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ATENÇÃO: TODO MATERIAL DIVULGADO NESTE POST É SOMENTE PARA SUA INSTRUÇÃO.
O USO DESTE MATERIAL, COMO MATERIAL DE SERVIÇO NA AERONAVE É CONSIDERADO
CRIME FEDERAL E ESTÁ SUJEITO A LEI DE DIREITO AERONÁUTICO CONFORME
EXPLÍCITO NO CBA – CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA.
As operações de Run-up estão ligadas diretamente com a operação do motor. Fazer um run-up, significa ter
que girar o motor. Os motivos para se fazer um run-up são diversos; testes de sistemas, verificações de
funcionamento, tirar falhas, checar o desempenho do próprio motor. Neste último caso, a operação de run-up
é mais crítica pois os motores têm que ser colocados em condições de máxima potência o que pode gerar
condições inseguras durante esse tipo de operação.
Assim, run-up que envolve testes dos motores tem que ser bem controlados para que não haja surpresas
durante a operação. A melhor forma de se manter um controle rígido, é seguir a documentação do fabricante
para essa finalidade. O fabricante do ATR publicou várias JIC (job instruction card) para as operações de
run-up que envolve testes como os motores, como por exemplo a JIC 720000-ERU-10030/10031, etc. A JIC
está sempre dividida em três partes: SEGURANÇA; OPERAÇÃO/MANUTENÇÃO; ENCERRAMENTO.
Assim o mecânico não esquece nenhum procedimento que possa colocar o avião em condição insegura.
Voltaremos a falar das JIC´s mais tarde.
Antes de seguirmos adiante, vamos fazer um refreshment sobre painéis, controles e indicações do motor.
Painel de partida
Os indicadores para a partida do motor, estão localizados no painel de partida e no sinótico display da
página do MFD (multifunction display) no painel principal.
OFF START ABORT – posição em que o circuito de partida está desenergizado. Nessa posição, a sequência
de partida é desarmada ou interrompida. O start é desligado.
CRANK – habilita a função crank para o motor. Somente o start funciona nesta posição.
Botão de Partida #1 e #2
Start pushbutton (PB) – quando o PB do start está para fora, a sequência de partida está desligada. A luz ON
sobre o botão PB está apagada.
X START FAIL – aparece se houver uma falha de CROSS START durante a partida do motor 1. Essa
mensagem também aparece no MFD em âmbar e indica que a bateria procedeu a partida do motor 1 sozinha
sem auxílio do gerador do motor 2, neste momento em operação.
Esse PB quando pressionado inicia a ignição manual. Os excitadores de partida são continuamente
energizados em ambos os motores. ON se ilumina em azul no PB. IGN é mostrado no EWD (Engine
Warning Display) quando a ignição entre automaticamente ou é manualmente selecionada.
O torque é mostrado em uma escala de 0 até 120%. A faixa começa no zero e vai até o valor do torque
calculado ou real. A faixa âmbar, começa no torque calculado até 120%. A faixa vermelha está acima de
120%.
Indicador analógico (torque pelo ponteiro) – mostra o torque atual e vem da AFU.
Take-Off bug ou 0.9 de RTO (indica o torque máximo de decolagem) – o Take-Off bug é mostrado
automaticamente e posicionado a 0,9 da RTO durante a fase de decolagem. Ele é computado pela EEC de
acordo com a OAT.
Tabela de Limites de Torque
Torque calculado (TQ bug) – é o torque calculado mostrado para RTO na fase de decolagem e segue para
todas as fases do voo. É calculado pela EEC de acordo com a OAT.
UPTRIM
Uma bandeira de UPTRIM é mostrada quando um sinal de uptrim ao motor associado é iniciado por uma
sequência de ATPCS.
Contador digital de NP
O sinal de RPM da hélice (NP) é medido a partir de uma sinal gerador de pulso transmitido para o indicador.
Indicador de ITT
A marca vermelha “S” está em 950°C, limitada a 5 segundos durante a partida. O “S” é mostrado desde que
o seletor de partida esteja fora da posição “OFF/START/ABORT”.
O combustível utilizado por ser medido em Kg ou Lbs. O combustível utilizado é enviado pelo FCU (Fuel
Control Unit).
Parâmetros secundários do motor mostrados no MFD
Indicador de NH
Recebe sinal enviado pelo sensor de NH. A NH é mostrada em uma faixa de 0 a 106,4%.
Indicador de NL
Recebe sinal enviado pelo sensor de NL.
Após uma baixa pressão de óleo ser detectada pelo sensor de baixa pressão (manocontactor), ENG LO PR é
mostrado no FWS do EWD (DU#3). O CCAS é ativado com som contínuo. A bandeira de LO PR aparece
no MFD ao lado da indicação de pressão de óleo.
Recebe informação do sensor de temperatura de óleo. A temperatura do óleo é mostrada no indicador digital
na faixa de -40 até 140°C.
É composto por um FUEL FLOW, uma válvula de corte de combustível e dutos. O Fuel Flow para o motor é
indicado por um contador. A unidade de medida pode ser em Kg/h ou Lbs/h e é determinado através de um
pino de programação no FCU.
Linhas cinzas e setas indicam se o Fuel SOV está aberta e em condição de baixa pressão;
Linhas verdes e setas indicam se o Fuel SOV está aberta em condição de pressão normal;
Linhas verdes com linha horizontal cyan, indica que a Fuel SOV está fechada com pressão normal.
Bandeira Clog
É mostrada em âmbar quando o filtro da bomba de alta (HP PUMP) começa a entupir.
O indicador fuel used (FU) é mostrado no EWD e é computado pelo fluxo de combustível vindo do FCU.
Pode ser resetado no MFD através do MCP. Esta página é selecionada pressionando-se o botão “PERF” no
painel EFCP e depois usando o MCP, marca-se a função “RESET FUEL USED” e aperta o ENTER.
As páginas de Engine Run Up permite checar os parâmetros do motor. É composta por 6 páginas e testa o
motor e 6 diferentes condições. Essas páginas são acessadas usando o PB “MISC” no painel EPCP e depois
navega-se por elas usando o painel MPC. Executando-se o cheque do motor, os dados podem ser estocados
no cartão PCMCIA no MPC.
Bloco de manetes
Power Levers (PLA)
As alavancas de controle Power Levers (PLA) permite controlar no motor o máximo de torque nominal até o
máximo reverso.
A posição normal de solo da PLA é GI. O mecânico deve sempre lembrar de reduzir a PLA para esta
posição em caso de falha com alarme no CCAS ou over limite.
Além do GI, o quadrante da PLA possui mais 3 setores:
Setor verde: PLA de FI até 52,6° – Esse setor é caracterizado por um batente mecânico na posição FI. Esse
batente pode ser ultrapassado permitindo-se assim ambas as alavancas ser posicionadas na faixa de FI para
reverso.
Setor branco: PLA de 65,5 para 68,5° – esse setor é caracterizado pela posição NOTCH que determina a
posição normal da PLA. Quando a PL é colocada em Takeoff NOTCH o sistema de controle de combustível
do motor envia um máximo fluxo correspondente a seleção do PWR MGT.
Setor vermelho: PLA 81 até 87° (a frente do batente) – o início desse setor é caracterizado pelo limite da
rampa usada durante o GO AROUND (GA) ou em decolagem com evento de falha de motor com atuação do
ATPCS. A potência entregue é RESERVE TAKE OFF (RTO) independentemente do modo selecionado no
PWR MGT. Nesta posição o torque do motor corresponde ao valor de torque algo calculado pela EEC
(RTO).
Nota: o limiar da rampa pode ser ultrapassado, permitindo assim, que alavanca seja posicionada até o
batente de parada do quadrante. Esse procedimento deve ser excepcional. Trata-se de um procedimento de
emergência que irá fornecer até 15% a mais de potência do que o RTO.
Condition Lever (CL)
A CL controla a abertura e fechamento do combustível (válvula HP Fuel Shut Off), a velocidade da hélice e
o embandeiramento e desembandeiramento das hélices.
Suas posições são:
FUEL SO – a válvula HP fuel shut off no HMU é controlada para a posição fechada.
Nota: é necessário atuar no gatilho localizado na parte de frente da alavanca para mover a alavanca entre as
posições.
Uma luz vermelha incorporada na alavanca deverá se iluminar se for detectado fogo no motor associado
indicando que a CL não está na posição FUEL SO.
Alarme de fogo mostrado pela CL
Alavanca IDLE GATE – trabalha de forma automática durante a decolagem do avião. Coloca um batente
mecânico na PL evitando que o piloto reduza a PL em voo para uma posição inferior a FI. No caso de falha
da lógica automática:
Em voo: empurre;
Ilumina em âmbar e ativa o CCAS quando a alavanca não engata automaticamente em voo ou não retrai
automaticamente no pouso.
Construído em duas partes independentes (superior e inferior), fornece para a PIU e EEC requerimentos
básicos de potência correspondente a posição do seletor. Motor esquerdo comandado pela parte inferior do
seletor e para o motor direito a parte superior do seletor.
Gerenciador de Potência
Construído em duas partes independentes (superior e inferior), fornece para a PIU e EEC requerimentos
básicos de potência correspondente a posição do seletor. Motor esquerdo comandado pela parte inferior do
seletor e para o motor direito a parte superior do seletor.
O PWR MGT é um gerenciador automático de potência que gerencia as fases do voo. Nele temos 4 opções,
TO, MCT, CLB e CRZ.
TO – posição usada para decolagem, pouso e arremetida. Nessa posição toda potência do motor é liberada,
incluindo uma eventual emergência como perda de um motor durante a decolagem.
MCT – após a perda de um motor, com o PWR MGT na posição MCT, a EEC ajusta a potência do motor
para a potência máxima contínua evitando assim, a deterioração do motor remanescente.
CLB – nesta posição a EEC ajusta a potência dos motores para efetuar uma razão de subida ideal ou de
máxima performance. Neste caso, o sistema leva em conta a altitude do campo, temperatura local e pressão
atmosférica.
CRZ – nesta posição é definida uma razão de cruzeiro ótima visando eficiência e economia de combustível.
O propeller brake ou freio de hélice, equipa o motor 2 (motor direito) do ATR. Ele permite a partida do
motor sem o acionamento da hélice. No ATR, a partida do motor 2 com propeller brake aplicado é um
padrão a ser seguido. Nessa condição, o motor 2 serve como um APU para manter o sistema elétrico DC de
28VDC, as sangrias de ar do motor (pneumática) para os sistemas de ventilação e ar condicionado e
115VAC e 26VAC oriundo dos inversores estáticos. Esse modo de funcionamento é chamado de “modo
hotel” ou “hotel mode”.
Para aplicação do propeller brake, existe certas condições que devem ser respeitadas, caso contrário o
propeller brake não engaja.
Estando todas as condições cumpridas, a luz READY acende em verde no painel do propeller brake, o
sistema está pronto para ser acionado. Levanta-se a guarda e aciona-se a chave para ON ou OFF dependendo
da intensão de liberar ou aplicar o propeller brake.A luz PROP BKR se acende no painel do propeller brake
e a inscrição PROPELLER BRAKE se acende no EWD sobre o instrumento de ITT, ambas em azul.
Nota: No ATR, para operações de run-up, partimos o motor 2 com o propeller brake aplicado e depois o
motor 1 se for necessário