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Organização Internacional da Aviação Civil SAT/19/WP/12

Décima Nona Reunião sobre o Aperfeiçoamento dos Serviços de Tráfego Aéreo 17/07/14
no Atlântico Sul (SAT/19)
Buenos Aires Argentina (6 a 8 de agosto de 2014)

Item 2 da ordem do dia: Gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) (pelo Grupo de Trabalho ATM)

Relatório Final do Acidente AF 447

(Apresentado pela Secretaria)

RESUMO

Este documento de trabalho apresenta informações sobre o Relatório Final do AF 447 e propõe
ações a serem tomadas pelos Estados SAT em relação à Recomendação de Segurança
abordada no referido relatório que trata dos Serviços de Navegação Aérea no Atlântico Sul.

Referências:
• Relatório Final do acidente AF 447 (F-GZCP) • Doc. 7030
- Procedimentos Suplementares Regionais

Estratégico da ICAO
A - Segurança
Objetivos.

1. Introdução

Bureau d'EnquêtesOetRelatório
d'Analyses
Final
(BEA)
do acidente
em julhoAF
de447
2012.
(F-GZCP), ocorrido em 01 de junho de 2009, foi 1.1 publicado pelo

EASA, FAA, ICAO O e para

Relatório
as autoridades
Final do Acidente
brasileiras
BEAe AF
senegalesas
447 endereçou
relacionadas
41 Recomendações
a registradores
de de
Segurança
voo, certificação,
para 1.2 DGAC,
treinamento e treinamento recorrente de pilotos, alívio do Comandante, SAR e ATC, simuladores de voo, ergonomia do
cockpit, feedback operacional e supervisão dos operadores pela autoridade supervisora nacional. Algumas dessas
Recomendações de Segurança envolvem a ICAO, bem como as autoridades brasileiras e senegalesas, e têm um possível
impacto nas operações de voo do SAT.

2. Discussão

2.1 As seguintes Recomendações de Segurança no Relatório Final do Acidente AF 447 envolvem os Serviços de Navegação
Aérea no Atlântico Sul e podem ser utilizadas como orientação para o trabalho a ser realizado pelos Estados SAT:

Relatório Final BEA Item 4.3.1 Planos de coordenação SAR sobre áreas marítimas e remotas

Os responsáveis pelo SAR brasileiro declararam não saber quais os meios disponíveis nas áreas SAR vizinhas e
não tentaram obter informações sobre o assunto. Ao contrário das normas e práticas recomendadas da ICAO, não
existe um plano de coordenação SAR entre o Brasil e o Senegal. Essa falta de planejamento causou um atraso
considerável no início das operações SAR.
Consequentemente, o BEA recomenda que:
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SAT/19/WP/12 -2-

- A ICAO assegura a implementação de planos de coordenação SAR ou protocolos regionais abrangendo

todas as áreas marítimas ou remotas para as quais seria necessária coordenação internacional na
aplicação de procedimentos SAR, inclusive na área do Atlântico Sul. [Recomendação FRAN-2012-032]

Relatório Final BEA Item 4.3.4 Controle de Tráfego Aéreo

A investigação mostrou que o uso de HF como meio de comunicação entre o solo e o avião é limitado. Quedas de
link foram frequentes nesta área, principalmente no dia do acidente.
Uma simulação do uso das funções ADS-C e CPDLC mostrou que a perda de altitude teria gerado um alerta na tela
do controlador DAKAR. Existem inúmeras áreas no mundo onde o HF continua sendo o único meio de comunicação
entre o solo e o avião, embora meios mais confiáveis estejam disponíveis hoje.

Consequentemente, o BEA recomenda que:

- As autoridades brasileiras e senegalesas tornam obrigatória a utilização, pelas aeronaves assim

equipadas, das funções ADS-C e CPDLC nas zonas em questão;
- -
[Recomendação FRAN 2012 037].

- A ICAO solicita aos Estados envolvidos que acelerem a implementação operacional de sistemas de
controle e comunicação de tráfego aéreo que permitam uma ligação permanente e confiável entre o
solo e o avião em todas as áreas onde o HF continua sendo o único meio de comunicação entre o
solo e os aviões . [Recomendação FRAN
- -
2012 038]

Relatório Final BEA Item 4.3.1 Planos de coordenação SAR sobre áreas marítimas e remotas

2.2 Em relação ao item 4.3.1 da Recomendação de Segurança do Relatório final do BEA, o Brasil desenvolveu as seguintes
Propostas de Carta de Acordo SAR:

• DAKAR/SENEGAL RCC E ATLANTICO/BRASIL RCC • CAIENA/GUIANA

FRANCESA RCC E ATLANTICO/BRASIL RCC • JOANESBURGO/ÁFRICA DO SUL RCC E
ATLANTICO/BRASIL RCC • LUANDA/ANGOLA RCC E ATLANTICO/BRASIL RCC

2.3 Estas Propostas de Carta de Acordo SAR foram encaminhadas pelo Escritório da ICAO de Lima para a Guiana Francesa,
Escritório da ICAO de Dakar e Escritório da ICAO de Nairóbi, em 11 de dezembro de 2013, por meio das seguintes cartas:

• SA497/2013 – Guiana Francesa •

SA498/2013 – Dakar ICAO Office •
SA499/2013 – Nairobi ICAO Office

2.4 Considerando que nenhuma resposta a essas cartas foi recebida, um lembrete foi enviado pelo Escritório da ICAO de
Lima à Guiana Francesa, Escritório da ICAO de Dakar e Escritório da ICAO de Nairóbi, em 23 de maio de 2013, por meio
das seguintes cartas:
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-3- SAT/19/WP/12

• SA231/2014 – Guiana Francesa

• SA232/2014 – Dakar ICAO Office •
SA233/2014 – Nairobi ICAO Office

2.5 Levando em consideração a alta prioridade que deve ser dada a esta recomendação de segurança, os Estados
envolvidos são altamente encorajados a analisar, fazer as devidas propostas de mudança, se necessário, e assinar as
propostas brasileiras de Cartas de Acordo SAR. Recomenda-se que os Estados não diretamente envolvidos no AF 447
usem acidentalmente estas Cartas de Acordo como modelo, se adequado, a fim de desenvolver e assinar Cartas de
Acordo semelhantes.

Relatório Final BEA Item 4.3.4 Controle de Tráfego Aéreo

2.6 A análise da implementação de ADS-C/CPDLC em reuniões SAT é normalmente relacionada à Eficiência das
Operações de Voo. No entanto, a recomendação de Segurança feita pelo BEA vincula o uso do ADS C/CPDLC à
Segurança das Operações de Voo. A obrigatoriedade da utilização do ADS-C/CPDLC por aeronaves assim equipadas
não deve ser feita pelas autoridades brasileiras e senegalesas conforme indicado na Recomendação de Segurança
emitida pelo BEA, tendo em vista que o espaço aéreo envolvido é sobre alto mar.
O mecanismo mais adequado para estabelecer a referida obrigatoriedade de utilização de ADS-C/CPDLC é uma
alteração ao Doc. 7030—Procedimentos Suplementares Regionais. Levando em consideração também que este
procedimento deve ser adequado para outras porções do Atlântico Sul, todos os Estados SAT devem analisar a aplicação
deste procedimento e a conveniência de desenvolver um Doc. 7030 proposta de alteração.

2.7 É importante lembrar que após o Acidente do Malaysia 370, há uma tendência significativa para o uso massivo de
Data Link Communications relacionado à Segurança das Operações de Voo. Os estudos que estão sendo conduzidos
pela ICAO sobre Flight Tracking podem ser verificados nas Conclusões e Recomendações da Reunião Especial sobre
Global Flight Tracking, realizada em Montreal, de 12 a 13 de maio de 2014, no seguinte link: http://www.icao . int/Meetings/
GTM/Documents/Final%20Global%20Tracking%20Meeting%20Conclusions%20and %20%20Recommendations.pdf.

3. Ação sugerida

3.1 A Reunião é convidada a:

a) Tome nota das informações contidas neste documento de trabalho;

b) estimular os Estados envolvidos a analisar, fazer as devidas propostas de mudança, se necessário,

e assinar as Propostas de Carta de Acordo SAR elaboradas pelo Brasil;

c) incentivar os Estados SAT a analisar e usar, se apropriado, a Carta de Acordo SAR

Propostas desenvolvidas pelo Brasil como modelo para desenvolver Cartas de Acordo semelhantes a
serem usadas entre todos os Estados do SAT;

d) Análise da conveniência de desenvolver uma proposta de alteração para obrigar a aplicação do

ADS-C/CPDLC por aviões assim equipados no Atlântico Sul.

- FIM -