O VO A BAIXA VELOCIDADE E ALTURA

Na maior parte do tempo, o vo de helicptero passar de um vo pairado para um vo de alta velocidade, sem demorar mais do que o tempo necessrio no regime de vo de transio. s vezes, no entanto, um vo a baixa altitude e a baixa velocidade requerido para que o trabalho seja executado, e este regime de vo tem algumas caractersticas interessantes. A inclinao lateral: Quase todos os helicpteros de um s rotor com o sentido de rotao das ps usado pelos norte-americanos, fazem um vo pairado com o trem de pouso esquerdo mais baixo. Isso ocorre porque a trao para a direita produzida pelo rotor de cauda deve ser balanceada por uma inclinao do rotor principal para a esquerda. Alm do peso, e da trao produzida pelo rotor de cauda, a quantidade de inclinao da fuselagem depende de dois parmetros fsicos: a inclinao permitida pela articulao da cabea do rotor e a posio vertical do rotor de cauda em relao ao rotor principal e ao centro de gravidade na aeronave. A figura 1 nos mostra a viso traseira de quatro helicpteros. O primeiro demonstra o caso de um rotor de cauda localizado entre o rotor principal e o CG. Este tem uma inclinao para a esquerda. Tambm so mostrados trs casos especiais: um, em que os parmetros so arranjados de maneira a no produzir inclinao e dois outros feitos de maneira que a fuselagem seja inclinada tanto quanto o plano do disco do rotor. FIGURA 1
Altura do Rotor de Cauda: entre o CG e o Rotor Principal. Resultado: Algum abano para baixo na esquerda. Alguma inclinao da fuselagem para a esquerda.

No vo reto horizontal, a aeronave pode ser nivelada se voarmos com uma derrapagem para a direita suficiente para que a fuselagem, e no o rotor principal, desenvolva uma fora lateral aerodinmica suficiente para balancear a trao do rotor de cauda. Isto ir centrar a bolinha do indicador de curva e inclinao, mas usualmente ir requerer mais potncia porque o arrasto da fuselagem maior do que com zero de derrapagem. Nem todos os helicpteros tem um indicador de derrapagem. Assim, para obter a mxima performance (seno, o mximo conforto), o piloto deve manter a bolinha aproximadamente na sua posio de vo pairado. O eixo principal de alguns helicpteros feito com uma pequena inclinao para a esquerda. Assim, a fuselagem pode ficar mais ou menos nivelada em todas as condies de vo. O Giro no Vo Pairado: A possibilidade de colocar o rotor de cauda em uma condio de formao de um anel de vortex existe. Um giro para a direita nesta condio mostrado na figura 2. A gravidade do problema, do ponto de vista do piloto, depende do helicptero em questo. Em um helicptero ruim, um giro vagaroso pode subitamente se tornar um giro veloz, sem nenhuma ao por parte do piloto, porque o rotor de cauda perde trao em uma condio de formao de um anel de vortex. Um bom helicptero, por outro lado, permitir um fcil e preciso controle da razo de giro em qualquer direo, de acordo com a quantidade de pedal usado pelo piloto. A diferena entre um bom e um mau projeto, aparentemente envolve as caractersticas do fluxo de ar resultante, que o rotor de cauda tem que operar, e o fluxo de ar afetado pelos vortex de ponta de p do rotor principal. Eu admito que o nosso conhecimento nesta rea no muito grande. Ns sabemos, no entanto, que o rotor de cauda deve girar com a p do rotor principal que est subindo, e existem algumas evidncias de que elevar o rotor de cauda no nvel do disco do rotor principal um passo na direo certa. FIGURA 2

Sobrecarregando o Rotor de Cauda: Manter um giro para a direita em vo pairado uma coisa, mas parar este giro outra bem diferente. Se o helicptero faz um giro para a direita de maneira rpida o suficiente para que o rotor de cauda opere alm da condio da formao de vortex, parar o giro com uma pedalada oposta pode ser uma experincia traumtica para o sistema do rotor de cauda. Durante o giro, o torque do rotor principal est fazendo a maior parte do trabalho, e o rotor de cauda est agindo como o rotor principal em uma situao de descida vertical, com o valor mnimo correspondente de ngulo de ataque. Quando o piloto pressiona o pedal esquerdo para diminuir ou parar o giro, o ngulo de ataque da p do rotor de cauda rapidamente aumentado em 20 ou 30%. Como a velocidade induzida atravs do rotor de cauda no pode mudar instantaneamente, as ps do rotor de cauda so subitamente foradas a operar em maiores ngulos de ataque possivelmente acima dos seus limites de estol. Assim, o rotor de cauda pode absorver muito mais potncia do que o usual, durante o curto tempo requerido para a velocidade induzida aumentar. Se o sistema de acionamento no foi projetado para esse esforo adicional, isto quer dizer encrenca na certa. Moral da hi stria: faa a recuperao de um giro veloz, em vo pairado, o mais suavemente que a situao permita. Helicpteros com rotores em tandem no tem nenhum destes problemas de rotor de cauda, obvio. No entanto, podem encontrar uma situao interessante durante os giros no vo pairado. O giro feito em torno do CG do tandem coloca os dois rotores em uma situao de vo lateral, mas um giro em torno do cockpit, deixar o rotor dianteiro em vo pairado enquanto uma apreciada velocidade lateral ir aumentar a trao do rotor traseiro. Existem casos onde toda a margem de controle longitudinal traseira foi usada tentando trazer o helicptero de volta para o lugar, durante este tipo de manobra. O vo em baixa velocidade de deslocamento: Existem vrios efeitos aerodinmicos que ocorrem apenas em baixa velocidade. Um deles a diminuio da velocidade induzida no rotor. A medida que a velocidade induzida diminui, a necessidade de puxar o coletivo ser alta e, se no for reduzida, o helicptero comear a subir. Os pilotos descrevem este fenmeno como sustentao translacional. O reverso ocorre quando se reduz a velocidade de um vo normal para um vo pairado. Se o coletivo no for elevado, a sustentao diminuir e o helicptero comear a descer. Um fator que ajudar um pouco nestas condies o efeito de solo, que diminui a velocidade descendente induzida no disco do rotor a medida que o helicptero chega prximo ao solo. Isto diminui o ngulo de ataque nas ps, produzindo um benfico colcho de ar, a medida que o helicptero se aproxima do solo durante um arredondamento de pouso. Outro efeito envolve a distribuio de velocidade do fluxo de ar induzido atravs do rotor. Em vo pairado, a distribuio mais ou menos simtrica, mas a 15 ou 20 ns, esta distribuio desviada o suficiente de modo que o fluxo no bordo de ataque do disco essencialmente zero, aumentando para o dobro o valor do momento na parte traseira do disco. Isto, algumas vezes,

chamado de fluxo transverso. A mudana faz com que a p sobre o nariz aumente seu ngulo de ataque, fazendo com que o rotor tenha um batimento no lado esquerdo. Os testes em tneis de vento sobre o batimento em rotores tm mostrado que o rotor sobe no lado esquerdo at 3 ou 4 graus em baixas velocidades, devido a este efeito. Durante as aceleraes, isto pode requerer um movimento cclico para a esquerda, para suprimir este batimento e estabilizar o rotor corretamente. Aonde situar o estabilizador: Um fenmeno importante da baixa velocidade envolve o fluxo do rotor que vai de encontro ao estabilizador horizontal. Os estabilizadores horizontais eram muito pequenos ou inexistentes nos helicpteros antigos. A medida que foram melhorando as caractersticas do vo horizontal, os estabilizadores se tornaram maiores. Ao mesmo tempo, a carga no disco dos rotores principais foi aumentada. Isto levou a uma situao em que a interao entre o estabilizador e o fluxo do rotor se tornou extremamente importante. Se o estabilizador montado na traseira da fuselagem, estar atrs do fluxo de ar provocado pelo rotor principal durante o vo pairado. Como resultado, ir experimentar uma presso para baixo, quando o fluxo de ar passar pelo estabilizador durante a transio para o vo com deslocamento horizontal. Isto produz uma sbita elevao do nariz, que ir requerer um movimento de cclico a frente, para compensar. Em velocidades maiores, o fluxo de ar ir passar por cima do estabilizador e parte do peso ser compensada. Uma olhada na figura 3 mostra vrias solues possveis para o problema. FIGURA 3

Uma soluo seria colocar o estabilizador a frente, na fuselagem colocando-o sobre o fluxo de ar quando em vo pairado. O estabilizador assim no sofrer nenhuma condio diferente durante o vo transiente pelo menos at que o fluxo de ar o atinja em velocidades relativamente altas. Esta opo piora a performance no vo pairado por causa do impacto do fluxo
4

descendente, e porque uma maior rea requerida para estabilidade. Bem maior do que se o estabilizador for montado mais atrs. Outra soluo seria uma configurao de cauda em T, onde o estabilizador horizontal seria colocado o mais alto possvel no estabilizador vertical, para ficar acima da influncia do rotor. No entanto, a concluso a de que, a menos que o estabilizador seja colocado em uma posio muito alta, o rotor ainda ir induzir um fluxo descendente significativo a baixa velocidade especialmente em subidas. A velocidade maiores, a turbulncia do ar jogada no estabilizador vir a produzir uma carga oscilatria de ar e vibraes. A terceira soluo seria colocar um estabilizador de incidncia varivel na parte final da fuselagem. Esta superfcie pode ser alinhada com o fluxo de ar em baixa velocidade, para minimizar a sua carga. Isto resolve o problema de se compensar o helicptero mas resulta em um peso adicional, custo e complexidade. Assim, nenhuma das solues atuais para o problema so ideais. Ningum se animou a aceitar a minha idia de se colocar o estabilizador na frente. O vo Lateral: Exceto para demonstrao, raramente existe uma razo para voar um helicptero lateralmente ou para trs. Com respeito a massa de ar em volta, o piloto pode se encontrar em um destes regimes de vo, enquanto faz um vo pairado, em uma decolagem ou pouso, em um dia de muito vento. No que diz respeito ao rotor principal, no existe diferena entre voar para o lado ou para frente. A potncia induzida diminui tanto em relao ao valor de vo pairado, como no vo para frente, mas o efeito do arrasto parasita da fuselagem comea a se fazer sentir antes. Assim, a velocidade para a menor potncia requerida menor durante o vo lateral. Um efeito mais significativo devido a mudana na distribuio da velocidade induzida, que altera a posio de controle longitudinal em um vo lateral. Esta situao similar a mudana na posio de controle, que usual em um vo horizontal para frente, a baixa velocidade. Como mostrado na figura 4, o vo para a direita requer o cclico para a frente e, em um vo para a esquerda, o cclico para trs. Tambm so significativos os efeitos de um vo lateral no rotor de cauda. O vo lateral para a esquerda poder colocar o rotor de cauda na mesma situao de anel de vortex discutida anteriormente para giros para a direita em vo pairado. Ocorre uma similaridade de controle ou falta de controle. Quando estas caractersticas pioram, o piloto achar impossvel manter uma proa regular no vo lateral no regime de velocidade entre 15 a 30 ns (ou tentando fazer um vo pairado em um local com um forte vento cruzado pela esquerda). O vo lateral para a direita normalmente estvel, mas pode produzir um requerimento de alta trao do rotor de cauda e potncia. Do ponto de vista de equilbrio no vo lateral, no existe nenhuma razo aparente para que a trao do rotor de cauda deva ser diferente para o vo para a direita ou esquerda. Os vos de teste feitos em vrios helicpteros mostraram que existe um efeito aerodinmico de interferncia aparentemente envolvendo a fora do ar produzido pelo rotor principal na fuselagem. Isto aumenta

significativamente o arrasto da fuselagem, quando voando para a direita, mas no para a esquerda. Por causa disso, a trao do rotor de cauda no vo lateral para a direita maior do que para a esquerda, como mostrado na figura 5 atravs de medidas tomadas no hughes YAH 64. Este outro fenmeno de interferncia ainda no completamente entendido. Em adio a maior trao requerida, a potncia do rotor de cauda maior em vos laterais par a direita do que para a esquerda simplesmente porque o rotor de cauda est em uma situao de subida. FIGURA 4

FIGURA 5

Ventos cruzados: O vo lateral poderia no ser a situao mais crtica. Alguns helicpteros perderam o controle direcional quando voavam a baixa velocidade com o vento pela direita e pela parte dianteira. Neste caso, o fator de distrbio so os vortex provenientes da borda das ps do rotor principal que avanam e so ingeridos pelo rotor de cauda, como mostrado na figura 6. Alguns helicpteros perdem o pedal nesta condio. Isto foi um grande problema com o Bell UH-1 e AH-1 antes do rotor de cauda ser movido do lado esquerdo para o lado direito do estabilizador vertical. A resultante reviso na direo de rotao do rotor de cauda (a p do rotor de cauda mais perto do rotor principal, e agora girando para cima) melhorou significativamente a controlabilidade nesta condio de vo. Os helicpteros com rotores em tandem tem uma razo para voar lateralmente a baixa velocidade sua performance mlhor porque a maior envergadura tem a oportunidade de operar com mais ar do que no vo para frente e, consequentemente, a potncia induzida menor. Apesar de o arrasto parasita ser maior, o benefcio total geralmente suficiente para justificar o voar a baixa velocidade nesta condio. Quando os PIASECKI HUP em tandem foram usados pela Marinha norte-americana em porta-avies, eram voados com uma derrapagem para a esquerda durante a decolagem, para melhorar a sua performance. Pela mesma razo, neste tipo de helicpteros usualmente era usada esta tcnica para fase de subida. Estes benefcios so inerentes aos helicpteros com rotores lado a lado como o bell XV-15 (antecessor do V-22 osprey). Voando para trs: A diferena aerodinmica primria entre o vo com deslocamento horizontal para frente e para trs que a fuselagem e o rotor de cauda, que funcionam como estabilizadores no vo para frente, iro desestabilizar o vo para trs (tente atirar uma flexa ao contrrio). Alm disso, as interaes aerodinmicas podem ser mais fortes. Por exemplo, em um vo a baixa altura
7

e devagar, os vortex do solo, mostrados na figura 7, podem distorcer enormemente o fluxo de ar na traseira, causando uma fora descendente no estabilizador horizontal e rajadas de ar fortes no rotor de cauda. Outra interferncia observada a do fluxo de ar do rotor de cauda interferindo na trajetria do rotor principal, mudando de forma irregular o seu torque e batimento. Adicione a isto, a pssima visibilidade que o piloto ter e o fato dele Ter razes suficientes para restringir o envelope de vo nestas condies. FIGURA 7

As coisas nem sempre so o que parecem: O LANDGRAF H2 era um pequeno helicptero com os rotores lado a lado, desenvolvido logo aps a Segunda guerra mundial. Devido a um infeliz acidente, o projeto teve vida curta. Dez anos mais tarde, Fred Landgraf mostrou filmes dos primeiros vos do teste H@ em um encontro em Los Angeles. O filme mostrava o helicptero fazendo graciosos vos de r, giros no pairado, vos laterais e espirais lentos em todas as direes. Ao contrrio do que parecia estar acontecendo, Fred comentou: simplesmente, est fora de controle o piloto est tentando mant-lo parado. O efeito de solo: Quando uma aeronave est voando prximo ao solo, requer menos potncia resultado de um favorvel fenmeno aerodinmico conhecido como efeito de solo, que tambm permite aos helicpteros decolar com um peso bem maior do que normalmente seria possvel em um vo pairado. No entanto, sob certas condies, o efeito de solo pode desaparecer, deixando o piloto com aquela desagradvel sensao de afundamento. Para entender como o efeito de solo pode falhar, ns devemos rever um pouco da teoria de como ele funciona. A razo porque um helicptero requer menos potncia em um vo com o efeito de solo, a reduo de potncia necessria para contrariar o arrasto induzido. A figura 8 ilustra as condies que existem em torno do rotor do helicptero dentro e fora do efeito de solo. Fora do efeito de solo (OGE), a velocidade do ar que passa atravs do rotor, comea a zero acima e longe do disco, aumenta at um valor determinado pelo tamanho e peso do helicptero e, a medida em que o ar passa atravs do disco, e dobra abaixo do rotor.

FIGURA 8

A p recebe o ar vindo da rotao do disco do rotor e o fluxo descendente de ar que passa atravs do disco (chamada velocidade induzida). Estes dois componentes combinados formam um vetor resultante que apontado ligeiramente para baixo na p. Por definio, a sustentao perpendicular ao vetor resultante, e inclinada ligeiramente para trs. Esta inclinao para trs produz uma fora de arrasto na p conhecida como arrasto induzido, que dever ser superado pelo motor. O outro componente de arrasto de um vo pairado ocorre devido a frico do ar e conhecido como arrasto do perfil. Para a maioria dos helicpteros, o arrasto do perfil no vo pairado entra como um tero do total. Se o rotor est prximo ao solo (IGE), a velocidade do ar passando atravs do disco dever ir a zero no solo, e todas as velocidades induzidas so reduzidas incluindo aquelas do prprio rotor. Isto quer dizer que o vetor resultante no inclinado para trs como fora do efeito de solo, reduzindo o arrasto induzido e, assim, a potncia requerida pelo motor. Economizando potncia: A magnitude do efeito de solo depende da altura do rotor em relao ao solo. Quando o rotor est em um vo pairado a cerca de 20% de seu dimetro, a velocidade induzida no disco reduzida em cerca de 30% e a potncia economizada em cerca de 20%.
9

O benefcio poder ser maior se a fuselagem receber uma grande parte do fluxo descendente no vo pairado. Perto do cho, a fuselagem pode estar em uma regio de fluxo ascendente e experimentar um grau de flutuao. A medida que o helicptero sobe, o efeito de solo diminui rapidamente. Os testes demonstraram que a um dimetro do rotor, a potncia induzida reduzida apenas em 3%, e a dois dimetros, nenhuma reduo foi obtida. Alguns pilotos reportaram que existia menos efeito de solo quando fazendo um vo pairado sobre a grama alta ou gua do que sobre uma superfcie slida, mas nenhum teste foi feito para verificar com certeza esta afirmao. Deslocamento horizontal: O efeito de solo se aplica a um helicptero em vo com deslocamento horizontal, assim como em um vo pairado, pois a velocidade induzida no disco do rotor ainda influenciada pela altura do rotor da mesma maneira. A reduo da potncia requerida menor no vo horizontal, porque os efeitos do arrasto induzido so tambm menores, no quadro geral da potncia. Em vo pairado, o arrasto induzido responsvel por aproximadamente dois teros da potncia requerida, mas em cruzeiro, o arrasto induzido pode ser responsvel por menos de um tero do total. Assim, qualquer reduo neste componente tem um efeito menor. A exceo a regra: A explicao anterior aparece correta, mas muitos pilotos faro objees no sentido de que isto no explica suas experincias de subitamente sair do colcho do solo. Isto resultado de outro fenmeno que a baixa altura e velocidade, pode acabar com o benfico e normal efeito de solo e ir requerer tambm um aumento de solicitao no coletivo, enquanto o helicptero faz a transio do vo pairado para o vo em deslocamento horizontal. Os testes identificaram a existncia deste fenmeno em alturas menores que meio dimetro de rotor e velocidade entre 5 e 20 ns. O problema associado com o desenvolvimento de um vortex no solo a frente do helicptero, que ultrapassado na mesma velocidade horizontal. A figura 9 nos mostra a sua formao e respectivas velocidades. Notem como o vortex se desenvolve e influencia as condies do fluxo do rotor. At o vortex ser ultrapassado, o seu efeito ser o de aumentar o fluxo descendente do rotor, como em uma subida. Isto causa um aumento na potncia requerida, em vez de diminuir o efeito de solo, como seria normalmente indicado. Como o vortex permanece prximo ao solo, os seus efeitos so mais significativos em baixa altura de rotor. Para maiores alturas, o vortex ultrapassado a menores velocidades, e o seu efeito geral menor.

10

FIGURA 9

Preso ao vortex: A figura 10 mostra a potncia requerida conforme o helicptero inicia o deslocamento horizontal a uma altura de trs dimetros de rotor. A altura de 30% do dimetro do rotor boa para o vo pairado, mas aumentar se o piloto descobrir que sua potncia disponvel era apenas o suficiente para o vo pairado em primeiro lugar. Na prtica, este tipo de decolagem feita o mais rpido possvel e sacrificando-se alguns ps de altitude. Esta tcnica reconhecida pelo FAA quando se estabelece o peso mximo de decolagem para homologao de helicpteros monomotores. requerido que o helicptero seja capaz de realizar um vo pairado no efeito de solo a altura do trem de pouso, que permita a transio para o vo translacional horizontal com o coletivo na mesma posio, sem tocar no solo. A maioria dos helicpteros requer uma altura de trs a cinco ps para fazer esta manobra.
FIGURA 10

11

Cclico para a esquerda: Como ilustrado na figura 11, a mudana no fluxo de ar que passa atravs do rotor, no s afeta a potncia requerida, como tambm a trimagem lateral. Normalmente, a baixa velocidade, o fluxo descendente atravs da parte dianteira do rotor mais baixa que a parte traseira, causando a tendncia de que o rotor tenha um batimento para cima do lado esquerdo a no ser que o piloto o mantenha baixo, com o cclico para a esquerda. O efeito do vortex do solo aumentar o fluxo descendente atravs da parte dianteira do disco, fazendo o fluxo mais uniforme e reduzindo a necessidade de colocar o cclico para a esquerda. Esta condio se aplica apenas at o vortex atingir o bordo de ataque do disco, produzindo um forte fluxo ascendente e uma sbita necessidade de colocar o cclico para a esquerda, que poder pegar o piloto de surpresa. Apesar da figura 9 indicar um fluxo mais ou menos regular induzido pelo vortex, isto apenas por causa da representao artstica. O fluxo, na realidade, extremamente turbulento, especialmente quando o vortex passa embaixo do rotor. Assim, alm dos efeitos na potncia o piloto deve se preparar para mudanas errticas e imprevisveis no trim. Como as velocidades so relativas, no importa se o helicptero est se movendo sobre o solo em um dia calcmo ou fazendo um vo pairado sobre um ponto em um dia com vento; o efeito do vortex ser o mesmo. Isto leva a conjectura de que a performance de um helicptero em um vo pairado dentro do efeito de solo, deve piorar com um vento de 10 a 20 ns em relao a um vo pairado em um dia calmo e sem vento. FIGURA 11

12

Agilidade: Duas manobras podem ser usadas para medir a agilidade de um helicptero, so o retorno a um alvo e o badalo usadas pelos pilotos que voam helicpteros agrcolas, ambas mostradas na figura 12. A primeira baseada no cenrio em que o piloto atacante enxerga o alvo enquanto faz o sobrevo e deve retornar em posio para atirar antes que o alvo possa se defender. De maneira similar, o badalo feito no limite do campo para retornar rapidamente ao trabalho antes que a companhia financeira possa tomar de volta ao helicptero. Em cada caso, a manobra feita com uma desacelerao abrupta at (quase) chegar a um vo pairado, virando, e ento acelerando o mais rpido possvel. Apesar de helicptero agrcola usar uma asceno rpida par desacelerar e um mergulho para acelerar novamente, no caso do piloto de ataque, isto no ocorre, pois este ter que manter uma baixa altitude para no se expor. Alguns vos de teste tm mostrado que a fase de desacelerao pode ser melhor aproveitada voando com um grande ngulo de derrapagem para aumentar o arrasto. Mas isto tem o inconveniente de poder levar o piloto a desorientar e perder o alvo. FIGURA 12

13

Decolagens com carga mxima: As decolagens com um peso excessivo ou a grandes altitudes (ou em qualquer condio onde a potncia disponvel seja apenas o suficiente para um vo pairado no efeito do solo ) coloca a f do piloto a prova. O exrcito norteamericano fez uma experincia bastante extensa, no sentido de descobrir a menor distncia para decolagem livrando um obstculo podendo ser uma parede, rvore ou montanha. Esta pesquisa mostrou que o helicptero deve fazer uma acelerao a toda potncia, o mais prximo do solo possvel, para tirar vantagem do efeito do solo at girar a uma velocidade rotacional prdeterminada, onde a subida deve ser iniciada. A melhor velocidade rotacional ir depender da altura do obstculo. Se o obstculo for uma montanha, a melhor velocidade de rotao ser a velocidade para o mximo ngulo de subida. Isto pode ser determinado pelo grfico de potncia requerida e potncia disponvel, como mostrado na figura 13. Para obstculos menores, a melhor velocidade rotacional tambm menor. Como o piloto nesta situao poder no contar com tempo suficiente para fazer esta anlise, o exrcito sugere o uso de uma velocidade rotacional para todos os obstculos. Por exemplo, 28 ns para o UH-1C. O piloto poder Ter certeza de ser bem sucedido ou no, verificando a altura em que ele consegue fazer um vo pairado, que depender de cada helicptero. Por exemplo, os testes mostraram que se um UH-EC pode pairar a 15 ps de altura, necessitar de 300 ps para superar um obstculo de 50 ps, mas se a mxima altura de vo pairado for apenas 4 ps, no mnimo 600 ps sero necessrios.

14

Outra considerao em relao as operaes com muito peso ou grande altitude a possibilidade de induzir a p a um estol ao usar o cclico ou coletivo de forma brusca. Um experiente operador me falou que o piloto que suave nos comandos em uma condio crtica de vo pairado, conseguir transportar consideravelmente mais peso que um piloto que seja brusco nos controles.

Referncia Bibliogrfica: Prouty R. W. PRATICAL HELICOPTER AERODYNAMICS Botelim Tcnico, Set./1990, Diretoria de Segurana de Vo do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

15