff
checklist. Após 500ft, curvar à esquerda cumprindo o circuito de tráfego padrão.”
No briefing de emergência, o aluno deverá repassar as ações a serem prontamente

executadas cajo haja alguma falha durante a decolagem:
“Toda anormalidade será declarada em voz alta e clara. Iniciada a corrida, não
atingindo os mínimos operacionais, perda da reta ou objetos na pista, abortaremos
a decolagem. Se a pane ocorrer após a VR, havendo pista em frente, pousaremos
em frente. Se após a VR, não houver pista em frente, pousaremos em frente ou
com desvios de, no máximo, 45 graus para livrar obstáculos. Em caso de pane
acima de 500ft, julgaremos a possibilidade de retorno para a pista, com curva
contra o vento. Em caso de pane real os controles estão com o INVA e a fonia e
checklists com o aluno.”
NOTA: As seguintes ocorrências não obrigam abortar a

decolagem ou regressar precipitadamente para o pouso:
- Colisão com pássaros;

- Abertura de porta ou janela;
- Vibração do trem de pouso durante ou após a decolagem;
- Perda de comunicação;
- Falha de transponder (em rota);
- Indicação errônea de instrumentos de bordo (falha repentina de alguns indicadores
após a VR ou durante a subida).
3.2.2.8 - Táxi
Para o início do táxi, deve ser aplicado um pequeno acréscimo de potência para
que a aeronave, vencendo a inércia, inicie o movimento. Durante esta manobra, o aluno
deverá dirigir sua atenção exclusivamente ao controle do avião. Diante disso, os checklists
só deverão ser realizados com a aeronave parada.
Em pistas pavimentadas, o táxi deverá ser feito sobre a faixa amarela, utilizando
apenas os pedais para garantir o controle direcional da aeronave no solo. Somente utilizar
os freios diferenciais para auxiliar nas curvas quando extremamente necessário e, ao aplicá-
los, utilizar uma pressão suave e gradual.
Para redução da velocidade ou parada da aeronave, a rotação do motor deverá

ser inicialmente reduzida para só então aplicar os freios. Em condições extremas, frear e
reduzir a RPM instantaneamente e ao mesmo tempo. Para pistas de gramas, saibro ou
areia a RPM será conforme o necessário.
Erros mais comuns:

- Variar a RPM do motor constantemente.
- Utilizar freio com o motor acelerado.
- Esquecer de reduzir para marcha lenta quando a aeronave estiver embalando ou
em declive.
- Utilizar freio inadvertidamente quando comandar o pedal para curvar a aeronave.
- Não desembalar a aeronave antes de iniciar uma curva.
- Taxiar fora da linha de referência.
3.2.2.9 - Decolagem
Em aeródromos não controlados, antes de ingressar na pista verifica-se a direção
do vento, pois as decolagens devem ser efetuadas com vento predominantemente de proa.
Quando alinhado na cabeceira, efetuar o “cleared for takeoff checklist”.
O uso dos cintos de segurança abdominal e transversal é obrigatório na decolagem
até nivelamento e, também, do início da descida até o corte dos motores, após a parada
total da aeronave.
Decolagem Normal (melhor razão de subida)
Tem como objetivo ultrapassar com segurança obstáculos distantes ou para

alcançar, em menor tempo, o nível de voo proposto, garantindo também uma melhor
velocidade em relação ao solo.
Sequência (C172): Alinhar a aeronave aproveitando o máximo de pista, executar
o “cleared for takeoff checklist”, aplicar toda potência e iniciar a corrida de decolagem
mantendo-se sobre o eixo da pista. Ao atingir 60kt, aliviar o manche suavemente e rodar a
aeronave com 65kt. Após a rotação, estabelecer uma velocidade de subida de 75kt. Após
atingir 400ft, observar pressão e temperatura e realizar o “after takeoff checklist”.
Decolagem curta (melhor ângulo de subida)
Tem como objetivo tirar a aeronave do solo o mais rápido possível, a fim de livrar
obstáculos próximos, no prolongamento do eixo da pista.
Sequência (C172): Alinhar a aeronave aproveitando o máximo de pista possível,

executar o “cleared for takeoff checklist”, frear o avião, posicionar flap 10°, aplicar
gradativamente toda a potência, liberar o freio e iniciar a decolagem mantendo o eixo da
pista. Ao atingir 55kt, aliviar o manche suavemente, rodar a aeronave com 60kt e estabelecer
uma velocidade de subida de 65kt. Após superar os obstáculos, prosseguir como uma
decolagem normal. Após 400ft, recolher o flape, executar o “after takeoff checklist” e subir
com 75kt.
IFR Prático
Erros mais comuns:

- Não manter o eixo da pista;
- Rodar a aeronave antes da VR, saindo do solo sem a sustentação suficiente para
voar, ocasionando o retorno da aeronave à pista;
- Não corrigir o vento, perdendo a reta na decolagem;
- Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando a perda da reta na decolagem.
3.2.2.10 - Voo de Cruzeiro

Durante o voo de cruzeiro, cheques deverão ser feitos a fim de monitorar os
parâmetros normais da aeronave, em itens como pressão e temperatura do óleo, verificações
cruzadas em rota e manutenção correta de proas e rumos.
3.2.2.11 - Uso do Compensador

O compensador é um dispositivo que visa a facilitar o voo. É destinado a diminuir a
pressão necessária na aplicação dos comandos em que atua. É importante saber que para
uma utilização eficiente, o compensador só deve ser configurado após o ajuste da atitude e
da potência.
O ajuste ideal é aquele que permite que a aeronave seja voada na atitude
desejada, sendo conduzida sem nenhum esforço aplicado sobre os comandos. Um avião
bem compensado é capaz de ser conduzido “na ponta dos dedos”.
Erros mais comuns:

- Compensar a aeronave antes de configurar potência e atitude de voo;
- Compensar em curva.
3.2.2.12 - Controle de Altitude e Velocidade

Controle de atitude e velocidade consiste em diversos exercícios que exploram as
mais variadas condições de voo da aeronave. Estas condições são velocidade, configuração
dos flaps e trem de pouso, razão de subida e descida e panes de motor.
Exemplos de configurações de voo estão disponíveis no manual da aeronave.

Todas estas configurações poderão ser treinadas, e outras mais, a critério do instrutor. Os
exercícios de controle de atitude e velocidade visam a propiciar o maior domínio possível
sobre a pilotagem da aeronave, bem como desenvolver reflexos rápidos para as mudanças
de configuração.
Para a realização satisfatória dos exercícios, os dois principais parâmetros a serem
observados são atitude e potência dos motores. Quando estes dois parâmetros estiverem
ajustados, conseguiremos velocidade e razão de subida/descida desejados.
Alguns itens a serem observados:
- Para a redução de velocidade, devemos reduzir a potência abaixo da necessária
para a velocidade desejada. Por exemplo, na aeronave C172, se estamos voando a 100KT
e desejamos 80KT, devemos reduzir a potência para menos de 1800 RPM. Ao chegarmos
próximo de 80KT, completamos a potência para 2000 RPM. Quanto mais reduzirmos a
potência, mais rápido atingiremos a velocidade alvo.
- Para o aumento de velocidade, devemos aumentar a potência acima da necessária
para a velocidade desejada. Quando aproximarmos da velocidade alvo, reduzimos a
potência para a necessária para manter a velocidade em questão.
- Os ajustes de potência na tabela de parâmetros de operação são valores
aproximados, que variam em razão de altitude, pressão atmosférica, temperatura externa
do ar, peso da aeronave e distribuição de cargas (centro de gravidade).
Erros comuns:
- Tentar voar pelo climb, esquecendo que o horizonte artificial é o instrumento
fundamental para o exercício.
3.2.2.13 - Descida para o Tráfego (Vetoração)

Vetorar significa nada mais que dar a uma aeronave proas e altitudes a serem
cumpridas. O serviço de vetoração é realizado por controladores de voo em TMAs,
geralmente de baixo ou médio fluxo. É utilizado para aliviar o tráfego e ao mesmo tempo
organizá-lo para fins de otimização do espaço aéreo.
3.2.2.14 - Aproximação Estabilizada

Uma aproximação não deve ser continuada, sendo compulsório efetuar o
procedimento de arremetida, se a aeronave não estiver numa aproximação estabilizada
abaixo das seguintes altitudes:
VMC – 500 pés;

IMC – 1000 pés.
As condições que definem uma aproximação estabilizada são:

- A trajetória do voo correta;
- Apenas pequenas mudanças no ângulo são necessárias para manter a trajetória
do voo;
IFR Prático
- A velocidade da aeronave não é maior que a velocidade de cruzamento da
cabeceira + 20 nós, e não menor que a própria velocidade ideal de cruzamento
da cabeceira;
- A aeronave deve estar na configuração de pouso correta;
- A razão de descida não é maior que 1000 ft/min;
- O ajuste de potência deve ser apropriado para a configuração da aeronave;
- Todos os briefings e checklists foram executados.
NOTA: Se observar que a aproximação não está estabili-

zada e que poderá atingir o limite prescrito sem que a es-
tabilização determinada aconteça, o comandante deverá
comandar a arremetida. Ou seja, não é necessário atingir
o limite para se determinar uma arremetida.
3.2.2.15 - Arremetidas
Arremetida é uma manobra executada durante o pouso, ou na fase de aproximação
final, com a intenção de abortar o procedimento. Também conhecido como procedimento de
aproximação perdida (quando em voo), deve ser executado sempre que a aeronave não se
apresentar estabilizada para o pouso, ou quando as condições meteorológicas não forem
propícias para o toque em um aeródromo (ex.: situações de vento de rajada) ou qualquer
outro empecilho verificado pelo comandante.
Arremetida no ar
A arremetida no ar é realizada quando a aeronave chega demasiadamente alta

na aproximação final e não se encontra em condições de prosseguir para pouso sem que
sejam feitas alterações bruscas em sua trajetória horizontal e vertical.
Seguem os parâmetros para a aeronave C172:
- aplicar potência de subida;
- cabrar a aeronave suavemente;
- configurar a aeronave para flap 20º, caso esteja com flap 30°;
- com climb positivo, configurar a aeronave para flap 10°;
- aos 400 pés AGL, configurar a aeronave para flaps up e prosseguir para nova
aproximação.
Arremetida na final
A arremetida na final é realizada quando a aeronave aproxima-se na rampa ideal,

porém, devido a algum obstáculo ou aeronave que bloqueia a pista, necessita iniciar uma
aproximação perdida.
- aplicar potência de subida;
- cabrar a aeronave suavemente;
- configurar a aeronave para flap 20º, caso esteja com flap 30°;
- com climb positivo, configurar a aeronave para flap 10°;
- aos 400 pés AGL, configurar a aeronave para flaps up e prosseguir para nova
aproximação.

Arremetida no solo
Por fim, a arremetida no solo é realizada após a aeronave ter tocado o mesmo com
intenções de realizar uma nova decolagem na seqüência. Também é aplicável à situação
onde o piloto percebe que não há, a sua frente, pista suficiente para a parada total da
aeronave.
Após o toque:
- configurar a aeronave para flaps up;
- aguardar a desaceleração da aeronave mantendo o eixo;
- aplicar potência de decolagem;
- efetuar os demais procedimentos conforme previstos para a decolagem normal.
NOTA: É de extrema importância que os passos acima

sejam seguidos conforme descritos. A configuração da
posição dos flaps para “up”, de uma vez só, acarretará a
redução da sustentação, o que exigirá extrema atenção
quando próximo do solo.
Erros comuns:
- Recolher todas as posições de flape de uma só vez;
- Não aplicar potência de decolagem;
- Esquecer de realizar o AFTER TAKE-OFF CHECKLIST.
3.2.2.16 - Pousos
A aproximação para pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada em
consonância com o flap utilizado. O piloto deve sempre observar a rampa de descida, pois
é importante o seu julgamento para determinar se a aeronave encontra-se acima ou abaixo
da mesma.
A rampa de aproximação deve ser definida de forma que, na curta final, haja altura
suficiente para reduzir o motor para idle. Após, deve-se apontar o nariz para a cabeceira,
baixando-o a fim de manter a velocidade e, quando a aeronave estiver a aproximadamente
3 metros sobre a pista, iniciar o arredondamento cabrando suavemente o manche com o
objetivo de estabelecer um voo reto e nivelado sobre o pavimento (a aproximadamente
1m de altura). Na medida em que a aeronave for afundando, o manche deve ser cabrado
gradualmente para reduzir a velocidade (sem, contudo, ganhar altura), trazendo a aeronave
para a atitude de pouso e garantindo o toque com os trens principais.
Sempre que a aproximação estiver desestabilizada (aeronave acima da rampa
ou desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de arremeter e fazer nova
aproximação.
No través da cabeceira em uso, deve-se efetuar o LANDING CHECKLIST (cheque
para o pouso).
Erros mas comuns:

- Não manter a altitude de tráfego;
- Não manter as pernas paralelas e eqüidistantes da pista;
- Não efetuar as ações previstas no checklist;
IFR Prático
- Não manter o alinhamento na final;
- Não manter a velocidade de aproximação constante;
- Não reduzir o motor na curta final com pouso garantido;
- Não apontar o nariz para a cabeceira da pista na curta final;
- Aproximar-se com o nariz alto e velocidade reduzida;
- Arredondar muito alto ou não arredondar, vindo “de nariz” de encontro à pista;
- Na quebra do planeio, cabrar demasiadamente o manche, fazendo com que a
aeronave ganhe altura e perca velocidade, tocando o solo com violência;
- Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada.
3.2.2.17 - Procedimentos após o Pouso

Consiste em realizar as ações imediatas logo após o pouso, ao livrar a pista em uso
e com a aeronave parada após o ponto de espera, tais como desligamento do transponder,
ajuste de flaps e ajuste de luzes de pouso. A execução do checklist para esta etapa também
se enquadra nestes procedimentos.
3.2.2.18 - Parada do Motor

Os procedimentos normais de corte do motor são:
- Ajustar a potência de modo que o tacômetro indique 1000rpm;
- Desligar equipamentos elétricos: luzes (exceto a anti-colisão), rádios, GPS e etc.;
- Cortar a mistura;
- Desligar os magnetos;
- Desligar a luz anti-colisão,
- Desligar o “master switch”.
Erros comuns:
- Não seguir a seqüência determinada, esquecendo-se de algum item.
3.2.2.19 - Cheque de Abandono

Ao desembarcar da aeronave, é importante verificar se todos os itens previstos
no cheque de abandono foram realizados. Deve ser dedicada especial atenção no sentido
de conferir se todos os equipamentos foram devidamente desligados, se os cintos foram
organizados e afivelados aos assentos, se todo o material usado no voo foi recolhido e,
principalmente, se todo o lixo foi retirado da aeronave.
Deixe o avião limpo e organizado, como você gostaria de encontrá-lo num próximo
voo.
3.2.3 - Manobras IFR (Simulador e IFR Prático)

As manobras descritas a seguir, abrangem as realizadas no treinamento SIM-IFR
e IFR Prático e constituem guia para o padrão adotado pela EJ Escola de Aeronáutica.
A presente seção não substitui o estudo da teoria básica e avançada do voo
IFR disponíveis em publicações específicas, servindo somente como orientações para
familiarização do aluno ao treinamento IFR.
3.2.3.1 - Verificação Cruzada dos Instrumentos

O voo por instrumentos compreende a verificação simultânea de vários
parâmetros, quais sejam de navegação, performance da aeronave, indicações de motor
e demais sistemas, entre outros. A adequada condução do voo só poderá ser mantida
se todos os parâmetros estiverem dentro do previsto para determinada fase do voo. E,
para conseguirmos isto, devemos executar a verificação cruzada dos instrumentos, ou o
scanflow.
O scanflow consiste em fazer uma verificação rápida e efetiva dos instrumentos
utilizados durante o voo. Como o horizonte artificial é o instrumento mais importante do voo
IFR, ele deve ser o elemento central do scanflow.
O scanflow básico é em forma de “T”, e compreende o horizonte artificial, o
velocímetro, o altímetro e o giro direcional (ou outro instrumento de navegação que esteja
abaixo do horizonte artificial). É realizado da seguinte maneira:
-verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas;
-verificação do velocímetro quanto à velocidade a ser mantida;
-verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas;
-verificação do giro direcional quanto a proa a ser mantida (ou instrumento de
navegação para radial a ser mantida);
-verificação do altímetro quanto a altitude a ser mantida.

É fácil perceber que a figura central de todo o scanflow é o horizonte artificial.
Devemos sempre verificá-lo, olhar outra indicação e retornar ao horizonte, conforme a figura
abaixo.
O scanflow em “T” é o básico, entretanto, não podemos esquecer os outros
instrumentos da aeronave. Para a verificação destes outros instrumentos, devemos seguir
a técnica de sempre olharmos para o horizonte, para o instrumento desejado e retornar ao
horizonte.
Erros mais comuns:

- Concentrar-se demasiadamente na indicação de um instrumento, como seleção
de frequência em rádio ou ajuste de potência de motor e esquecer o horizonte
artificial, permitindo que a aeronave mude de atitude ou desvie-se da proa;
- Esquecer de voar pelo horizonte artificial ao realizar o briefing de cartas;
- Concentrar-se muito no horizonte artificial, descuidando de outros parâmetros
essenciais.
IFR Prático
3.2.3.2 - Subidas e Subidas Cronometradas

Para efetuarmos uma subida, devemos aplicar potência nos motores e cabrar a
aeronave, colocando-a em atitude de subida.
O exercício de subida cronometrada consiste em subir 1000ft em dois minutos,
utilizando uma razão de 500ft/min e mantendo 80kt, e é realizado da seguinte maneira:
- Aplica-se potência e roda-se a aeronave para atitude de subida;
- Logo que a aeronave iniciar a subida, dispara-se o cronômetro;
- O crosscheck de tempo decorrido e altitude passada deve ser constantemente
realizado;
- Ao chegar próximo da altitude de término do exercício, baixar o nariz da aeronave
para cessar a subida e reduzir os motores para manter a velocidade desejada.
Crosscheck durante o exercício, considerando a altitude inicial de 3000ft:

Tempo decorrido......Altitude
0 seg........................3000 ft
30 seg......................3250 ft
1 min........................3500 ft
1 min 30 seg............3750 ft
2 min........................4000 ft
Se, ao passarmos por alguma altitude de referência, o tempo decorrido for maior
que o previsto, devemos aumentar a razão de subida, até que o crosscheck volte a ficar
preciso. Se o tempo for menor que o previsto, devemos diminuir a razão de subida, pois
estamos adiantados no exercício.
Erros comuns:
- Cabrar pouco a aeronave, imprimindo uma razão de subida inferior à desejada e
deixando a velocidade aumentar;
- Aplicar pouca potência, ocasionando uma redução na velocidade da aeronave ou
razão de subida inferior à desejada;
- Não efetuar o crosscheck de tempo decorrido e altitude passada;
- Disparar o cronômetro e demorar a iniciar a subida, ficando atrasado no exercício;
- Não antecipar o momento de cessar a subida, passando pela altitude desejada.
3.2.3.3 - Descidas e Descidas Cronometradas

Para efetuarmos uma descida, devemos picar a aeronave, colocando-a em atitude
de descida e reduzir a potência nos motores.
A descida em voos de navegação deve ser realizada com a potência de cruzeiro,
respeitando a limitação de velocidade do arco amarelo. Se a razão de descida utilizada
gerar uma aceleração da aeronave que atinja o arco amarelo, devemos efetuar a redução
de potência. Caso contrário, mantém-se o ajuste de potência e se ganha em velocidade. O
exercício de descida cronometrada consiste em descer 1000ft em dois minutos, utilizando
uma razão de 500ft/min e mantendo 100kt, e é realizado da seguinte maneira:
- Baixa-se o nariz da aeronave para atitude de descida e reduz-se potência.
- Logo que a aeronave iniciar a descida, dispara-se o cronômetro.
- O crosscheck de tempo decorrido e altitude passada deve ser constantemente
realizado.
- Ao chegar próximo da altitude de término do exercício, levantar o nariz da
aeronave para cessar a descida e aplicar potência nos motores para manter 100KT.
Crosscheck durante o exercício, considerando a altitude inicial de 4000ft:

Tempo decorrido......Altitude
0 seg........................4000 ft
30 seg......................3750 ft
1 min........................3500 ft
1 min 30 seg............3250 ft
2 min........................3000 ft
Se ao passarmos por alguma altitude de referência e o tempo decorrido for maior

que o previsto, devemos aumentar a razão de descida, até que o crosscheck volte a ficar
preciso. Se o tempo for menor que o previsto, devemos diminuir a razão de descida, pois
estamos adiantados no exercício.
IFR Prático
Erros comuns:
- Picar pouco a aeronave, imprimindo uma razão de descida inferior à desejada e
deixando a velocidade aumentar;
- Reduzir pouco a potência, ocasionando um aumento na velocidade da aeronave
ou razão de descida inferior à desejada;
- Não efetuar o crosscheck de tempo decorrido e altitude passada;
- Disparar o cronômetro e demorar a iniciar a descida, ficando atrasado no
exercício;
- Não antecipar o momento de cessar a descida, passando pela altitude desejada.
3.2.3.4 - Curvas Cronometradas de Inclinação Constante

No voo por instrumentos é muito importante a realização de curvas com inclinação
constante. A inclinação constante refletirá em um raio de curva constante. Estas curvas
serão utilizadas em órbitas e procedimentos de chegada e saída.
A curva padrão é aquela que estabelece a razão de giro de 3°/seg. Considerando
uma curva padrão de 360°, ela deverá ser realizada em 2 minutos. Logo, uma curva de
180° levará 1 minuto e uma de 90°, 30 segundos. É importante observar que o a inclinação
empregada na curva é função da velocidade utilizada. Quanto maior a velocidade, maior a
inclinação necessária.
Como medida padrão, utiliza-se para o valor angular de inclinação, 15% da
velocidade aerodinâmica.
Cálculo da VA:
Para fins didáticos usa-se um padrão de 2% da VI a cada 1000 pés.
Ex.: Aeronave voando em cruzeiro a 160 kt e no FL100:

VA= VI + X%VI (onde X = 2% a cada 1000 pés)
2% da VI = 2/100 x 160 = 3200/100 = 32 kt.
160 + 32 = 192 kt VA
Inclinação das asas = 15% da VA
Se a nossa VA for de 100KT, a inclinação para uma curva padrão será de 15°. Para
120KT, 18° de inclinação.
Regra prática para determinar a inclinação de uma curva padrão:
- Obter os dois primeiros dígitos da velocidade. Ex.: velocidade de 120KT, será 12;
- Dividir pela metade o número obtido (agora temos 6);
- Somar o primeiro número com a sua metade (12 + 6 = 18), a inclinação será 18°;
- Se a velocidade for inferior a 100KT, utilizar apenas o primeiro dígito.
Ex.: 100 KT: 10 + 5 = 15° de inclinação

140 KT: 14 + 7 = 21° de inclinação
110 KT: 11 + 5,5 = 16° de inclinação
80 KT: 8 + 4 = 12° de inclinação
Obedecendo esta regra de utilizar 15% da VA, teremos sempre uma curva com
razão de giro de 3°/seg. Entretanto, à medida que aumentamos a velocidade, a inclinação
deve ser aumentada. Mas podemos aumentar a velocidade até um determinado limite, que
é de 30°. A partir de 30°, as curvas começam a apresentar um fator de carga maior, tornando
o voo desconfortável para os passageiros. Porém, o principal motivo do estabelecimento
desta limitação é o fato de que curvas de grande inclinação em voo IFR são mais propícias
a causar desorientação espacial. Outro motivo é o de não se realizar curvas de grande
inclinação a velocidades baixas, em decolagens e pousos, onde a velocidade empregada
é mais perto da velocidade de estol. O gráfico da próxima página mostra o raio de curva
obtido quando usamos determinada velocidade aerodinâmica e determinada inclinação de
asas.
Nas imagens da página ao lado, o "Turn and Bank" mostra a aeronave voando em
linha reta e descrevendo curva padrão de 3°/seg. Também são mostradas as marcações do
Horizonte Artificial.
IFR Prático
Como realizar uma curva cronometrada de 180°:

- Gire o course para a nova proa no sentido da curva
- Gire o heading bug no sentido da curva, respeitando o limite de 135° para cada lado
- Incline as asas da aeronave
- Quando a proa começar a mudar, dispare o cronômetro
- Ajuste o heading bug conforme necessário, até chegar à nova proa
- Antes de chegar na proa desejada, comece a desfazer a inclinação

Para uma correta execução da manobra, alguns cuidados devem ser seguidos:
- Ao iniciar a inclinação das asas, fazer de forma contínua e não demorada. Isto
não quer dizer que deve ser de forma brusca, mas sim de forma decidida, para que se
consiga que o início da mudança de proa seja coincidente com o momento que se consegue
a inclinação desejada
- Deve-se realizar o crosscheck de proa que se está passando e tempo decorrido.
Isto é realizado considerando que percorremos 30° em 10 segundos. Portanto, se realizamos
uma curva de 360° pela direita, iniciando na proa 360°, devemos ter as seguintes referências:
Proa Tempo Decorrido Proa Tempo Decorrido

360° 0seg 210° 1min 10seg
030° 10seg 240° 1min 20seg
060° 20seg 270° 1min 30seg
090° 30seg 300° 1min 40seg
120° 40seg 330° 1min 50seg
150° 50seg 360° 2min
180° 1min
- Se ao realizarmos o crosscheck verificarmos que a proa é menor que o tempo

decorrido, deveremos aumentar a inclinação das asas, de forma a termos uma razão de giro
maior
- Se estivermos adiantados em relação à proa, devemos diminuir a inclinação das

asas, de forma a obter uma razão de giro menor.
- Para desfazer a inclinação, podemos utilizar como regra prática, 1/3 da inclinação
para começar a descomandar a curva. Ex.: curva com 18° de inclinação, 1/3 corresponde a
6°. Começar a desfazer a inclinação 6° antes da proa desejada, de forma a não passar pela
proa desejada, nem terminar a manobra antes da proa.
Erros mais comuns:

- Variar a inclinação durante a curva;
- Variar a velocidade durante a curva, alterando o raio de curva;
- Esquecer de disparar o cronômetro;
- Não realizar o crosscheck adequado de proa que está passando e tempo decorrido;
- Demorar para descomandar a inclinação, passando pela proa desejada.
3.2.3.5 - Curvas Sucessivas e Intercaladas

O exercício de curvas sucessivas e intercaladas utiliza a técnica de realização de
curvas explicada anteriormente. O exercício de curvas sucessivas consiste em voar em
uma determinada proa e iniciar uma curva de 180° para a direita, iniciando uma subida com
500ft/min. Ao atingir a nova proa, iniciar uma curva de 180° para a esquerda. Ao final destas
duas curvas, estaremos 1000ft acima da altitude inicial. É realizada uma curva de 180° para
a direita, descendo 500ft/min, e uma pela esquerda, retornando à proa e altitude iniciais.
O course selector e o heading bug devem sempre ser levados para a nova proa antes de
iniciarmos a curva.
O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido devem ser
constantemente realizados.
Veja o exemplo de exercício iniciado na proa 360° e a 4000ft:
IFR Prático
Proa (°) Curva Altitude (ft) Tempo

360 - 4000 0 seg
090 Para direita 4250 30 seg
180 Transição 4500 1 min
090 Para esquerda 4750 1 min 30 seg
090 Para direita 4750 2 min 30 seg
360 - 4000 4 min
O piloto não deve se deter entre uma curva e outra. A transição entre as curvas
deve ser realizada de forma rápida, para que não atrase o exercício.
Ao término do exercício podem ser emendados quantos mais forem necessários,
sem a necessidade de novo disparo de cronômetro.
Erros comuns:
- Demorar na transição entre curvas para esquerda/direita ou direita/esquerda,
atrasando-se em relação ao exercício;
- Demorar na transição entre subida/descida ou descida/subida, atrasando-se em
relação ao exercício;
- Variar a inclinação das asas, variando a razão de giro e, conseqüentemente, o
tempo necessário para a realização da curva;
- Não ajustar adequadamente a potência dos motores, causando variações na
velocidade.
O exercício de curvas intercaladas é semelhante ao de curvas sucessivas,

entretanto após cada curva de 180°, voa-se nivelado por 30 segundos.
O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido, deve ser constantemente
realizado.
Veja a seguir um exemplo de exercício iniciado na proa 360° e a 4000ft:
Proa (°) Curva Altitude (ft) Tempo

360 - 4000 0 seg
090 Para direita 4250 30 seg
180 Linha Reta 4500 1 min
090 Para esquerda 4750 2 min
360 Linha reta 5000 2 min 30 seg
360 Para direita 5000 3 min
090 Para direita 4750 3 min 30 seg
090 Para esquerda 4250 5 min
360 Linha Reta 4000 5 min 30 seg
Erros comuns:
- Demorar na transição entre subida/voo nivelado ou descida/voo nivelado,
atrasando-se em relação ao exercício;
- Variar a inclinação das asas, variando a razão de giro e, conseqüentemente, o
tempo necessário para a realização da curva;
- Não ajustar adequadamente a potência dos motores, causando variações na
velocidade.
3.2.3.6 - Controle de Atitude e Velocidade
Controle de atitude e velocidade consiste em diversos exercícios que exploram as

mais variadas condições de voo da aeronave. Estas condições são velocidade, configuração
dos flaps e trem de pouso, razão de subida e descida e panes de motor.
Exemplos de configurações de voo estão disponíveis no manual da aeronave.
Todas estas configurações poderão ser treinadas, e outras mais, a critério do instrutor. Os
exercícios de controle de atitude e velocidade visam a propiciar o maior domínio possível
sobre a pilotagem da aeronave, bem como desenvolver reflexos rápidos para as mudanças
de configuração. Para a realização satisfatória dos exercícios, os dois principais parâmetros
a serem observados são atitude e potência dos motores. Quando estes dois parâmetros
estiverem ajustados, conseguiremos velocidade e razão de subida/descida desejados.
Alguns itens a serem observados:
- Para a redução de velocidade, devemos reduzir a potência abaixo da necessária
para a velocidade desejada. Por exemplo, na aeronave Tupi, se estamos voando a 100KT
e desejamos 80KT, devemos reduzir a potência para menos de 1800 RPM. Ao chegarmos
próximo de 80KT, completamos a potência para 2000 RPM. Quanto mais reduzirmos a
potência, mais rápido atingiremos a velocidade alvo.
- Para o aumento de velocidade, devemos aumentar a potência acima da necessária
para a velocidade desejada. Quando aproximarmos da velocidade alvo, reduzimos a
potência para a necessária para manter a velocidade em questão.
- Os ajustes de potência na tabela de parâmetros de operação são valores
aproximados, que variam em razão de altitude, pressão atmosférica, temperatura externa
do ar, peso da aeronave e distribuição de cargas (centro de gravidade).
IFR Prático
Erros comuns:
- Tentar voar pelo climb, esquecendo que o horizonte artificial é o instrumento
fundamental para o exercício
3.2.3.7 - Setorização
O exercício de setorização consiste em fazer o piloto reconhecer em que setor de

determinado auxílio rádio ele se encontra. Pode ser o setor que ele se aproxima, se afasta
ou simplesmente está passando.
O piloto deve prosseguir da seguinte forma:
- Ajustar a freqüência do auxílio desejado no painel de rádios (se for VOR, no rádio
NAV 2; se for NDB, no rádio ADF);
- Verificar a direção da agulha no RMI;
- Efetuar a leitura do valor em graus que se encontra a cauda do ponteiro;
- Este valor corresponde ao setor em que a aeronave se encontra.
No exemplo A, estamos mantendo a proa 340° e o ponteiro está na mantendo

magnética 340°. Estamos voando para a estação. De acordo com a técnica de setorização,
basta fazermos a leitura do valor angular expresso na cauda do ponteiro. Realizando a
leitura de 160°, facilmente concluímos que estamos no setor SE (sudeste) do auxílio. No
exemplo B, estamos mantendo a proa 150° e o ponteiro está defletido para a esquerda.
Realizando a leitura de 230° na cauda do ponteiro, concluímos que estamos no setor SW
(sudoeste) do auxílio. No exemplo C, estamos mantendo a proa 230° e o ponteiro está
defletido para a direita. Realizando a leitura de 120° na cauda do ponteiro, concluímos que
estamos no setor SE (sudeste) do auxílio.
Erros comuns:
- Efetuar a leitura do setor na cabeça do ponteiro;
- Não observar a magnética (proa) em que se está afastando.
3.2.3.8 - QDM/QDR

QDR ou LPM (linha de posição magnética) é a linha que parte da estação. É
contada 360° a partir do Norte Magnético no sentido horário. Em termos práticos, QDR é
a linha pela qual a aeronave afasta-se da estação. QDM ou MMG (marcação magnética)
é o ângulo formado pelo Norte Magnético que passa pela aeronave e pela linha que liga
a aeronave à estação. É contada 360° a partir do Norte Magnético no sentido horário. Em
termos práticos, QDM é o curso pelo qual a aeronave aproxima-se da estação. Os valores
de QDM são sempre recíprocos dos valores de QDR. Os valores de rumo magnético para
se aproximar de uma estação NDB são chamados de QDM e para se afastar, QDR.
O QDM é lido na ponta do ponteiro e representa o rumo a ser voado para bloquear
a estação. Já o QDR é lido na cauda do ponteiro e representa o curso que a aeronave utiliza
para se afastar da estação. Entretanto, se o objetivo não for aproximar-se ou afastar-se
diretamente de uma estação, ainda assim poderemos utilizar o ADF. Ele servirá para indicar
marcações relativas ou marcações magnéticas de estações no solo, bastando efetuar a
leitura do ponteiro.
3.2.3.9 - Mudanças de QDM/QDR

Mudar o QDM de uma aeronave permite ao controlador ou ao piloto, dirigi-la para
o bloqueio de uma estação NDB, por um setor que mais se adeque à topografia local,
assim como, ajustá-lo com o rumo de afastamento ou de aproximação de um procedimento
de descida. Outra aplicação deste processo é o de poder desviar a aeronave de outros
tráfegos, ou ainda, de formações meteorológicas adversas.
Conceitos Fundamentais do ADF:
- A “cabeça” da agulha sempre desce, a cauda da agulha sempre sobe.

- Para mudanças de QDM e QDR, deve-se sempre considerar o QDM ou QDR
pelo qual a aeronave passa no momento, e não a proa mantida.
- Para mudanças de QDM, sempre foge-se 30° da “cabeça” da agulha na direção
oposta ao QDM desejado.
- Para mudanças de QDR, sempre avança 30° após o QDR desejado, no sentido
da cauda da agulha.

Mudanças de QDM:
Situação: A aeronave mantém QDM 030 e deseja aproar a estação no QDM 060.
1. Lembre-se, a cabeça cai, a cauda sobe. Fuja da agulha 30° em direção oposta
ao QDM desejado. Agulha em 030, QDM desejado 060, curve fugindo da agulha para a proa
360.
2. Na proa 360, aguarde a cabeça da agulha cair até próximo ao QDM 060.
3. Cerca de 5° antes do QDM desejado, ou seja, QDM 055, curve a direita para a
proa 060.
4. Aproe a estação NDB, no novo QDM.
IFR Prático
Mudanças de QDR:
Todas as situações que justificam a mudança de QDM são utilizáveis para uma
mudança de QDR, porém, teremos que raciocinar agora , com uma aeronave afastando-se
da estação. O processo é o seguinte:
Situação: Aeronave afastando no QDR 020, deseja interceptar o QDR 040.

1. Lembre-se, a cabeça cai, a cauda sobe. Vá para cima da agulha, em direção ao
QDR desejado e passe 30°, indo para a proa 070.
2. Na proa 070 espere a cabeça cair e a cauda subir.
3. Cerca de 5° antes do QDR desejado, ou seja, QDR 035, curve a esquerda para
a proa 070.
4. Intercepte o QDR desejado.
3.2.3.10 - Correções de QDM/QDR
As correções são usadas quando, ao interceptar uma marcação magnética ou uma

linha de posição magnética, não saímos exatamente no QDM ou QDR desejado. Elas
também são usadas para compensar a deriva provocada pelo vento. No caso do efeito do
vento, é importante observar que a agulha sempre aponta a direção de onde vem o vento.
Situação: A aeronave se aproxima pelo QDM 360 e mantém a proa 360. A agulha
começa a cair para a direita, passando pelos QDMs 001, 002, 003 ... 010, mas o piloto deve
manter o QDM 360.
1. A agulha começou a cair para a direita, o que indica que o vento vem da direita.
2. Para iniciar a correção do QDM, o piloto curva para a proa 020.
3. A cabeça da agulha começa a cair, passando por 010, 009, 008... até chegar no
QDM 360.
4. O piloto curva para a proa 010.
5. A aeronave manterá a proa 010 e estará no QDM 360, corrigindo o efeito do
vento.
Situação: A aeronave se afasta pelo QDR 090 e mantém a proa 090. A agulha
começa a cair para a esquerda, passando pelos QDRs 091, 092, 093 ... 100, mas o piloto
deve manter o QDR 090.
1. A agulha começando a cair para a esquerda, indica que o vento vem da
esquerda.
2. Para iniciar a correção do QDR, o piloto curva para a proa 070.
3. A cabeça da agulha começa a cair, passando por 100, 099, 098... até chegar no
QDR 090.
4. O piloto curva para a proa 080.
5. A aeronave manterá a proa 080 e estará no QDR 090, corrigindo o efeito do
vento.
Em termos práticos, para a correção de QDMs e QDRs, utiliza-se uma proa de

correção com valor igual ao dobro da deriva provocada pelo vento. Se o QDM desejado é
de 180 e estamos mantendo o 185, devemos utilizar uma correção de proa de 10 graus em
direção ao lado de onde o vento vem (direita). Se desejarmos manter um QDR de 270 e
estamos no 263, a correção de proa será de cerca de 14° para o lado do vento (direita).
Erros comuns:
- Demora em interpretar o lado da curva para a mudança do QDM/QDR;
- Curva para o lado errado na mudança de QDM/QDR;
- Não antecipar a curva para interceptar o novo QDM/QDR, permitindo que ele
passe;
- Não efetuar a correção do efeito do vento;
- Corrigir demais o QDM/QDR ou corrigir pouco.
3.2.3.11 - Mudanças de Radiais

Antes de iniciarmos as mudanças de radiais, é importante relembrarmos alguns
conceitos do VOR:
- O VOR possui 360 radiais;
- As radiais são cursos firmes, diferentemente dos QDMs e QDRs do NDB
- Cada radial pode ser inbound (indo para a estação) ou outbound (afastando-se
da estação);
IFR Prático
- As radiais inbound são conhecidas como TO (bandeirola TO no HSI ou VOR) e
as outbound, como FROM;
- A radial inbound é lida na base do course selector; a radial outbound é lida na
ponta do course selector;
- Nunca devemos voar incoerentes (com o course selector invertido);
- A leitura da radial independe da proa da aeronave.
Aeronave voando com Proa 360; radial 180 INBOUND (TO), lida na cauda do CDI.
Aeronave voando com Proa 360; radial 360 OUTBOUND (FROM), lida na ponta do CDI.
Mudança de radial OUTBOUND
A aeronave da figura da página anterior, na radial 360 OUTBOUND deseja

interceptar a radial 030 OUTBOUND.
Para isto, ela procede da seguinte maneira:
1. Ajusta o CDI/OBS para 030 (lembre que o HSI

continuará indicando a proa; o VOR indicará o curso
selecionado)
2. A barra cai para a direita.
3. A aeronave curva para a proa 060 (30º a mais que a radial selecionada)
IFR Prático
4. Com a barra centrando, curva para a proa 030, interceptando a radial
Também podemos utilizar como regra prática na mudança de radiais outbound,

curvar para a quina do CDI. Teremos, então, uma proa de interceptação mais acentuada
(cerca de 45º), mas a radial desejada entrará mais rapidamente.
Mudança de radial INBOUND
Uma aeronave se aproximando pela radial 270 INBOUND (curso 090°; radial 270
lida na cauda do CDI/VOR) deseja interceptar a radial 240 INBOUND.
1. Ajusta o CDI/OBS para 060, pois a radial 240
será lida embaixo do CDI/VOR (lembre que o HSI
continuará indicando a proa; o VOR indicará o
curso selecionado).
2. A barra vai para a direita.

3. A aeronave curva para a proa 120° (30º a mais que a radial selecionada –
porque ela está a direita; se fosse à esquerda, seria 30° que a radial selecionada)
4. Com a barra centrando, curva para a proa 060, interceptando a radial 240
INBOUND
IFR Prático
3.2.3.12 - Curvas de Reversão

Uma curva de reversão serve para a aeronave reverter seu rumo em 180°. Se
estamos voando em um determinado rumo e precisamos retornar pelo rumo recíproco,
devemos realizar uma curva de reversão. Para executar uma reversão corretamente é
possível utilizar diferentes processos, sendo que o fator de maior importância para a sua
precisão é a manutenção de uma velocidade constante durante toda a manobra.
As curvas de reversão têm sua origem matemática na seguinte expressão, onde T
é igual ao tempo de afastamento, em minutos:
- 30/T = ângulo de abertura
Deste modo, para um afastamento de 2min, deve ser aplicado um ângulo de 15º
de abertura para o afastamento e, para 1min de afastamento, 30º de abertura.
Esta fórmula, no entanto, só é precisa para afastamentos maiores do que 50
segundos, e é com ela que são calculadas as proas de afastamento dos procedimentos de
descida.
As curvas de reversão podem ser de abertura de 30°, abertura de 45° ou de
abertura de 90°, conforme figuras abaixo:
Curva de reversão de 30°
A curva de reversão de 30° é realizada da seguinte maneira, considerando a

aeronave no rumo 180°:
- O piloto gira o course selector para o novo rumo desejado (neste caso, 360°),
girando o knob no mesmo sentido da primeira curva a ser feita;
- A aeronave abre 30° para qualquer lado. Se for para a direita, irá para a proa 210°
- Ao atingir a proa desejada (210°), o piloto dispara o cronômetro;
- Após um minuto, a aeronave inicia uma curva pelo lado oposto à curva anterior.
Neste caso, a curva será pela esquerda, para a proa 360°;
- A aeronave estará voando sobre a mesma linha, porém em sentido contrário.
Para obtermos uma curva de reversão precisa, ela deve ser realizada com
velocidade constante e inclinação de asas também constante. Isto é necessário para termos
raios de curva iguais nas duas curvas, resultando em uma reversão correta, sendo isto
válido para todos os tipos de reversão.
Erros comuns:
- Esquecer de colocar o course selector no novo rumo;
- Variar a inclinação das asas, resultando em raios de curva diferentes;
- Variar a velocidade durante as curvas.
Curva de reversão de 45°
A curva de reversão de 45° é realizada da seguinte maneira, considerando a

aeronave no rumo 360°:
- O piloto gira o course selector para o novo rumo desejado (neste caso, 180°),
girando o knob no mesmo sentido da primeira curva a ser feita;
- A aeronave abre 45° para qualquer lado. Se for para a esquerda, irá para a proa
315°;
- Ao atingir a proa desejada (315°), o piloto dispara o cronômetro;
- Após 45 segundos, a aeronave inicia uma curva pelo lado oposto à curva anterior.
Neste caso, a curva será pela direita, para a proa 180°;
- A aeronave estará voando sobre a mesma linha, porém em sentido contrário.
Erros comuns:
Curva de reversão 90-270
A curva de reversão 90-270 também é conhecida como curva de reversão rápida,

ou 80-260 e é realizada da seguinte maneira, considerando a aeronave no rumo 180°:
- O piloto gira o course selector para o novo rumo desejado, girando o knob no
IFR Prático
mesmo sentido da primeira curva a ser feita
- A aeronave abre 90° para qualquer lado. Se for para a direita, irá para a proa 270°
- Dez graus antes da proa desejada (260°), a aeronave inicia uma curva de 270°
pelo lado oposto à curva anterior. Neste caso, a curva será pela esquerda, para a proa 360°
- A aeronave estará voando sobre a mesma linha, porém em sentido contrário
Como a curva é iniciada antes de atingirmos a proa +/- 90°, esta curva de reversão
também é chamada de 08-260. É importante observar que a curva de reversão pode ser
iniciada para qualquer lado.
Erros comuns:
- Demorar para iniciar a segunda curva;
3.2.3.13 - Órbitas
Órbita é uma trajetória padrão, baseada em um ou mais auxílios de solo, utilizada
por aeronaves para ajustarem-se a um procedimento de aproximação ou para espera. A
necessidade da espera surge em virtude de mais aeronaves estarem se aproximando de um
aeroporto ou as condições meteorológicas não permitirem uma aproximação no momento e
a aeronave desejar aguardar a melhoria das condições climáticas permanecendo sobre ou
próxima ao aeroporto.
A órbita constitui-se das seguintes partes:
Cada uma das pernas e curvas dura 1 minuto. As curvas devem ser efetuadas à
razão constante de 3 graus/seg. As órbitas padrão possuem curvas para a direita, entretanto,
existem órbitas não-padrão com curvas para a esquerda.
Na órbita, devemos fazer o seguinte:
Ao bloquear o fixo, fazer curva para a DIREITA, para a proa da perna de
afastamento. Manter uma razão constante de 3 graus/seg. durante a curva. Ao finalizar
a curva você notará o ponteiro do ADF quase na MR de 090. Ao passar pela MR de 090
dispare o cronômetro. Você está agora na perna de afastamento. Após 1 minuto faça
nova curva para a direita, de modo que ao terminá-la você esteja no QDM da perna de
aproximação. Se a órbita for não-padrão você deve aguardar a MR=270 para acionar o
cronômetro. Veja a figura mostrando uma órbita padrão.
Tenha em mente que o vento pode lhe desviar da correta trajetória da órbita, e
você deverá fazer as correções necessárias, que podem ser correção de proa ou inclusive
aumentar ou reduzir a razão de curva conforme seja a direção e intensidade do vento no
nível da órbita.
Entrada em órbita
Na maioria das vezes o rumo pelo qual nos aproximamos do auxílio utilizado para
a órbita não é coincidente com o rumo da perna de aproximação. Então, antes de efetuar a
órbita, devemos realizar um procedimento de entrada em órbita. Para entrarmos na órbita
devemos efetuar o tipo de entrada que esteja de acordo com o setor pelo qual estamos nos
aproximando. Veja a divisão de setores para as órbitas padrão e não-padrão.
SETOR 1- Entrada Paralela:
Órbita Padrão: Ao bloquear o auxílio faça curva para uma proa igual ao rumo da
perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a ESQUERDA para
aproar o auxílio. Após o rebloqueio do fixo efetue a órbita normalmente.
Órbita Não-Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para uma proa igual ao rumo da
perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a DIREITA para
IFR Prático
aproar o fixo. Após o rebloqueio do fixo efetue a órbita normalmente.
SETOR 2 - Entrada DESLOCADA:
Órbita Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para uma proa 30 graus MENOR
que o rumo da perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a
DIREITA de tal modo que você a termine no QDM da perna de aproximação.
Órbita Não-Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para uma proa 30 graus MAIOR
que o rumo da perna de afastamento. Dispare o cronômetro. Após 1 minuto faça curva a
ESQUERDA de tal modo que você a termine no QDM da perna de aproximação.
SETOR 3 - Entrada DIRETA:
Órbita Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para proa do rumo da perna de
afastamento. Após 1 minuto faça curva à DIREITA para aproximar no QDM da perna de
aproximação.
Órbita Não-Padrão: Ao bloquear o fixo faça curva para proa do rumo da perna de
afastamento. Após 1 minuto faça curva à ESQUERDA para aproximar no QDM da perna de
aproximação.
Visualização de uma órbita no HSI:
Um pouco antes de entrar em órbita, ajustar o course indicator para o rumo da

perna de aproximação da órbita. Pode-se assim, fazer uma transposição imaginária do
traçado da órbita para dentro do HSI, de modo a facilitar a visualização da direção da
primeira curva que deve se efetuar quando entrar na órbita, considerando o centro do
instrumento como o auxílio da órbita, conforme exemplos na figura seguinte.
IFR Prático
3.2.3.14 - Procedimentos NDB/VOR

Todos os procedimentos do tipo não-precisão têm em comum a característica de
não contarem com uma trajetória de planeio controlada por auxílios eletrônicos de precisão.
Incluem-se também, nesta categoria, os procedimentos do tipo “Localizador” (LOC), que
nada mais são do que procedimentos ILS com o glide slope fora do ar.
Nos casos acima, caberá ao piloto administrar as variáveis (razão de descida,
tempo, distância, altitude e velocidade) para colocar o avião em posição ideal para que,
uma vez atingidas condições visuais, possa prosseguir na aproximação para pouso sem
mudanças significativas na configuração (velocidade, potência, razão de descida, flaps,
etc.).
Em alguns procedimentos de não-precisão, o ponto de arremetida (Missed
Approach Point – MAPT) fica tão próximo da cabeceira que é muito difícil prosseguir para
pouso em função da necessidade de grandes mudanças de configuração e/ou atitude.
Para evitar esta situação, o piloto deverá, ao iniciar a aproximação final, ajustar a
razão de descida de modo que a MDA seja atingida antes do MAPT. Esta antecipação fará
com que, quando o fator meteorológico limitante for teto, a pista seja avistada num ponto
a partir do qual fica mais fácil prosseguir para o pouso numa aproximação relativamente
estabilizada. Em algumas cartas publicadas pela Jeppesen é assinalado um ponto como o
VDP (Visual Descent Point).
Uma vez estando na distância adequada da cabeceira da pista, será necessário,
para descrever uma rampa de 3º durante a reta final, manter uma razão de descida
proporcional à velocidade (ground speed estimada ou a TAS, se o vento for calmo). Para
calcular a razão de descida, utilizar o seguinte método: TAS (ou ground speed) x 5 = razão
de descida a ser empregada.
Ex.: TAS de 80 KTs x 5 = 400 pés por minuto
3.2.3.15 - Procedimento do Tipo Hipódromo

Um procedimento hipódromo leva este nome por iniciar-se durante uma órbita,
geralmente em descida. Possui características próprias e inicia-se no través do auxílio rádio
balizador. Por iniciar-se durante uma órbita, será obrigatória a execução das mesmas em
todos os procedimentos do tipo hipódromo.
3.2.3.16 - Uso do HDG BUG e Course Selector

Nos preparativos que antecedem a partida, o HDG bug deverá ser ajustado para
a proa da pista e o course indicator no primeiro rumo a ser mantido após a decolagem,
independemente ser for um QDM, QDR, radial ou apenas uma proa a ser voada. Este ajuste
do course indicator facilita a visualização, por parte do piloto, para onde deverá ser efetuada
a próxima curva enquanto que o ajuste do HDG representa a proa que deve estar sendo
mantida.
Durante o voo, o HDG bug será ajustado sempre na direção em que a curva será
feita e no momento de iniciá-la. Se esta curva significar uma mudança de proa maior do que
150 graus, mover o HDG, inicialmente, para cerca de 90 a 135 graus da proa presente e,
depois, durante o giro da curva, mover o HDG aos poucos, deixando sempre uma antecipação
maior do que 30 ou 40 graus, até que a proa final seja atingida. Se a antecipação do HDG
em relação à proa que se está passando for muito pequena, provavelmente o piloto acabará
esquecendo de ajustá-lo.
Esta técnica tem por objetivo criar um padrão de utilização e ajuste que facilita
a operação do piloto automático, quando este estiver operando no modo HDG. Quando
operando com piloto automático neste modo e a mudança de proa for maior do que 180
graus – que é o caso em uma curva de procedimento, se o piloto ajustar o HDG diretamente
até a proa final, o piloto automático acabará fazendo a curva pelo lado errado.
Durante o voo, o course selector será ajustado para o próximo rumo a ser voado,
independentemente se for uma radial, QDM, QDR ou, simplesmente, uma proa. O momento
do ajuste deve antecipar em alguns momentos a mudança de trajetória, de modo que o
piloto possa visualizar, no seu HSI, para onde deverá ser feita a próxima curva.
Caso seja necessário utilizar uma marcação de radial para determinar um fixo de
posição, ajustar o course indicator para a marcação desejada apenas depois que o mesmo
tiver sido usado para visualizar a proa a ser voada e esta já estiver sendo mantida. Após
obtida a marcação desejada, retornar o course indicator para o rumo a ser voado. Este
procedimento faz com que o piloto se habitue a manter o course indicator ajustado sempre
da mesma maneira e possa detectar, de imediato, qualquer desvio de proa não desejado.
Considerar também, que o RMI, selecionado no modo correto, pode fornecer
marcações de radiais para determinar fixos de posição, evitando assim, ajustes
desnecessários do course indicator. Na aproximação, um pouco antes de entrar em órbita,
ajustar o course indicator no rumo da perna de aproximação da órbita. Fazer a transposição
imaginária do traçado da órbita para dentro do HSI, de modo a facilitar a visualização da
direção da primeira curva que deve se efetuar após o bloqueio e executar entrada em órbita.
Depois de efetuar a órbita, ou caso efetuar afastamento direto, ajustar o course
indicator alguns segundos antes do bloqueio para o rumo do afastamento. Disparar o
cronômetro quando confirmar o bloqueio. Alguns segundos antes do término do tempo de
afastamento, ajustar o course indicator para o rumo da aproximação final. Para iniciar a
curva base, ajustar o HDG por etapas até a proa necessária para interceptar o rumo da
aproximação final.
IFR Prático
3.2.3.17 - Arco DME

Um procedimento arco DME é uma trajetória voada ao redor de uma estação VOR
e à uma distância específica, podendo ser usada tanto para aproximações quanto para
saídas. Em geral, estes procedimentos de descida requerem que toda a aproximação seja
voada ao longo deste arco e utilizando-se de uma radial para determinar o ponto de entrada
para a aproximação final, que pode ser também uma radial inbound (não-precisão) ou uma
final de ILS (precisão). Em alguns procedimentos de subida por instrumentos, também
poderá ser necessário voar sobre um arco DME logo após a decolagem até a interceptação
da radial de saída.
A imagem abaixo mostra que a interceptação de um arco DME pode ser feita em
radial INBOUND ou OUTBOUND.
Execução
Normalmente, durante a descida, o course indicator estará ajustado para radial

inbound de entrada. Um pouco antes de fazer a curva para interceptar o arco, ajustar o
course indicator para o rumo da aproximação final se procedimento VOR ou para o rumo do
localizador se procedimento ILS.
Para interceptar um arco-DME voando sobre uma radial (inbound ou outbound),
deve se iniciar uma curva de 90º a uma certa distância para colocar o ponteiro do RMI (no
modo VOR) exatamente no través. Como regra prática para determinar a antecipação em
distância DME na qual se deve iniciar esta curva, pode-se utilizar o valor de 1% da TAS
quando efetuar a curva padrão (com razão de giro de 3º por segundo). Este valor é o mesmo
utilizado nos jatos, pois se a velocidade de aproximação - sem flaps - está na faixa dos 200
/ 230 KT de TAS e com uma inclinação padrão de 25º, a razão de giro será menor do que
os 3º por segundo. Por esta razão, a utilização de 1% da TAS será bastante adequada.
Ex.: Mantendo uma TAS de 100KT > Inclinação de 15º > 1% = 1.0 NM
Se o arco for de 10 milhas:
- Iniciar a curva com 11 milhas, se inbound;
- iniciar a curva com 9 milhas, se outbound.
Algumas cartas apresentam lead points, que são pontos preestabelecidos de

entrada no arco DME, conforme exemplo na figura da próxima página.
Terminando a curva com o ponteiro do RMI (no modo VOR) no través e estando
a distância correta, manter uma proa constante até que o ponteiro esteja a cerca de 10º
depois do través. Fazer uma curva para cima da estação, até que o ponteiro esteja a cerca
de 10º antes do través. Manter esta nova proa até que o ponteiro esteja novamente a
10º depois do través. Fazer mais uma curva cima da estação, até que o ponteiro esteja
novamente a 10º antes do través, e assim sucessivamente.
Esta técnica, aparentemente grosseira, na realidade evita que sejam feitas, em
algumas situações, curvas prolongadas com pequena inclinação (de 2º a 4º). Pequenas
inclinações e com duração prolongada podem afetar as indicações dos instrumentos
giroscópicos, principalmente do ADI e a estabilização do radar.
IFR Prático
Se o piloto terminar a curva de entrada no arco com distância MENOR do que a
prevista, deverá manter uma proa constante e observar o ponteiro do RMI passando além
do través, até que o DME indique a distância desejada. A partir deste ponto, prosseguir
conforme a técnica descrita anteriormente.
Se o piloto terminar a curva de entrada no arco com distância MAIOR do que a
prevista, deverá fazer uma curva para cima da estação até que o ponteiro do RMI esteja
a 20º ou 30º à frente do través. Manter esta nova proa observando a marcação passando
pelo través e verificando a distância DME. Se ainda for maior do que o previsto, repetir este
procedimento até atingir a distância desejada.
Manter-se no arco DME até passar pela radial onde deve ser iniciada uma curva
para a aproximação final (radial indicada no procedimento de descida) ou obter radial alive
da radial de aproximação final (ou localizer alive, para o caso de aproximação ILS).
Ao interceptar o rumo da aproximação final, prosseguir conforme o procedimento,
seja ele de não-precisão ou de precisão, lembrando que no momento de iniciar a curva para
a interceptar a aproximação final, o course indicator aparece no HSI com uma diferença de
90º com a proa mantida.
Erros comuns:
- Não esperar o ponteiro cair 10° após o través, realizando muitas correções
durante a execução do arco DME;
- Não efetuar a preparação adequada do painel para o procedimento de descida;
- Não realizar uma verificação efetiva das radiais que está cruzando demorar para
curvar para a radial de aproximação final/ curso do localizador, ultrapassando o
rumo da final.
3.2.3.18 - ILS
Um procedimento ILS será considerado de precisão quando todos os seus
componentes indicados na carta de aproximação estiverem em funcionamento normal. É
necessário também algum tipo de auxílio - que pode ser um NDB, VOR ou uma vetoração
radar - que permita ao piloto interceptar o localizador, num ângulo não maior do que 45° e a
cerca de 3 a 5 milhas do marcador externo. Nem todos os procedimentos ILS possuem um
NDB no mesmo local onde se localiza o Marcador Externo. Quando houver um NDB neste
local, ele será chamado de Locator Outer Marker (LOM).
No caso de haver um NDB ou VOR, em geral o procedimento ILS será iniciado pelo
bloqueio deste auxílio, podendo ter uma órbita com afastamento e curva de procedimento
ou reversão, para interceptar o localizador a uma distância adequada. Normalmente, nesta
posição, a aeronave deverá estar numa altitude inferior à do glide slope, de modo que a
interceptação do glide slope ocorra por baixo.
Deve-se ter um cuidado especial ao interpretar uma carta de descida, principalmente
as de aproximação de precisão. Algumas vezes - na mesma carta - são mostrados traçados
diferentes, para representar trajetórias de aproximação diferentes: de precisão ou full ILS
(com linha cheia) ou não-precisão, seja NDB, VOR ou LOC com glide slope inoperante,
(com linha tracejada).
Diferentemente da interceptação de radiais, a interceptação do localizador, para
ser corretamente executada, necessita que certos parâmetros estejam dentro de certos
limites. Estes parâmetros são: distância do marcador externo (que na realidade traduz a
distância do transmissor) entre 3 e 5 milhas, ângulo de interceptação de 45º e velocidade
máxima de 110 KT (de ground speed).
Todos estes valores irão influir na velocidade relativa com que a course deviation
bar se desloca no HSI. Estes parâmetros terão importância maior quando se efetua
interceptação com flight director e/ou piloto automático.
Execução
Ao aproximar-se do auxílio-rádio básico do procedimento ILS (NDB ou VOR),

ajustar o course indicator para o rumo da perna de aproximação da órbita (se for executá-la)
ou direto para o rumo do localizador. Se for efetuado um bloqueio com entrada deslocada,
afastar aproximadamente 1 minuto após o bloqueio (ou conforme o especificado na carta),
num ângulo de 30° de abertura em relação à perna de afastamento da órbita ajustando
devidamente o HDG bug.
Um pouco antes de iniciar a curva de procedimento, ajustar o HDG bug por etapas,
até a proa de interceptação que deve ser, à princípio, de 45º em relação ao rumo do ILS
inbound course.
Com localizer alive, iniciar uma curva padrão na direção do inbound course.
Estando os três parâmetros (ângulo de interceptação, distância do externo e TAS ou G/S)
em condição ideal de interceptação, a course deviation bar deverá estar centrada ao atingir
o rumo do inbound course. Ajustar o HDG bug para a proa do localizador.
Esta curva na direção do inbound course deve ser, sempre, de razão de giro
padrão. Eventualmente a curva será iniciada muito próxima do localizador (por influência
do vento ou outra razão qualquer) e, no final dela, a aeronave terá ultrapassado o mesmo
(overshoot). Mesmo que o piloto possa identificar esta situação com antecedência, não
é recomendável aumentar a inclinação. Deve-se deixar passar o localizador e efetuar a
correção posteriormente.

NOTA: só iniciar a descida pelo glide slope se já tiver interceptado o localizador.
Depois da captura do localizador, apenas pequenas correções de proa serão

necessárias para mantê-lo centrado. Curvas com inclinação máxima entre 5º a 10º e no
máximo com variações de 10o a 15o na proa (sem considerar a deriva se houver vento) para
correções de desvio do localizador são recomendadas.
Normalmente, a interceptação do glide slope será efetuada por baixo. Próximo de
interceptar o glide slope, baixe o nariz da aeronave e reduza o motor, colocando atitude de
descida.
Ao interceptar o glide slope, ajustar o altitude selector para a altitude da arremetida.
A razão de descida a ser mantida irá variar de acordo com a inclinação do glide path e
da velocidade do avião - ground speed. Num cálculo aproximado para uma rampa de 3o,
multiplicar a ground speed mantida na reta final por 5 para obter a razão de descida que
deve ser mantida para manter o glide slope.
Exemplo: GS de 90 KTs x 5 = 450 pés por minuto
A 1,5 dot do glide slope, próximo ao marcador externo, comandar trem de pouso
em baixo e ligar faróis de pouso. Na passagem sobre o marcador externo, disparar o
cronômetro e efetuar o landing checklist. Realizar o crosscheck de altitude: se a aeronave
estiver mantendo o glide slope, a altitude indicada nos altímetros deve ser igual à altitude
prevista na carta de aproximação. Uma altitude diferente pode indicar ajuste do altímetro
errado ou deficiência no sinal de glide slope. Se for realizada uma vetoração radar para final
ILS, quando na proa de interceptação do localizador, selecionar a primeira posição de flap
e prosseguir como um procedimento ILS normal.
IFR Prático
3.2.3.19 - Execução de Procedimento de Não-Precisão

Após ter realizado a preparação do painel, briefing do procedimento e entrada em
órbita, prosseguir para o rebloqueio do auxílio-rádio para iniciar o afastamento, ajustando
o course indicator para o rumo do afastamento. Disparar o cronômetro quando confirmar o
bloqueio.
Alguns segundos antes do término do tempo de afastamento, ajustar o course
indicator para o rumo da aproximação final. Ao iniciar a curva base, ajustar o HDG, conforme
necessário, até a proa necessária para interceptar o rumo da aproximação final (lembrar de
girar o bug no mesmo sentido da curva e limitado a 135° pra cada lado). Faltando menos do
que 90º para interceptar a aproximação final se em procedimento NDB, ou quando ocorrer
o primeiro movimento da course deviation bar na direção do centro do HSI (call out de “CDI
alive”) em procedimento VOR, selecionar trem de pouso em baixo.
Iniciar a descida na aproximação final, da maneira anteriormente descrita.
Completar o landing checklist ao iniciar a aproximação final. Evitar razão de descida
excessiva nesta fase do procedimento, em função da proximidade com o solo. Se, ao atingir
condições visuais, for necessária uma manobra extrema para tentar o pouso, considerar a
possibilidade de uma arremetida para um novo procedimento.
Além dos call outs recomendados, o PNF deve anunciar desvios significativos
de velocidade, razão de descida, localizador ou glide slope sempre que o PF não estiver
demonstrando que está tomando ações no sentido de corrigi-los.
3.2.3.20 - Para Circular

Quando executando um procedimento de aproximação por instrumentos (IAC),
uma aeronave estará efetuando um procedimento para uma cabeceira específica. Porém,
durante a execução do mesmo, o vento poderá mudar, tornando mais favorável o pouso na
cabeceira oposta à de aproximação. Neste caso a aeronave deverá realizar um procedimento
“para circular” ou “circle to land”, que consiste na execução do procedimento até a MDA
prevista para o item “para circular” da carta. A partir deste ponto, caso em condições visuais,
a aeronave deverá abrir 45° para o lado da perna do vento do circuito de tráfego e finalizar
a aproximação de forma visual, ingressando na perna base e posteriormente na final para
a cabeceira oposta. Este procedimento também será realizado em aeródromos que não
possuam cartas previstas para as duas cabeceiras, tendo como exemplo o aeródromo de
Bauru (SBBU). Bauru não possui procedimento previsto para a cabeceira 32, portanto o
piloto deverá realizar as ações para a cabeceira 14 e efetuar um procedimento para circular
na seqüência.
3.2.3.21 - Cálculo do VDP

VDP é um ponto criado ao final de um procedimento de não precisão. Sua
finalidade é determinar um ponto limite a partir do qual, se não for possível avistar a
pista, o procedimento de arremetida deve ser executado, já que, a partir daí, o ângulo de
descida na aproximação passa a ficar cada vez mais acentuado, caracterizando assim uma
aproximação não estabilizada, o que afeta a segurança do voo.
A altitude do VDP é a mesma da MDA para aproximação de não precisão. Deve-se
atingir a MDA antes do VDP.
Para criar o VDP, prosseguimos da seguinte forma:

- Pega-se a altitude desejada (MDA), multiplica-se por 3 e divide-se o resultado
anterior por 1000.
- O número resultante corresponde à distância entre o ponto tomado como
referência (cabeceira da pista, por exemplo) e o VDP (altitude da MDA).
3.2.3.22 - Método de Marcação Relativa

Voando aproado com a estação, em um determinado QDM, o piloto curva à direita
ou à esquerda, para obter a MR 030 ou 330. Dispara o cronômetro e observa a variação
da MR. Ao obter a variação da desejada (normalmente 10°), verifica o tempo decorrido e
emprega a seguinte fórmula:
Tpe = 30 x Tv Tpe – tempo para a estação / 30 - constante
Vmr Tv – tempo de voo cronometrado / Vmr - Variação da MR
Situação: o piloto voando em um determinado QDM curva 30° para a esquerda

e obtém a MR 030. Cronometra 2 minutos e observa que a MR atingiu 040. A variação da
marcação relativa foi de 10°. Aplicando a fórmula, concluímos que o tempo para a estação
é de 6 min. Método da marcação dobrada.
Erros comuns:
- Não estabelecer corretamente a marcação relativa de início do exercício
3.2.3.23 - Tempo e Distância do Transmissor
A distância para uma estação VOR é de fácil determinação quando este possui um
DME acoplado. Além da distância, o receptor DME a bordo da aeronave também informa o
tempo para a velocidade da aeronave e o tempo para a estação. Entretanto, é importante
observar que a velocidade e o tempo para a estação só serão corretos em duas ocasiões,
que é quando a aeronave voa aproada para a estação ou voa em uma radial saindo da
estação. Em qualquer situação que a aeronave não esteja exatamente indo para a estação
IFR Prático
ou saindo dela, os valores de velocidade e tempo não serão confiáveis. Podemos dizer que
as informações serão precisas quando tivermos marcações relativas de 000° ou de 180°
(considerando vento calmo). Quanto mais afastado destas marcações, mais imprecisas
serão as informações. Por exemplo, quando tivermos marcação relativa de 090° (aeronave
no través da estação), a velocidade será indicada como zero e o tempo para a estação será
infinito. Entretanto, a distância será correta.
Outro fato importante a ser considerado é que a distância lida no DME é a slant
distance, ou seja, a distância em linha reta para estação e não a distância da projeção
da aeronave no solo (distância no solo). Levando isto em consideração, veremos que ao
bloquear uma estação de VOR/DME, a distância lida no indicador de bordo será igual a
altura pela qual a aeronave passa sobre a antena.
Como regra geral, podemos adotar:
3000ft = 0,5 NM | 6000ft = 1NM | 9000ft = 1,5NM | 12000ft = 2 NM

Portanto, se a aeronave bloquear a 6000ft uma estação que está no nível do mar,
o DME indicará 1NM no receptor.
Se a aeronave não possuir equipamento DME a bordo, ou a estação não dispuser

de DME, podemos utilizar as mesmas técnicas de tempo para a estação utilizadas
previamente para o NDB, fazendo uso do RMI.
3.2.3.24 - Procedimentos RNAV/GNSS

O advento dos procedimentos RNAV baseados em GNSS (GPS) tem
possibilitado a criação de procedimentos de aproximação e saída em locais que não
possuam equipamentos de auxílio à navegação em solo convencional, com alto nível de
precisão, incrementando assim o nível de segurança das operações tanto em condições

visuais quanto em condições de visibilidade marginal.
Este tipo de procedimento é constituído por uma seqüência de waypoints até a
cabeceira da pista, considerando uma rampa de planeio de aproximadamente 3º dentro
dos mínimos de teto e visibilidade para um procedimento de não-precisão, garantindo a
separação mínima dos obstáculos nos setores de aproximação e arremetida, aproximações
alinhadas, estabilizadas e com mínimos inferiores aos procedimentos convencionais. A
adoção deste sistema praticamente elimina a probabilidade de acidentes do tipo Controlled
Flight Into Terrain – CFIT e Approach & Landing Accidents – ALA e aumentando a
disponibilidade operacional do aeródromo
3.2.3.24.1 Descrição do sistema GPS
O GPS é constituído por três elementos funcionais distintos: espacial, controle e

usuário. Ele utiliza medidas de distância a partir dos satélites para determinar uma posição
em qualquer local do globo terrestre.
a) O elemento espacial consiste de 24 satélites Navstar. Esse grupo de satélites
é chamado de constelação. Os satélites estão em 6 planos orbitais (com 4 em cada plano)
a cerca de 11.000 milhas acima da terra. Pelo menos 4 satélites estão visíveis a qualquer
momento. A constelação GPS emite um sinal de tempo codificado pseudo-aleatório e uma
mensagem com dados que o equipamento embarcado processa para obter a posição do
satélite e dados de situação. Pelo conhecimento preciso da localização de cada satélite e
o cruzamento acurado da informação de tempo com os relógios atômicos dos satélites, o
receptor de bordo pode medir com precisão o tempo que cada sinal leva para chegar ao
receptor e, dessa maneira, determinar a posição da aeronave;
b) O elemento controle consiste de uma rede de estações de acompanhamento
e controle do GPS que assegura a precisão das posições dos satélites e de seus relógios.
Em sua presente forma o elemento tem cinco estações de acompanhamento, três antenas
terrestres, e uma estação central de controle;
c) O elemento usuário consiste das antenas e dos receptores-processadores a
bordo de aeronaves que provêem dados de posicionamento, velocidade e tempo precisos
para o usuário.
Um mínimo de três satélites deve estar visível para determinar orientação lateral
(posição em 2D). Quatro satélites devem estar visíveis para haver orientação tanto lateral
quanto vertical (posição 3D).
3.2.3.24.2 O GPS no espaço aéreo brasileiro
As operações com GPS segundo as regras de voo por instrumentos (IFR) nas fases
de vôo em rota, em terminais e em aproximações de não-precisão podem ser conduzidas
quando equipamentos GPS aprovados para IFR estiverem instalados na aeronave. Esse
equipamento deve ser instalado conforme instruções aprovadas pela autoridade aeronáutica
e as provisões do Manual de Voo aprovado (AFM) ou de um suplemento ao Manual de Voo
devem ser atendidas.
A integridade requerida para essas operações é provida por um Monitorador
Autônomo de Integridade do Receptor (“Receiver Autonomous Integrity Monitoring” – RAIM)
ou método equivalente.
IFR Prático
A aeronave deve possuir equipamento de navegação instalado e operacional,
apto a receber as estações de solo requeridas para a rota para o aeródromo de destino e
qualquer outro aeródromo de alternativa requerido (ILS, DME, VOR, NDB). As estações de
solo necessárias para essas rotas devem estar, também, operacionais.
Esses sistemas baseados no solo não precisam ser usados ativamente para
monitorar o equipamento GPS a menos que ocorra falha do RAIM. Dentro do território
brasileiro, incluindo ilhas oceânicas e águas territoriais, esse requisito para operação IFR
pode ser atendido por um receptor independente e operacional de VOR e de NDB em
adição ao GPS.
3.2.3.24.3 Precisão e erros do sistema GPS
O sistema GPS determina sua posição pela medição precisa da distância entre
satélites selecionados do sistema e a posição conhecida de cada um desses satélites.
A precisão da medição é afetada pela geometria do satélite que multiplica o efeito de
outros erros no sistema, por pequenas impontualidades dos relógios dos satélites, pelo
processamento dos receptores, pela reflexão dos sinais e pelas informações da atual
posição do satélite que são transmitidas para o receptor na mensagem de dados do satélite.
Disponibilidade Seletiva (Selective Availability – SA)
Um método pelo qual o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DOD) pode
criar, artificialmente, erros nos sinais provenientes dos satélites. Essa característica foi
projetada para negar a um potencial inimigo a utilização da precisão dos dados de posição
do GPS. Esta é a maior fonte de erros do GPS. Quando a SA está ativada, o DOD garante
que a precisão da posição horizontal não será degradada acima de 100 metros (328 pés)
95% do tempo e de 300 metros (984 pés) 99,9% do tempo.
Redução de Erros
A precisão dos dados de posição do GPS pode ser afetada pelo equipamento e
pela geometria dos satélites sendo recebidos. Muitos desses erros podem ser reduzidos
ou eliminados por processos matemáticos e sofisticadas modelagens providas pelos
receptores de bordo. Outras fontes de erro não podem ser corrigidas.
3.2.3.24.4 Requisitos para uma base de dados
Para conduzir operações usando GPS para navegar no espaço aéreo brasileiro e
espaço aéreo oceânico, o equipamento GPS da aeronave deve incluir uma base de dados
de navegação atualizável.
Esta base de dados deve prover suporte para operações em rota e em terminais
ou em rota, em terminais e em aproximações de não-precisão por instrumentos.
Área Geográfica Contida na Base de Dados
A base de dados de bordo deve conter dados cobrindo as áreas geográficas onde
sistemas de navegação GPS foram aprovados para utilização IFR. Os dados podem cobrir
grandes áreas geográficas ou pequenas áreas, definidas pelo usuário, dentro do espaço
aéreo brasileiro e áreas oceânicas correlacionadas.
Descrição da Base de Dados
As bases de dados de navegação de bordo são providas inicialmente pelo fabricante

do receptor e atualizadas pelo fabricante ou por agência de dados por ele designada. A base
de dados contém registros de informação de localização, por latitude e longitude com uma
resolução mínima de 0,01 minuto, para as áreas onde operações IFR foram aprovadas. A
base de dados é selecionável pelo usuário, permitindo ao piloto fazer seleções específicas
durante as operações de voo em apoio às necessidades da navegação. A base de dados
pode, ainda, ser definida pelo usuário de modo que as informações sejam ajustadas aos
requisitos de um certo usuário.
Nota: Não pode ser possível fazer entradas manuais de dados ou de atualizações
na base de dados (este requisito não impede a colocação de dados definidos pelo usuário
dentro do equipamento).
Atualização de Dados
As informações sobre pontos de controle (waypoint) são providas e mantidas pelo

“National Flight Data Center” dos Estados Unidos. No Brasil cabe ao DECEA prover e manter
tais informações. Os dados são atualizados, tipicamente, a intervalos regulares, tais como
o ciclo de cada 28 dias como internacionalmente acordado na “Aeronautical Information
Regulation and Control” (AIRAC).
Ponto de Referência Geodésico
O equipamento GPS fornece informações de posição referenciadas ao Sistema

Geodésico Mundial de 1984 (World Geodetic System of 1984 - WGS-84).
3.2.3.24.5 Navegação em rota e em terminais
Base de dados de navegação para equipamentos GPS aprovados para operações

em rota (incluindo rotas oceânicas e domésticas) e em áreas terminais devem conter,
no mínimo, todos os aeródromos, VORs, NDBs e todos os fixos e pontos de controle
mostrados nas cartas de rotas (ERC), de áreas terminais, SIDs e STARS. As bases de
dados devem incorporar informações sobre as áreas terrestres e oceânicas contíguas ao
território nacional, incluindo fixos e pontos de controle para voos oceânicos brasileiros. A
maioria dos receptores GPS dispõe de dados selecionáveis pelo usuário.
3.2.3.24.6 Base de dados para aproximações por instrumentos
Em adição aos dados que suportam operações em rota e em terminais, a base de

dados que suporta aproximações por instrumentos de não-precisão GPS (exceto localizer,
IFR Prático
LDA e SDF) deve conter pontos de controle, fixos e auxílios de navegação como publicado
pela DEPV nas Cartas de Procedimentos de Aproximação por Instrumentos (IAC). Dados
para procedimentos especiais de aproximação podem ser incluídos a pedido de operadores
autorizados a usar tais procedimentos. Podem ser incluídos dados para procedimentos de
aproximação para aeródromos militares se tais procedimentos existirem e forem autorizados
para operadores civis. Adicionalmente, todos os pontos de controle necessários ao suporte
de aproximações específicas para GPS devem estar contidos na base de dados.
3.2.3.24.7 Aproximações GPS apenas
A seqüência de pontos de controle definindo ponto a ponto o curso a ser voado deve
ser codificada na base de dados, incluindo o fixo inicial de aproximação, fixos intermediários,
fixo de aproximação final, fixo de aproximação perdida, fixo de curva de aproximação
perdida e fixo de espera de aproximação perdida. Todos os pontos de controle, exceto um
ponto de aproximação perdida na cabeceira da pista, devem ser designados por um nome
de quatro/cinco letras. Os pontos de aproximação perdida na cabeceira da pista devem
ser designados por um identificador da base de dados. A seqüência de pontos de controle
apresentada no “display” do GPS deve ser a mesma seqüência de pontos apresentada na
carta associada.
3.2.3.24.8 Operações e procedimentos do piloto
Pré-Voo
a) Geral. Antes de um vôo IFR usando GPS, o piloto deve certificar-se de que o
equipamento GPS e sua instalação foram homologados e aprovados para a operação IFR
pretendida. O equipamento deve ser operado de acordo com as provisões do AFM (Manual
de Voo Aprovado) aplicável. Todos os pilotos devem estar totalmente familiarizados com o
equipamento GPS instalado na aeronave e com as limitações do mesmo.
b) Receptores GPS. O piloto deve seguir os procedimentos estabelecidos no AFM
ou suplemento ao Manual de Vôo para inicialização e autoteste do receptor.
c) NOTAM’s. Antes de qualquer operação IFR GPS, o piloto deve rever os NOTAM’s
apropriados. São emitidos NOTAM’s para avisar de períodos de inatividade de satélites
GPS específicos, por número de ruído pseudo-aleatório (Pseudo Random Noise Number
– PRN) e por número de satélite (Satellite Vehicle Number – SVN). Os NOTAM’s GPS são
emitidos sob a identificação “GPS”. Os pilotos podem obter informações sobre NOTAM’s
GPS solicitando-as na sala AIS ou solicitando os NOTAM’s, usando o identificador “GPS”,
através do sistema “BIA” (Banco de Informações Aeronáuticas).
d) O piloto deve selecionar o procedimento apropriado para o aeródromo / pista
e o fixo inicial de aproximação no receptor GPS da aeronave e determinar a integridade
RAIM para essa aproximação. Os especialistas do Controle de Tráfego Aéreo não possuem
nenhuma informação sobre a integridade operacional do sistema. Isto é especialmente
importante quando o piloto for autorizado a iniciar a aproximação. O piloto deve estabelecer
procedimentos para a eventualidade de ocorrer inatividade de satélites prevista ou não.
Nessas situações o piloto deve alternar para outro equipamento aprovado, atrasar o início
do procedimento ou cancelar a operação.
e) Apesar de uma aeronave navegando por GPS ser considerada como aeronave
equipada para RNAV, a DEPV recomenda a inclusão no Plano de Vôo do sufixo /G. Se o
equipamento GPS tornar-se inoperante, o piloto deve informar ao ATC e corrigir o sufixo do
equipamento.
3.2.3.24.9 Rotas domésticas e em terminais
Operação doméstica em rota é definida como aquela fase do voo entre as fases
de partida e chegada, com pontos de partida e de chegada dentro do território brasileiro.
Operação em área terminal inclui aquela fase de voo conduzida em área mapeada nas SID
e STARS ou em operações de vôo entre o último fixo / ponto de controle em rota e um fixo
/ ponto de controle inicial de aproximação (IAF).
Em adição, aplicam-se, ainda, os seguintes critérios:

a) Outro equipamento de navegação deve estar instalado e operacional para
receber os auxílios de solo que definem a rota a ser voada para aeródromo de destino e
qualquer aeródromo de alternativa requerido.
b) Os auxílios de solo que definem essas rotas devem estar operacionais.
c) A aeronave deve estar equipada com um meio alternativo de navegação
aprovado e apropriado à rota a ser voada. Esse equipamento de navegação deve estar
operacional, mas não precisa ser ativamente monitorado a não ser em caso de falha da
capacidade RAIM do sistema. O objetivo do sistema sobressalente (backup) é assegurar
que o voo possa prosseguir para seu destino se alguma coisa não previsível ocorrer com os
aviônicos ou com a constelação GPS.
3.2.3.24.10 Aproximação por instrumentos
As aproximações a serem voadas por GPS devem ser obtidas da base de

dados do equipamento. Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de
aproximação aprovado, que não seja GPS ou LORAN-C, o qual deve estar operacional no
horário estimado de chegada.
Critérios Adicionais
As aeronaves civis não estão autorizadas a usar GPS para voar qualquer
segmento de qualquer aproximação por instrumentos sob condições IFR a menos que as
seguintes condições sejam atendidas:
a) Os aviônicos de GPS usados para voar qualquer procedimento de aproximação
por instrumentos de não-precisão devem ser homologados. A instalação na aeronave deve
ser aprovada e as provisões do AFM aplicável ou do suplemento do Manual de Voo devem
ser atendidas.
b) A base de dados de navegação de bordo deve conter todos os pontos de
controle apresentados na aproximação de não-precisão publicada a ser voada.
c) A aproximação não pode ser voada a menos que a aproximação por instrumentos
tenha sido obtida da base de dados do equipamento. É responsabilidade do piloto verificar
se o procedimento de aproximação desejado está na base de dados.
IFR Prático
d) O equipamento GPS deve arquivar todos os pontos de controle mostrados na
aproximação a ser voada e deve apresentá-los como aparecem na carta publicada desse
procedimento de aproximação de não-precisão.
e) As aproximações devem ser voadas de acordo com o AFM ou suplemento do
Manual de Voo e conforme o procedimento mostrado na apropriada carta de aproximação
por instrumentos.
f) Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de aproximação por
instrumentos aprovado, que não seja procedimento GPS ou LORAN-C, o qual deverá estar
operacional no horário estimado de chegada. A aeronave deve possuir os equipamentos de
navegação apropriados e operacionais para receber os auxílios de navegação de solo
3.2.3.24.11 Operações de pilotagem
a) Usualmente, voar um procedimento de aproximação por instrumentos de não-

precisão por GPS é idêntico a voar uma aproximação tradicional. As diferenças incluem as
informações de navegação apresentadas pelo equipamento de GPS e a terminologia usada
para descrever algumas das características. Voar uma aproximação exclusivamente com
GPS é, normalmente, uma navegação ponto a ponto independente de qualquer auxílio de
solo. O final deste capítulo contém um glossário com definições para certas terminologias
exclusivas de aproximações GPS.
b) Voar na reta de ponto de controle para ponto de controle, como seqüenciados
na base de dados, não assegura conformidade com o procedimento de aproximação
publicado.Se aparecerem discrepâncias entre a carta de aproximação e a base de dados, a
carta de aproximação publicada, suplementada por NOTAM’s, tem precedência.
c) Os pilotos devem estar alertados que, quando voando uma aproximação GPS, os
cursos publicados em cartas de aproximação VOR/ILS podem diferir ligeiramente do curso
a ser voado como indicado na carta de aproximação GPS. Todos os cursos magnéticos
definidos por uma radial VOR são determinados pela aplicação da variação de uma estação
VOR. Desse modo, uma diferença entre o curso mapeado para VOR e o curso mapeado
para equipamento GPS pode ocorrer. Qualquer método de navegação, seja VOR ou GPS,
produz o mesmo traçado no solo desejado.
Selecionando a Aproximação
a) Para iniciar uma aproximação somente por GPS, o piloto deve primeiro
selecionar o apropriado aeródromo, pista, procedimento de aproximação e fixo inicial de
aproximação (IAF).
Nota: Os procedimentos reais para fazer tais seleções podem variar de um

fabricante para outro; dessa forma, o piloto precisa estar totalmente familiarizado com as
especificações do fabricante de seu equipamento GPS.
b) O piloto deve selecionar “approach mode” (modo de aproximação) antes de

atingir o IAF. Isso capacita o aumento da sensitividade do CDI do equipamento de 5 mn
para 1 mn para cada lado da linha central no momento apropriado. Se a aeronave estiver
a mais de 30mn de distância do IAF, a sensitividade do indicador de desvio de curso
(Course Deviation Indicator – CDI) não se modificará. Esse aumento ocorrerá quando a
aeronave encontrar-se a uma distância do IAF igual ou inferior a 30 mn e o “approach
mode” estiver selecionado. Se o piloto esquecer de fazer a seleção antes de atingir o IAF,
o equipamento proverá um aviso sonoro e/ou visual para lembrá-lo de fazer a seleção.
Se, ainda assim, o piloto não fizer a seleção, o equipamento proverá um segundo e último
alarme a aproximadamente 3 mn do FAF. Se, mais uma vez, o piloto não selecionar o
“approach mode”, o equipamento apresentará uma bandeira no display e a orientação de
navegação GPS não será provida após passar o FAF. O modo como cada equipamento
específico provê esses alarmes depende do fabricante e é explanado no suplemento do
Manual de Voo.
c) O equipamento, automaticamente, apresentará os pontos de controle desde o
fixo inicial de aproximação (IAF) até o ponto de espera de aproximação perdida.
d) No MAP o equipamento não passará automaticamente a mostrar o próximo ponto
de controle requerido; desse modo, o piloto precisa fazer manualmente o seqüenciamento
do equipamento GPS.
e) Com vetoramento radar (RV) o piloto pode ser requerido a selecionar
manualmente o próximo ponto de controle para que o GPS passe a usar corretamente os
pontos de controle da base de dados e as trajetórias de voo a eles associados.
Segmento Inicial de Aproximação
A seguir estão algumas características únicas sobre as quais um piloto deve ser
alertado durante o segmento inicial de aproximação de um procedimento GPS de não-
precisão:
a) Procedimentos com Arco. O método para navegar em arcos pode variar com o
fabricante e os pilotos devem usar os procedimentos especificados no AFM aplicável. Não
é incomum que uma aeronave seja vetorada pelo ATC para um arco em um ponto diferente
do IAF para esse arco. Nesses casos o piloto deve fazer o seqüenciamento manual dos
pontos de controle até atingir o segmento de arco da aproximação.
b) Procedimento de Curso Reverso. Quando voando um curso reverso, tal como
uma curva de procedimento ou um tráfego de espera em vez de curva de procedimento,
o equipamento GPS provê a possibilidade do piloto mudar de automático para manual o
seqüenciamento dos pontos de controle. O curso reverso é voado usando técnicas normais
de pilotagem. A reversão e o retorno ao seqüenciamento automático devem ser completados
quando estabilizado no curso e na direção (“inbound”) da aproximação final, mas antes de
atingir o ponto de controle ativo.
Nota: Os métodos ou procedimentos usados para mudar o equipamento de

seqüenciamento automático para manual podem variar entre fabricantes. Os pilotos devem
usar os procedimentos especificados no AFM aplicável.
c) Ponto de Curva no Segmento Inicial. Em alguns casos um ponto de curva é

incorporado no segmento inicial da aproximação. Nota: é importante saber que o ponto de
curva pode ser um ponto de controle identificado por nome ou por código.
Segmento Intermediário de Aproximação
Se um fixo intermediário (IF) ou ponto de controle for parte de um procedimento de

aproximação por instrumentos, ele será incluído na base de dados e será usado do mesmo
modo que no procedimento com apoio no solo.
IFR Prático
Segmento Final de Aproximação
A seguir estão algumas características únicas sobre as quais um piloto deve

ser alertado durante o segmento final de aproximação de um procedimento GPS de não-
precisão:
a) Fixo de Aproximação Final (FAF). Procedimentos sem um FAF ou sem um

ponto de início de descida têm um ponto de controle (FAF) por sensor codificado na base de
dados. Esse FAF por sensor fica, no mínimo, a 4mn do MAP. Nesses casos o MAP é sempre
colocado sobre um auxílio de solo. Se existir um fixo de início de descida no procedimento
publicado que esteja a mais de 2 mn do MAP, esse fixo de início de descida torna-se o FAF
do procedimento GPS; se o fixo estiver a 2 mn, ou menos, do MAP, o FAF por sensor será
estabelecido a 4 mn do MAP. O FAF por sensor é necessário para a transição do display
do equipamento GPS da sensitividade de terminal para a sensitividade de aproximação.
Durante as comunicações com o ATC, o piloto deve informar suas posições conforme as
que aparecem na carta de aproximação publicada.
b) Ponto de Controle de Aproximação Final – Aproximação GPS. O ponto de
controle de aproximação final para aproximações GPS será um ponto de controle padrão,
com identificação por nome, normalmente situado a 5 mn da cabeceira da pista.
c) Sensitividade de Curso. A sensitividade do CDI do equipamento GPS varia
conforme o modo de operação. Na fase do voo em rota, antes de executar uma aproximação,
o display tem uma sensitividade que representa, com deflexão total, 5 mn para cada lado da
linha central.
d) Após a ativação do modo de aproximação, a sensitividade do display muda, com
deflexão total representando 1 mn para cada lado da linha central.
e) A uma distância de 2mn aproado para o FAF a sensitividades começa a
variar até representar 0,3 mn para cada lado da linha central com deflexão total. Alguns
equipamentos GPS podem prover uma indicação angular entre o FAF e o MAP que aproxima
a sensitividade de curso à sensitividade da porção localizer de um ILS.
f) Quando a navegação para o ponto de espera de aproximação perdida é ativada,
a sensitividade do display volta a representar 1 mn com deflexão total.
Fixo de Início de Descida
Os fixos de inicio de descida são utilizados da mesma forma que nas aproximações
com auxílios de solo. Os pilotos devem ser alertados de que a distâncias lidas no display do
GPS são iguais às distâncias a voar até o próximo ponto de controle. Para procedimentos
apenas GPS, qualquer fixo de início de descida requerido antes do ponto de aproximação
perdida será identificado por distâncias ao longo da trajetória.
Segmento de Aproximação Perdida
Após passar o ponto de aproximação perdida o equipamento GPS não orienta,

automaticamente, para o ponto de espera de aproximação perdida. Quando iniciando a
aproximação perdida, o piloto deve, após passar o MAP, seqüenciar manualmente o GPS
para o próximo ponto de controle. Não precisa ser, necessariamente, um ponto de espera
de aproximação perdida, mas pode ser um ponto de curva em rota para um ponto de espera
de aproximação perdida. A aproximação perdida deve ser voada como na carta publicada,
com as mesmas técnicas de pilotagem usadas nos casos tradicionais.
3.2.3.24.12 Glossário
Antecipação de Curva (Turn Anticipation): A capacidade de sistemas RNAV

para determinar um ponto ao longo de um curso, antes de um ponto de controle de
curva, onde uma curva deve ser iniciada para prover uma interceptação suave do curso
subseqüente dentro do espaço aéreo protegido, e dar esta informação ao piloto.
Agência de Dados: Uma organização, pública ou privada, que não seja uma fonte
governamental de publicação de documentos, que compila informações de documentos
oficiais em cartas ou formatos eletrônicos para utilização na cabine de pilotagem.
Base de Dados de Navegação Selecionável pelo Usuário: Uma base de dados

de navegação com conteúdo definido pelo usuário, acessível pelo piloto e/ou computador
de navegação durante a operação da aeronave em apoio às necessidades da navegação.
Essa base de dados é arquivada eletronicamente e é, tipicamente, atualizada a intervalos
regulares, tais como o ciclo de 28 dias do AIRAC. Não inclui dados que possam ser incluidos
manualmente pelo piloto ou operador.
Bloqueio de Ponto de Controle (Fly Over Waypoint): Um ponto de controle que

requer que a aeronave passe diretamente sobre ele.
Datum Geodésico: Um valor numérico ou geométrico, ou conjunto de tais valores

(modelo matemático), que serve como referência para calcular outros valores em uma
específica região geográfica, tais como latitude e longitude de um ponto.
Disponibilidade Seletiva (Selective Availability – SA): Um método pelo qual o

Departamento de Defesa americado pode criar, artificialmente, erros significativos de
tempo e posição nos satélites. Essa característica foi projetada para impedir que inimigos
se utilizem da precisão dos dados de posicionamento do GPS.
Direto para (Direct to): Método usado com equipamento GPS para prover o curso
da presente posição diretamente para um ponto de controle selecionado. Não é o curso de
ponto de controle para ponto de controle.
Espaço Aéreo Oceânico: Espaço aéreo sobre os oceanos do mundo, considerado

espaço aéreo internacional, onde procedimentos e separações seguem as regras da ICAO.
A responsabilidade para provisão de serviços de controle de tráfego aéreo nesse espaço
aéreo é delegada para vários países, com base, geralmente, na proximidade geográfica e
na disponibilidade dos recursos requeridos.
Fixo de Distância ao Longo do Curso (Along Track Distance Fix – ATD Fix):
A distância em milhas náuticas de um ponto de controle ativo ao longo do curso específico.
Não se usa fixo ATD para definir um ponto de início de mudança de curso.
Integridade: A probabilidade de que o sistema irá prover a precisão de navegação

especificada ou aviso ao usuário, em tempo útil, quando os dados do GPS não puderem ser
utilizados para navegação.
IFR Prático
Navegação De/Para (TO-FROM Navigation): Equipamento de RNAV no qual a
trajetória desejada no solo é definida como um curso específico (valor introduzido) com
origem ou término em um particular ponto de controle. O equipamento funciona como um
recptor convencional de VOR onde o ponteiro do CDI e o indicador “to-from” respondem ao
movimento do seletor de rumo (Omnibearing Selector – OBS). Com este equipamento a
aeronave pode voar para, ou a partir, de qualquer ponto de controle específico.
Navegação Para/Para (TO-TO Navigation): Equipamento RNAV no qual a

trajetória é calculada para ligar dois pontos de controle. Nesse equipamento, dois pontos de
controle devem estar sempre disponíveis e a aeronave é usualmente operada entre esses
dois pontos de controle e para o ponto de controle ativo. Nesse equipamento o ponteiro do
CDI funciona como se estivesse seguindo um sinal de localizer; o movimento do seletor de
rumo não tem efeito no ponteiro do CDI nem no indicador “to-from”.
Navegação Estimada (Dead Reckoning – DR): A navegação de um avião

utilizando apenas cálculos baseados em velocidade no ar, curso, proa, direção e velocidade
do vento, velocidade no solo e tempo.
Operações de Aproximação de Não-precisão: Aquelas fases do voo conduzidas

segundo cartas de aproximação por instrumentos (CAI) publicadas, começando no fixo
inicial de aproximação (IAF) e terminando no ponto de aproximação perdida (MAP) ou no
ponto de espera de aproximação perdida (MAHWP).
Operações em Área Terminal: Aquelas fases do voo conduzidas em áreas

mapeadas nas SID’s e, STARS’s ou outras operações de vôo entre o último fixo/ponto de
controle em rota e o fixo/ponto de controle inicial de aproximação (IAF).
Ponto de Controle Ativo (Active Waypoint): Ponto de controle para o qual (ou a
partir do qual) a orientação de navegação está sendo provida.
Ponto de Controle (Waypoint WP): Posição geográfica pré determinada, usada

para definição de rota e/ou para mensagens de posição, que é definida por latitude e
longitude.
Pontos de Controle de Aproximação por Instrumento: Posição geográfica,

especificada por latitude e longitude, usada para definir um procedimento GPS de
aproximação por instrumentos, incluindo o ponto de controle inícial de aproximação (IAF),
pontos de controle intermediários (IF), ponto de controle de aproximação final (FAF), ponto
de controle de aproximação perdida (MAF) e ponto de controle de espera de aproximação
perdida (MAHWP).
Pseudo-Alcance (Pseudo-Range): A determinação da posição, ou a obtenção de

informações relacionadas à posição, para o propósito de navegar por meio das propriedades
de propagação das ondas de rádio. É a distância de um usuário até um satélite mais
uma distância desconhecida que depende da diferença entre os relógios do usuário e do
satélite. Utilizando os sinais de quatro satélites é possível calcular a posição e a distância
dependente da diferença dos relógios.
Receptor Monitorador Autônomo de Integridade (Receiver Autonomous

Integrity Monitoring – RAIM): Uma técnica através da qual um receptor-processador
GPS de uso civil determina a integridade dos sinais de navegação GPS, usando apenas os
próprios sinais GPS ou sinais GPS melhorados com altitude. A determinação é obtida por
uma verificação consistente entre medidas redundantes de pseudo-alcance. Pelo menos
um satélite, além daqueles requeridos para navegação, deve estar visível para que o
receptor realize a função RAIM.
Rota Doméstica: Fase do vôo entre as fases de partida e de chegada, com pontos
de decolagem e de pouso dentro do Brasil.
Rota Oceânica: Fase do voo entre as fases de partida e de chegada, com sobrevoo
de grande extensão de água.
Sensor FAF: Um ponto de controle de aproximação final criado e adicionado à

seqüência de pontos de controle da base de dados para dar apoio a procedimentos GPS de
aproximação de não-precisão por instrumentos publicados.
Sensor Secundário: Qualquer outra informação de outro sistema da aeronave

que possa ser usado para obter informações de navegação.
Seletor de Curso (Course Set): Seletor de orientação das informações providas

pelo equipamento GPS que auxilia o piloto na navegação de (ou para) um ponto de controle
ativo em uma proa/rumo.
Sistema Geodésico Mundial (World Geodetic System – WGS): Um conjunto

consistente de parâmetros descrevendo o tamanho e a forma da terra, a posição de
uma rede de pontos relativa ao centro de massa da terra, transformações a partir dos
principais datums geodéticos e o potencial da terra (usualmente em termos de coeficientes
harmônicos).
Sistema Suplementar de Navegação Aérea: Um sistema aprovado de navegação

aérea que pode ser usado em conjunto ou adicionalmente a um sistema primário de
navegação aérea. Pode ser usado sozinho como sistema de navegação, desde que um
sistema de navegação aprovado primário alternativo, adequado à rota a ser voada, esteja
instalado na aeronave.
Sistemas Globais de Navegação por Satélite (Global Navigation Satellite

Systems – GNSS): Um termo geral adotado pela ICAO para designar qualquer sistema
independente de navegação por satélite utilizado por um piloto para determinar sua posição,
a bordo, através de dados de satélites.
Sistema Nacional de Espaço Aéreo: A rede pública do espaço aéreo brasileiro:

estações de auxílio à navegação aérea, seus equipamentos e serviços; aeródromos e
outras áreas de pouso; cartas, informações e serviços aeronáuticos; regulamentos, regras
e procedimentos, informações técnicas, pessoal e material. Incluem-se os componentes do
sistema utilizados em conjunto com as Forças Armadas.
Sistema de Posicionamento Global (Global Positioning System – GPS): Um

sistema americano, baseado no espaço, de posicionamento, velocidade e tempo composto
por três elementos: espaço, controle e usuário. O elemento espaço, quando totalmente
operacional, é composto por 24 satélites em seis planos orbitais. O elemento controle
consiste de cinco estações de monitoração, três antenas de solo e uma estação mestra de
controle. O elemento usuário consiste de antenas e receptores/processadores que provêm
posição, velocidade e tempo preciso para o usuário.
IFR Prático
Través de Ponto de Controle (Fly By Waypoint): Um ponto de controle que

permite antecipação de curva e que não requer que a aeronave passe diretamente sobre
ele.
3.2.3.25 - Call Outs

Os call outs abaixo descritos são um padrão adotado por diversas companhias
aéreas no mundo, bem como fabricantes de aeronaves e deverão ser utilizados nos voos
em simulador na EJ. Por questões filosóficas e dentro dos objetivos do curso, os pilotos
envolvidos neste programa devem adotar, quando efetuando procedimentos de descida e
subida, a seqüência de call outs aqui recomendados.
Decolagem
Primeira indicação de velocidade....................“Speed Alive”

Após verificação dos instrumentos..................“Mínimos atingidos”
65kt..................................................................”VR > Rotate”
Indicação Positiva de Altitude..........................”Positive Climb”
400ft altura.......................................................”Four hundred feet”
Altitude de Transição………............................”Transition Altitude”
1000ft para o nivelamento...............................”One Thousand to Level Off”

Procedimento de Precisão ILS
Primeiro movimento do localizer………...……”Localizer Alive”

Primeiro movimento do Glide Slope................”Glide Slope Alive”
Após interceptar o G/S....................................(Set HDG & GA Altitude)
Marcador Externo (cronômetro).......................”Outer Marker xx Feet”
1000ft AGL.......................................................”One Thousand”
500ft AGL........................................................”Five Hundred”
Mínimos (se visual e estabilizado ILS)……….”Minimuns Landing”
Mínimos (se desestabilizado ou não visual)....”Minimuns Go-Around”
Procedimento de NÃO PRECISÃO NDB/VOR

1000ft AGL......................................................”One Thousand”
Primeiro Movimento CDI (quando VOR).........”CDI Alive”
Atingindo a MDA procura visual......................”Minimums”
Se visual e estabilizado...................................”Minimums Landing”
Se desestabilizado ou MAP não visual ...........”Go-Around”
106 Descrição das manobras○

Descrição Das Manobras IFR

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Manual de Treinamento Prático - EJ 1

2 Manual de Treinamento Prático - EJ

Copyright 2012 by EJ Escola de Aeronáutica Civil

Todos os direitos reservados e protegidos pela lei.

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1.825,

Colaboração: Josué de Andrade, Anderson Carlos da Silva,

EJ Escola de Aeronáutica Civil

Impresso no Brasil/Printed in Brazil

DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS

3.2.1.1 - Apresentação do Simulador

3.2.1.2 - Apresentação dos Equipamentos

3.2.1.3 - Preparação da Cabine

3.2.1.4 - Fraseologia do Voo IFR

Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, total

NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução

Em geral, um piloto com pouca experiência, encontra duas dificuldades básicas

OBS 2: O call sign (indicador de chamada da aeronave, PR-EJO, por exemplo)

Exemplo de fraseologia para um voo IFR em rota:

- Piloto: Tráfego Guarulhos, PR-ITA.

3.2.1.5 - Filosofia de Utilização do Checklists

3.2.1.6 - Partida dos Motores

NOTA: Em trinta segundos se estes parâmetros não

Após acionados, em operação normal, manter os motores a 1000rpm, regime

3.2.1.7 - Briefing de Cartas (Saída/Chegada)

SBBU, aeroporto de Bauru, atualizada em 17 de novembro de 2006, procedimento

Freqüência do NDB BRU 380 setada e identificada, curso de aproximação final

Nível de transição é o 050*, altitude de transição 4000ft.

O ponto de maior elevação é de 2288ft no setor sudeste do aeródromo.

Estamos aproximando pelo QDM 150°, setor NOROESTE do aeródromo, a entrada

O procedimento inicia-se a 4000ft, afastando-se no QDR 319° por 1 minuto

Mínimos meteorológicos exigidos para o procedimento:

* MSA: Minimum Safe Altitude (altitude mínima de segurança) ou Sector Altitudes

* TDZE: Touch Down Zone Elevation (elevação da zona de toque)

3.2.1.8 - Briefings de Decolagem e Emergência

Modelo de briefing de decolagem/emergência:

“Vamos efetuar uma decolagem normal da pista XX, com flaps up e VR de 80

NOTA: Os briefings serão executados antes do aciona-

Erros mais comuns:

3.2.1.10 - Decolagem Normal

A decolagem normal consiste em:

3.2.1.11 - Coordenação Atitude/Potência/Velocidade (CAP)

Sequência: reduzir a potência para 20 polegadas, segurar o manche para manter

110KT = flap 10° | 100KT = flap 25° | 90KT = flap 40°.

Erros mais comuns:

3.2.1.12 - Demonstração e Utilização do P/A (Piloto Automático)

A função ALT é utilizada para manter a altitude em que a aeronave passa no

3.2.1.13 - Demonstração e Utilização do F/D (Flight Director)

3.2.1.14 - Demonstração e Leitura do FMA (Flight Mode Annunciator)

3.2.1.15 - Uso do Compensador

3.2.1.16 - Descida para o Tráfego (Vetoração)

Erros mais comuns:

3.2.1.18 - Aproximação Estabilizada

VMC – 500 pés;

As condições que definem uma aproximação estabilizada são:

NOTA: Se observar que a aproximação não está estabili-

A técnica de arremetida a ser utilizada é a seguinte:

Em arremetidas full flap, após a aplicação de potência, recolher uma posição

3.2.1.20 - Arremetida Monomotor

Em aproximações monomotoras não é recomendado o uso de flaps, a menos que

3.2.1.21 - Pane do Motor em Voo

Aplicação de comandos com potência assimétrica.

Como princípios básicos, após a pane de motor, devemos realizar o seguinte:

Antes de tudo, devemos manter o controle da aeronave. Corrigir a tendência de

2° Identificar o motor em pane