GENERAL ELECTRIC ENGINE

Stall de compressor

Margem de EGT

Economia de combustível
CFM56

Instrutor: Enildo Júnior Bernardes

Técnico em Manutenção e Piloto Comercial de Aeronaves
ejb777@gmail.com
 STALL DE COMPRESSOR

Normalmente os pilotos preocupam-se com as anormalidades que levam ao

Engine Shutdown e que conseqüentemente requer um pouso monomotor.
Entretanto, há anormalidades em que um bom gerenciamento permitirá ao piloto
solucionar o problema e evitar um corte de motor prematuro.
Entre elas apresentamos a seguir o Stall de compressor:

rotor stage
compressor

air

GERÊNCIA DE FLIGHT STANDARDS

 CARACTERÍSTICAS SOBRE O ENGINE SURGE/STALL

As vanes do compressor modulam para controlar o fluxo de ar no compressor,

porém um aumento no ângulo de ataque destas vanes, por vezes causa o
descolamento do fluxo de ar dos aerofólios entre os estágios, caracterizando um
Stall de compressor. Apesar de o motor permanecer em funcionamento haverá
uma considerável redução de eficiência.
O Stall pode afetar toda a circunferência do compressor ou somente uma parte.

vane

GERÊNCIA DE FLIGHT STANDARDS

 PRINCIPAIS CAUSAS DO ENGINE SURGE/STALL

 Problema mecânico no High Pressure Compressor;

 Ingestão de objetos estranhos, pássaros, gelo e outros;
 Falha da válvula pneumática do compressor;
 Acúmulo de sujeira ou qualquer material nas BLADES que possam afetar sua
aerodinâmica;
 Croosswind acima dos limites operacionais;
 Utilização de potência máxima de reverso em velocidades muito abaixo do
mínimo permitido, de tal forma que haja re-ingestão dos gases.
rotor stage compressor

air

GERÊNCIA DE FLIGHT STANDARDS

 IDENTIFICAÇÃO DO ENGINE SURGE/STALL

A identificação do Stall ocorre na maioria das vezes por uma, ou uma série de
estouros, que podem atingir altos níveis de ruído, e que geralmente assusta os
tripulantes.
Caso uma série de Stall se prolongue por mais do que 2 segundos, as indicações
de N1, N2, FUEL FLOW e EGT podem flutuar.

Na ocorrência do Stall de
compressor assim como em
qualquer anormalidade, é
fundamental que haja uma eficiente
coordenação de cabine e que o
PF mantenha-se no controle da
aeronave que é sua atribuição
principal, enquanto o PM se
concentra na leitura do Non Normal
Checklist.

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 AÇÕES DA TRIPULAÇÃO

Há dois tipos de Stall de compressor:

 SELF-CLEARING, SINGLE-EVENT STALLS THAT DO NOT REQUIRE CREW ACTION

Os mais leves não requerem ações da tripulação para correção do Stall, uma vez
que o compressor foi projetado para corrigir automaticamente através da
modulação das vanes. Entretanto o piloto deve observar atentamente o
comportamento do motor por toda a continuação do vôo.
 NON-RECOVERING STALLS THAT REQUIRE CREW ACTION TO CLEAR

Caso o Stall persista caracterizará uma ocorrência moderada ou severa exigindo

ações da tripulação.

NNC “Engine Limit Surge or Stall”

1- Autothrottle (if engaged)......................................................................Disengage
2- Thrust Lever (afected eng.)...........................Retard Until indications stay within
limits or the thrust lever is closed.
-----------------------------------------------------------

A GE recomenda, que a manete do motor afetado seja vagarosamente reduzida

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 GERENCIAMENTO DAS AÇÕES

Para um melhor gerenciamento desta anormalidade, é importante conhecer as

características citadas abaixo:

 Na maioria dos casos, o cumprimento do Item de memória do NNC, “redução da

manete de potência do motor afetado” soluciona o Stall.

 Motores pequenos como os do 737 dificilmente apresentam grandes danos após

um Stall de compressor. Nos motores de grande porte, ao contrário, as chances de
ocorrer algum dano significativo são maiores.

CONCLUSÃO
Nunca decida prematuramente
pelo retorno ou continuação do
vôo, até que todos os itens do
NNC sejam cumpridos.

compressor
 EGT “REDLINE”

Uma das limitações mais importantes para o piloto com respeito ao motor é o
valor máximo de EGT.
Em alguns casos o piloto acredita que se atingir ou mesmo ultrapassar
momentaneamente este limite o motor pode ser afetado severamente.
O resultado desta interpretação pode por vezes levar o piloto a uma decisão
inapropriada.

COMO O LIMITE DE EGT É ESTABELECIDO (REDLINE)

Para que o motor receba a certificação das autoridades, o mesmo sofre testes
exaustivos para determinar o limite de EGT conforme abaixo:
 operação dentro da redline por um período de 150 horas
 operação do motor à temperatura de 42ºC acima do EGT máximo permitido,
durante 05 min. e após o mesmo deverá sofrer uma inspeção e nenhum
material poderá apresentar dano severo.
Veja no próximo slide a tabela com os limitantes operacionais de EGT.

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 TYPICAL AMM* OPERATIONAL EGT LIMITS

Observe o gráfico abaixo que indica a interferência da manutenção em relação

ao EGT(não obrigatoriamente aplicável ao CFM56-7).

*Airplane Maintenance Manual

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 APLICANDO A TEORIA NA PRÁTICA

Quando o EGT poderá ser atingido ou ultrapassado momentaneamente:

 Durante decolagem com máxima potência;

 Em dias com temperaturas elevadas;

 Em aeroportos em altitudes elevadas;

 Quando os motores não cumprirem o warm-up adequadamente antes da

decolagem;

 Durante um Stall de compressor.

NOTA: Exceder o limite de EGT momentaneamente não indica uma

falha crítica do motor.

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 SAVING FUEL

Não existe somente uma técnica ou um procedimento para a economia de

combustível mas existem alguns métodos para economizar o consumo, como
por exemplo:

 Antes de dar partida no motor, verificar cuidadosamente os itens MEL;

 Considerar se há restrição de altitude na rota (lembrando que pode haver um

gasto de 8% a 15% a mais caso a altitude ótima não seja alcançada)

 Sempre que houver vazamento nas bleeds informar a manutenção pois

operar com vazamento aumenta o consumo em até 2%.

FIM

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