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Brig do Ar SERGIO DRUMMOND DA FONSECA
Chefe do STE
_____________________________________________________
Ten Brig do Ar JOO FELIPPE SAMPAIO DE LACERDA JUNIOR
Diretor Geral
IAC 3508-91-0895
25,(17$d235(/,0,1$53$5$$3529$d2
'(23(5$'25(6('($(521$9(63$5$
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,1752'8d2
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D - FAR PART 43, FAR PART 91, FAR PART 121; FAR PART 135 e FAR PART 145
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c OACI Doc. 9536, Review of the General Concept of Separation Panel (RGCSP), Sixth
Meeting, Montreal, 28 November -15 December 1988.
d OACI Doc. 09572,5*&63 Seventh Meeting, 30 October - 20 November 1990.
$17(&('(17(6
D - Em meados de 1981 a FAA deu incio a um programa sobre separao vertical com o
objetivo de coletar dados sobre o desempenho de aeronaves em manuteno de altitude,
desenvolver requisitos para permitir reduzir a separao vertical e prover dados tcnicos e
operacionais para grupos de trabalho estudando o referido assunto. No incio de 1982 a
FAA patrocinou uma reunio pblica sobre separao vertical. Essa reunio recomendou
a Radio Technical Commission for Aeronautics" (RTCA) como o "forum" adequado para
desenvolver padres de desempenho mnimo de sistemas visando a RVSM. Como
resultado, em maro de 1982, a RTCA formou o "Special Committee 150 (SC 150) para
estudar o assunto.
E - No campo internacional, em 1984 a FAA alocou recursos para o RGCSP da OACI o
qual foi encarregado de incluir estudos sobre separao vertical em seu programa de
trabalho.
F - Os dados e as anlises desenvolvidos pelo Programa de Estudos Verticais da FAA
foram revistas pelos grupos de trabalho americanos. e internacionais que estudavam
RVSM. Os principais resultados e concluses desse programa esto contidos no
Summary Report of United States Studies on 1000 ft Vertical Separation Above Flight
Level 290 que foi concludo em 1988 (Tal relatrio foi incorporado integralmente ao
Volume II do relatrio do RGCSP/6. Esse Volume II contm uma compilao de estudos
verticais desenvolvidos pelo EUROCONTROL e por 4 pases individualmente).
G - O "SC 150" do RTCA foi criado com o propsito de desenvolver de desempenho
mnimo de sistemas, identificando a necessidade de melhorias nos equipamentos das
aeronaves e de modificaes nos procedimentos operacionais e, ainda, avaliando o
impacto da implementao do RVSM na comunidade aviatria. O "SC 150", entre 1982 e
1987, serviu como ponto focal para o estudo e desenvolvimento de critrios e programas
RVSM nos Estados Unidos.
O Comit completou seu Inicial Report ou Minimum System Performance Standards
for Vertical Separation Above Flight Level 290 em 1984. Tal relatrio contm informaes
sobre a metodologia para avaliao da segurana, dos fatores influenciando separao
vertical e dos padres para desempenho dos sistemas. A RTCA tambm desenvolveu
uma minuta denominada "Minnimum System Performance Standard for 1.000 ft Vertical
Separation Above Flight Level 290. Essa minuta, conhecida como MSPS, continuou a ser
desenvolvida nos sete anos seguintes. A verso n 7 da minuta datada de agosto de
1990.
H - Em 1987 a FAA concentrou seus recursos para o desenvolvimento de programas
RVSM no grupo de trabalho da ICAO, RGCSP. A delegao americana no RGCSP usou
o material desenvolvido pelo SC 150" no desenvolvimento de posies propostas
americanas sobre critrios e programas RVSM.
I - O grupo RGCSP da ICAO publicou dois grandes relatrios os quais contm as bases o
desenvolvimento de documentos sobre, a implementao da RVSM. O relatrio RGCSP/6
28 de novembro - 15 de dezembro de 1988) foi publicado em dois volumes. O volume 1
resume as grandes concluses atingidas pelo painel e pelos Estados individualmente. O
volume 2 apresenta os
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estudos completos sobre RVSM feito pelo EUROCONTROL, Estados Unidos, Japo,
Canad e URSS. As concluses mais importantes desse relatrio so:
(1) A RVSM tecnicamente possvel sem impor requisitos tcnicos no razoveis
aos equipamentos.
(2) A RVSM poder prover significativos benefcios em termos de economia e
capacidade de rotas do espao areo".
J O segundo grande relatrio publicado pelo RGCSP foi o Relatrio RGCSP/7 (Montreal,
30 de outubro - 20 de novembro de 1990). Esse relatrio contm a minuta "Manual on
Implementation of a 300m (1.000ft) Vertical Separation Minimum (VSM) Between FL 290 e
410 Inclusive. Esse material foi aprovado pela Comisso de Navegao Area da ICAO
em fevereiro de 1991 e publicado como Documento da ICAO 9574. Esse Manual prov
orientao para implementao de planejamento requisitos de aeronavegabilidade,
procedimentos das tripulaes, consideraes sobre controle de trfego areo e sobre
acompanhamento do desempenho dos sistemas em RVSM.
K - O apndice 6 contm, uma anlise sobre certas concluses importantes detalhadas no
Doc 9574 da OACI e que serviram como fundamento para o desenvolvimento de critrios
e programas especficos para a aprovao de aeronaves e de operadores contidos nesta
Orientao Preliminar.
'(),1,d(6 As seguintes definies so utilizadas visando clarificar certos termos
especializados usados neste documento:
D $HURQDYH 6LQJXODU Uma aeronave para a qual um operador requer aprovao com
base em caractersticas prprias e no de um certo grupo.
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L - (UUR GD )RQWH (VWiWLFD ()( A diferena entre a presso captada pelo sistema
esttico na tomada esttica e a presso ambiente do ar no perturbado
M - (UUR 5HVLGXDO GD )RQWH (VWiWLFD A quantidade pelo qual o erro da fonte esttica
permanece no corrigido aps a aplicao da correo da referida fonte.
D - *HUDO O espao areo onde a RVSM aplicvel deve ser considerado espao areo
com qualificao especial. Tanto o operador como o especfico tipo (ou tipos) de aeronave
que o operador pretenda utilizar devem ser aprovados pela autoridade aeronutica
competente antes de serem conduzidas operaes no espao areo RVSM. Este
documento prov orientao para a obteno de aprovao de operadores e de tipos de
aeronaves para voar em espaos areos onde se aplica a RVSM.
E - $SURYDomR GH DHURQDYH Cada tipo de aeronave que o operador pretenda usar em
espao areo RVSM deve receber aprovao do CTA antes da aprovao operacional ser
concedida. O pargrafo 9 prov orientao para a aprovao de aeronaves j em servio
e para aeronaves recm fabricadas.
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3DP
atingem
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1RWD: Pior caso de avinica significa uma combinao de valores de tolerncia, especificada
pelo fabricante para o altmetro fixado na aeronave, que proporcione o maior valor absoluto
combinado para o erro residual da fonte esttica mais os erros de avinica.
G 0DQXWHQomRGH$OWLWXGH Um sistema de controle automtico de altitude deve estar instalado
e deve ser capaz de controlar a altitude dentro de uma faixa de 65 ps (20m) em torno da
altitude fixada, quando operando em vo reto e nivelado, sob condies no turbulentas, sem
rajadas.
1RWD Tipos de aeronaves para os quais o requerimento para homologao de tipo foi feita antes
de 1 de janeiro de 1997 e que estejam equipados com sistemas de controle automtico de
altitude com sistema de gerenciamento de vo/sistema de gerenciamento de desempenho que
permitam variaes de at 130 ps ( 40 m) sob condies no turbulentas, sem rajadas, no
requerem retrofit ou alteraes de projeto.
6,67(0$6'$$(521$9(
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E $OWLPHWULD
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.,QWHJULGDGH GR 6LVWHPD GH $OWLPHWULD Durante o processo para aprovao RVSM
deve ser comprovado, analiticamente, que a razo previsvel de ocorrncia de falhas no
detectadas do sistema de altimetria no excede 1 x 10-5 por hora de vo. Todas as falhas e
combinaes de falhas, cuja ocorrncia no se evidencia atravs de verificaes cruzadas na
cabine de comando e que possam levar a erros na medida/apresentao da altitude fora dos
limites especificado, devem ser avaliadas contra o valor acima. Outras falhas e combinaes de
falhas no precisam ser consideradas.
conjunto.
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Altitude
Mach ou velocidade
Peso bruto
7DEHOD/LPLWHVGR(QYHORSH7RWDO5960
O limite inferior definido por:
O limite superior definido por:
O mais baixo dos seguintes:
FL 290
FL 4lO
Altitude mxima aprovada para a aeronave
Altitude limitada por: cruzeiro, trao,
buffet, ou outras limitaes de vo
O mais baixo dos seguintes: O mais baixo dos seguintes:
Velocidade de mxima autonomia Mmo / Vmo.
(espera)
Velocidade limitada por: cruzeiro, tra Velocidade de manobra
o, buffet ou outras limitaes de vo.
O menor peso bruto compatvel O maior peso bruto compatvel com
com operao em espao areo operao em espao areo RVSM.
RVSM.
(ii) Envelope Bsico RVSM:
$ Os limites do envelope bsico RVSM so os mesmos que os do envelope total, exceto quanto ao limite superior de numero Mach.
% Para o envelope bsico RVSM, o limite superior de nmero Mach pode ser
limitado a uma faixa de velocidades na qual pode ser razoavelmente esperado que o grupo de
aeronaves opere mais freqentemente. Esses limites devem ser especificados pelo fabricante ou
organizao de projeto de cada grupo de aeronaves.
A limitao pode ser definida para o envelope total RVSM ou como um especfico valor
inferior. Tal valor inferior no deve ser menor do que o nmero Mach de cruzeiro de longo alcance
mais 0,04 Mach, a menos que limitado por trao de cruzeiro disponvel, buffet ou outras
limitaes de vo da aeronave.
1RWD Nmero Mach de cruzeiro de longo alcance o nmero Mach para 99% da melhor razo
milhas por combustvel no particular valor de W/ sendo considerado.
5HTXLVLWRV GR &RQMXQWR GH 'DGRV O conjunto de dados deve conter informaes
suficientes para substanciar o atendimento aos padres de preciso do pargrafo 8.
L*HUDO.
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1RWD Quando usando aeronave de acompanhamento, deve ficar claro que a aeronave
acompanhante deve ter sido diretamente calibrada por um padro reconhecido. No aceitvel
calibrar uma aeronave acompanhante por outra aeronave acompanhante.
LL %DODQoR GH (UURV GR 6LVWHPD GH $OWLPHWULD Ficou implcito na inteno do
pargrafo 8c, para aprovao de grupo de aeronaves ou de aeronaves singulares, que pode. ser
feito um balano entre os valores das vrias fontes de erro que contribuem para erro do sistema
de altimetria (como pode ser visto no apndice 2). Este documento no especifica limites
separados para as vrias fontes de erro que contribuem para a mdia e para os componentes
variveis do erro do sistema, desde que sejam atingidos os valores globais de preciso contidos
no pargrafo 8c. Por exemplo, no caso de aprovao de grupo, quanto menor a mdia do grupo e
mais restritivos os padres da avinica, tanto maior a tolerncia disponvel para as variaes do
erro do sistema de altimetria. Em todos os casos, a negociao adotada dever ser apresentada
no conjunto de dados sob a forma de uma lista de erros incluindo todas as fontes de erros
significativos. Isso discutido com mais detalhes nas sees seguintes uma discusso das fontes
de erros do sistema de altimetria apresentada no apndice 2.
LLL$YL{QLFRV. Equipamentos avinicos devem ser identificados por funo e nmero
de parte. Deve ser demonstrado que os equipamentos, quando operados nas condies
ambientais esperadas em vos RVSM, podem atender aos requisitos estabelecidos de acordo
com o balano de erros do sistema.
LY *UXSRV GH DHURQDYHV Quando solicitada aprovao para um grupo de
aeronaves, o conjunto de dados deve ser suficiente para demonstrar que so atendidos os
requisitos dos pargrafos 8c(3)e 8c(4). Em virtude da natureza estatstica de tais requisitos, o
contedo do conjunto pode variar consideravelmente de grupo para grupo.
$ O valor mdio e a variabilidade do erro do sistema de altimetria entre
aeronaves devem ser estabelecidos com base nos resultados de vos de calibrao de preciso
de certo nmero de aeronaves. Utilizando mtodos analticos disponveis, pode ser possvel
expandir os dados bsicos dos ensaios em vo para determinar modificaes subseqentes na
mdia e na variabilidade, com base em inspees geomtricas e teste de bancada ou por
qualquer outro mtodo aceitvel pela autoridade aeronutica. No caso de aeronave derivada,
pode ser possvel utilizar dados obtidos do modelo original como parte dos dados bsicos. Um
exemplo seria o caso de alongamento da fuselagem onde a nica diferena do erro mdio do
sistema de altimetria entre grupos poderia ser confiavelmente determinada por meios analticos.
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% Deve ser feita uma avaliao da variao de cada fonte de erro de aeronave
para aeronave. Essa avaliao pode tomar vrias formas como apropriado natureza e
magnitude da fonte e do tipo de dados disponveis. Por exemplo, para algumas fontes de erro
(especialmente as menores) pode ser aceitvel usar valores de especificao para representar o
triplo do desvio padro. Para outras fontes de erro (especialmente as maiores) pode ser requerida
uma avaliao mais compreensiva; isso especialmente verdadeiro para fontes de erro de clulas
onde valores de especificao de cada contribuio para o erro total no tenham sido previamente
determinados.
& Em muitos casos uma ou mais das maiores fontes de erro so de natureza
aerodinmica (como as variaes do contorno do revestimento da aeronave nas vizinhanas da
tomada de presso esttica). Se a avaliao desses erros for baseada em medies geomtricas,
deve ser provida substanciao de que a metodologia usada adequada para assegurar
conformidade. Um exemplo do tipo de dados que poderiam ser usados para prover tal
substanciao apresentado na figura 3-2 do apndice 3.
' Deve ser estabelecido um balano de erros para assegurar que os padres
dos pargrafos 8c(3) e 8c(4) so atendidos. Como citado em 10b(5)(i)(A), a pior condio de vo
pode ser diferente para cada um dessas padres a, dessa forma, os componentes do valor do
erro podem tambm ser diferentes.
( Na demonstrao de conformidade global com os requisitos, o. componentes
de cada fonte de erro devem ser combinados de maneira apropriada. Na maioria dos casos isso
envolve a soma algbrica das mdias dos do. erros, a raiz quadrada da soma dos quadrados dos
componentes variveis do erro (root-sum square-rss) e a soma do valor da rss com o valor
absoluto da mdia geral (deve ser levado em considerao que apenas as componentes variveis
que sejam independentes umas das outras, devem ser combinadas atravs da rss).
) A metodologia descrita para aprovao de grupo essencialmente estatstica.
o resultado da natureza estatstica da anlise de risco e resultante das formulaes estatsticas
do apndice 6, pargrafo 5a e 5b. No contexto de um mtodo estatstico, as formulaes do
apndice 6, pargrafo 5c, requerem uma avaliao. Esse item estabelece que cada uma das
aeronaves do grupo deve ser construda para possuir erro do sistema de altimetria contido dentro
de faixa de 200 ps. Isso no deve ser compreendido como significando que cada aeronave
deve ser calibrada com um cone de arrasto ou equivalente para demonstrar que o erro do sistema
de altimetria est dentro da faixa recomendada. Uma tal interpretao poderia ser onerosa,
considerando que a anlise de riscos permite que uma pequena proporo das aeronaves exceda
200 ps. Entretanto, aceitvel que qualquer uma aeronave na qual seja um erro excedendo
200 ps receba um tratamento corretivo.
Y $HURQDYH 6LQJXODU Quando uma aeronave, for submetida aprovao como
aeronave singular, os dados devem ser suficientes para que os requisitos do pargrafo 8c(8) so
atendidos. O pacote de dados deve especificar como o balano de erros foi alocado entre o erro
residual de fonte esttica e o erro de avinicos. O operador e a autoridade aeronutica devem
concordar sobre quais os dados necessrios para satisfazer aos requisitos de aprovao. Os
seguintes dados devem ser providos:
$ Deve ser requerida uma calibrao de preciso, em vo, da aeronave,
visando estabelecer o erro do sistema de altimetria ou o erro da fonte esttica dentro do envelope
RVSM. A calibrao em vo deve ser realizada em pontos de envelope de vo aprovado pela
autoridade aeronutica. Deve ser usado um dos mtodos estabelecido no pargrafo 10b(5)(i)(B).
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L Os seguintes itens devem ser revistos e atualizados, como apropriado, para incluir
os efeitos da implementao da RVSM:
$ O Manual de Reparos Estruturais, com especial ateno para as reas em
torno das fontes estticas, dos sensores de ngulo de ataque e das portas, se seus ajustes
puderem afetar o fluxo de ar um tomo dos citados sensores.
% $00(/
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ser tambm realizados aps reparos ou modificaes que possam afetar a superfcie da clula e o
fluxo de ar.
(viii) O programa de manuteno e de inspees para o piloto automtico deve
assegurar contnua integridade e preciso do sistema de controle automtico de altitude, visando
atender aos requisitos de manuteno de altitude para operaes RVSM. Essa exigncia
normalmente satisfeita por inspees dos equipamentos e por testes funcionais.
(ix) Quando o desempenho do equipamento existente for demonstrado como sendo
satisfatrio para a aprovao RVSM, deve ser verificado se as prticas de manuteno sendo
utilizadas so tambm consistentes com a continuidade da integridade RVSM aprovada.
Exemplos desses equipamentos so:
$Alerta de altitude.
H3UiWLFDVGH0DQXWHQomRSDUD$HURQDYHV1mR&RQIRUPHV Aquelas aeronaves
positivamente identificadas como exibindo erros de desempenho na manuteno de altitude e que
requerem investigao como especificado em 12i(1) no devem ser operadas em espao areo
RVSM at que as seguintes aes tenham sido tomadas:
(1) A falha ou mau funcionamento seja confirmado e isolado por ao de manuteno; e
(2) Aes corretivas sejam realizadas como requerido para atender ao pargrafo
10b(5)(iv)(F) e verificada para assegurar integridade da aprovao RVSM.
I5HTXLVLWRVGHWUHLQDPHQWRGH0DQXWHQomR esperado que novos requisitos de treinamento
sejam introduzidos no processo de aprovao RVSM. reas que podem necessitar
aperfeioamento no treinamento inicial e peridico para pessoal de hangar e de rampa so as
seguintes:
(1) Tcnicas de inspees geomtricas em aeronaves.
(2) Tcnicas de calibrao e utilizao de equipamentos de teste.
(3) Quaisquer documentos procedimentos especiais introduzidos pela aprovao RVSM.
J(TXLSDPHQWRVGH7HVWH
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Eles devem ser calibrado periodicamente, em intervalos aprovados pela autoridade aeronutica. O
programa de manuteno aprovado deve compreender um controle de qualidade efetivo que
inclua o seguinte:
(i) Definio da preciso requerida para os equipamentos de teste.
(ii) Calibraes regulares dos equipamentos de teste ou comparao com um padro
master da empresa. A determinao do intervalo entre calibraes deve ser funo da
estabilidade do equipamento de teste. O intervalo deve ser estabelecido com base em dados
histricos e de modo que a degradao seja pequena em relao preciso requerida.
externos.
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H$QiOLVHH$YDOLDomRGR5HTXHULPHQWR
(1) To logo um requerimento apresentado, o DAC d incio ao processo de anlise e
avaliao do mesmo. Se a documentao apresentada for insuficiente, o requerimento cai em
exigncia sendo o interessado informado sobre tal fato;
(2) Quando todos os requisitos operacionais e de aeronavegabilidade forem atendidos, o
DAC prosseguir com o processo de aprovao.
I 9{RV GH 9DOLGDomR Em alguns casos a anlise do requerimento e dos programas para
operao RVSM pode ser suficiente para os propsitos de validao. Entretanto, o passo final do
processo de aprovao pode ser a execuo de um vo de validao. O DAC pode acompanhar o
operador em vos atravs de espao areo onde a RVSM aplicvel para verificar se os
procedimentos e prticas operacionais e de manuteno esto sendo aplicados eficazmente. Se o
desempenho for adequado, a aprovao operacional para espao areo RVSM ser concedida.
Caso contrrio, a aprovao dever ser postergada.
J)RUPDGH'RFXPHQWRGH$XWRUL]DomR
(1) A incidncia de erros de manuteno de altitude que pode ser tolerada em ambiente
RVSM muito pequena. obrigao e responsabilidade de cada operador tomar providncias
imediatas para retificar condies que tenham causado um erro. O operador deve, tambm,
informar o evento ao DAC no prazo mximo de 72 horas, incluindo uma anlise inicial dos fatores
causadores e as medidas adotadas para evitar novos eventos. Os requisitos para os relatrios de
acompanhamento da execuo de tais medidas sero determinados pelo DAC. Erros que devem
ser informados e investigados so: erro vertical total (EVT) igual ou superior ou 300 ps (90 m),
erro de sistema de
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altimetria (ESA) igual ou superior a 245ps 75m) e desvio da altitude designada (DAD) igual
ou superior a 300 ps (90m).
Erros de manuteno de altitude caem dentro de duas grandes categorias: erros
causados por mau funcionamento do equipamento da aeronave e erros operacionais. Um
operador que conscientemente comete erros de uma das categorias pode ter sua autorizao
RVSM cancelada. Se o problema for identificado como sendo relacionado a um especfico tipo de
aeronave, ento a autorizao RVSM poder ser retirada apenas para aquele tipo especfico.
O operador deve tomar providncias rpidas e efetivas em resposta a cada erro de
manuteno de altitude, O DAC pode considerar o cancelamento da aprovao operacional
RVSM se o operador no proceder como requerido acima. Nas consideraes a serem feitas pelo
DAC, deve ser includa a anlise dos registros pregressos do desempenho do operador. Se um
operador apresentar histrico com erros operacionais e/ou de aeronavegabilidade, a autorizao
pode ser cancelada at que a raiz causadora desses erros seja eliminada e os programas e
procedimentos RVSM sejam demonstradas como eficazes. O DAC analisar cada situao caso a
caso.
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$31',&((;3/$1$d262%5(:
1. O pargrafo 10b(4) descreve uma faixa de condies de vo nas quais deve ser demonstrada
conformidade com as regras de erros do sistema de altimetria (ESA). A descrio inclui referncia
ao parmetro W/ . A discusso abaixo visa beneficiar leitores que no estejam familiarizados com
o uso desse parmetro.
2. Seria difcil, em uma nica plotagem, incluir todas as condies de pesos brutos, atitudes e
velocidades que constituem o(s) envelope(s) RVSM. A dificuldade reside no fato de que a maioria
dos limites de velocidade dos envelopes so funo tanto da altitude quanto do peso bruto. Como
resultado, seria necessrio prover uma carta de altitude x nmero Mach para cada peso bruto da
aeronave. Os engenheiros aeronuticos normalmente usam a tcnica abaixo para resolver esse
problema.
3. Para a maioria dos jatos de transporte o envelope de vo requerido pode ser apresentado em
uma nica carta, com boa aproximao, pelo uso do parmetro W (peso dividido pela razo de
presso atmosfrica). Esse feto deve-se relao entre W/ e as variaes aerodinmicas
fundamentais, como mostrado abaixo:
W/ = 1481,4 CLM2 Sref onde:
= Presso ambiente na altitude de vo dividida pela presso ambiente padro ao nvel do mar,
29,92162 polegadas Hg.
W/ = Peso dividido pela razo de presso atmosfrica.
CL = Coeficiente de sustentao
Sref = rea de referncia de asa
M = Nmero Mach
4. Como resultado, o(s) envelope(s) RVSM podem ser colocados em uma nica carta,
simplesmente pela plotagem de W/ (em vez de altitude) versus nmero Mach. Uma vez que
um valor fixo para uma dada altitude, para uma dada condio o peso pode ser obtido pela
simples multiplicao do valor de W/ por .
5. Sobre uma faixa de altitudes RVSM uma boa aproximao assumir-se que o errode posio,
para uma dada aeronave, relacionado unicamente com os valores de nmero Mach e W/ .
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$31',&(&20321(17(6'2(552'26,67(0$'($/7,0(75,$
,1752'8d2 O pargrafo 10b(5)(ii) estabelece que deve ser feito um balanceamento dos
erros e que tal balano deve ser apresentado no pacote de dados. Os critrios para esse balano
de erros so discutidos com alguns detalhes nos pargrafos 10b(5)(iii) at 10b(5)(v) para grupos
de aeronaves e aeronaves singulares. O propsito deste apndice prover orientao para ajudar
a verificar se todas as fontes potenciais de erro foram identificadas e includas no balano de erros
para cada particular modelo.
2%-(7,92'2%$/$1d2'26(5526'26,67(0$'($/,0(75,$
D O objetivo do balano dos ESA demonstrar que a alocao de tolerncias entre as vrias
partes do sistema de altimetria , para um particular conjunto de dados, consistente com os
requisitos estatsticos gerais para os erros do sistema. Tais tolerncias individuais dentro do
balano dos ESA tambm formam a base dos procedimentos, definidos no conjunto de dados
para aprovao operacional, que sero usados para demonstrar que a aeronave satisfaz aos
requisitos para RVSM.
E. necessrio assegurar-se de que o balano levou em conta todos os componentes
contribuintes para o ESA.
F. Para aprovao de grupo necessrio assegurar-se que o balano avaliou os efeitos
combinados dos componentes do erro de urna maneira estatisticamente realstica ou que os
valores especificados para os piores casos foram usados.
(552'26,67(0$'($/7,0(75,$(6$
D 'HFRPSRVLomR A figura 2.1 mostra a decomposio do ESA Total em seus principais
componentes, com cada bloco de erro representando o erro associado com uma das funes
necessrias para gerar a apresentao da altitude-presso (Hp). Essa decomposio compreende
todos os erros do sistema de altimetria que possam ocorrer, embora as diferentes arquiteturas de
sistemas possam combinar os componentes de maneiras ligeiramente diferentes.
(1) A altitude real a altitude-presso correspondente presso ambiente do ar no
perturbado.
(2) O erro da fonte esttica (EFA) a diferena entre a presso ambiente do ar no
perturbado e a presso captada pela tomada de presso de linha esttica.
(3) O erro de linha esttica a diferena de presso ao longo da referida linha.
(4) Erro de Medio e de Converso da Presso o erro associado com os processos de
transduo do sinal pneumtico proveniente dos avinicos e da converso do sinal de presso
resultante para altitude. Como desenhada, a figura 2.1 representa um sistema de altimetria
autosensvel no qual as funes de medio de presso e converso para altitude no podem
normalmente ser separadas. Em um sistema com computador de dados aerodinmicos as duas
funes so separadas e a correo do erro da fonte esttica seria provavelmente aplicada antes
da altitude presso ser calculada.
(5) Correo Perfeita do Erro da Fonte Esttica seria aquela correo capaz de
compensar exatamente o erro de fonte esttica existente a qualquer momento. Se tal correo
pudesse ser apli25
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cada, o valor resultante da Hp calculada pelo sistema iria diferir da altitude real apenas pelo erro
da linha esttica mais o erro de medio e converso da presso. Em geral isso no pode ser
alcanado e, de modo geral, a correo real do erro da fonte esttica apenas reduz os efeitos do
EFA.
(6) O Erro Residual da Fonte Esttica aplicvel apenas a sistemas com correo
eletrnica do EFA. a diferena entre o EFA e a correo realmente aplicada. O valor corrigido
da Hp ir diferir da altitude presso real pela soma do erro de linha esttica, mais o erro de
medio e converso de presso, mais o erro residual da fonte esttica.
(7) Entre a Hp e a altitude apresentada no instrumento ocorre o erro do ajuste do altmetro
e o erro do instrumento. A figura 2.1 apresenta a seqncia para um sistema autosensvel.
Sistema com computadores de dados aerodinmicos podem implementar o ajuste do altmetro de
muitas maneiras, o que poderia modificar ligeiramente o diagrama de blocos, mas tais erros
continuariam a ser associados com a correo baromtrica ou a funo de apresentao do
instrumento. A nica exceo ocorre naqueles sistemas que podem ser selecionados para operar
o altmetro diretamente com o sinal de Hp e nos quais o erro do ajuste do altmetro pode ser
eliminado quando for usado o ajuste padro de presso no solo, como no caso de operaes
RVSM.
E&RPSRQHQWHV Os erros do sistema de altimetria apresentados na tabela 2.1 e descritos no
pargrafo 3a so discutidos abaixo em maiores detalhes:
(UUR GD )RQWH (VWiWLFD()(. As partes componentes do EFE so apresentados na
tabela 2.1 juntamente com os fatores que controlam sua magnitude.
(i) O EFE de referncia a melhor estimativa do EFE real, para um grupo de aeronaves
ou uma aeronave singular, obtido por medies de calibraes em vo. Ele varivel com as
condies de operao, caracteristicamente reduzidas a uma famlia de curvas W/S que so
funo do nmero Mach. Isso inclui o efeito de qualquer compensao aerodinmica que possa
ter sido includa no projeto. Uma vez que tenha sido determinado, o EFE de referncia fixado
para o grupo de aeronaves ou aeronave singular, embora ele possa ser revisado luz de dados
subseqentes.
(ii) As tcnicas de ensaio usadas para determinar o EFE de referncia possuem
algumas incertezas de medio a elas associadas, mesmo quando erros conhecidos de
instrumentao so eliminados dos dados de ensaio. Pela tcnica de cone de arrasto, a incerteza
sobrevem de limitaes da preciso das medidas de presso, calibrao das instalaes do cone
de arrasto e viabilidade das instalaes onde mais de uma usada. Uma vez que o EFE de
referncia seja determinado, o erro de medio real fica fixado mas, como ele desconhecido,
deve ser tratado como uma estimativa incerta no balano dos ESA.
(iii) As componentes provenientes da variabilidade de clulas e de tomadas de presso
esttica aparecem devido a diferenas entre clulas e tomadas estticas individuais e os
exemplares de clula e tomadas estticas usadas para determinar o EFE de referncia.
(UUR5HVLGXDOGD)RQWH(VWiWLFD
IAC 3508-91-0895
(ii) Normalmente haver uma diferena entre a correo do EFE que iria compensar
exatamente o EFE de referncia e a correo do EFE que os avinicos foram projetados para
aplicar. Isso decorre de limitaes prticas do projeto dos avinicos. A componente de erro
resultante 2(a) ser fixa para uma particular condio de vo para o grupo de aeronaves ou para a
aeronave singular. As outras componentes variveis de erro 2(b) e 2(c) decorrem daqueles fatores
que fazem com que um particular conjunto de avinicos aplique uma correo diferente de
correo de projeto.
(iii) O relacionamento entre correo perfeita do EFE, correo de referncia do EFE,
correo de projeto do EFE e correo real do EFE ilustrado na figura 2 para o caso em que
erros de linha esttica e erros de medio e converso de presso so tomados como nulos.
(iv) Fatores que criam variaes do EFE em relao s caractersticas de referncia
devem ser levadas em considerao de duas maneiras. A primeira, como verificado quanto ao
prprio EFE na tabela 2.1; a segunda, quanto a seus efeitos na aplicao da correo, como no
fator 2(a)(i) da tabela 2.2. Similarmente o erro de medio de presso esttica deve ser
considerado de duas maneiras separadas. O efeito principal seria atravs do componente
medio e converso de presso com um efeito secundrio atravs do fator 2(a)(ii) da tabela
2.2.
(UURVGHOLQKDHVWiWLFD Os erros da linha esttica advm de atrasos pneumticos e
vazamentos. Em vo de cruzeiro nivelado esses fatores so tornados insignificantes por um
sistema corretamente projetado e instalado.
(UURVGH0HGLomRH&RQYHUVmRGH3UHVVmR
(i) Os elementos funcionais so transdutores de presso esttica, que podem ser
mecnicos, eletrnicos ou de estado slido, e a converso do final de presso para altitude
presso.
(ii) As componentes do erro so:
$Incertezas de calibrao;
IAC 3508-91-0895
(ii) A aplicabilidade desses fatores e o modo pelo qual eles se combinam depende da
arquitetura do particular sistema.
(iii) Para sistemas onde o indicador remoto em relao funo de medio da
presso, podem existir componentes do erro causados pela necessidade de transmitir e receber o
ajuste entre as duas localizaes.
(UURGR,QVWUXPHQWR$OWtPHWUR causado pelo converso imperfeita do sinal de
altitude para o valor apresentado no mostrador. As componentes so:
(i) Converso do sinal de entrada no instrumento;
(ii) Preciso do algoritmo/formato; e
(iii) Legibilidade
Em altmetros auto-sensveis o primeiro dos erros acima pode, normalmente, ser
separado do erro de medio e converso de presso.
7$%(/$(552'$)217((677,&$
Causa: Condies de perturbaes aerodinmicas e condies do ar no perturbado
)$725(6
&20321(17(6'2(552
- Efeitos da clula
1) Valores do EFE de referncia obtidos por
Condies de operao (M, Hp, a b)
medies em vo de ensaio
Geometria - forma de fuselagem
- localizao das tomadas estticas.
- variaes da superfcie do reves- 2) Incerteza das medies do vo de calibrao
mento em torno das tomadas.
- variaes de ajuste de portas, pai- 3) Variabilidade de clula para clula
nis e outros itens prximos s tomadas.
4) Variabilidade das tomadas de presso esttica.
- Efeitos das tomadas/probes
Condies de operao (M, Hp, a b)
Geometria - variaes de forma na fabricao
- variaes de instalao
28
IAC 3508-91-0895
7$%(/$(5525(6,'8$/'$)217((677,&$
$HURQDYHFRPFRUUHomRDYL{QLFDGRHUURGHIRQWHHVWiWLFD
Causa: Diferena entre a correo do EFE realmente aplicada e o EFE real
)$725(6
(1) Como no erro da fonte esttica
&20321(17(6'2(552
(1) Erro de fonte esttica
Componentes (2), (3) e (4) de tabela 2.1
0$,6
0$,6
(2) Fonte dos dados de entrada para a funo (2a) Aproximao no ajuste da correo do EFE
de correo do EFE.
para o EFE de referncia obtido em ensaios em
vo.
(a) Quando a correo funo de Mach:
(2b) Efeitos da variabilidade de produo de
(i) Sensor de presso esttica Ps: sensores e avinicos na obteno da correo
diferena da correo do EFE em de projeto.
relao ao EFE de referncia
(2c) Efeito do ambiente operacional (sensores e
(ii) Medio de presso esttica Ps: avinicos) na obteno da correo de projeto.
erro do transdutor de presso
(iii) Erros de presso total
principalmente
erros
transdutores de presso
Pt:
de
ALTITUDE-PRESSO-REAL
ERRO DO SISTEMA
DE ALTIMERTIA (*)
Hp
ERRO DO AJUSTE
DO ALTMETRO
ERRO DE
CODIFICAO
TPDFASF
PRESSO NA
ENTRADA DO
EQUIPAMENTO
ERRO DE MEDIDA
DE CONVERSO
Hpe
CEFE
PERFEITA
ERRO DO
INSTRUMENTO
CEFE
REAL
SADA DO
MODE C
CORRESPONDNCIA
DE INFORMAO
!
'
%
&
*
*
()
%
&
'
ATITUDE
MOSTRADA
"#
30
IAC 3508-91-0895
ERRO RESIDUAL
DA FONTE ESTTICA
),*85$(5526'26,67(0$'($/7,0(75,$
ERRO DA FONTE
ESTTICA
IAC 3508-91-0895
),*85$5(/$d2(175(()(&255(d2'2()(3$5$6,67(0$6'($/7,0(75,$
&20(5526'(/,1+$(677,&$((5526'(0(',d2(&219(562'(35(662
,*8$,6$=(52
ALTITUDE REAL
COMPONENTES 2,3,
E 4 DO EFE (TABELA 2.1)
ERRO RESIDUAL
DA FONTE ESTTICA
(TOTAL)
COMPONETE 2 (a)
DO ERRO RESIDUAL
DA FONTE ESTTICA
(TABELA 2.2)
CEFE
DE
PROJETO
(2)
CEFE
PERFEITA
(2)
COMPONENTE
2(b) E 2 (c)
DO ERRO
RESIDUAL
DA FONTE
ESTTICA
(TABELA 2.2)
Hp (CORRIGIDO)
CEFE DE
REFERNCIA
(2)
CEFE
REAL
(2)
EFE
(1)
Hp INCORRETO)
IAC 3508-91-0895
$31',&('(7(50,1$d2($&203$1+$0(172
'26(5526'$6)217(6(677,&$6
D Um processo de demonstrar confiana com os requisitos RVSM mostrado na figura 3.1. Essa
figura 3.1 ilustra quais vos de ensaio de calibrao e inspees geomtricas devem ser
realizados em certo nmero de aeronaves. As calibraes em vo e as inspees devem
continuar at que uma correlao entre as duas seja estabelecida. As tolerncias geomtricas e a
correo dos erros da fonte esttica sero estabelecidas para satisfazer os requisitos RVSM. Para
aeronaves em processo de fabricao, cada ensima aeronave ser inspecionada em detalhe e
cada ensima aeronave ser calibrada em ensaio em vo; Q e P so determinados pelo
fabricante com concordncia do rgo homologador.
Os dados originados das Q inspees e das P calibraes em vo devem ser usados para
acompanhar os valores de mdia e do triplo de desvio padro para assegurar conformidade
contnua do modelo com os requisitos do pargrafo 8. Assim que dados adicionais forem
adquiridos, eles devem ser revisados para determinar se h necessidade de mudar os valores de
Q e P como indicado pela qualidade dos resultados obtidos.
32
IAC 3508-91-0895
),*85$352&(66263$5$'(021675$5&21)250,'$'(,1,&,$/(
&217,18$'$'266,67(0$6'(35(662(677,&$'(&e/8/$
CALIBRAO EM VO
INSPEES GEOMTRICAS
TANTAS AERONAVES
QUANTAS NECESSRIAS
PARA ATINGIR O
OBJETIVO ABAIXO
TODAS AS AERONAVES
ENSAIADAS EM VO (OU MAIS,
COMO REQUERIDO PARA ATINGIR
O OBJETIVO ABAIXO)
33
ANLISE PARA
ESTIMAR ERRO
DE POSIO DO
AVIO
%
CALIBRAO POR
ENSAIO EM VO
CALIBRAO NO
SOLO DO
COMPUTADOR
DE DADOS
AERODINMICOS
(ADC)
CONFORMIDADE
GEOMTRICA DA
FUSELAGEM. DENTRO
PROCESSOS
DA TOLERNCIA?
REMOVER ERRO
DE CALIBRAO
DO ADC
CORRELAO DO ERRO
DE POSIO RESIDUAL
LIMITE
VERIFICAO NO SOLO
R
E
A
L
*
*
COMPONENTE DE ERRO
COMBINADO ESTIMADO
*
*
-CALIBRAO/FUNCIONAMENTO
-PALHETA DO NGULO DE ATAQUE
-INSTALAO/ALINHAMENTO DO
PROBE PITOT/ESTTICO
-INSTALAO DA TOMADA ESTTICA
ESTIMADO
IAC 3508-91-0895
34
RETRABALHO
),*85$(;(03/2'2352&(662'(&255(/$d2(175(,163(d212
62/2(16$,2(0921$'(021675$d2'(&21)250,'$'(
MEDIO DA
CONFORMIDADE
GEOMTRICA DA
FUSELAGEM
USANDO PROCESSOS DE
INSPEO
IAC 3508-91-0895
),*85$352&(6623$5$'(021675$5&21)250,'$'(,1,&,$/(&217,
18$'$'266,67(0$6'(35(662(677,&$'(&e/8/$'($9,(6
12926((06(59,d2
ENSAIOS
RESULTADOS E DOCUMENTOS
RESULTANTES
IDENTIFICAR DO ERRO
DEPRESSO ESTTICA
* ESTABELECIMENTO DAS
LEIS DE CORREO DO
EFE PARA OS ADC
* DEMONSTRAO DE
CONFORMIDADE COM
REQUISITOS PARA
HOMOLOGAO
* DEFINIO DAS REGRAS
DE CONSISTNCIA
ENSAIO DE CALIBRAO EM
VO COM A AERONAVE DE
DESENVOLIVIMENTO
(VER NOTA)
NO
RESULTADOS
SATISFATRIO
S
SIM
INSPEO
GEOMTRICA E
ANLISE
TERICA
REPAROS COMO
NECESSRIO
* MELHORAR AS
REGRAS QUALITATIVAS
E QUANTITATIVAS
PARA AS SUPERFCIES
EM TORNO DA TOMADA
ESTTICA E DE OUTROS
SENSORES
* ATUALIZAR OS CRITRIOS
PARA MDIAS E DESVIOS
A
E
R
A O
V N
A A
L V
I E
A G
A
B
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O A
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E
35
IAC 3508-91-0895
$31',&(352*5$0$6'(75(,1$0(172357,&$6(
352&(',0(172623(5$&,21$,6
,QWURGXomR Os seguintes itens, detalhados nos pargrafos 2 a 6 abaixo, devem ser
padronizados e incorporados em programas de treinamento e nos procedimentos e prticas
operacionais. Certos itens podem j estar adequadamente padronizados nos programas e
procedimentos j existentes de um operador. Novas tecnologias podem, tambm, eliminar a
necessidade de certas aes da tripulao. Se for considerado que este o caso, ento o objetivo
dessa orientao pode ser considerado como atingido.
1RWD Este documento foi elaborado para uso, de uma grande variedade de tipos de operadores
(RBHA 91, 121 E 135) e dessa maneira, certos itens foram includos com o objetivo de legibilidade
e abrangncia
3ODQHMDPHQWRGHY{R Durante o planejamento de vo a tripulao deve dar particular ateno
s condies que podem afetar a operao em espao RVSM Elas incluem, mas no esto
limitadas s abaixo:
D Verificaes de que a particular aeronave est aprovada para operao RVSM;
E Condies meteorolgicas conhecidas e previstas no vo em rota;
36
IAC 3508-91-0895
1RWD O requisito para duplo sistema de controle de altitude pode ser estabelecido por acordo
regional aps a avaliao de critrios tais como tempo mdio entre falhas, extenso dos
segmentos de vo, disponibilidade de comunicaes direta entre piloto/controlador e controle
radar.
G. Se qualquer equipamento requerido falhar antes da aeronave entrar em espao areo RVSM o
piloto deve requerer uma nova autorizao de modo a evitar o vo no referido espao areo.
1RWD Transponder em operao. A operao do transponder pode no ser requerida para entrada
em todos os espaos areo RVSM. O operador deve certificar-se da necessidade de ter o
transponder operativo em cada uma das reas RVSM onde pretenda operar. Deve, ainda, verificar
os requisitos para transponder nas reas de transio para espaos areos RVSM. O apndice 5,
pargrafo 7, discute falhas de transponder nas reas de transio para o espao areo RVSM do
Atlntico Norte.
3URFHGLPHQWRV HP Y{R As seguintes polticas devem ser incorporadas nos treinamentos e
procedimentos das tripulaes de vo.
D As tripulaes de vo devem obedecer s restries operacionais da aeronave (se existentes
para o especfico grupo de aeronaves) relacionadas operao de aeronavegabilidade RVSM
(ver pargrafo 8c(4)(iii));
E Deve ser enfatizado o previsto ajuste da subescala de todos os altmetros primrios e de
reserva para o valor de 29,92 pol Hg/1013,2 hPa quando passando a altitude de transio e
verificao do ajuste apropriado ao atingir o nvel de vo Inicial autorizado;
FEm nvel de cruzeiro essencial que a aeronave seja voada no nvel de vo autorizado. Isto
requer que particular cuidado seja tomado para assegurar a total com compreenso das
autorizaes do ATC e seu fiel cumprimento. Exceto em situao de emergncia ou contingncia,
a aeronave no deve sair intencionalmente do nvel de cruzeiro aprovado sem expressa
autorizao do ATC;
G Durante transio autorizada entre nveis de vo, no deve ser permitido que a aeronave erre o
nvel de vo por mais do que 150 ps (45 m);
1RWD recomendado que o nivelamento seja realizado usando o dispositivo de captura de
altitude do sistema automtico de controle de altitude, caso esteja instalado.
H O sistema automtico de controle de altitude deve estar operatIvo e engajado durante cruzeiro
nivelado, exceto quando circunstncias, como a necessidade de recompensao da aeronave ou
turbulncia forte, requerem desengajamento. Em qualquer .eventualidade, a aderncia altitude
de cruzeiro deve ser feita usando como referncia um dos altmetros principais;
I O sistema de alerta de altitude deve estar operando;
37
IAC 3508-91-0895
38
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O Se for impossvel notificar e obter outra aprovao do ATC antes de desviar-se do nvel de
cruzeiro aprovado, o piloto deve procurar seguir o procedimento de contingncia estabelecido e
obter aprovao do ATC to cedo quanto possvel.
3yVY{R
39
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$31',&(352&(',0(1726(63(&),&263$5$2(63$d2
$e5(262%5(2$7/17,&21257(
,1752'8d2
DO espao areo sobre o Atlntico Norte denominado NAT-MNPS (North Atlantic-Minimum
Navigation Performance Specification) parece ser a rea onde a RVSM ser implementada
inicialmente. As orientaes que se seguem devem ser seguidas quando a RVSM for
implementada no espao areo NAT-MNPS. Antecipa-se, entretanto, que essas informaes
podem ser adaptadas para aplicao em outras reas onde a RVSM for aplicada. Antecipa-se,
tambm, que autoridades regionais.desenvolvero orientaes similares quando planejando
implementao da RVSM em outros espaos areos ocenicos ou continentais.
EEste apndice contm informaes sobre procedimentos que so vlidos apenas para o espao
areo do Atlntico Norte. Procedimentos de contingncia contidos em procedimentos
suplementares regionais e orientaes especificamente relacionadas com RVSM so tambm
apresentados aqui Contingncias relativas navegao vertical e lateral so tambm discutidas.
,1)250$d(6*(5$,6',0(16(6'2(63$d2$e5(2
E 3DUiJUDIR 2ULHQWDomR SDUD R3LORWR QD (YHQWXDOLGDGH GH )DOKDV GH (TXLSDPHQWRVRX
(QFRQWURFRP7XUEXOrQFLDDSyVHQWUDUQR(VSDoR$pUHR1$70136 Esse pargrafo detalha
orientao sobre aes especficas a serem realizadas pelos pilotos nas situaes citadas. As
aes dos pilotos devem ser consideradas como requerendo conhecimento dos pilotos e devem
ser includas nos programas de treinamento/qualificao e nos apropriados manuais dos
tripulantes de vo.
F 3DUiJUDIR 5HLPSUHVVmR GR 'RF 3URFHGLPHQWRV GH &RQWLQJrQFLD QR $WOkQWLFR
1RUWH Nesse pargrafo reproduzido o pargrafo 5.0, Procedimentos Especiais para
Contingncias em Vo (aplicvel quando a RVSM for implementada), do Documento 7030 da
ICAO, para facilitar referncias. O pargrafo 5.0 do Doc. 7030 prov orientao detalhada sobre
especficas aes a serem tomadas pelos pilotos. Tais aes devem, compulsoriamente ser
conhecidas pelos pilotos. O assunto pode ser condenado para facilidade de apresentao deve
ser includo nos programas de treinamento/qualificaes e nos apropriados manuais para os
tripulantes.
40
IAC 3508-91-0895
D *HUDO O Doc 7030, Procedimentos Suplementares Regionais para o Atlntico Norte, est
sendo revisado para incluir a implementao da RVSM no espao areo NAT-MNPS. O pargrafo
5.0 do referido documento foi especificamente modificado para considerar operaes RVSM. O
grupo NATSPG desenvolveu uma minuta das modificaes do pargrafo 5.0 a qual foi endossada,
em novembro de 1992, pelo Limited NAT Regional, Air Navigation meeting. As modificaes
sero efetivadas no incio dos testes operacionais atualmente programado para janeiro de 1997.
(A primeira vez que a separao vertical de 1000 ps entre aeronaves ser aplicada no Atlntico
Norte ser no incio dos testes operacionais). O Manual de Operaes do NAT ser tambm
revisado com esse assunto antes de iniciar os testes operacionais.
E Os conceitos bsicos para contingncias descritos neste pargrafo foram desenvolvidos a partir
das orientaes contidas no pargrafo 5.0 do Doc. 7030 e no pargrafo 5 deste apndice. os
procedimentos de contingncia complicam-se quando situaes especficas so determinadas.
Entretanto, se os detalhes forem examinados dentro do contexto de certos conceitos bsicos, ele
se tornam mais facilmente inteligveis. Recordar esses conceitos ajuda os pilotos a entender os
procedimentos de contingncia detalhadas no Doc. 7030 e no pargrafo 5 deste apndice.
F Os conceitos bsicos para contingncia so:
(1) Responsabilidade do Piloto em Comando. Orientaes sobre procedimentos em
contingncia no devem ser interpretados de modo a prejudicar a autoridade e responsabilidade
final do piloto em comando na operao segura da aeronave.
(2) Se o piloto no tiver certeza da posio vertical ou lateral da aeronave ou se a
aeronave tiver se desviado da altitude ou nota designada sem prvia autorizao do ATC, o piloto
deve executar aes que diminuam o risco potencial de coliso com aeronaves em nveis ou rotas
adjacentes.
(i) Nessa situao, o piloto deve alertar aeronaves prximas pela mxima utilizao
de iluminao externa da aeronave e pela transmisso de sua posio, nvel de vo e intenes
na freqncia de 121.5 MHz (ou 131.8 como freqncia auxiliar)
(3) A menos que a natureza da contingncia indique diferentemente, o piloto deve avisar
ao ATC to cedo quando possvel da situao de contingncia e, se possvel, requerer do ATC
nova autorizao antes de desviar-se da rota ou nvel de vo designado
(4) Se no puder ser obtida nova autorizao do ATC em tempo til e for necessrio tomar
iniciativas para evitar conflito potencial como outras aeronaves, ento a aeronave deve ser levada
em uma altitude e/ou rota onde a probabilidade de encontrar outras aeronaves seja menor.
41
IAC 3508-91-0895
(A) O piloto pode desviar-se metade da distncia lateral que separa duas
(B) O piloto pode desviar-se metade da distncia vertical entre duas altitudes
normalmente voadas.
(C) O piloto pode tambm considerar descer abaixo do FL 285 ou subir acima
da FL 410 (A vasta maioria do trfego no Atlntico Noite opera entre os nveis de vo 290 e 410).
Voar acima do FL 410 ou abaixo do FL 285limita a exposio a conflitos com outras aeronaves.
(5) Quando executando uma manobra de contingncia o piloto deve:
(i) Ficar atento quanto a trfegos conflitantes;
(ii) Continuar a alertar outras aeronaves usando 121.5 MHz (ou 131.8 com
freqncia de reserva) e as luzes da aeronave.
(iii) Continuar a voar fora das rotas e altitudes at obter uma autorizao do ATC.
(iv) Obter autorizao do ATC to cedo quanto possvel.
25,(17$d23$5$23,/272,1&/8,1'2$d(6(63(5$'$6'2$7&12(9(172
'( )$/+$6 '( (48,3$0(1726 28 (1&21752 '( 785%8/1&,$ $36 (175$5 12
(63$d2 $e5(2 1$70136 Em adio a condies de emergncia que requerem descida
imediata, tais como perda de empuxo ou de pressurizao, o ATC deve ser alertado sobre
condies menos explcitas que podem tornar impossvel a manuteno de um nvel de vo
RVSM. Os controladores devem reagir a tais condies mas tais aes no podem ser
especificadas, porque so dramaticamente afetadas pela situao em tempo real.
D 2EMHWLYRGR0DWHULDOGH2ULHQWDomR O material abaixo tem por objetivo orientar o piloto sobre
aes a serem tomadas sob certas condies de falhas de equipamentos e ao encontrar
turbulncia. So tambm descritas as aes esperadas por parte dos controladores do ATC em
tais situaes. Reconhece-se que piloto e controlador usaro seus prprios julgamentos para
determinar a ao mais apropriada para uma dada situao. As orientaes providas reconhecem
que para certas falhas de equipamento a ao mais segura pode ser manter a aeronave no
espao areo MNPS enquanto piloto e controlador tomam aes de precauo para proteger a
separao entre aeronaves. .Para casos extremos de falhas de equipamentos, entretanto,
reconhecido que a ao mais segura talvez seja a aeronave abandonar o espao areo MNPS
com autorizao do ATC ou, se so for possvel obter tal autorizao, executar a manobra de
contingncia estabelecida para deixar a aerovia ou rota designada.
1RWD O pargrafo 9 prev uma descrio expandida dos cenrios detalhados abaixo.
42
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$ Continuar no espao areo MNPS desde que a aeronave possa ser mantida
no nvel de vo aprovado.
% Requerer nova autorizao do ATC para subir ou descer, abandonando os
nveis de vo RVSM, se a aeronave no puder ser mantida no nvel de vo aprovado e o .ATC
no puder estabelecer separao adequada de outras aeronaves.
& Executar a manobra de contingncia do Doc. 7030 para deixar a rota
designada se no for possvel obter autorizao prvia do ATC e a aeronave no puder ser
mantida no nvel de vo aprovado.
(2) Aes do ATC. As informaes abaixo representam aes esperadas do ATC e no
orientao aos controladores. esperado que o ATC:
(i) Obtenha a inteno dos pilotos.
(ii) Se o piloto optar por continuar no espao areo MNPS, considere o
estabelecimento de maior separao vertical, longitudinal ou lateral.
(iii) Fornea informaes de trfego
(iv) Se o piloto requerer autorizao para deixar o espao areo MNPS, procure
atend-lo rapidamente, se possvel.
(v)Se separao adequada no puder ser estabelecida e no for possvel atender
solicitao de piloto para deixar o espao areo MNPS, o ATC deve notificar outras aeronaves
nas vizinhanas e continuar a acompanhar a situao.
(vi) Notifique situao para estaes ATC /reas do Controle circunvizinhas.
F&HQiULRGH&RQWLQJrQFLD. Falha ou perda de preciso de um sistema primrio de altimetria
(por exemplo: diferena de meia de 200 ps entre dois altmetros primrios).
43
IAC 3508-91-0895
352&(',0(1726(63(&,$,63$5$&217,1*1&,$6(092
2V SURFHGLPHQWRV D VHJXLU FRQVWLWXHP DSHQDV XPD RULHQWDomR (PERUD QmR VHMD SRVVtYHO
FREULUWRGDVSRVVtYHLVFRQWLQJrQFLDVVmRDEUDQJLGRVRVFDVRVPDLVIUHTHQWHVGH
LPSRVVLELOLGDGHGHPDQWHURQtYHOGHVLJQDGRGHYLGRDFRQGLo}HVPHWHUHROyJLFDVGHVHPSHQKR
GH DHURQDYH IDOKDV GH SUHVVXUL]DomR H SUREOHPDV DVVRFLDGRV FRP Y{R VXSHUV{QLFR HP DOWRV
QtYHLV
SHUGD RX UHGXomR VLJQLILFDWLYD QD FDSDFLGDGH GH QDYHJDU TXDQGR RSHUDQGR HP iUHDV GR
HVSDoR DpUHR RQGH DOWD SUHFLVmR GH QDYHJDomR p SUpUHTXLVLWR SDUD D FRQGXomR VHJXUD GDV
RSHUDo}HVGHY{RH
GHVYLRSDUDDOWHUQDWLYDGRIOX[RGHWUiIHJRSUHYDOHFHQWHQR$WOkQWLFR1RUWH$VRULHQWDomRVmR
UHFRPHQGDGDVSDUDDHURQDYHVRSHUDQGRGHQWURGRHVSDoRDpUHRGR$WOkQWLFR1RUWH
(P UHODomR DRV LWHQV HDFLPD RV SURFHGLPHQWRV VmR DSOLFiYHLVSULPDULDPHQWHTXDQGRIRU
UHTXHULGR GHVFLGD UiSLGD H UHWRUQR HP SURVVHJXLPHQWR SDUD DHUyGURPR GH DOWHUQDWLYD &DEH DR
SLORWRMXOJDUDVHTrQFLDGDVDo}HVDVHUHPWRPDGDVHRFRQWUROHGHWUiIHJRDpUHRGHYHSUHVWDU
WRGDDVVLVWrQFLDSRVVtYHOFRQVLGHUDQGRDVFLUFXQVWkQFLDVHVSHFtILFDV
3URFHGLPHQWRV*HUDLV
2VSURFHGLPHQWRVDEDL[RVmRDSOLFiYHLVDDYL}HVVXEV{QLFRVHVXSHUV{QLFRV
6H XPD DHURQDYH QmR SXGHU SURVVHJXLU R Y{R GH DFRUGR FRP DXWRUL]DomR GR FRQWUROH GH
WUiIHJR DpUHR R FRPDQGDQWH GHYH VHPSUH TXH SRVVtYHO REWHU XPD QRYD DXWRUL]DomR DQWHVGH
LQLFLDUTXDOTXHUDomR,VVRGHYHWDPEpPVHUDSOLFDGRDXPDDHURQDYHTXHVHMDLQFDSD]GHPDQWHU
XPD QDYHJDomR WmRSUHFLVDTXDQWRQHFHVViULR SDUDJDUDQWLU DVHJXUDQoDGD VHSDUDomR PtQLPD
HQWUH DHURQDYHV DGMDFHQWHV DSOLFDGDV SHOR $7& $ VROLFLWDomR GH QRYD DXWRUL]DomR GHYH VHU
UHDOL]DGDXVDQGRRVLQDOGHUDGLRWHOHIRQLDSDUDSHULJRDHPHUJrQFLDFRUQRDSURSULDGR$VDo}HV
VXEVHTXHQWHV GR FRQWUROH GH WUiIHJR DpUHR FRP UHVSHLWR j DHURQDYH GHYHP VHU EDVHDGDV QDV
LQWHQo}HVGRSLORWRHQDVLWXDomRJHUDOGRWUiIHJRDpUHR
6H QmR SXGHU VHU REWLGD XPD DXWRUL]DomR SUpYLD HOD GHYH VHU REWLGD WmR FHGR TXDQWR
SUDWLFiYHOHQHVVHPHLRWHPSRRSLORWRGHYH
44
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WUDQVPLWLU VXD SRVLomR LQFOXLQGR R GHVLJQDGRU GD URWD $76 RX R FyGLJR GH URWD FRPR
DSURSULDGR H VXDV LQWHQo}HV QD IUHTrQFLD GH 0+] D LQWHUYDORV DSURSULDGRV DWp VHU
UHFHELGDXPDDXWRUL]DomRGRFRQWUROHGHWUiIHJRDpUHR
ID]HUXVRGRPi[LPRGHOX]HVH[WHUQDVGDDHURQDYHSDURWRUQiODPDLVYLVtYHO
PDQWHUYLJLOkQFLDHPUHODomRDWUiIHJRFRQIOLWDQWHH
LQLFLDUDo}HVYLVDQGRDVVHJXUDUDVHJXUDQoDGDDHURQDYH
3URFHGLPHQWRVGHFRQWLQJrQFLDHVSHFLDLVSDUDDHURQDYHVVXEV{QLFDV
$RULHQWDomRDVHJXLUpUHFRPHQGDGDSDUDDHURQDYHRSHUDQGRGHQWURGRHVSDoRDpUHRGR
$WOkQWLFR1RUWH
$omR,QLFLDO
6HQmRIRUSRVVtYHOFXPSULUDLSURYLV}HVGHSDUDREWHQomRSUpYLDGHDXWRUL]DomRGR
FRQWUROHGHWUiIHJRDpUHRDDHURQDYHGHYHGHL[DUVXDURWDRXWUDoDGRWUDFNFRPFXUYDGH
SDUDDHVTXHUGDRXGLUHLWDVHPSUHTXHLVVRIRUSRVVtYHO$GLUHomRGDFXUYDGHYHVHUGHWHUPLQDGD
VHPSUHTXHSRVVtYHOSHODSRVLomRGDDHURQDYHUHODWLYDDTXDOTXHUVLVWHPDRUJDQL]DGRGHURWDV
RXWUDoDGRVSRUH[HPSORVHDDHURQDYHHVWLYHUIRUDQDPDUJHPRXGHQWURGRVLVWHPD2XWURV
IDWRUHV TXH SRGHP DIHWDU D GLUHomR GD FXUYD VmR D GLUHomR SDUD XP DHUyGURPR GH DOWHUQDWLYD
WHUUHQRHQtYHLVDORFDGRVSDUDURWDVRXWUDoDGRVDGMDFHQWHV
$o}HV6XEVHTXHQWHV
8PDDHURQDYHFDSD]GHPDQWHURQtYHOGHY{RGHVLJQDGRGHYH
)D]HUFXUYDSDUDDGTXLULUHPDQWHUHPTXDOTXHUGLUHomRXPWUDoDGRVHSDUDGRODWHUDOPHQWHSRU
PLPDGHVXDURWDRXWUDoDGRDXWRUL]DGRH
6HDFLPDGR)/VXELURXGHVFHUPSpVRX
6HDEDL[RGR)/VXELURXGHVFHUPSpVRX
6HQR)/VXELUPSpVRXGHVFHUPSpV
8PDDHURQDYHLQFDSD]GHPDQWHURQtYHOGHY{RGHVLJQDGRGHYH
,QLFLDOPHQWH PLQLPL]DU VXD UD]mR GH GHVFLGD QD H[WHQVmR HP TXH LVWR VHMDRSHUDFLRQDOPHQWH
SRVVtYHO
)D]HU FXUYD HQTXDQWR GHVFHQGR SDUD DGTXLULU H PDQWHU HP TXDOTXHU GLUHomR XP WUDoDGR
ODWHUDOPHQWHVHSDUDGRSRUPLPDGHVXDURWDRXWUDoDGRGHVLJQDGRH
(VFROKHUXPQRYRQtYHOGHY{RVHSDUDGRSRUPSpVVHDFLPDGR)/RXSDU
PSpVVHDEDL[RGR)/GDTXHOHVQRUPDOPHQWHXVDGRV
'HVYLRSDUDDOWHUQDWLYDDWUDYpVGRIOX[RGHWUiIHJRDpUHRSUHYDOHFHQWHQR$WOkQWLFR1RUWH
45
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$VRULHQWDo}HVGRSDUiJUDIRDSOLFDPVHSDUDDHURQDYHVTXH
HVWHMDPRSHUDQGRGHQWURGRVLVWHPDRUJDQL]DGRGHWUDoDGRV2762UJDQL]HG7UDFN6\VWHP
RXHPRXWUDVURWDVTXHHVWHMDPSUy[LPDVDXP276H
SRVVDPVXELURXGHVFHUSDUDXPDDOWLWXGHDFLPDRXDEDL[RGDTXHODVRQGHRSHUDDPDLRULDGDV
DHURQDYHVQR$WOkQWLFR1RUWH
3DUiJUDIRFRQWpPRULHQWDomRSDUDRXWUDVLWXDo}HVRQGHGHVYLDSDUDDOWHUQDWLYDVDWUDYpV
GHWUDoDGRVRXURWDVDGMDFHQWHVVHWRUQDPQHFHVViULRV
2 FRQFHLWR EiVLFR GHVWD RULHQWDomR p TXH TXDQGR RSHUDFLRQDOPHQWH IDFWtYHO DQWHV GH
LQLFLDUGHVYLRVDWUDYpVGHURWDVRXWUDoDGRVFRPWUiIHJRSHVDGRDDHURQDYHGHYHVHUDIDVWDGDGD
URWDRXWUDoDGRGHVLJQDGRSRUPLPDHGHYHDFHOHUDUXPDGHVFLGDSDUDXPDDOWLWXGHDEDL[RRX
XPDVXELGDSDUDXPDDOWLWXGHDFLPDGDTXHODVRQGHDJUDQGHPDLRULDGDVDHURQDYHVQR$WOkQWLFR
1RUWH RSHUDP 6y DSyV HVVDV SURYLGrQFLDV D DHURQDYH GHYH VHU GLULJLGD SDUD R DHUyGURPR GH
DOWHUQDWLYD9{RVDEDL[RGR)/HDFLPDGR)/GHYHPDWHQGHUDHVVHREMHWLYR
1R HYHQWR GH XPD FRQWLQJrQFLD TXH UHTXHLUD XP GHVYLR SDUD DOWHUQDWLYD FUX]DQGR D
GLUHomR SUHYDOHFHQWH GR IOX[R GH WUiIHJR QR $WOkQWLFR 1RUWH H DQWHV GH VHU SRVVtYHO REWHU XPD
DXWRUL]DomRGR$7&
8PDDHURQDYHTXHSRVVDPDQWHUVHXQtYHOGHVLJQDGRGHY{RGHYH
,QLFLDU FXUYD QD GLUHomR GR DHUyGURPR GH DOWHUQDWLYD HQWUDQGR HP XP WUDoDGR TXH VHMD
VHSDUDGRODWHUDOPHQWHGHPLPDGRWUDoDGRRXURWDGHVLJQDGDH
6HDFLPDGR)/VXELURXGHVFHUPSpVRX
6HDEDL[RGR)/VXELURXGHVFHUPSpVRX
6HQD)/VXELUPSpVRXGHVFHUPSpVH
9RDUQRWUDoDGRSDUDOHORHQTXDQWRDSUHVVDVXDGHVFLGDSDUDXPDDOWLWXGHDEDL[RGR)/RX
VXELGDSDUDXPDDOWLWXGHDFLPDGR)/H
4XDQGR DEDL[R GR )/ RX DFLPD GR )/ SURVVHJXLU QD GLUHomR GR DHUyGURPR GH
DOWHUQDWLYDHQTXDQWRPDQWHQGRXPQtYHOVHSDUDGRSRUPSpVVHDEDL[RGR)/RX
SRUPSpVVHDFLPDGR)/GDTXHOHVQRUPDOPHQWHXVDGRVRX
6HQmRIRUSRVVtYHORXQmRIRUGHVHMiYHOID]HUXPDJUDQGHVXELGDRXGHVFLGDYRDUHPHPXPD
DOWLWXGHIRUDGRVQtYHLVQRUPDLVGHY{RHQTXDQWRSURVVHJXLQGRSDUDDDOWHUQDWLYDHDWpREWHUQRYD
DXWRUL]DomRGR$7&9HUSDUiJUDIRDEDL[R
8PDDHURQDYHLQFDSD]GHPDQWHURQtYHOGHY{RDHODGHVLJQDGRGHYH
,QLFLDOPHQWHPLQLPL]DUVXDUD]mRGHGHVFLGDWDQWRTXDQWRRSHUDFLRQDOPHQWHSRVVtYHOH
,QLFLDU VXD GHVFLGD DR PHVPR WHPSR TXH LQLFLD XPD FXUYD SDUD REWHU XP WUDoDGR DIDVWDGR
ODWHUDOPHQWHSRUPLPDGDVXDURWDDWUDoDGRGHVLJQDGRH
46
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$ PHQRV TXH D QDWXUH]D GD FRQWLQJrQFLD LQGLTXH RXWUD DomR PDQWHU R WUDoDGR SDUDOHOR
HQTXDQWRDSUHVVDVXDGHVFLGDSDUDXPDDOWLWXGHDEDL[RGR)/H
$ PHQRV TXH D QDWXUH]D GD FRQWLQJrQFLD LQGLTXH RXWUD DomR TXDQGR DEDL[R GR )/
SURVVHJXLUQDGLUHomRGRDHUyGURPRGHDOWHUQDWLYDH
&RQWLQXDUDGHVFLGDSDUDXPQtYHOTXHSRVVDVHUPDQWLGRHVHSDUDGRSRUPSpVVH
DEDL[RGR)/GDTXHOHVQRUPDOPHQWHXVDGRV
6HWDLVSURFHGLPHQWRVGHFRQWLQJrQFLDVIRUHPHPSUHJDGRVSRUXPDYLmRELPRWRUFRPR
UHVXOWDGRGHIDOKDGHXPPRWRURXIDOKDGHXPVLVWHPDSULPiULRGRDYLmRRSLORWRGHYHDYLVDUDR
$7&WmRFHGRTXDQWRSUDWLFiYHOOHPEUDQGRDRFRQWURODGRURWLSRGHDYLmRHQYROYLGRHUHTXHUHQGR
RULHQWDomRH[SHGLWD
$HURQDYHV TXH SUHFLVDP GHVYLDUVH FUX]DQGR R IOX[R GH WUiIHJR DpUHR SUHYDOHFHQWH QR
$WOkQWLFR1RUWHHTXH
3RU XPD UHVWULomR RSHUDFLRQDO QmR TXHUHP RX QmR SRGHP GHVFHU SDUD XPD DOWLWXGH DEDL[R
GDTXHODVRQGHRSHUDPDPDLRULDGDVDHURQDYHVQR$WOkQWLFR1RUWHRX
1mRHVWiVHJXUDGHVXDSUR[LPLGDGHGHRXWUDVURWDVRXWUDoDGRVRX
(VWmRYLVDQGRXPDURWDTXHFUX]DR276FRPXPkQJXORVLJQLILFDWLYRGHYHPH[HFXWDUDVDo}HV
HVSHFLILFDGDVQRVSDUiJUDIRVRXDEDL[R
8PDDHURQDYHFDSD]GHPDQWHUVHXQtYHOGHY{RGHVLJQDGRGHYH
6HDFLPDGR)/VXELURXGHVFHUPSpVRX
6HDEDL[RGH)/VXELURXGHVFHUPSpVRX
6HXP)/VXELUPSpVRXGHVFHUPSpVHQTXDQWRID]FXUYDSDUDD
GLUHomRGRDHUyGURPRGHDOWHUQDWLYD
8PDDHURQDYHLQFDSD]GHPDQWHURVHXQtYHOGHY{RGHVLJQDGRGHYH
$SUHVVDUVXDGHVFLGDSDUDXPDDOWLWXGHDEDL[RGDTXHODVRQGHRSHUDDPDLRULDGDVDHURQDYHV
QR$WOkQWLFR1RUWHHQTXDQWRID]FXUYDQDGLUHomRGRDHUyGURPRGHDOWHUQDWLYDH
6HJXLU GLOLJHQWHPHQWH DV RULHQWDo}HV FRQWLGDV QR SDUiJUDIR DFLPD HP UHODomR jV
FKDPDGDVGHUiGLRLOXPLQDomRGDDHURQDYHHDWHQomRDRWUiIHJRFRQIOLWDQWH
)$/+$'275$16321'(5(05($6'(75$16,d25960
As aes especficas a serem tomadas pelo ATC no evento de falha do transponder em reas de
transio RVSM devem ser determinadas pelos Estado provedores do controle de rea (as reas
de transio so planejadas para serem estabelecidas entre espaos areos onde se aplicam
diferentes padres de separao vertical).
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352&(',0(1726$6(5(06(*8,'2648$1'2127,),&$'2(5529(57,
&$/727$/28(552'26,67(0$'($/7,0(75,$(;&('(1'2/,0,7(6(6
7$%(/(&,'26
previsto que um sistema de acompanhamento de altitude ser um dos elementos do programa
de implementao da RVSM no Atlntico Norte. Quando esse sistema for instalado espera-se que
os procedimentos regionais sejam desenvolvidos para seu uso. Se o sistema de
acompanhamento permitir notificaes aos pilotos, em tempo real, do erro total vertical e de erro
do sistema de altimetria, os pilotos devem ter em mente as aes a serem tomadas.
(;3$162 '26 &(15,26 '( )$/+$6 '( (48,3$0(172 ( (1&21752 '(
785%8/1&,$
Os cenrios abaixo so verses expandidas daqueles detalhados no pargrafo 5. Os operadores
podem utilizar o material abaixo em seus programas de treinamento.
D Cenrios de contingncia
&HQiULR - Falha total do sistema automtico de controle de altitude (por ex: falha do
mantenedor automtico de altitude).
(i) Ao inicial: o piloto deve:
$ Manter o nvel do vo autorizado
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$ Observar quanto ao trfego conflitante e fazer uso mximo das luzes externas
& Notificar o ATC to cedo quanto possvel e requerer mudana do nvel de vo,
50
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& Se nenhuma das aes acima for possvel, notifique as aeronaves prximas e
continue a acompanhar a situao.
' Considere a possibilidade de suspender operaes RVSM na rea em questo.
51
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$31',&(5(9,62'2'2&80(172'$,&$2
3$50(7526'(0$187(1d2'($/7,78'(
E A soma do valor absoluto dos erros mdios dos sistemas de altimetria para o grupo e triplo do
desvio padro do erro do sistema de altimetria dentro do grupo no excede 245 ps (75m): e
F Os erros em manuteno de altitude devem ser simtricos em tomo de 0 ps (0 m), devem ter
um desvio padro no superior a 43 ps (13 m) e devem ser de forma que a freqncia de erro
decresa com o aumento da magnitude do erro com uma razo que seja pelo menos exponencial.
O Doc. 9574 reconhece que grupos de estudos com especialistas devem desenvolver
especificaes detalhadas para assegurar que os objetivos de erro vertical total possam ser
atingidos dentro do envelope operacional total de cada grupo de aeronaves a operar em espao
areo RVSM Na determinao da diviso das tolerncias entre os elementos do sistema, foi
considerado ser necessrio ajustar as tolerncias do sistema a nveis que levem em considerao
que os objetivos gerais do sistema devem ser atendidos operacionalmente por aeronaves e
equipamentos sujeitos variabilidade
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$31',&(&217('2
1 - INTRODUO ........................................................................................................................1
2 - OBJETIVO ..............................................................................................................................2
3 - RBHA CORRELACIONADOS ................................................................................................2
4 - OUTROS DOCUMENTOS CORRELACIONADOS ................................................................2
5 - ANTECEDENTES ...................................................................................................................3
6 - DEFINIES ..........................................................................................................................4
7 - O PROCESO DE APROVAO ............................................................................................5
a - Geral ........................................................................................................................5
b - Aprovao de aeronave ...........................................................................................5
c - Aprovao de operador ............................................................................................6
8 - DESEMPENHO RVSM ...........................................................................................................6
a - Geral ........................................................................................................................6
b - Envelope de vo RVSM ...........................................................................................6
c - Erro do sistema de altimetria (ESA) .........................................................................6
d - Manuteno de altitude ............................................................................................8
9 - SISTEMAS DA AERONAVE ...................................................................................................8
a - Equipamento de operaes RVSM ..........................................................................8
b - Altimetria ..................................................................................................................9
c - Alerta de altitude. .....................................................................................................10
d - Sistema de controle automtico de altitude .............................................................10
10 - APROVAO DE AERONAVEGABILIDADE ......................................................................10
a - Geral ........................................................................................................................10
b - Contedo do conjunto de dados ..............................................................................10
c - Aprovao do conjunto de dados .............................................................................16
d - Aprovao de aeronavegabilidade RVSM ...............................................................16
e - Modificao ps-aprovao .....................................................................................16
11 - AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA (REQUISITOS DE MANUTENO) ................. 16
a - Geral ........................................................................................................................16
b - Requisitos para aprovao de programa de manuteno .......................................16
c - Requisitos de documentao de manuteno .........................................................16
d - Prticas de manuteno ..........................................................................................17
e - Prticas de manuteno ..........................................................................................18
f - Requisitos de treinamento de manuteno ..............................................................18
g - Equipamentos de testes ..........................................................................................18
12 - APROVAO OPERACIONAL ............................................................................................19
a - Propsito e organizao ..........................................................................................19
b - Geral ........................................................................................................................19
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