Relatório Argentina - 1° Período

RELATÓRIO Número: xx/CGNA /2018 Emitente: DO-2 SSACP
CCA
Data: 31/03/2018 Solicitante: Chf da DO-2
Assunto: Implementação do serviço ATFM da Argentina – fase supervisão (1° período)
1. FINALIDADE
Cabe à equipe do DECEA destacada para 1° período da missão de implementação

do serviço ATFM da Argentina a revisão da documentação referente ao serviço ATFM na
Argentina. Assim, conforme instrução à delegação, esta representação brasileira deverá
revisar e sugerir eventuais modificações dos documentos criados pela EANA, com base
na legislação nacional, nas normas da OACI e no CONOPS ATFM elaborado em 2017,
bem como colaborar na elaboração de documentos necessários que ainda não tenham
sido produzidos.
2. DOCUMENTAÇÃO ANALISADA
2.1 Portaria 284/GC4, de 12 de março de 2018;

2.2 Concepção Operacional ATFM Argentina/2017;
2.3 Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management (ATFM) - Doc 9971 3rd edition
2018;
2.4 Procedures dor Air Navegation Services - Air Traffic Management – Doc 4444 6th
edition 2016
3. ANEXOS
A - Concepto Operacional ATFM - EANA-R-COAF-GPDP-CO-001-A

B - Manual de Procedimientos Operativos para el Servicio ATFM (FMU-EZE)
C - Plano Diário ATFM para o dia 28 de março de 2018
D - Briefing com os supervisores relativo à Semana Santa
E - Proposta de AIC
Elaborado por Aprovo

Nome Posto Rubrica
James Gomes Lima 1°Ten Esp CTA

______________________________________
Fernando de Souza Armstrong Maj Esp CTA
Fernando César Silva Lourenço 1S BCT Chefe da DO-2
Jader Pinheiro de Oliveira 1S SAI
1
Continuação do Parecer xx/CGNA /2018 Pág: 2/10
3. ANTECENDENTES
O DECEA tem exercido um papel de destaque na América Latina. Como signatário

da ICAO, tem atuado de maneira direta para o desenvolvimento do Sistema de Controle
do Espaço Aéreo Brasileiro, seguindo o previsto no Plano Global de Navegação Aérea
(Doc 9750) e na Concepção Operacional do ATM Global (Doc 9854), cumprindo os
prazos previstos no Sistema de Desenvolvimento da Aviação em Blocos (ASBU).
Destarte, o Brasil tem sido pioneiro na implementação de vários conceitos – tais
como o conceito de Navegação Baseado em Performance (PBN), o conceito do Uso
Flexível do Espaço Aéreo (FUA), para citar alguns – e consequentemente na implantação
de vários sistemas, desde do sistema de Comunicação via Data Link (CPDLC) até o
Sistema de Gerenciamento de Movimentos Aéreos (SIGMA).
Por conta da ação participativa do Brasil nos Painéis da OACI e reuniões
constantes da Grupo de Implementação para a Região Sul-Americana (SAM/IG) no
escritório em Lima, aliado às boas relações diplomáticas com nossos países vizinhos,
nasceu a parceria entre o Brasil e a Argentina, tendo a própria OACI como o catalizador
desta parceria, com o objetivo de desenvolver o sistema ATFM da região SAM.
Em janeiro de 2017, durante visita ao Centro de Gerenciamento da Navegação
Aérea (CGNA), o Sr. Matias Bascary Miller e o Sr. Nicolás Borovich, respectivamente
Gerente de Planejamento e Chefe do Planejamento da Empresa Argentina de
Navegação Aérea Sociedade do Estado (EANA S.E.), realizaram uma solicitação formal
ao Exmo. Sr. Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA, requisitando o apoio
do Brasil no processo de implementação do ATFM no Sistema ATM Argentino, como
parte do projeto de cooperação entre os Estados, coordenado pela Organização de
Aviação Civil Internacional (OACI).
Com isso, ficou acertado que o Brasil enviaria para a Argentina uma delegação que
executaria as seguintes atividades com o objetivo de auxiliar a Argentina na
implementação do seu ATFM: Formulação do Conceito Operacional do ATFM argentino
(CONOPS); Curso de capacitação técnica em medição de Capacidade de setor ATC de
11 controladores de tráfego aéreo argentinos; Medição da Capacidade ATC da FIR
Ezeiza; e medição da Capacidade ATC da TMA Baires.
O Sistema ATM Argentino tem como órgão central a Administración Nacional de
Aviacion Civil (ANAC), criada por meio do Decreto n° 239 de 15 de março de 2007,
sendo responsável, dentre outras atribuições, por realizar as ações competentes à
2
Autoridade Aeronáutica derivadas do Código Aeronáutico, pelas Regulações

Aeronáuticas, pela celebração de Convênios e Acordos Internacionais, Regulamentos do
Ar e demais normas e disposições vigentes, tanto nacionais quanto internacionais, além
de exercer a fiscalização e o controle dos aeródromos públicos e privados do território
nacional. Ademais, cabe a esta Agência regular, supervisionar e fiscalizar a prestação do
serviço ATFM.
Por seu turno, cabe à Empresa Argentina de Navegação Aérea Sociedade do
Estado (EANA S.E.), por meio da Lei 27.161 de 29 de julho de 2015, no âmbito do
Ministério de Interior e Transporte, a prestação do Serviço Público de Navegação Aérea,
o qual compreende: o Gerenciamento do Tráfego Aéreo (ATM), incluindo o Serviço de
Tráfego Aéreo (ATS), o Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) e o
Gerenciamento do Espaço Aéreo (ASM); os Serviços de Informações Aeronáuticas
(AIS); o Serviço de Comunicações Aeronáuticas (COM); o Serviço de Busca e
Salvamento (SAR); e, o Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea (MET).
Em suma, cabe à EANA S.E, na qualidade de Provedora de Serviço de Navegação
Aérea (PSNA), a gerência da prestação, a promoção de mudanças e melhorias do
Serviço, já à ANAC, aprovar todas mudanças e melhorias impulsionadas pela PSNA,
além de regular e fiscalizar a PSNA.
Quanto às análises de intenções de voo apresentadas pelas Companhias Aéreas,
não há atualmente mecanismo de participação estabelecido pela EANA e pelas
Concessionárias Aeroportuárias no processo de aprovação de novos voos. Todos as
propostas de itinerários são apresentadas incialmente à ANAC pelas Companhias
Aéreas que obtém o direto de exploração da malha por 15 anos e, deverá submeter suas
intenções de voo dentro deste período, para ofertar seus voos aos usuários; não há
neste caso qualquer submissão da demanda à capacidade da infraestrutura disponível.
O marco do Plano de Implementação do ATFM seguiu um processo estabelecido
dentro da Gerência de Planejamento da EANA S.E., através da materialização referente
ao cálculo da Capacidade de Pista, que segue a metodologia atualmente empregada
pelo Brasil; cabendo à ANAC a aprovação e publicação da Capacidade Aeroportuária, a
partir dos valores de Capacidade de Pista calculadas pela EANA e os valores de
Capacidades de Pátio e de Terminal repassados pelas Concessionárias.
Não havia um processo definido de cálculo da Capacidade dos Setores do Espaço
Aéreo. Neste sentido, o DECEA enviou especialistas do CGNA para capacitar analistas
da EANA e ANAC no trabalho de medição da Capacidade do Espaço Aéreo. Além de
realizar a medição das capacidades dos setores ATC da FIR Ezeiza e da TMA Baires,
3
como continuação do planejamento para obter os valores de capacidade de todos os

setores ATC do espaço aéreo argentino.
Com a elaboração da CONOPS consagram-se os esforços de implementação do
ATFM no Estado Argentino, contribuindo para o fluxo de tráfego aéreo seguro, ordenado
e eficiente.
Em 14 de julho de 2017, o DECEA entregou os seguintes produtos previstos para
as atividades propostas, tendo apresentado às autoridades do Ministério dos Transportes
argentinos, através dos representantes responsáveis da EANA: o Concepção
Operacional do ATFM argentino; os certificados de conclusão do curso de capacitação
técnica em medição de Capacidade ATC e os valores de capacidade de setores do
espaço aéreo do ACC Ezeiza e do APP Baires.
Em 2018, foi coordenado a realização de um curso ATFM tático para os analistas
argentinos diretamente envolvidos com a prestação do serviço ATFM naquele país nas
dependências do CGNA, entre 22 e 31 de janeiro de 2018, além de contar em seguida
com uma visita ao CINDACTA II, fins de presenciar o desenvolvimento tático do ATFM
na FMC-CW e do órgão de controle que mantém relação operacional com a FIR Ezeiza.
O evento que se seguiu foi o acompanhamento dos preparativos para os primeiros
dias de prestação do serviço ATFM, conhecido como fase de supervisão, cada alínea
abaixo refere-se às ações que serão desenvolvidas por cada equipe do DECEA:
a) Revisão da documentação referente ao serviço ATFM na Argentina;
b) Divulgação e instrução referente ao serviço ATFM na Argentina;
c) Revisão do planejamento estratégico e pré-tático referente ao serviço ATFM na

Argentina;
d) Acompanhamento da implementação do serviço ATFM na Argentina.
4. PERÍODO E MILITARES ENVOLVIDOS
Início Fim Militares
18/MARÇO/2018 22/MARÇO/2018 Cel Av Sidnei de Souza Nascimento
18/MARÇO/2018 31/MARÇO/2018 1º Ten QOECTA James Gomes Lima
1S QSS Fernando César Silva Lourenço
1S QSS Jader Pinheiro de Oliveira
4
5. AÇÕES PROPOSTAS PELA EANA

Para a representação brasileira, dedicada ao 1° período, foram propostas pela
EANA as seguintes ações:
a) Finalizar a redação do Manual de Procedimentos Operacionais para a FMU-
EZE;
b) Redação da AIC para a implementação do serviço ATFM para realizar a
publicação correspondente e sua devida divulgação;
c) Apoio durante a prática que se realizará na Semana Santa;
d) Assessoramento na tomada de decisão final enquanto a menor disposição de
recursos da EANA.
6. AGENDA DE TRABALHOS
1ª SEMANA
Segunda Terça Quarta Quinta Sexta
Horário
19/3 20/3 21/3 22/3 23/3
Visita à TWR
e Sala-AIS de
Confecção do Planilha de Aeroparque e
Redação do
09:00-12:30 Abertura PDA para o emendas ao reunião com
Manual
dia 22/3 PDA os
supervisores
em Ezeiza
12:30-13:30 Almoço Almoço Almoço Almoço Almoço
Inícios dos
Confecção do Confecção do
trabalhos de Revisão do Visita ao
13:30-17:00 PDA para o relatório da
redação do Manual ACC-EZE
dia 22/3 Pós-operação
Manual
2ª SEMANA
Segunda Terça Quarta Quinta Sexta
Horário
26/3 27/3 28/3 29/3 30/3
Redação da Confecção do Fase tática Fase tática
09:00-12:00 Revisão AIC
AIC PDA p/ dia 29 Ezeiza Ezeiza
12:00-13:00
Almoço Almoço Almoço Almoço Almoço
Redação da Confecção de Finalização do Fase tática Fase tática
13:00-17:00
AIC NOTAM PDA Ezeiza Ezeiza
5
7. DESENVOLVIMENTO
Iniciados os trabalhos com a apresentação da equipe que atuará no

Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo pelo Chefe de Planejamento da EANA, Sr.
Nicolás Borovich; em seguida, o Cel Sidnei, chefe da Divisão de Operações do CGNA,
e, representante do DECEA, procedeu a apresentação do grupo e enfatizou nossa
disposição em colaborar com todas as ações para a implementação do Gerenciamento
de Fluxo de Tráfego Aéreo na Argentina, trabalho este iniciado efetivamente em 2017,
com a confecção do CONOPS ATFM e com a capacitação dos controladores em
medição da capacidade dos setores do espaço aéreo, sobretudo com o exercício prático
de aferição da capacidade do setor da TMA Baires.
O Sr. Nicolás fez um briefing das ações iniciadas desde o ano passado e
apresentou as expectativas para este primeiro período da fase de supervisão, expresso
no item 5 deste relatório.
A equipe identificou que somente foi elaborado pela EANA uma proposta de
Manual Operacional para a FMU-EZE, faltando redações para a publicação do AIP –
Publicação de Informações Aeronáuticas e para a AIC.
Identificamos que no Manual sugerido pela EANA, que dispõe sobre a metodologia
e os procedimentos realizados pelo gerente de fluxo, não está apresentando a fase
estratégica do ATFM, portanto todos os procedimentos descritos no Manual referem-se
aos procedimentos a serem seguidos pelo FMU-EZE durante as fases de execução
ATFM pré-tática e tática, além da última etapa do planejamento ATFM, relacinada à
análise pós-operacão, conforme Doc 9971.
Assim, após estudos e debates com a equipe da EANA, observamos algumas
dificuldades de sistemas automatizados e de ausência de processos, que influenciam
em não ser executado a fase estratégica, resultando em que o planejamento ATFM
iniciar-se-á temporariamente na fase pré tática.
Dentre os óbices destacamos:
1) limitações no sistema Indra devido a falhas na apresentação de planos com datas
futuras a 24hs;
2) Inicialmente foi informado que na Argentina o plano de voo apresentado está limitado
sistemicamente em 24hs, contudo após testes realizados utilizando o AMHS
argentino, podemos certificar que os planos podem ser transmitidos com mais de
24hs, conforme preconiza o Doc 4444, entretanto o sistema Indra não disponibiliza
6
filtros de pesquisa que possibilitem a consulta dos planos com maior previsibilidade,
superiores a 24hs;
3) O processo de aprovação dos voos regulares não são coordenados com a EANA,
fins validar a capacidade ATC e consequentemente evitar concentrações ou permitir
uma melhor distribuição dos voos conforme propostas de intenções de voo;
4) Não está definida uma partição publicada para a operação da aviação regular e geral
nos aeroportos, tendo em vista que os aeroportos indicados no processo ATFM
operam aviação regular e geral;
5) Foi definida utilização da capacidade aeroportuária em 100% da capacidade, ou
seja, pode ser aprovado para um determinado horário toda a capacidade do
aeroporto somente para a aviação regular.
Adiciona-se a preocupação da equipe da EANA quanto à limitação do espaço
aéreo argentino, desta forma a capacidade dos setores está limitada a 80% da
calculada.
A representação brasileira, mediante o objetivo da missão, visou demonstrar
experiencias normativas no tocante ao controle de pousos e decolagens, balizado na
utilização de metodologia do SLOT ATC, aplicado no Brasil e prevista na ICA 100-41.
A equipe da EANA inicialmente não se mostrou favorável a aplicação da
metodologia, mesmo com o problema no aeródromo de San Fernando - SADF, pois este
opera a aviação geral e suas decolagens interferem diretamente na Terminal Baires,
sobretudo aproximação para o aeródromo SABE. Vale ressaltar que San Fernando fica
cerca 10NM do alinhamento para a pista 13 do aeródromo Aeroparque e, é o aeródromo
com maior concentração de voos da aviação geral, que operam em grande maioria sob
regras de voo visual, capaz de impactar a TMA Baires em períodos de feriados, como o
da Semana Santa.
Durante a reunião realizada pela EANA para os supervisores e os administradores
aeroportuários, objetivando apresentar o planejamento ATFM para o feriado da Semana
Santa, identificamos, dentre algumas sugestões para solucionar o problema, a
solicitação do usuário de SDAF para criação de uma planilha com os horários
previamente distribuídos, ou seja, a metodologia SLOT ATC.
Foi debatido, junto aos integrantes da equipe ATFM Argentina, a seleção de
medidas ATFM, bem como a eficácia da mesma em relação à capacidade ATC. Sendo
assim, a equipe do CGNA evidenciou, através das experiências vividas no Salão
Operacional, que as medidas adotadas dependem de cenários variáveis (meteorologia,
7
limitações de infraestrutura etc.), o que permite que tais medidas sofram variações
conforme as circunstâncias que se mostrem no ambiente tático. Desta forma, mensurar
os valores a serem aplicados nas medidas ATFM não encontram base científica única
que não a avaliação da complexidade de todo o cenário apresentado.
Ressalta-se que as medidas ATFM serão analisadas pelo gerente de fluxo e levado
a apreciação do supervisor do órgão operacional. Difere pois da metodologia aplicada
pelo Brasil, onde, em questões de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo, o CGNA
possui precedência operacional na definição das medidas ATFM a serem aplicadas. Foi
esclarecida que não cabe ao supervisor a definição de uma nova capacidade do espaço
aéreo, expresso por um novo Nref, Npico e CHS, conforme as circuntâncias
desfavoráveis do tático, contudo tal cenário pode ensejar capacidade operacional
distinta, esta sim estabelecida pelo supervisor e alinhada com novo entendimento do
Doc 9971 em sua terceira edição de 2018.
Após a confecção da versão inicial do Manual proposta pela EANA, a equipe do
DECEA sugeriu realizar a simulação através da confecção de um Plano Diário ATFM
(PDA) aplicável para o dia 22/3, o que permitiu o aperfeiçoamento do Manual em sua
segunda versão. Os apontamentos verificados desde então, permitiu a validação do
briefing operacional disseminado aos supervisores dos órgãos operacionais com o
objetivo de apresentar a análise de balanceamento de demanda e capacidade e,
possíveis medidas de gerenciamento de tráfego aéreo recomendadas para o período de
29/3 a 2/4/2018 (Semana Santa).
Foi nos solicitado pelo Sr. Nicolás, uma breve apresentação acerca do SIGMA e
seus componentes à Engenheira de Planejamento e de Projetos da EANA, Sra.
Mercedes Puzio. Iniciamos apresentando as documentações que balizaram o escopo do
projeto SIGMA, que visa integrar todos os componentes envolvidos no recebimento,
processamento e transmissão das mensagens ATS. Em seguida, apresentamos de
forma breve os 13 componentes e 26 subsistemas da ferramenta e, fechamos
realizando a simulação em ambiente real da entrada de um plano de voo, por um
usuário, utilizando a internet, passando esta mensagem para uma Central AIS e
chegando a sua recusa pelo órgão de controle, para evitar que fosse computado
demanda no espaço aéreo brasileiro.
Despertou interesse de como são gerenciados os SLOT ATC no Brasil, a
representação brasileira demonstrou as regulamentações previstas no Brasil e simulou
no SIGMA a configuração de um aeródromo como coordenado e as possibilidades de
8
distribuição dos voos regulares e não-regulares de passageiros e para a aviação geral,

incluindo taxi aéreo.
A apresentação das sessões automática e manual permitiu uma visão sistêmica do
serviço de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo, capaz de auxiliar o gerente de fluxo
nas tomadas de decisão dentro das fases de execução ATFM e na análise pós-
operacional.
A representação brasileira auxiliou na confecção do Manual de Operações da
FMU-EZE, PDA para a Semana Santa, Relatório da Pós-Operação e AIC; sugerimos
que as medidas ATFM fossem apresentadas por meio de um portal na página da web, o
que segundo eles necessitaria passar por processo licitatório, porém a EANA preferiu,
em um primeiro momento, apresentar por meio de NOTAM; pretende-se futuramente
fazer tal divulgação através do portal CADENA OIS. A mensuração das medidas ATFM
ali colocadas foram de responsabilidade da equipe EANA, já a seleção das medidas
segue os procedimentos previstos no Manual e previstas no Doc 9971.
Verificou-se durante as operações no ACC Ezeiza, a ferramenta Indra Flow, que
exibe de forma atualizada os movimentos previstos, incorpora assim alguns tráfegos da
aviação geral não incluídos nas intenções de voo da ANAC, entretanto os movimentos
horários são exibidos em suas horas EOBT e não possui capacidade de extrair as rotas,
desta forma não se permite mapear a performance da aeronave e seus estimados nos
setores do espaço aéreo argentino, o que permite concluir que tal ferramenta carece de
melhorias para um efetivo gerenciamento de fluxo no tático.
O acompanhamento das operações em Ezeiza permitiu a observação da aplicação
das medidas ATFM previstas em NOTAM e no PDA, porém faltou a iniciativa do gerente
da EANA sobre a necessidade de implementação ou retirada das medidas em função
do cenário tático apresentado.
8. CONCLUSÃO
Alguns documentos gerados neste período podem sofrer modificações em relação

às versões apresentadas em anexo, e alguns assuntos aqui debatidos podem voltar à
novas discussões, motivo pelo qual seria importante que as próximas equipes estejam
cientes do desenrolar de todo o processo de implementação do ATFM na Argentina,
desde o trabalho realizado em 2017 com a confecção do CONOPS.
O trabalho desenvolvido neste primeiro período foi relevante no sentido de criar os
9
alicerces normativos necessários para regular as ações dos componentes da FMU-EZE,

desde a confecção de um PDA até a análise pós-operacional, esta capaz de
retroalimentar todo o planejamento ATM e fases ATFM, conforme se vislumbra no
DOC9971. Ademais buscou-se dar publicidade ao serviço ATFM, seja através da
reunião com supervisores de órgãos ATC no espaço aéreo e aeródromos dentro da FIR
Ezeiza, seja por meio da elaboração de AIC e apresentação de proposta de AIP.
Procurou-se durante os debates expor não somente as experiências vividas no
Brasil, bem como o atual entendimento alinhado com as diretrizes da ICAO, expressos
no Doc 9971 e Doc 4444, respeitando as particularidades organizacionais e limitações
internas do ATM argentino.
10
ANEXO A
“2017 - Año de las energías renovables”
CONCEPTO OPERACIONAL
ATFM
EANA-R-COAF-GPDP-CO-001-A
CONTROL DE CAMBIOS
REVISIÓN FECHA PALABRAS CLAVE
ATFM, Capacidad, Demanda, Flow, Espacio Aéreo, FMP, FMU, ConOps, Concepto
A 31/08/2017
Operacional
Primera versión del documento. Sin cambios a considerar.
CIRCUITO DE FIRMAS
AUTORES Dpto. Planeamiento, Gerencia de Planificación, EANA S.E. 31/08/2017
PARTICIPANTES CGNA, DECEA 31/08/2017
REVISORES Nicolás Borovich, Dpto. Planificación, Gerencia de Planificación, EANA
12/10/2017
S.E.
APROBADORES Esteban Mendoza, Gerencia de Operaciones, EANA S.E. 17/10/2017
Matias Miller, Gerencia de Planificación, EANA S.E. 12/10/2017
ConOps EANA-R-COAF-GPDP-CO-001-A
ATFM Página 1 de 54
11
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. Introducción ............................................................................................................................... 4
1.1. Objetivo ............................................................................................................................... 5
1.2. Alcance ................................................................................................................................ 5
1.3. Referencias .......................................................................................................................... 5
1.4. ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS ............................................................................................ 5
1.5. Definiciones de Términos y Expresiones .............................................................................. 7
1.6. Notación .............................................................................................................................. 8
2. Consideraciones Generales......................................................................................................... 9
2.1. ESCENARIO ACTUAL ............................................................................................................. 9
2.2. ÁMBITO DEL CONOPS .......................................................................................................... 9
2.3. CONCEPTO REGIONAL ATFM ............................................................................................... 9
3. CONCEPTO ATFM ..................................................................................................................... 12
3.1. RESPONSABILIDAD ............................................................................................................. 12
3.1.1. GENERALIDADES ......................................................................................................... 12
3.1.2. COMPETE A LA ANAC: ................................................................................................. 12
3.1.3. COMPETE A LA EANA .................................................................................................. 12
3.1.4. COMPETE A LAS DEPENDENCIAS ATC .......................................................................... 13
3.1.5. COMPETE AL FMP/FMU .............................................................................................. 13
3.2. TOMA DE DECISIONES EN COLABORACIÓN ........................................................................ 14
3.3. CAPACIDAD DEL SISTEMA ATM .......................................................................................... 15
3.4. FASES DE LA ATFM ............................................................................................................. 16
3.4.1. Fase de Planificación ATM........................................................................................... 17
3.4.2. Etapa estratégica ........................................................................................................ 18
3.4.3. Etapa pretáctica .......................................................................................................... 18
3.4.4. Etapa táctica ............................................................................................................... 19
3.4.5. Etapa de Análisis Post operacional .............................................................................. 19
3.5. MEDIDAS ATFM ................................................................................................................. 20
4. EXPECTATIVAS DE LA COMUNIDAD ATM .................................................................................. 22
5. IMPLEMENTACIÓN DEL SERVICIO ATFM ................................................................................... 23
6. Anexos ..................................................................................................................................... 24
6.1. Anexo 1. Plan Estratégico de Implantación de la ATFM. .................................................... 24
6.2. Anexo 2. Guía para la Implantación del FMP Ezeiza. .......................................................... 25
12
6.2.1. Introducción ............................................................................................................... 25

6.2.2. Indicadores adoptados en la fase inicial de implantación de la ATFM ......................... 25
6.2.3. La gestión operacional ATFM ...................................................................................... 26
6.2.4. Gestión ATFM EANA ................................................................................................... 27
6.2.5. El FMP Ezeiza .............................................................................................................. 31
6.3. Anexo 3. Recomendaciones de Capacitación para Personal ATFM ..................................... 39
6.3.1. Introducción ............................................................................................................... 39
6.3.2. Enlace entre ATC y ATFM ............................................................................................ 39
6.3.3. Tareas y competencias ................................................................................................ 39
6.3.4. Entrenamiento ATFM inicial ........................................................................................ 40
6.3.5. Entrenamiento ATFM básico ....................................................................................... 41
6.4. Anexo 4. El concepto A-CDM ............................................................................................. 49
6.4.1. Introducción ............................................................................................................... 49
6.4.2. Elementos de la A-CDM .............................................................................................. 49
6.4.3. Documentos pertinentes ............................................................................................ 51
6.5. Anexo 5. Plantillas de Documentos .................................................................................... 52
6.5.1. Ejemplo - Plan Diario ATFM (PDA) – Plantilla propuesta (OACI) .................................. 52
6.5.2. Ejemplo Registro Diario (por el Supervisor ATFM) ....................................................... 53
13
1. INTRODUCCIÓN
Este concepto operacional de Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM) de EANA,
denominado de aquí en delante CONOPS, se desarrolló inicialmente en el marco de un esfuerzo de
colaboración entre las autoridades de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.) y el
Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) de Brasil.
El sistema de gestión de afluencia del tránsito aéreo tiene como finalidad ayudar al servicio de
control de tránsito aéreo (ATC) a alcanzar sus objetivos, así como lograr una utilización más eficiente
del espacio aéreo y de la capacidad aeroportuaria disponible. Asimismo, debe garantizar la
seguridad de las operaciones aéreas en caso de existir determinados niveles de congestión de
tránsito aéreo.
En el espacio aéreo argentino hay cinco Regiones de Información de Vuelo (FIR): Ezeiza, Córdoba,
Mendoza, Resistencia y Comodoro Rivadavia. Según el Plan Mundial de Navegación Aérea de OACI,
el Sistema ATM Mundial debe ser sin discontinuidades para el usuario, y la implementación de la
ATFM traerá las mejoras deseadas por la comunidad aeronáutica del país y de la región.
Desde una perspectiva global, la gestión de flujo de tránsito aéreo es un módulo clave en ASBU,
bloque cero (B0-NOPS) del Doc. 9750. El SAM/IG ha identificado como una de las prioridades de la
Región de Sudamérica el mejoramiento del rendimiento del flujo a través de la planificación basada
en una mirada amplia sobre toda la demanda.
En diciembre de 2013, durante la reunión de autoridades de aviación civil de Bogotá, se estableció
el compromiso de los Estados para disponer al menos de una FMU o FMP en los Centros de Control
de Área (ACC) para el año 2016, en el documento conocido como la “Declaración de Bogotá”.
El Estado argentino ha iniciado las acciones necesarias para la implementación del servicio ATFM en
su espacio aéreo, como la capacitación de personal en los trabajos de medición de las capacidades
ATC y la medición de capacidad en los aeropuertos y sectores ATC, de forma de atender a los
compromisos junto a la OACI y demás miembros de la comunidad ATM.
Las implementaciones iniciales se realizaron para administrar la demanda del tránsito en donde ésta
excedía la capacidad de los servicios de control de tránsito aéreo. El concepto moderno de la ATFM
consiste en gestionar la afluencia del tránsito de manera segura, ordenada y eficiente, asegurándose
de optimizar y utilizar al máximo la capacidad del ATC, y que la misma sea compatible con la
demanda de tránsito prevista.
El ATFM deberá ofrecer indicadores para la toma de decisiones relacionada a las inversiones
necesarias para garantizar que la capacidad ATC sea suficiente para atender a la demanda de
tránsito aéreo actual y futura.
Con el crecimiento continuo de la cantidad de tránsito en los últimos años, el proveedor de los
servicios de tránsito aéreo (ANSP) debe asegurar un flujo óptimo de tránsito aéreo durante todas
las fases de la operación del vuelo, teniendo como objetivo primordial la seguridad operacional.
Un sistema ATFM se establece para permitir que el ANSP, en este caso EANA S.E., suministre
efectivamente el servicio requerido basado en las necesidades operacionales actuales y
proyectadas; contribuyendo a la seguridad, eficiencia, rentabilidad y sostenibilidad ambiental de un
sistema ATM.
La ATFM tiene el propósito de lograr el equilibrio entre la demanda del tránsito aéreo y la capacidad
del sistema, promoviendo la seguridad operacional, y el flujo óptimo y eficiente de tránsito en las
14
áreas donde la demanda excede, o está previsto que exceda, la capacidad ATC disponible. De esta
manera, se evita la sobrecarga del espacio aéreo y del ATC, y se reducen las demoras.
1.1. OBJETIVO
Este documento describe el concepto bajo el cual se brindará el servicio ATFM en el país por EANA,
en concordancia con los requisitos y directrices que se establecen en el CONOPS de la Región
CAR/SAM y en el Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA) de la República Argentina.
1.2. ALCANCE
Este documento tiene alcance en el ámbito de la Gerencia Operativa.
1.3. REFERENCIAS
[1] Doc. 9971/AN485. Manual de Gestión Colaborativa de la Afluencia del Tránsito Aéreo. 2° Ed.
Año 2014. OACI.
[2] Doc. 9750/AN963. Plan Mundial de Navegación Aérea 5° Ed. Año 2016. OACI.
[3] Concepto Operacional para la Gestión de la Afluencia del Tránsito para las Regiones Caribe y
Sudamérica. (CONOPS ATFM CAR/SAM) Junio 2007.
1.4. ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS

ACC Centro de Control de Área
A-CDM CDM a Nivel Aeropuertos
AIP Publicación de Informaciones Aeronáuticas
ANAC Administración Nacional de Aviación Civil
ANSP Proveedor de Servicios de Navegación Aérea
ASBU Actualización por Bloques del Sistema de Aviación
ASM Gestión del Espacio Aéreo
ATFCM Gestión de la Afluencia del Tránsito Aéreo y de la Capacidad
ATFM Gestión de la Afluencia del Tránsito Aéreo
ATM Gestión del Tránsito Aéreo
ATC Control de Tránsito Aéreo
ATCO Controlador de Tránsito Aéreo
ATS Servicio de Tránsito Aéreo
AU Usuarios del Espacio Aéreo
CAR/SAM Regiones Caribe y Sudamérica
CDM Toma de Decisiones en Colaboración
CFMU Dependencia Central de Gestión de Afluencia
CNS Comunicación, Navegación y Vigilancia
15
CONOPS Concepto Operacional

CTOT Hora de Despegue Calculada
DPI Mensaje de Información y Planificación de Salidas
EA Espacio Aéreo
EANA Empresa Argentina de Navegación Aérea
FIR Región de Información de Vuelo
FMP Puesto de Gestión de Afluencia
FMU Dependencia de Gestión de Afluencia
FPL Plan de Vuelo
FUM Mensaje de Actualización de los Datos de Vuelo
GDP Programa de Demora en Tierra (Medida ATFM)
GREPECAS Grupo Regional de Planificación y Ejecución CAR/SAM
GS Parada en Tierra (Medida ATFM)
LoA Carta de Acuerdo
MDI Intervalos Mínimos de Salida (Medida ATFM)
MET Servicio Meteorológicos para la Navegación Aérea
METAR Informe Meteorológico Ordinario de Aeródromo
MINIT Minutos en Cola (Medida ATFM)
MIT Millas en Cola (Medida ATFM)
NAVAID Ayuda para la Navegación Aérea
NOTAM Aviso a los Aviadores
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
PDA Plan Diario ATFM
PNNA Plan Nacional de Navegación Aérea
RDPS Sistema de Procesamiento de Datos Radar
SAM/IG Grupo de Implementación de la Región de Sudamérica
SID Salida Normalizada por Instrumentos
STAR Llegada Normalizada por Instrumentos
TMA Área de Control Terminal
TOBT Hora Deseada de Fuera Calzos
TSAT Hora Deseada de Autorización de Puesta en Marcha
TWR Torre de Control de Aeródromo
16
1.5. DEFINICIONES DE TÉRMINOS Y EXPRESIONES

 Aeropuertos de Interés ATFM
Aeropuertos cuya demanda exceda a veces, o se espera que exceda, de la capacidad aeroportuaria
declarada.
 Capacidad
El número máximo de aeronaves a las que el sistema puede darse cabida por el sistema o por uno
de sus componentes en un período de tiempo determinado (caudal).
 Capacidad ATC
El término genérico que incluye los conceptos de capacidad de pista y de capacidad del espacio
aéreo (de los sectores ATC).
NOTA: Las capacidades ATC no son valores estáticos sino varían con la complejidad del tránsito y otros
factores (p.ej. condiciones meteorológicas, disponibilidad del sistema CNS/ATM, demanda, diseño del
aeródromo etc.).
 Comunidad ATM
Conjunto de organizaciones, organismos o entidades que pudieran participar, colaborar y cooperar
en la planificación, desarrollo, utilización, reglamentación, funcionamiento y mantenimiento del
sistema ATM.
 Demanda
El número de aeronaves que solicitan utilizar el sistema durante un período determinado.
 Dependencia Central de Gestión de Afluencia (CFMU)
Dependencia responsable del suministro de servicios de gestión de afluencia de tránsito dentro de
un área específica.
 Elemento Evaluado
Aeródromo o Sector ATC del espacio aéreo cuya capacidad fue declarada por la autoridad
competente.
 Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo (ATFM)
Servicio cuyo objetivo es contribuir con una circulación segura, ordenada y eficiente del tránsito
aéreo asegurando el uso óptimo de la capacidad ATC y que el volumen de tránsito es compatible
con las capacidades declaradas por la autoridad ATS competente.
 Gestión del Espacio Aéreo (ASM)
El proceso mediante el cual se seleccionan y aplican las opciones de espacio aéreo para satisfacer
las necesidades de los usuarios del espacio aéreo.
 Gestión del Tránsito Aéreo (ATM)
La gestión dinámica e integrada del tránsito aéreo y del espacio aéreo, segura, económica y
eficiente, que se realiza mediante el suministro de instalaciones y servicios sin límites perceptibles
entre sus componentes y en colaboración con todas las partes.
17
 Medidas ATFM
Procedimientos adoptados para maximizar el uso de las capacidades disponibles y/o ajustar el flujo
de tránsito aéreo en una determinada porción del espacio aéreo, a lo largo de una determinada
ruta, o en un determinado aeródromo, para evitar el desequilibrio.
 NOTAM
Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al
establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio,
procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las
operaciones de vuelo.
 Puesto de Gestión de Afluencia (FMP)
Dependencia de trabajo establecida en una instalación apropiada de control de tránsito aéreo con
el fin de controlar y equilibrar las afluencias de tránsito dentro de sus áreas de responsabilidad de
acuerdo con las directivas ATM – y garantizar el enlace necesario entre la dependencia local y la
unidad centralizada ATFM, cuando ésta exista.
 Volumen de Tránsito Aéreo
La cantidad de aeronaves dentro de un espacio aéreo definido o área de movimiento de un
aeropuerto, en un periodo de tiempo específico.
1.6. NOTACIÓN
La presencia de una barra vertical sobre el margen izquierdo de un párrafo, como en este caso,
indica que el mismo tiene modificaciones con respecto a la revisión anterior del documento.
Cuando deba utilizarse una palabra o expresión de idioma extranjero, la misma será destacada
mediante letra tipo bastardilla.
18
2. CONSIDERACIONES GENERALES
2.1. ESCENARIO ACTUAL
Los Estados de la Región SAM están en proceso de implementación de la ATFM en sus respectivos
espacios aéreos, de acuerdo con los compromisos asumidos junto a la oficina regional de Lima de la
OACI.
Las capacidades ATC del sistema ATM argentino son medidas por los ANSP y declaradas por la
autoridad reguladora, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Durante el año 2017, EANA S.E. calculará la capacidad de las pistas de catorce aeropuertos: SADF
(San Fernando), SAEZ (Ezeiza), SACO (Córdoba), SAAR (Rosario – Islas Malvinas), SAME (Mendoza),
SAZN (Presidente Perón), SAZS (San Carlos de Bariloche), SAZB (Comandante Espora), SAVC
(Comodoro Rivadavia), SAWH (Ushuaia – Malvinas Argentinas), SASA (Salta Martín Miguel de
Güemes), SAWC (El Calafate), SANT (Tucumán) y SARI (Puerto Iguazú). La capacidad aeroportuaria
de dichos aeropuertos será declarada por la ANAC.
En junio de 2017, el DECEA envió especialistas del Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
para capacitar a analistas de EANA y ANAC en el trabajo de medición de capacidad del espacio aéreo.
A continuación, se realizó la medición de las capacidades de los sectores ATC de la FIR Ezeiza y de la
TMA Baires, como parte de la planificación de la EANA para obtener los valores de capacidad de
todos los sectores ATC del espacio aéreo argentino.
Teniendo en cuenta el pronóstico de crecimiento de la demanda de vuelos de un 30% para los
próximos tres años (2017 a 2019), la implementación de la ATFM será importante para absorber los
nuevos vuelos manteniendo los altos índices de seguridad operacional.
2.2. ÁMBITO DEL CONOPS

Este documento tiene por objeto proporcionar un marco para el establecimiento del servicio ATFM,
incluyendo su implementación y cuestiones operacionales en el espacio aéreo argentino de
jurisdicción de EANA. Un concepto básico de la estructura es que, en una primera instancia, el
servicio ATFM deberá actuar en coordinación con todas las FIR argentinas y luego con los Estados
de la región.
La estructura se ampliará y ajustará cuando sea necesario, basada en la red ATFM y en su tecnología
de apoyo, a medida que vaya madurando el concepto y se obtenga experiencia en la aplicación
operativa de las políticas nacionales y transfronterizas.
2.3. CONCEPTO REGIONAL ATFM

6.1 El subgrupo CNS/ATM del GREPECAS ha publicado el Concepto Operacional para la Gestión de
la Afluencia del Tránsito para las Regiones del Caribe y Sudamérica (CONOPS ATFM CAR/SAM), que
describe un concepto operacional de gestión de la afluencia del tránsito aéreo a ser aplicado en
ambas regiones.
6.2 El GREPECAS consideró que la implantación de la ATFM garantizará una afluencia óptima del
tránsito aéreo hacia determinadas áreas o a través de ellas durante períodos en que la demanda
excede o se prevé que excederá la capacidad disponible del sistema ATC. Por lo tanto, un sistema
ATFM debería reducir las demoras de las aeronaves, tanto en vuelo como en tierra, y evitar que el
sistema se recargue.
19
6.3 El plan de navegación aérea CAR/SAM ha identificado varios espacios aéreos que tienen
intereses comunes en cuanto a la gestión del tránsito aéreo, en base a características similares de
densidad del tránsito, complejidad y requisitos de infraestructura del sistema de navegación aérea
dentro de los cuales un plan común fomentará la implantación del Concepto Mundial ATM.
6.4 Dentro de esas áreas de encaminamiento también se han identificado las principales corrientes
de tránsito que siguen las mismas trayectorias de vuelo - o trayectorias cercanas - entre pares de
ciudades (véase el Apéndice A de la CONOPS de la Región SAM).
6.5 Se ha identificado, también, períodos de saturación en aeropuertos y flujos de tránsito en
algunas FIR de las Regiones CAR/SAM. En consecuencia, se recomienda que los Estados mantengan
y distribuyan una lista de los períodos de saturación de sus respectivos aeropuertos, áreas
terminales y sectores de FIR, además de monitorear sus flujos de tránsito.
6.6 El análisis contenido en el CONOPS de la región CARSAM fue publicado en 2007. Los Estados
deben realizar análisis periódicos con el objetivo de conocer sus principales corrientes de flujo de
tránsito aéreo e indicar los aeropuertos y sectores ATC que muestran mayor incidencia de
desequilibrio entre su capacidad y su demanda.
6.7 De acuerdo con el Doc. 4444, la gestión de afluencia del tránsito aéreo debería implantarse
dentro de una región, u otra área definida, como una organización ATFM centralizada, con el apoyo
de los FMP establecidos en cada ACC dentro de la región o del área de aplicación. La finalidad del
servicio, según el CONOPS de la ATFM para la Región CARSAM, es mejorar la eficiencia y seguridad
de las operaciones de tránsito aéreo, a través de un equilibrio entre la demanda y la capacidad, y
de una sincronización del tránsito aéreo.
6.8 Según el GREPECAS, cada Estado/Territorio y Organismo Internacional puede definir si una FMU
y los FMP asociados deberían establecerse en la fase interina antes que la implantación de la
dependencia ATFM centralizada pueda obtenerse.
6.9 El establecimiento de una unidad ATFM (centralizada, FMU o FMP) requiere una cuidadosa
planificación e instrucción. La capacitación ATFM será diseñada para incluir segmentos sobre
técnicas para equilibrar la demanda y la capacidad, beneficios de la optimización de los flujos de
tránsito y crear la eficiencia operacional, técnicas para gestionar el cambio en el ambiente
operacional, y el proceso para garantizar altos niveles de servicio a los clientes.
6.10 El CONOPS establece una estrategia de implantación sencilla. La estrategia de implantación
debe desarrollarse en forma escalonada, a fin de garantizar una máxima utilización de la capacidad
disponible y permitir a todas las partes involucradas obtener suficiente experiencia.
6.11 El proceso de implantación de la ATFM en las Regiones CAR/SAM debería empezar con el
establecimiento de una metodología común de cálculo de la capacidad aeroportuaria, que
permitiría la identificación de los aeropuertos donde existan períodos en que la demanda es
superior a la capacidad. A partir de esa identificación se podría adoptar medidas con miras a
optimizar la utilización de la capacidad existente.
6.12 Las medidas ATFM estratégicas en los aeropuertos podrían estar limitadas, inicialmente, por
ejemplo, al empleo de SLOTS de Aeropuertos y tendrían como objetivo asegurar el equilibrio entre
la demanda de los vuelos regulares y la capacidad aeroportuaria. La aplicación de los SLOTS
aseguraría la distribución horaria de los vuelos en los aeropuertos.
6.13 A partir de la experiencia adquirida en la gestión de la demanda y capacidad aeroportuaria, se
debería pasar a considerar el análisis de la capacidad del espacio aéreo, principalmente en áreas
20
donde las medidas ATFM en los aeropuertos no sean suficientes para resolver los problemas de
congestión y saturación del espacio aéreo.
6.14 Estas medidas ATFM estratégicas deberían evitar la congestión y saturación del espacio aéreo.
Sin embargo, exigiría el uso de herramientas de informática e infraestructura más sofisticadas, que
permitan identificar la congestión o saturación en los sectores de control.
6.15 Si no se puede efectuar un balance entre demanda y capacidad con la aplicación de medidas
estratégicas del espacio aéreo, se deberían analizar soluciones más complejas. Esto involucra
medidas tácticas ATFM relacionadas al espacio aéreo, que incluyen procedimientos dinámicos, que
se aplican a los vuelos que se realizarán en pocas horas.
6.16 La adopción de medidas tácticas de espacio aéreo podrían incluir la aplicación de SLOTS ATC
(CTOT), a partir de un análisis continuo de la relación demanda/capacidad. Este análisis exigiría el
uso de herramientas de informática e infraestructura adicionales a aquellas aplicadas en la fase
previa, que permitan la asignación de SLOTS ATC (CTOT), dirigidas a evitar la sobrecarga de sectores
del espacio aéreo y aeropuertos.
21
3. CONCEPTO ATFM
3.1. RESPONSABILIDAD
3.1.1. Generalidades
El principal organismo responsable por el suministro del servicio ATFM en el espacio aéreo argentino
es la EANA.
El servicio ATFM debe ser proporcionado en todo el espacio aéreo que cubre al territorio de la
República Argentina y sus aguas jurisdiccionales, y los espacios aéreos extraterritoriales, cuando por
convenios internacionales se acuerde que dichos espacios se encuentran bajo jurisdicción de la
República Argentina.
El Servicio ATFM es suministrado en toda el área de responsabilidad, de forma centralizada, por la
EANA, con el apoyo de las unidades ATFM establecidas.
A fines de ATFM, el FMP, la FMU o el CFMU tienen ascendencia operativa sobre los demás
prestadores de servicios ATS en el espacio aéreo argentino.
3.1.2. Compete a la ANAC:

a) Regular, supervisar y fiscalizar la prestación del servicio ATFM.
b) Informar a EANA, tan pronto como tenga conocimiento, sobre las operaciones militares
programadas.
c) Consultar a EANA sobre solicitudes de creación de nuevas áreas restringidas o reservadas.
d) Informar a EANA los datos de itinerario aprobados en los aeropuertos argentinos.
e) Consultar a EANA sobre solicitudes de nuevas aprobaciones de itinerario en los aeropuertos
argentinos.
f) Informar a EANA los datos de sobrevuelos aprobados en el espacio aéreo argentino.
g) Consultar a EANA sobre solicitudes de nuevas aprobaciones de sobrevuelos en el espacio
aéreo argentino.
h) Declarar los valores de capacidad ATC.
3.1.3. Compete a la EANA

a) Supervisar las actividades operativas en el sistema ATM argentino.
b) Evaluar el impacto de las indisponibilidades o limitaciones operativas en la capacidad ATC,
en coordinación con la ANAC.
c) Realizar las acciones necesarias en cuanto al uso flexible del espacio aéreo, incluyendo las
coordinaciones necesarias para la activación de áreas restringidas o reservadas en el espacio
aéreo argentino.
d) En las etapas estratégica y pretáctica de la ejecución ATFM, conducir el proceso de toma de
decisiones colaborativas junto a los proveedores y operadores.
e) Informar a la ANAC los estudios realizados respecto a capacidad de pista y capacidad de
sector ATC.
f) Definir la prioridad de la secuencia de aterrizajes y despegues para un aeródromo.
g) Opinar sobre la realización de eventos que estén previstos en NOTAM para determinadas
franjas horarias.
22
h) Desarrollar durante las etapas estratégica y pre-táctica el plan diario de la ATFM (PDA)
i) Realizar análisis post-operacional a través de la evaluación del PDA y sus resultados,
registrando las opiniones y conclusiones de las partes interesadas.
j) Desarrollar un plan ATFM de contingencia para atenuar los efectos de las disrupciones en la
capacidad de cualquier componente del sistema ATM (que debe ser publicado y revisado
periódicamente).
3.1.4. Compete a las dependencias ATC

a) Informar inmediatamente a los responsables ATFM:
 cuando se suspenden las operaciones de aterrizaje o despegue de un aeródromo,
especificando el motivo;
 cualquier tipo de cambio en la infraestructura del espacio aéreo o aeroportuario;
 ocurrencia de incidentes o accidentes aeronáuticos;
 cambios en la base de datos de los sistemas de vigilancia ATS;
 eventos extraordinarios que puedan causar demandas atípicas;
 cualquier cambio en los modelos y manuales de operaciones.
b) Acatar las orientaciones tácticas emitidas por el FMP/FMU; y
c) Coordinar con el FMP/FMU, con la mayor anticipación posible, la aplicación de cualquier
acción restrictiva (por situaciones inesperadas, tales como indisponibilidad de radar, de
comunicaciones o cierre de pistas), informando el motivo y los horarios de inicio y término.
3.1.5. Compete al FMP/FMU

a) En la etapa táctica de la ejecución ATFM, conducir el proceso de toma de decisiones
colaborativas junto a los proveedores y operadores.
b) Informar inmediatamente al responsable ATFM los cambios de elementos que puedan
generar impacto en el sistema (indisponibilidad y/o restricción de NAVAID, sistemas de
telecomunicaciones, radares, sistemas de visualización y tratamiento de datos, alteraciones
de procedimientos que afecten las terminales o las FIR, restricciones en la infraestructura
aeroportuaria, etc.).
c) Coordinar con las unidades ATC, siempre que lo considere necesario, la adopción de medidas
ATFM en determinada localidad o porción del espacio aéreo.
d) Desarrollar, monitorear y analizar las medidas ATFM, procedimientos e iniciativas que sean
específicas a su área de responsabilidad.
e) Cancelar las medidas ATFM, cuando las mismas dejen de ser necesarias.
f) Mantener un registro completo de todas las acciones y procedimientos ATFM aplicados,
incluyendo descripción, hora de inicio y de término, unidades involucradas y las
justificaciones.
g) Realizar las coordinaciones con la administración aeroportuaria local para que los cierres de
pistas, calles de rodaje, posiciones de estacionamiento y de otras instalaciones del
aeródromo tengan un impacto mínimo.
h) Tener conocimiento de los procedimientos contenidos en la documentación operacional
pertinente, con el objetivo de apoyar a los supervisores de servicio en situaciones especiales
que puedan surgir. Las fuentes de referencia a utilizar son, además de los documentos
operativos de la dependencia, el plan de contingencia, las cartas de acuerdo operacional de
las unidades y las operaciones especiales establecidas (procedimientos en caso de
23
accidentes, búsqueda y salvamento, situaciones de interferencia ilícita, vuelo presidencial

etc.).
3.2. TOMA DE DECISIONES EN COLABORACIÓN

El proceso de toma de decisiones en colaboración (CDM) es una metodología de trabajo que permite
perfeccionar las decisiones, a través del conocimiento de las preferencias, de las limitaciones y de
las situaciones reales y previstas de todos los participantes. Para eso, cada participante debe,
efectivamente, estar involucrado en el esfuerzo colaborativo, compartiendo responsabilidades,
informaciones, recursos, objetivos y confianza mutua.
La CDM no es un fin en sí mismo, sino una forma de alcanzar los objetivos de desempeño de los
procesos que apoya. Se espera que estos objetivos de desempeño sean acordados de manera
colaborativa. Dado que la implementación de la CDM probablemente requerirá inversiones, éstas
deberán estar justificadas de acuerdo con el enfoque basado en el desempeño.
La CDM es un proceso aplicado para apoyar otras actividades como el equilibrio de la demanda y la
capacidad. La CDM se puede aplicar a toda la línea de tiempo de las actividades desde la
planificación estratégica (por ejemplo, inversiones en infraestructura) hasta operaciones en tiempo
real.
En el ámbito de la ATFM, la CDM se realiza con el objetivo de solucionar problemas estratégicos,
pretácticos y tácticos, buscando una mayor coordinación, intercambio de información y mayor
efectividad en las decisiones.
Así, todas las decisiones ATM deben hacer uso del proceso CDM (exceptuando las decisiones tácticas
ATC), reuniendo las aerolíneas, los concesionarios aeroportuarios y las autoridades de aviación civil
y militar en un esfuerzo por mejorar la ATM a través del intercambio de información, del
intercambio de datos y de las herramientas automatizadas de apoyo a la toma de decisiones.
Figura 1: proceso CDM en el sistema ATM
24
3.3. CAPACIDAD DEL SISTEMA ATM

La capacidad del sistema ATM depende de muchos factores, incluyendo la estructura de las rutas,
las herramientas CNS disponibles, la precisión de navegación de la aeronave que utiliza el espacio
aéreo, los factores relacionados con las condiciones meteorológicas y la carga de trabajo del ATCO.
Todo esfuerzo debe llevarse a cabo para proveer la capacidad suficiente de suplir los niveles de
tránsito normales y máximos, asegurándose de que los niveles adecuados de seguridad operacional
se mantienen.
El número de aeronaves al que se proporciona un servicio ATC no deberá superar el que pueda ser
atendido de forma segura por la unidad ATC responsable en situaciones rutinarias. Para definir el
número máximo de vuelos que se pueden conducir con seguridad, el ANSP, los concesionarios de
aeropuertos y la autoridad de aviación civil deberán evaluar y declarar:
a) la capacidad de los sectores ATC, con respecto a áreas de espacio aéreo controlado; y
b) la capacidad aeroportuaria.
aeródromo etc.).
La capacidad de un sector del espacio aéreo (terminal o ruta) se define como un recuento de
entradas o un recuento máximo de ocupación durante un período de tiempo específico. La
capacidad del espacio aéreo representa el número total de vuelos que un controlador puede
manejar dentro de un sector.
La capacidad aeroportuaria se define como el número total de operaciones que un aeropuerto
puede manejar durante un período de tiempo dado. La capacidad aeroportuaria se basa en:
a) tasa de aceptación de llegada y salida;
b) pista(s) en uso y modo de operaciones (llegadas / salidas mixtas o segregadas);
c) separación requerida;
d) velocidad de la aeronave;
e) mix de la flota;
f) tiempo de ocupación de la pista; y
g) infraestructura aeroportuaria (p.ej., disponibilidad de puestos de estacionamiento, congestión en
el área de maniobra, terminal de pasajeros, etc.).
La capacidad aeroportuaria contiene tres componentes igualmente importantes: capacidad de
pista, capacidad de la plataforma de estacionamiento y capacidad de la terminal de pasajeros. La
medición de la capacidad de pista es realizada por el ANSP, mientras que la medición de los
componentes de capacidad de plataforma de estacionamiento y capacidad de terminal de pasajeros
deben ser efectuados por el concesionario aeroportuario local.
Es importante que la declaración de la capacidad aeroportuaria sea definida teniendo en cuenta sus
tres componentes, ya que este valor será utilizado como factor de planificación por el concesionario
del aeropuerto y por el ANSP.
La ATFM se basa en consideraciones continuas y anticipadas de todas las posibles soluciones de
gestión de flujo de tránsito aéreo a través de un proceso iterativo que abarca desde la planificación
25
estratégica hasta el análisis posterior a la operación. Cualquier nuevo elemento de información

puede ser inmediatamente integrado. La anticipación de eventos minimiza su impacto en el sistema
ATM y también brinda la oportunidad de refinar el plan a largo plazo, o, en otras palabras, de
optimizar capacidades.
La optimización tiene como objetivo hacer coincidir la capacidad con la demanda y seleccionar el
conjunto de medidas más adecuadas si no es posible ajustar el sistema ATM para satisfacer la
demanda.
La optimización de la capacidad es la parte de una solución ATFM que identifica capacidad adicional
para abordar un desequilibrio entre la demanda y la capacidad. Las siguientes optimizaciones de
capacidad se utilizan comúnmente en la ATFM:
a) sectorización y configuración asociada;
b) uso flexible del espacio aéreo (FUA); y
c) equilibrio de la capacidad de llegada y de salida.
Nota - Soluciones locales también pueden estar disponibles para optimizar la capacidad.
Sectorización y configuración asociada. La capacidad de un espacio aéreo puede ser optimizada por
la sectorización asociada con el espacio aéreo específico y el espacio aéreo circundante. Cuando se
enfrenta a un déficit de capacidad específico, una nueva configuración del espacio aéreo (por
ejemplo, el número de sectores, la configuración del sector) puede aumentar la capacidad general
mediante una distribución más apropiada de la carga de trabajo del ATC.
FUA. Mediante el uso del concepto FUA, y con la coordinación entre los usuarios del espacio aéreo,
como los usuarios del espacio aéreo militar y/o recreativo, se pueden identificar oportunidades para
aumentar la capacidad del espacio aéreo civil en condiciones específicas. Cuando existe un déficit
de capacidad en el espacio aéreo y el acceso a espacios aéreos restringidos, prohibidos o peligrosos
puede mejorar la capacidad, las unidades ATFM deben identificar si una solución anterior es
aplicable para abordar el desequilibrio entre la capacidad y la demanda.
Equilibrio de la capacidad de llegada y de salida. En períodos cortos de operaciones, la
configuración de un aeropuerto (por ejemplo, uso de la pista por operaciones incluyendo
operaciones en modo mixto) puede afectar la capacidad disponible. Cuando se identifica un
desequilibrio entre capacidad y demanda, las unidades ATFM deben identificar si un cambio en la
configuración operacional del aeropuerto puede proporcionar capacidad adicional que mitigue el
desequilibrio.
3.4. FASES DE LA ATFM

Con el fin de minimizar los efectos restrictivos de la ATM, se debe desarrollar el método de equilibrio
de demanda y de capacidad. Esto se puede realizar a través de la aplicación de un proceso de
planeamiento y gestión ATFM. En esta iniciativa, el proceso de capacidad interactiva y el
planeamiento del espacio aéreo, los concesionarios de aeropuerto, el ANSP, los usuarios del espacio
aéreo (AU), autoridades militares y otros grupos de interés trabajan todos juntos para mejorar el
rendimiento del sistema ATM.
Este proceso CDM permite a los usuarios optimizar su participación en el proceso ATM mientras se
atenúa el impacto de las restricciones en el espacio aéreo y en la capacidad aeroportuaria. También
26
permite la realización completa de las ventajas de una mejora en la integración del diseño del
espacio aéreo, de la ASM y de la ATFM. El proceso contiene tres fases importantes: planificación
ATM, ejecución ATFM y análisis post-operacional.
Figura 2: Proceso de planeamiento y gestión ATFM
3.4.1. Fase de Planificación ATM

En la fase de planificación ATM, se establecen las capacidades disponibles y se las compara con la
demanda prevista y a las metas de rendimiento establecidas. Las acciones realizadas en esta etapa
incluyen:
a) revisiones del diseño del espacio aéreo (estructura de rutas y sectores ATS) y de las políticas de
utilización del espacio aéreo;
b) revisiones de la infraestructura técnica para evaluar la posibilidad de mejora de la capacidad;
c) actualización de procedimientos ATM por los cambios en el diseño del espacio aéreo y en la
infraestructura técnica;
d) revisiones periódicas de la asignación de personal; y
e) revisiones del entrenamiento desarrollado y aplicado a las partes interesadas.
Por lo tanto, corresponde a las autoridades de aviación civil considerar, durante la fase de
planificación ATM, los principios y objetivos de la ATFM.
La ejecución del servicio ATFM consta de tres etapas: estratégica, pretáctica, y táctica. Estas etapas
no se deben considerar como pasos aislados, al contrario: la planificación continua, la acción y la
27
revisión del ciclo están completamente integrados en la planificación ATM y en los procesos post-
operacionales. La participación de las partes interesadas en cada una de esas fases es muy
importante.
3.4.2. Etapa estratégica

La etapa estratégica corresponde a las acciones efectuadas con anticipación de más de una semana
con respecto al día de inicio de las operaciones. El principal beneficio a ser obtenido durante esta
etapa es la mejora de los procesos, evolucionando de una postura reactiva hacia una actitud
proactiva que permita flexibilidad y economía a las operaciones de los usuarios en condiciones
normales.
Esta etapa debe consistir en un examen previo de la expectativa de demanda, evaluándose dónde
y cuándo es probable que tal demanda exceda la capacidad declarada ATC. Además, deben tomarse
las siguientes medidas para solucionar el desequilibrio:
a) coordinar junto a la unidad ATC las acciones necesarias para proveer la capacidad adecuada en
los períodos exigidos;
b) planificar la redirección de determinados flujos de tránsito aéreo (de ser posible);
c) reprogramar los vuelos según corresponda; e
d) identificar la necesidad de acciones tácticas de la ATFM.
El principal resultado de la etapa estratégica es la creación de un plan, compuesto de una lista de
hipótesis y previsiones de capacidades resultantes y medidas de contingencia. Algunos elementos
del plan pueden ser publicados en AIP.
3.4.3. Etapa pretáctica

La etapa pretáctica se extiende desde un día hasta una semana previo a las operaciones,
dependiendo de las necesidades de intercambio de información. Durante esta etapa, se analiza la
demanda de tránsito aéreo para el día y se compara con la predicción de capacidad disponible. El
plan desarrollado durante la etapa estratégica es, entonces, adaptado y modificado en
consecuencia. El objetivo principal del pretáctico es optimizar la capacidad mediante una eficaz
gestión de recursos (por ejemplo, sectorización, el uso de procedimientos de vuelo alternativos).
La metodología de trabajo se basa en un proceso CDM que se establece entre las partes interesadas
(FMP, gestores del espacio aéreo y usuarios).
Las tareas a realizar en esta etapa incluyen determinar la capacidad disponible de los sectores y
aeropuertos, basados en la situación de ese día, estimar la demanda, analizar los espacios aéreos
que van a ser afectados o los aeropuertos que van a saturarse, calcular los rangos de aceptación, y
preparar una serie de medidas para presentar a la comunidad ATFM para su análisis en forma
colaborativa. Finalmente, realizar una revisión junto a los sectores ATS y las partes interesadas
involucradas para definir las medidas que serán publicadas. El resultado final es el Plan Diario ATFM,
o PDA, que describe los recursos necesarios y las medidas para gestionar el tránsito, de ser
necesario.
Considerando que las etapas anteriores proporcionaron una planificación actualizada de las
operaciones que ocurrirán en el espacio aéreo, la finalidad de la ejecución táctica es acompañar la
ocurrencia de factores inesperados que afecten la capacidad y / o la demanda de los servicios de
tránsito aéreo, empleando y acompañando las medidas mitigadoras de impactos en el flujo.
28
3.4.4. Etapa táctica

La etapa táctica tiene como objetivo asegurar que:
a) las medidas adoptadas durante las etapas estratégica y pre-táctica se ocupan efectivamente de
los desequilibrios entre la demanda y la capacidad ATC;
b) las medidas aplicadas son absolutamente necesarias y se evitan o excluyen las medidas
innecesarias;
c) se maximice la capacidad sin poner en peligro la seguridad operacional; y
d) las medidas se aplican teniendo debidamente en cuenta la equidad y la optimización general del
sistema.
En la etapa táctica, se realiza un seguimiento detallado de la meteorología, fallas de equipos o de
sistemas de protección al vuelo, disponibilidad de ATCO, impactos en la infraestructura
aeroportuaria y otros factores que afectan la capacidad ATC, al mismo tiempo que se analiza la
demanda constantemente.
Las medidas de gestión de flujo propuestas por las herramientas de apoyo a la decisión deben ser
evaluadas en un ambiente CDM y, una vez definidas, divulgadas a todos los interesados. A partir de
entonces, pasan a ser objeto de un constante proceso de monitoreo y ajustes hasta su cancelación.
El PDA es corregido teniendo en cuenta cualquier cambio que pueda afectarlo. La necesidad de
ajustarlo puede ser el resultado de problemas relacionados con recursos humanos, fenómenos
meteorológicos significativos, crisis y eventos especiales, eventuales oportunidades o limitaciones
relacionadas con la infraestructura de tierra o aire, datos de plan de vuelo más precisos, revisión de
valores, etc.
La provisión de información precisa es de fundamental importancia en esta etapa, ya que el objetivo
es mitigar el impacto de cualquier evento basado en previsiones a corto plazo. Se pueden aplicar
varias soluciones, dependiendo de si las aeronaves ya están en el aire o si están a punto de despegar.
Todas las acciones ejecutadas en la fase táctica deben ser registradas y consolidadas en un informe
diario para apoyar la evaluación de la calidad de los servicios prestados, generando indicadores para
la planificación de la ATM.
3.4.5. Etapa de Análisis Post operacional

La fase final del proceso de planeamiento y gestión ATFM es el análisis post-operacional. Durante
esta fase, se lleva a cabo un proceso analítico para medir, investigar e informar sobre los procesos
y actividades operacionales. Este proceso analítico es la piedra angular en el desarrollo de mejores
prácticas y lecciones aprendidas que mejorarán aún más los procesos y actividades operacionales.
Debe cubrir todos los dominios ATFM y todas las unidades externas relevantes para un servicio
ATFM.
En esta fase de análisis post-operacional se evalúan el PDA (y sus resultados), los informes y las
estadísticas operacionales.
La ATFM es un proceso dinámico que se va cambiando constantemente, al igual que la información
que lo sostiene. El cambio de cultura organizacional en cuanto a compartir la información y la
fidelidad de la misma es de suma importancia, ya que es el soporte vital del sistema. Gracias a este
análisis se puede aprender y mejorar los procesos operacionales.
29
3.5. MEDIDAS ATFM

La ATFM es más que la simple aplicación de medidas ATFM. La gestión de flujo implica implementar
una solución ATFM, que es la combinación de la optimización de la capacidad y las medidas ATFM.
La ATFM es, por lo tanto, un proceso en el que, frente a un desequilibrio entre demanda y capacidad,
primero se tiene en cuenta la optimización de la capacidad y luego la elección e implementación de
medidas ATFM cuando el desequilibrio no puede ser resuelto de otra manera.
Las medidas ATFM son técnicas utilizadas para gestionar la demanda de tránsito aéreo de acuerdo
con la capacidad del sistema. Existen diversos tipos de medidas ATFM que se pueden usar de manera
aislada o combinada, de acuerdo con el tamaño y la duración del desequilibrio. Como son,
normalmente, acciones restrictivas, las medidas ATFM que causan el menor impacto a los usuarios
deben ser, preferentemente aplicadas.
Las medidas ATFM no deberán alcanzar las aeronaves en las siguientes situaciones:
a) los vuelos que experimentan una emergencia, incluidas las aeronaves sujetas a interferencia
ilícita;
b) los vuelos en misiones de búsqueda y salvamento y de extinción de incendios;
c) los vuelos de evacuaciones sanitarias de urgencia declarados específicamente por las autoridades
de salud;
d) los vuelos transportando o destinados a transportar enfermos o lesionados en estado grave, que
necesiten asistencia médica urgente, o transportando órganos vitales para trasplante humano;
e) los vuelos transportando a Jefes de Estado; y
f) los vuelos en operación militar de interceptación aérea o en acción de defensa aeroespacial;
NOTA: La EANA/FMP podrá eximir otros tipos de vuelo de las medidas contenidas en este ítem.
Hay varios tipos de medidas ATFM. Su aplicación generalmente abarca las etapas pre-táctica y
táctica de la línea de tiempo de la ejecución ATFM. La lista que figura a continuación no es
exhaustiva, pero ofrece orientación respecto de la ubicación de las diversas medidas en el
cronograma ATFM.
1) Programa de Demora en Tierra (GDP): medida ATFM pre-táctica o táctica. Un GDP es un
proceso ATM según el cual se mantienen las aeronaves en tierra para gestionar la capacidad y
demanda en un volumen específico del espacio aéreo o en un aeropuerto en particular. En el
proceso, se asignan horarios de salida que corresponden a turnos disponibles de entrada en el
espacio aéreo limitado o turnos de llegada en el aeropuerto limitado. Entre otras cosas, un GDP
tiene por objeto reducir al mínimo la espera en vuelo. Es un programa flexible que puede adquirir
diversas formas según las necesidades del sistema ATM. Los GDP se elaboran en colaboración y
suelen estar administrados por el FMP o por un centro ATFM nacional/internacional. Cuando se
prevé que un GDP se aplique durante varias horas, es posible que haya que revisar los turnos debido
al cambio de las condiciones. Por lo tanto, se debe contar con un sistema que notifique a los pilotos
respecto de los turnos de salida y de cualquier cambio en el GDP.
2) Parada en tierra (GS): medida táctica ATFM mediante la cual determinadas aeronaves
permanecen en tierra. Debido a las repercusiones de una GS en un usuario (principalmente debido
a la ausencia de notificación), habría que examinar e implantar medidas ATFM alternativas antes de
30
recurrir a la GS, si el tiempo y las circunstancias lo permiten. GS también se conoce como "medida
ATFM de tasa cero". La GS suele aplicarse:
a) cuando la capacidad de los aeropuertos se ha reducido en gran medida a causa de condiciones
meteorológicas significativas o accidentes/incidentes de aviación;
b) para evitar períodos extensos de espera en vuelo, que el sector/centro alcance niveles próximos
a la saturación o la paralización total del aeropuerto;
c) cuando una instalación es incapaz, total o parcialmente, de prestar servicios ATS a causa de
circunstancias imprevistas; o
d) cuando las rutas no están disponibles debido a condiciones meteorológicas graves o sucesos
catastróficos.
3) Minutos en cola (MINIT) y Millas en cola (MIT): son medidas ATFM tácticas y se expresan
como la cantidad de minutos o millas entre cada aeronave para cumplir un criterio particular que
puede ser específico de la separación, el aeropuerto, el punto de referencia, la altitud, el sector o la
ruta.
4) Intervalos mínimos de salida (MDI): medida táctica ATFM que se aplica cuando el ATC
establece, por ejemplo, un índice de flujo de salidas de 3 minutos entre salidas sucesivas. En general
se aplican los MDI durante cortos períodos de tiempo, por lo general cuando hay una congestión
excesiva en un sector de salidas o cuando se reduce abruptamente la capacidad.
31
4. EXPECTATIVAS DE LA COMUNIDAD ATM

Las expectativas de la comunidad ATM deberían guiar el desarrollo del sistema ATM del futuro. Es
fundamental que la evolución hacia el sistema de ATM mundial esté impulsada por la necesidad de
satisfacer las expectativas de la comunidad ATM y que sea capaz de realizarse con las tecnologías
apropiadas. Esas expectativas se describen con más detalle en el Apéndice D del Doc. 9854 de la
OACI.
En la 11ª Conferencia de navegación aérea se aprobó la Recomendación 1/1 para el “Respaldo al
concepto operacional global ATM”. El aspecto central del Doc. 9854 es la necesidad de evolucionar
hacia un entorno más colaborativo, según se señala en el informe de la AN-Conf./11 (Informe AN-
Conf./11sobre la cuestión 1 del orden del día, 1.2.1.3): “Por lo tanto, la meta era una evolución hacia
un entorno holístico, de cooperación y colaboración en la adopción de decisiones, en el que las
expectativas de los miembros de la comunidad ATM estarán equilibradas para lograr los mejores
resultados basados en la equidad y el acceso”.
Acceso y equidad - El sistema ATM mundial debe proporcionar un entorno de operaciones que
asegure que todos los AU tengan derecho a acceder a los recursos ATM necesarios para satisfacer
sus requisitos operacionales específicos y que pueda lograrse un uso del espacio aéreo compartido
por distintos usuarios, en condiciones de seguridad. El sistema ATM mundial debería garantizar la
equidad para todos los usuarios que tengan acceso a una parte del espacio aéreo o servicio
determinados. En general, se otorgará prioridad a la primera aeronave que esté preparada para
utilizar los recursos de la ATM, excepto que se determinara que la seguridad operacional en general
o la eficiencia operacional del sistema estuvieran afectadas seriamente, o si los intereses nacionales
obligaran a fijar las prioridades basándose en otros criterios.
Participación de la comunidad ATM - La comunidad ATM debería intervenir continuamente en la
planificación, implantación y funcionamiento del sistema para asegurar que la evolución del sistema
ATM mundial satisfaga las expectativas de la comunidad.
32
5. IMPLEMENTACIÓN DEL SERVICIO ATFM

La ATFM posibilita la eficiencia y la eficacia de la ATM. También es una importante habilitadora de
la interoperabilidad mundial de la industria del transporte aéreo. Es importante reconocer que, con
el tiempo, aparecerán en forma simultánea dos series de eventos: las implantaciones ATFM locales
en todo el mundo darán forma a una ATFM mundial y se implantarán procesos ATFM normalizados
a nivel mundial.
Una clave para la implantación exitosa de un servicio ATFM es lograr una buena coordinación entre
las partes interesadas de la esfera de la aviación. Está previsto que la ATFM se realice como un
proceso CDM en el que los aeropuertos, ANSP, AU, entidades militares y otras partes interesadas
trabajen juntos para mejorar la actuación del sistema ATM. También se prevé que esa coordinación
tenga lugar dentro de una FIR, entre varias FIR y, en última instancia, entre regiones.
La estrategia de implantación ATFM se debe desarrollar en fases para garantizar la utilización
máxima de la capacidad disponible y permitir que todas las partes pertinentes adquieran suficientes
conocimientos y experiencia. Sin embargo, el ANSP puede introducir los procesos ATFM básicos sin
que sea necesario contar con un centro nacional de inmediato.
En su aplicación inicial, la ATFM no debe implicar procesos, procedimientos o herramientas
complicados. El objetivo es colaborar con las partes interesadas del sistema y comunicar
información operacional a los AU, ANSP y demás interesados de manera oportuna.
Inicialmente, se puede ejecutar ATFM a través de llamadas telefónicas de persona a persona
destinadas a intercambiar información de importancia operacional y transmitir información sobre
factores que afectan la capacidad, limitaciones del sistema y condiciones meteorológicas
significativas. La información podría incluir, por ejemplo, cierres planificados de pistas, estado de
funcionamiento o mantenimiento del equipo, cuestiones de personal, actividad volcánica,
limitaciones del espacio aéreo y medidas de mitigación.
Todo sistema ATFM debe estar respaldado por acuerdos internacionales y nacionales formales
(cartas de acuerdo, etc.). La información aeronáutica relacionada con ATFM debe publicarse de
acuerdo con el Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica. Los procedimientos ATFM deben
ser congruentes con los Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Gestión del tránsito
aéreo (PANS-ATM, Doc. 4444).
El plan estratégico para el desarrollo de la ATFM en Argentina está contenido en el Anexo 1.
33
6. ANEXOS
6.1. ANEXO 1. PLAN ESTRATÉGICO DE IMPLANTACIÓN DE LA ATFM.
34
6.2. ANEXO 2. GUÍA PARA LA IMPLANTACIÓN DEL FMP EZEIZA.
6.2.1. Introducción
El décimo tercer taller/reunión del Grupo de Implantación SAM Proyecto Regional RLA/06/901
realizado en Lima, en abril de 2014, hace referencia a la implantación de la Gestión de la Afluencia
del Tránsito Aéreo (ATFM) y de la Toma de Decisiones en Colaboración (CDM).
En 2015, fue publicada la Ley Nº 27.161 que estableció que la Empresa de Navegación Aérea
Argentina (EANA S.E.) es la entidad responsable por la provisión del servicio ATM (así como de los
servicios ATS, ATFM y ASM) dentro de los espacios aéreos bajo la jurisdicción de la República
Argentina.
La EANA S.E. creará un grupo con el objetivo de iniciar las acciones de implantación de la ATFM en
el espacio aéreo argentino.
Ese equipo está formado por especialistas en ATFM y es responsable de asesorar la Dirección de la
EANA S.E., proponer acciones para alcanzar las metas establecidas para la implantación de la ATFM
y desarrollar procesos que permitan la ejecución de las fases de Planificación ATM, Ejecución ATFM
y Análisis Post–Operacionales, conforme descrito en el ítem 7.4 del CONOPS.
El sistema ATFM ayudará al ATC a cumplir con sus objetivos y lograr la utilización eficaz de la
capacidad disponible del espacio aéreo y de los aeropuertos. La ATFM debería asimismo asegurar
que no se comprometa la seguridad de las operaciones aéreas en caso de producirse niveles
inaceptables de congestión del tránsito y garantizar que el tránsito se administre eficazmente sin
aplicar restricciones innecesarias a la afluencia.
En este contexto, atendiendo a las orientaciones de la OACI en cuanto a la armonización y la
integración de las acciones para la Región, la EANA inició una serie de tareas no sólo para el
cumplimiento de las metas establecidas para la Región SAM, sino principalmente para la
consolidación de un Plan para la implantación de la ATFM para el Estado Argentino, teniendo en
cuenta el crecimiento previsto de un 30% de los movimientos aéreos hasta 2019.
6.2.2. Indicadores adoptados en la fase inicial de implantación de la ATFM

Los principales indicadores para la definición de la estrategia de implementación del servicio ATFM
en el espacio aéreo argentino fueron encontrados después de la consolidación de los datos
estadísticos del tránsito aéreo en el país, de acuerdo con lo siguiente:
a) Volumen de tránsito anual de la FIR Ezeiza en relación al movimiento total de las FIR en el
país;
b) Movimiento en los principales aeropuertos de operación comercial en el país;
c) Impacto del volumen de tránsito de los aeropuertos en las CTA/FIR;
d) Valores de capacidad de pista y sector ATC; y
e) Pronósticos de la demanda para los próximos tres años.
35
6.2.3. La gestión operacional ATFM

El nivel de servicio ATFM requerido en un determinado entorno dependerá de una serie de factores.
Es importante señalar que un servicio ATFM puede ser simple o complejo, dependiendo del entorno
y sus necesidades. Aun cuando los servicios ATFM sean relativamente simples, en caso de ser
diseñados e implementados correctamente, pueden ser tan efectivos como los servicios complejos,
permitiendo así a los ANSP brindar el servicio requerido con eficacia.
La Comunidad ATM debe tener en cuenta que todos los involucrados tienen que velar para cumplir
los objetivos y principios fundamentales de la ATFM establecidos en el Doc. 9971 de la OACI, no solo
en el periodo de la implantación de la ATFM, sino también durante la prestación de los servicios.
Una clave para la implantación de un servicio ATFM eficaz es lograr una sólida coordinación entre
las partes involucradas de la aviación. La ATFM se concibe como un proceso CDM, donde los
aeropuertos, ANSP, AU, las entidades militares y otras partes involucradas trabajan juntos para
mejorar la performance general del sistema ATM.
Las fases de la ATFM descritas en el ítem 7.4 del CONOPS no deben ser consideradas etapas
estáticas, sino deben ser como un plan de acción continuo cuyo ciclo es totalmente integrado.
La configuración operacional de la ATFM en la República Argentina y los responsables por cada una
de las etapas previstas están ilustrados en la figura abajo:
Figura 3. Configuración operacional de la ATFM.
36
6.2.4. Gestión ATFM EANA

De acuerdo con lo que dispone el ítem 7.4 del CONOPS (Fases de la ATFM), la ejecución del servicio
ATFM consta de tres etapas: estratégica, pretáctica, y táctica. Estas etapas no se deben considerar
como pasos aislados, al contrario: la planificación continua, la acción y la revisión del ciclo están
completamente integrados en la planificación ATM y en los procesos post-operacionales.
La estructura operacional de la ATFM en Argentina será la siguiente:
Fase Responsable Ubicación
Planificación ATM Gestión ATFM EANA EANA Central

(Gerencia Planificación, Gerencia de
Operaciones y GSO
Estratégica Gerencia de Operaciones EANA Central
Pre-Táctica Gerencia de Operaciones EANA Central
Táctica FMP (Gerencia de Operaciones) FMP EZE
Post Operacional Gestión ATFM EANA EANA Central
(Gerencia Planificación, Gerencia de
Operaciones y GSO
Tabla 1. Estructura operacional de la ATFM.
6.2.4.1. RESPONSABILIDADES.
La Gerencia de Operaciones será responsable por las etapas estratégica, pretáctica, táctica y post-
operacional. De ser posible, las atribuciones serán distribuidas conforme sigue:
1) UNIDAD ATFM
La unidad ATFM es responsable de la estructura operacional ATFM (pertenece al departamento
ATS). Sus atribuciones son:
a) Supervisar los trabajos desarrollados durante las etapas estratégica, pretáctica y táctica;
b) Evaluar los resultados e indicadores obtenidos con los análisis post-operaciones;
c) Evaluar la ejecución de la planificación ATFM para determinar lecciones aprendidas y puntos para
atención futura;
d) Supervisar la recepción de los datos de intenciones de vuelo de parte de la ANAC, concesionarios
y aerolíneas;
e) Participar de las decisiones en la fase de planeamiento ATM;
f) Garantizar la capacitación técnica del personal ATFM;
g) Aprobar las directrices ATFM y armonizarlas con la política ATM del ANSP;
h) Trabajar en conjunto con las autoridades aeronáuticas;
37
i) La coordinación con clientes externos (usuarios del espacio aéreo, dependencias ATS, militares);
j) El mantenimiento de documentación operacional;
k) Esforzarse para mantener los principios de optimización del sistema y de toma de decisiones en
colaboración durante todo el proceso ATFM;
l) Responder a consultas de rutina de clientes externos, proporcionando información estándar y
remitiendo problemas al Planificador ATFM (estratégico o pretáctico) y al Gerente de Operaciones
cuando sea apropiado; y
m) Garantizar que la planificación del sistema ATFM y todos los cambios se comuniquen de modo
integral con operadores de aeronaves, administradores aeroportuarios y dependencias ATC.
2) PLANIFICADOR ESTRATÉGICO
Es el responsable por la etapa estratégica y sus atribuciones son:
a) Gestionar y ejecutar los procesos estratégicos de corto plazo y la evaluación post-operaciones;
b) En coordinación con el ATC, gestionar los recursos para optimizar el uso de las capacidades y
reducir las demoras;
c) Crear planes y adaptarlos continuamente, y proponer nuevas soluciones considerando las
circunstancias en cambio constante;
d) Organizar, presidir y conducir las conferencias CDM necesarias; y
e) Coordinar soluciones ATFM con otras funciones operacionales.
3) PLANIFICADOR PRE-TÁCTICO
Es el responsable por la etapa pre-táctica y sus atribuciones son:
a) Gestionar y ejecutar los procesos pre-tácticos de corto plazo y la evaluación post-operaciones;
b) Planificar y coordinar con el ATC el ajuste de capacidad para la operación del día siguiente;
c) Mantener un buen nivel de coordinación con el ATC a fin de negociar las mejores soluciones pre-
tácticas posibles, incluyendo el uso óptimo de las capacidades y la aplicación de las medidas ATFM
más adecuadas para todo el sistema;
d) Crear planes y adaptarlos continuamente, y proponer nuevas soluciones considerando las
circunstancias en cambio constante;
e) Planificar y coordinar el PDA para el día siguiente;
f) En coordinación con el ATC, gestionar los recursos para optimizar el uso de las capacidades y
reducir las demoras;
g) Proporcionar de modo proactivo el apoyo posible a los usuarios del espacio aéreo para permitirles
optimizar sus operaciones;
h) Organizar, presidir y conducir las conferencias CDM necesarias; y
i) Coordinar soluciones ATFM con otras funciones operacionales;
4) COORDINADOR DE OPERACIONES TÁCTICAS

Las atribuciones del coordinador de operaciones tácticas son:
38
a) Garantizar que todo el personal ATFM esté completamente informado de todos los aspectos de
la operación;
b) En nivel táctico y en coordinación con el ATC, gestionar los recursos para optimizar el uso de las
capacidades y reducir las demoras;
c) Supervisar la ejecución adecuada de las medidas ATFM en el día de la operación en base al Plan
Diario ATFM;
d) Organizar, presidir y conducir las conferencias CDM tácticas necesarias; y
e) Coordinar soluciones ATFM con otras funciones operacionales.
k) Enviar informes al gerente de operaciones táctico.
5) ANALISTA POST-OPERACIONES
El analista post-operaciones realiza el análisis del servicio ATFM prestado con base en los PDA
(previstos y realizados), así como en los registros diarios elaborados por las FMP.
El último paso en el proceso de planificación y gestión ATFM es la fase de análisis post-operaciones
en la cual serán desarrolladas las mejores prácticas y lecciones aprendidas para la optimización
continua del sistema ATM.
Todos los FMP/FMU/CFMU dentro del sistema ATFM deben proporcionar un informe,
preferentemente en un formato electrónico estandarizado, permitiendo que la información sea
usada en el análisis post-operaciones. El formato, frecuencia y medio de envío de los informes serán
definidos por la EANA.
El Analista Post-operaciones es responsable por:
a) Evaluar el PDA y sus resultados en la operación diaria ATFM;
b) Analizar los procesos y actividades operativas ejecutadas en el marco de la ATFM;
c) Analizar los informes enviados por FMP/FMU/CFMU;
d) Elaborar informes y estadísticas operativas basándose en los análisis realizados;
e) Enviar informes diarios y mensual (consolidados) a los planificadores estratégicos y pre-tácticos,
y al gerente de operaciones; y
f) Divulgar las lecciones aprendidas y mejores prácticas para información e instrucción de todos los
involucrados.
Todas estas funciones podrán ser delegadas, agrupadas y desagrupadas de acuerdo a los recursos
disponibles.
6.2.4.2. ETAPAS DE LA ATFM
1) ETAPA ESTRATÉGICA
Corresponde a las acciones efectuadas con anticipación de más de una semana con respecto al día
de inicio de las operaciones.
Aquí se preparan los planes estratégicos, que se entregan para el análisis pretáctico 7 días antes del
día de las operaciones, compuesto de una lista de hipótesis y previsiones de capacidades resultantes
y medidas de contingencia.
39
2) ETAPA PRETÁCTICA
Corresponde a las acciones efectuadas con anticipación de desde un día hasta una semana previo
al día de inicio de las operaciones.
Aquí se adapta y modifica los planos estratégicos, que son entonces desarrollados y finalizados,
resultando en el Plan Diario ATFM (PDA). El PDA debe ser enviado para el FMP, hasta las 17h del día
previo al día de las operaciones.
En el caso de los fines de semana y días festivos, el PDA deberá enviarse hasta las 17h del día hábil
inmediatamente anterior.
3) ANÁLISIS POST-OPERACIONAL
La fase final del proceso de planeamiento y gestión ATFM está descrita en el punto 3.4.5 del
CONOPS.
Durante esta fase, se debe llevar a cabo un proceso analítico para medir, investigar e informar sobre
los procesos y actividades operacionales.
Este proceso analítico es la piedra angular en el desarrollo de mejores prácticas y lecciones
aprendidas que mejorarán aún más los procesos y actividades operacionales. Debe cubrir todos los
dominios ATFM y todas las unidades externas relevantes para un servicio ATFM.
Una mejor práctica es un método, proceso o actividad que, tras su evaluación, demuestra que
alcanza resultados satisfactorios, ha tenido consecuencias y se puede repetir. Una lección
aprendida documenta la experiencia adquirida durante un evento y proporciona conocimientos
para identificar el método, proceso o actividad que debería usarse o, por el contrario, evitarse en
situaciones específicas.
Gradualmente serán establecidos indicadores de desempeño, con miras a que el análisis post-
operación se respalde en datos objetivos.
4) ETAPA TÁCTICA
Considerando que las etapas estratégica y pre-táctica proporcionan una planificación actualizada de
las operaciones que ocurrirán en el espacio aéreo, la finalidad de la ejecución táctica es acompañar
la ocurrencia de factores inesperados que afecten la capacidad o la demanda de los ATS, empleando
y acompañando las medidas mitigadoras de impactos en el flujo.
La etapa táctica tiene como objetivo asegurar que:
a) las medidas adoptadas durante las etapas estratégica y pre-táctica se ocupan efectivamente de
los desequilibrios entre la demanda y la capacidad ATC;
b) las medidas aplicadas son absolutamente necesarias y se evitan o excluyen las medidas
innecesarias;
c) se maximice la capacidad sin poner en riesgo la seguridad operacional; y
d) las medidas se aplican teniendo debidamente en cuenta la equidad y la optimización general del
sistema.
En la etapa táctica, se realiza un seguimiento detallado de la meteorología, fallas de equipos o de
sistemas de navegación aérea, disponibilidad de ATCO, impactos en la infraestructura aeroportuaria
40
y otros factores que afectan la capacidad ATC, al mismo tiempo que se analiza la demanda
constantemente.
El PDA debe ser corregido teniendo en cuenta cualquier cambio que pueda afectarlo. La provisión
de información precisa es de fundamental importancia, ya que el objetivo es mitigar el impacto de
cualquier evento basado en previsiones a corto plazo.
Todas las acciones ejecutadas en la fase táctica deben ser registradas y consolidadas en un informe
diario para apoyar la evaluación de la calidad de los servicios prestados, generando indicadores para
la planificación de la ATM.
6.2.4.3. ELECCIÓN DE LA UBICACIÓN PARA EL FMP/FMU

Después del análisis de los indicadores descritos en el punto 6.2.2. de este Anexo, el equipo de
implantación de la ATFM en la Argentina concluyó que, para la ejecución de la etapa táctica de la
ATFM, el Puesto de Gestión de Afluencia (FMP) debe estar ubicado en EZEIZA.
Se consideró también que los beneficios de la creación de un FMP en Ezeiza no estarían restringidos
solamente a esa FIR, sino que se extenderían a toda la comunidad aeronáutica.
6.2.4.4. EL PROCESO DE TOMA DE DECISIONES EN COLABORACIÓN

Aún bajo la observancia del Doc. 9971, el proveedor de la ATFM debe considerar la CDM como un
proceso de soporte aplicado a las actividades como gestión del espacio aéreo y equilibrio de
demanda/capacidad que puede ser aplicado en cualquier momento en la línea del tiempo ATFM.
La CDM debe ser utilizada por todos los involucrados en la ATFM con miras a gestionar las afluencias
de tránsito a través de todos los componentes del sistema ATM y también debe darse no solo
dentro, sino también entre regiones en las que existan o interactúen importantes flujos de tránsito.
6.2.5. El FMP Ezeiza

El FMP EZEIZA es responsable por monitorear y equilibrar los flujos de tránsito dentro de su área de
responsabilidad, de conformidad con las directivas de gestión del tránsito aéreo establecidas
estratégicamente por el responsable ATFM de la EANA.
El FMP dirige los flujos de tránsito y aplica medidas para la gestión del tránsito conjuntamente con
las demás dependencias ATFM de la Región y/o en coordinación directamente con el ATS, cuando
esta dependencia no disponga de unidad ATFM.
El FMP-EZEIZA será instalado en las dependencias físicas del Aeropuerto de Ezeiza, con los recursos
acordes para realizar la gestión del flujo: personal, sistemas automatizados ATS y ATFM,
telecomunicaciones, aplicaciones, estadísticas, datos y toda otra infraestructura que sea necesaria.
El área de responsabilidad del FMP EZEIZA comprende el espacio aéreo definido por los límites
laterales de la FIR EZEIZA. Mientras no se establezcan otros puestos de gestión, el FMP EZEIZA
brindará el servicio ATFM para todo el territorio nacional – de acuerdo con lo previsto el punto 3.1.1.
del CONOPS.
De ese modo, el servicio ATFM prestado por el FMP EZEIZA tiene por finalidad equilibrar la demanda
y la capacidad en nivel táctico en su área de jurisdicción, o sea, el FMP EZEIZA deberá contribuir para
41
una circulación segura, ordenada y eficiente del tránsito aéreo garantizando el uso óptimo de la
capacidad ATC, y que el volumen de tránsito sea compatible con las capacidades disponibles.
6.2.5.1. LAS ATRIBUCIONES DEL FMP-EZE

Las atribuciones establecidas para el FMP siguen las orientaciones del Doc. 9971 de la OACI. Sin
embargo, hay que considerarse las características de la Región y los niveles de implantación de la
ATFM en los Estados adyacentes al espacio aéreo argentino.
Los enlaces y las coordinaciones operacionales específicos entre el FMP EZEIZA, demás
dependencias ATFM y las dependencias subordinadas bajo la jurisdicción del ACC-EZE deberán
constar en las publicaciones correspondientes y en las LoA establecidas entre las partes involucradas
de la ATFM en el país.
De forma general, todas las acciones operacionales del FMP-EZE empiezan por el análisis y ejecución
del PDA que deberá estar disponible para cada turno de servicio. Este Plan será elaborado por el
equipo ATFM de la EANA.
Las atribuciones del FMP EZEIZA, en principio, serán:
a) Conocer y ejecutar cuando sea necesario la planificación prevista en el PDA;
b) Controlar y equilibrar las afluencias de tránsito dentro de su área de responsabilidad;
c) Dirigir las afluencias de tránsito e implantar las medidas de gestión del tránsito aprobadas;
d) Ejecutar y distribuir el PDA sobre la base de la consulta previa y la colaboración con las
instalaciones y partes interesadas designadas;
e) Reunir toda la información pertinente, como las condiciones meteorológicas, limitaciones de
capacidad, fallas en la infraestructura, cierres de pistas, interrupciones en los sistemas
automatizados y cambios en los procedimientos que afecten las dependencias ATS;
f) Gestionar los medios disponibles, como teleconferencias, correo electrónico, internet y
recopilación automatizada de datos;
g) Analizar y distribuir toda la información pertinente;
h) Documentar una descripción completa de todas las medidas ATFM (p. ej., programas de demora
en tierra, millas en cola) en un registro designado. Entre otros datos, se debería incluir, para cada
medida, las horas de inicio y fin, los vuelos y partes interesadas pertinentes y su justificación;
i) Coordinar, cuando aplicable, los procedimientos con explotadores y usuarios, civiles y militares;
j) Realizar conferencias telefónicas y/o conferencias web a diario, según sea necesario; y
j) Monitorear continuamente el sistema ATM, haciendo ajustes en el suministro de los servicios
cuando sea necesario, gestionando las medidas ATFM y cancelándolas cuando ya no se requieran.
Se resalta que la coordinación y aprobación de medidas ATFM por el FMP EZEIZA deberán estar
de conformidad con el proceso CDM establecido para el suministro del servicio ATFM.
42
6.2.5.2. DISEÑO OPERACIONAL DEL FMP EZEIZA

Llevándose en consideración el área de actuación y el enlace operacional con los demás puntos
focales de la ATFM de la Región, los servicios ATFM prestados por el FMP EZEIZA serán distribuidos
en las posiciones necesarias para atender la demanda en los horarios de flujo intenso en el espacio
aéreo argentino.
 Posición SUPERVISOR
Posición operacional responsable por supervisar todo el servicio ATFM táctico realizado por el
FMP-EZE, y coordinar las medidas ATFM adoptadas por las posiciones FMP-EZE01, FMP-EZE02 y
FMP-EZE03.
La función de SUP FMP-EZE tendrá las siguientes atribuciones:
a) Recibir el PDA enviado por la Gestión ATFM EANA y divulgarlo;
b) Garantizar que todo el personal ATFM de turno esté completamente informado de todos los
aspectos de la operación;
c) Analizar las informaciones y los gráficos de la demanda y capacidad para los horarios de trabajo;
d) Coordinar las acciones entre las posiciones FMP-EZE01, FMP-EZE02 y FMP-EZE 03;
e) Verificar la efectividad de las medidas ATFM adoptadas por las posiciones FMP-EZE01, FMP-
EZE02 y FMP-EZE03;
f) Utilizar de modo proactivo y apropiado su experiencia y autoridad, ser creativo y tener iniciativa
en la resolución de problemas que puedan surgir, aplicando un proceso colaborativo inclusivo;
g) Proponer junto con los supervisores del ATC, por medio de la CDM, las mejores acciones para
reducir la carga de trabajo del ATC;
h) Informar al personal responsable por el PDA cuando los datos no estén en consonancia con las
informaciones del día;
i) Garantizar que la gestión ATFM EANA conozca todos los eventos significativos, incluyendo el
estado de las radioayudas o equipamientos que reducen la capacidad ATC;
j) Solicitar reunión con las partes involucradas con la ATFM en caso de contingencia o degradación
que impacte el flujo en su área de actuación;
k) Gestionar las discontinuidades y los procedimientos de contingencia;
l) Describir las acciones ejecutadas en la fase táctica en el informe diario para apoyar la evaluación
de la calidad de los servicios prestados; y
m) Monitorear el movimiento del tránsito y coordinar la activación de las posiciones FMP- EZE01,
FMP-EZE02 y FMP-EZE03;
 Posición – EZE01
Posición operacional responsable por ejecutar la fase ATFM táctica del FMP-EZE en el área bajo la
jurisdicción del Sector de Ruta Norte (Sectores Norte y CTA Norte) y TMA Baires, así como de las
demás terminales y los aeropuertos en estas áreas. Responsable por las coordinaciones con la FIR
Montevideo.
43
Posición operacional responsable por ejecutar la fase táctica del FMP-EZE en el área bajo la
jurisdicción del Sector de Ruta Sur (Sectores Sur y CTA Sur), de las FIR Comodoro Rivadavia y
Mendoza, así como de las terminales y aeropuertos que sean objetos de coordinación en estas
áreas. Responsable por las coordinaciones con las FIR Puerto Montt (SCTZ), Santiago (SCEZ) y Punta
Arenas (SCCZ).
Posición operacional responsable por ejecutar la fase táctica del FMP-EZE en el área bajo la
jurisdicción de las FIR Córdoba (SACF) y Resistencia (SARR) así como de las terminales y
aeropuertos que sean objetos de coordinación en estas áreas. También realiza las coordinaciones
con las FIR de Curitiba (SBCW), Asunción (SGFA), La Paz (SLLF) y Antofagasta (SCFZ).
Nota: La cantidad de posiciones y tareas podrán ser delegadas, agrupadas y desagrupadas de
acuerdo al recurso disponible.
Figura 4. Jurisdicción de las Posiciones del FMP-EZE
Atribuciones de las Posiciones 1, 2 y 3:

a) Ejecutar el proceso operacional de gestión táctica de la afluencia del tránsito aéreo desde una
perspectiva sistémica;
b) Monitorear constantemente la carga de tránsito en todos los recursos ATFM;
c) Monitorear cualquier cambio, potencial o real, en las capacidades (por ejemplo, personal,
meteorología, infraestructura aeroportuaria, etc.) e implementar medidas apropiadas;
d) Mantener un buen nivel de coordinación con los ACC y los aeropuertos con tal de negociar las
mejores soluciones tácticas posibles, incluyendo el uso óptimo de las capacidades, aplicando las
medidas necesarias y proponiendo e implementando escenarios de cambio de ruta;
44
e) Adaptar los planes continuamente y proponer nuevas soluciones considerando las circunstancias
en cambio constante;
f) Proporcionar de modo proactivo el apoyo posible a los usuarios del espacio aéreo y a los
proveedores de servicios de navegación aérea para permitirles optimizar sus operaciones;
g) Esforzarse por mantener los principios de la optimización del sistema y la toma de decisiones en
colaboración durante todos los procesos ATFCM pertinentes;
h) Coordinar el ajuste táctico de la capacidad en los recursos ATM; y
i) Garantizar la divulgación de todas las medidas adoptadas.
Figura 5. Diseño operacional del FMP-EZE
6.2.5.3. CAPACITACIÓN DE PERSONAL

 Personal de FMU/FMP
El personal que realice las funciones de la ATFM requerirá instrucción normalizada y recurrente para
mantenerse actualizado en un ambiente de cambios constantes. Un plan de instrucción ATFM
detallado garantizará que el personal logre una eficiencia operacional optimizada en su respectiva
FMU/FMP. Esto les permitirá enfrentarse exitosamente a cambios importantes en sus entornos
operacionales y proporcionar el más alto nivel de servicio.
 Otras partes involucradas en la ATFM
Todas las partes involucradas en el sistema ATFM deberán recibir la instrucción requerida para
permitir un servicio ATFM eficiente. El personal ATS, así como los AU, deberá tener el conocimiento
necesario para cumplir con sus respectivas responsabilidades.
45
6.2.5.4. HORARIO DE FUNCIONAMIENTO DEL FMP EZEIZA

Los horarios de funcionamiento del FMP EZEIZA fueran establecidos de acuerdo con los datos
estadísticos de movimiento no solo de la FIR EZEIZA, pero también aquellos considerados picos de
los principales aeropuertos y terminales bajo la jurisdicción de la FIR-EZE.
La EANA definió que el horario de funcionamiento del FMP EZEIZA debería ser H24.
En los casos en que haya una demanda estacional u otra situación que restrinja la capacidad del
sistema, el horario podrá ser cambiado para atender la comunidad ATM.
En caso de que la FMP no se encuentre funcionando, sus atribuciones podrán ser asumidas por el
supervisor del ACC EZEIZA o quien se designe.
6.2.5.5. HERRAMIENTAS ATFM

Inicialmente, la ATFM no requiere procedimientos complejos ni herramientas sofisticadas. La meta
es colaborar con las partes involucradas del sistema y comunicar la información operacional a los
AU y ANSP y a otras partes involucradas oportunamente.
Esto puede lograrse mediante llamadas telefónicas punto a punto diseñadas para intercambiar
información meteorológica, restricciones del sistema y otros datos de importancia operacional. Los
ejemplos incluyen la transmisión de información sobre cierres de pistas conocidos, mantenimiento
de equipos, restricciones de dotación de personal, actividad volcánica e información sobre re-
encaminamientos. Se puede obtener beneficios significativos al aplicar este nivel inicial de servicio
ATFM.
Sin embargo, EANA requerirá la identificación y determinación del equipo mínimo y enlaces de
comunicación para la implantación de una dependencia FMP en Ezeiza.
El FMP EZEIZA deberá tener acceso a las bases de datos que contienen amplios detalles de la
organización del ATS en sus zonas de responsabilidad. Estas bases de datos contienen información
esencial para la planificación y operaciones diarias de la ATFM, incluyendo rutas ATS y sistemas de
encaminamiento, aeropuertos, SID, STAR, NAVAID, sectorización del ATC etc.
EANA debe hacer una verificación rutinaria del grado de confiabilidad de los datos y cuando están
disponibles. La eficacia del servicio ATFM depende, en gran medida, de la integridad y exactitud de
la información asociada y del intercambio oportuno de los datos.
Es de suma importancia que el FMP reciba información actualizada sobre la situación dinámica de
la demanda y capacidad de tránsito en los aeropuertos y el espacio aéreo, a fin de mejorar la
precisión de la predicción táctica.
La arquitectura de los sistemas debe permitir el intercambio de información entre las partes
interesadas.
46
ATFM ESTRATÉGICO/PRETÁCTICO
GESTIÓN ATFM EANA
ADMINISTRADOR
FUENTE SISTEMA/ DATOS QUE SE
NIVEL DE RESULTADOS FORMATO USUARIO
DE LOS DATOS SOFTWARE PROCESARÁN
ACCESO
Hojas de cálculo;
responsabilidad de la dependencia ATFM. También se necesita las características precisas de performance

Intenciones de vuelos DEMANDA
Destinatario del procesamiento de los datos: Planeamiento Pretáctico, Gerente de Operaciones Tácticas,
de las aeronaves y modelos meteorológicos a fin de poder evaluar correctamente el impacto de diversas
Aerolíneas Gráficos; e
Los AU deben proporcionar descripciones de todos los vuelos que pretenden operar en la zona bajo la
y vuelos cancelados PROYECTADA
Informes.
Este sistema debe procesar todas las informaciones recibidas de eses stakeholders en tiempo real.
Disponibilidad de la ESTRUCTURA Hojas de cálculo;

Concesionarios de
estructura DISPONIBLE Gráficos; e
Aeropuertos
aeroportuaria. IMPACTADA Informes.
VALORES DE
CAPACIDADES ATC
Hojas de cálculo;
Disponibilidad del ACTUALIZADOS y
ATS Gráficos; e
Sistema ATC PREVISIÓN DE
Informes.
SATURACIÓN o
CONGESTIÓN
DEMANDA
Número de vuelos e Hojas de cálculo;
PROYECTADA
itinerarios aprobados Gráficos;
POR SECTOR y
ANAC por la ANAC y los Informes; y
PREVISIÓN DE
Valores de capacidad Datos sobre la malla
SATURACIÓN o
aeroportuaria aérea.
CONGESTIÓN
Hojas de cálculo;
operaciones.
FMP-EZE.
HORARIOS DE
Espacios aéreos Gráficos;
ACTIVIDADES,
restringidos o Informes; y
MILITARES SECTORES ATC Y
reservados previstos Datos sobre las
RUTAS AFECTADAS Y
para activación actividades y los
RUTAS ALTERNATIVAS
involucrados.
COMUNIDAD Medidas ATFM, IMPACTOS EN EL Hojas de cálculo;

ATFM Restricciones ATC SISTEMA ATFM Gráficos; e
adyacentes. ARGENTINO Informes.
Pronostico
meteorológicos;
Estudios
IMPACTOS DE LA METAR;
climatológicos, datos
MET METEOROLOGÍA PARA TAF;
de satélites y datos
LA ATFM Cartas; y
MET
Mensajes
estandardizados.
Hojas de cálculo;
Publicaciones, Gráficos;
Cartas, e INFORMACIÓN Informes; e
AIS
Información ACTUALIZADA Información
aeronáutica aeronáutica nacional
e internacional
Tabla2. Gestión de la información Fase estratética/pretáctica
47
ATFM TÁCTICO
GESTIÓN ATFM EANA
ADMINISTRADOR
FUENTE SISTEMA/ DATOS QUE SE
NIVEL DE RESULTADOS FORMATO USUARIO
DE LOS DATOS SOFTWARE PROCESARÁN
ACCESO
Intenciones de vuelos,
Los AU deben proporcionar descripciones de todos los vuelos que pretenden operar en la zona bajo la responsabilidad de
DEMANDA
vuelos alternados y Hojas de cálculo;
la dependencia ATFM. También se necesita las características precisas de performance de las aeronaves y modelos
PROYECTADA y
Aerolíneas cancelados Gráficos; e
OPTIMIZACIÓN DEL
Vuelos a priorizar en Informes.
Destinatario del procesamiento de los datos: FMP-EZE, otras FMP, CFMU y Análisis Post-Operaciones.
FLUJO
caso de degradación
Este sistema debe procesar todas las informaciones recibidas de eses stakeholders en tiempo real.
ESTRUCTURA
Disponibilidad de la DISPONIBLE Hojas de cálculo;
meteorológicos a fin de poder evaluar correctamente el impacto de diversas operaciones.
Concesionarios
estructura IMPACTADA y Gráficos; e
de Aeropuertos
aeroportuaria. ABSORCIÓN DE Informes.
VUELOS ALTERNADOS
VALORES DE
CAPACIDADES ATC
Hojas de cálculo;
Disponibilidad del ACTUALIZADOS
ATS Gráficos; e
Sistema ATC PREVISIÓN DE
Informes.
SATURACIÓN o
CONGESTIÓN
DEMANDA
Número de vuelos e PROYECTADA
EANA ATFM Hojas de cálculo;
itinerarios POR SECTOR y
ESTRATÉGICO/ Gráficos; e
consolidados. PREVISIÓN DE
PRETÁCTICO Informes.
PDA SATURACIÓN o
CONGESTIÓN
HORARIOS DE Hojas de cálculo;
Espacios aéreos ACTIVIDADES, Gráficos;
restringidos o SECTORES Y RUTAS Informes; y
MILITARES
reservados previstos AFECTADAS y Datos sobre las
para activación RUTAS actividades y los
ALTERNATIVAS involucrados.
Medidas ATFM, IMPACTOS EN EL Hojas de cálculo;

COMUNIDAD
Restricciones ATC SISTEMA ATFM Gráficos; e
ATFM
adyacentes. ARGENTINO Informes.
Pronostico
meteorológicos;
Estudios METAR;
IMPACTOS DE LA
climatológicos, datos TAF;
MET METEOROLOGÍA PARA
de satélites y datos SPECI;
LA ATFM
MET Cartas; y
Mensajes
estandardizados.
Hojas de cálculo;
Publicaciones, Gráficos;
Cartas, e INFORMACIÓN Informes; e
AIS
Información ACTUALIZADA Información
aeronáutica aeronáutica nacional e
internacional
Tabla 3. Gestión de la información Fase táctica
48
6.3. ANEXO 3. RECOMENDACIONES DE CAPACITACIÓN PARA PERSONAL

ATFM
Para elaborar un programa de capacitación adecuado es necesario identificar las responsabilidades
del personal ATFM y las competencias requeridas para cumplir con ellas. Así, es fundamental
analizar:
- la descripción del trabajo;
- las competencias específicas requeridas por la organización ATFM; y
- los procedimientos operacionales estandarizados que se aplican a una posición específica.
Al identificarse y analizarse los prerrequisitos mencionados, es posible elaborar la capacitación
necesaria para alcanzar los objetivos de aprendizaje requeridos para cada competencia y diseñar un
programa.
6.3.2. Enlace entre ATC y ATFM

La ATFM es una actividad de múltiple dominio. Su foco era, inicialmente, proteger el ATC de una
sobrecarga de trabajo. Aunque se haya convertido en una actividad más amplia de balanceo entre
demanda y capacidad, la ATFM guarda todavía una relación muy estrecha con el ATC.
El Supervisor ATC es responsable por la provisión de servicios ATC para las operaciones en ruta y en
las TMA dentro de las FIR para las cuales se brinda el servicio, y puede responder por decisiones
ATFM tácticas en un ACC en que haya poco movimiento. Sin embargo, en un ACC de mucho tránsito
eso se debería atribuir al personal ATFM, ya sea el que ocupe el FMP/FMU en el ACC, ya sea el que
esté en la CFMU.
Para la toma de decisiones en nivel táctico relacionadas a la aplicación de la ATFM, es necesario un
largo conocimiento de ATC. Cuando tales decisiones son delegadas a un FMP/FMU o CFMU, se
requiere que el personal que ocupe dichas posiciones tenga experiencia anterior en ATC. Con el
paso del tiempo, cuando se comprenda y se documente los puntos complejos de los sectores
ATC/aeródromos y el conocimiento de gestión pueda ser transmitido, tal vez ese prerrequisito ya
no sea necesario.
Sin embargo, la capacitación debe ocurrir de modo que el FMP/FMU sea capaz de entender por
completo las operaciones ATC - y de discutirlas - para que se alcancen los resultados esperados.
6.3.3. Tareas y competencias

El principal objetivo al definirse las tareas de una Dependencia ATFM debe ser garantizar que ella
sea el punto focal para la efectiva gestión de la disponibilidad de la Capacidad ATC. El FMP/FMU o
CFMU debe gestionar y coordinar las acciones asociadas a la optimización del uso de las
capacidades, garantizando que la complejidad del tránsito no exceda la capacidad de prestación del
servicio ATC.
49
El FMP/FMU o CFMU debe mantener una mirada estratégica y táctica hacia el sistema (espacios
aéreos y aeródromos dentro de su área de responsabilidad y en las áreas adyacentes),
responsabilizándose por la aplicación eficaz de los recursos disponibles (ya sean las capacidades, ya
sean las medidas ATFM) y por la gestión de las respuestas del sistema a las cuestiones de demanda
y capacidad.
Las principales tareas del servicio prestado por una dependencia ATFM incluyen:
- Recibir y analizar los datos ATFM y parámetros asociados;
- Planificar y coordinar los ajustes de capacidad ATC para las operaciones del día siguiente;
- Desarrollar y coordinar el PDA para las operaciones del día siguiente;
- Gestionar la adecuada ejecución de las medidas ATFM en base al PDA;
- Coordinar el ajuste táctico de la capacidad en los recursos ATM con el ATC;
- Garantizar una adecuada integración de la demanda de tránsito;
- Garantizar la configuración apropiada de los sistemas de soporte de automatización ATFM;
- Garantizar la optimización de los recursos a través de un proceso CDM eficiente;
- Proporcionar enfoque y conocimiento especializado para la planificación, coordinación e
implementación de medidas de gestión de la capacidad y de operaciones de contingencia;
- Conducir el análisis post-operaciones acerca de la operación ATFM en días anteriores.
6.3.4. Entrenamiento ATFM inicial

El entrenamiento inicial tiene como objetivo asegurar que el nuevo personal de ATFM tenga los
conocimientos contextuales necesarios para poder seguir la capacitación más detallada relacionada
con el trabajo.
En muchos casos, el personal ya puede poseer este conocimiento (por ejemplo, el personal ATC
tendrá los conocimientos ATC necesarios, el personal de operaciones de la aerolínea tendrá el
conocimiento necesario sobre operaciones de aeronaves).
6.3.4.1. REQUERIMIENTOS BÁSICOS

La posesión del conocimiento inicial necesario debe ser evaluada en el momento del reclutamiento.
El candidato que tenga los conocimientos contextuales necesarios podrá ser eximido total o
parcialmente de los elementos de la formación inicial.
Existen varios requisitos básicos o requisitos previos para el éxito de la capacitación ATFM,
incluyéndose:
- Competencias y experiencia previa (por ejemplo, experiencia en ATM, aeronaves, operaciones
aeroportuarias);
- Habilidades complementarias (habilidades de TI, habilidades de comunicación oral y escrita,
análisis de operaciones, experiencia en estadística);
- Requisitos médicos; y
- Requisitos de idioma.
50
6.3.4.2. CONTENIDO DEL ENTRENAMIENTO ATFM INICIAL

Los temas descritos en el Apéndice I deberían componer el entrenamiento ATFM inicial. Al final del
entrenamiento, los participantes, además de demostrar un conocimiento básico del tema (recordar
puntos esenciales, memorizar datos y recuperarlos), deben ser capaces de entender y discutir el
tema de modo inteligente para representar y actuar sobre ciertos objetos y eventos.
Es importante recordar que la ATFM es un proceso de colaboración entre ATC y el usuario del
espacio aéreo facilitado por las dependencias ATFM. Las autoridades aeroportuarias son también
un socio esencial de la ATFM. Por lo tanto, se sugiere que deben estar estrechamente asociados con
el desarrollo y la entrega del contenido de la formación, y que durante el entrenamiento inicial se
realicen visitas en las unidades de operaciones de estos actores.
6.3.5. Entrenamiento ATFM básico

La formación básica es la fase principal en la que se abordan de manera integral los aspectos básicos
de la ATFM y los aspectos operativos asociados.
Al completar con éxito la parte del entrenamiento en la sala de clases, el miembro del personal debe
estar completamente preparado para comenzar su período de prácticas supervisadas en el área pre-
táctica y/o táctica, habiendo alcanzado todos los conocimientos y habilidades relevantes, y la
comprensión del concepto ATFM, de los procedimientos operativos establecidos y del uso de
equipos relacionados.
El inicio de la formación debe ir precedido de una sesión de información que proporcione a los
alumnos el conocimiento de los objetivos y la planificación general. Se les informará sobre el diseño
de los módulos de formación y su participación prevista.
Dependiendo de los antecedentes de los alumnos, puede ser provechoso considerar la realización
de las actividades en un ambiente semejante al de un taller, alentándolos a elaborar sus propias
ideas y motivarlos a pensar cómo el papel de la dependencia ATFM puede ser desarrollado para
apoyar sus objetivos generales.
Los siguientes módulos deben ser cubiertos durante la fase de entrenamiento básico:
a) Filosofía de la ATFM;
b) Objetivos y principios de la ATFM;
c) Beneficios de la ATFM;
d) Antecedentes institucionales y normativos de la ATFM;
e) El proceso CDM en el contexto de la ATFM;
f) Planificación ATM;
g) Fases de la ATFM;
h) Demanda ATFM;
i) Medidas ATFM;
j) Comunicación ATFM;
k) Datos y herramientas ATFM; y
51
l) Procedimientos de contingencia ATFM.

Un currículo detallado para la formación ATFM debe ser preparado individualmente sobre la base
de los requisitos previos para ese curso de formación en particular. Al decidir sobre el contenido del
entrenamiento a ser realizado, es importante considerar la posición en la que se va a capacitar a los
participantes, es decir: las responsabilidades del trabajo; las competencias necesarias para llevar a
cabo las tareas; y la experiencia anterior de los alumnos, o sea, el nivel de competencia.
Los módulos deben ser elaborados considerándose estos tres criterios y los requisitos de
capacitación que indican. Así, en el Apéndice II se describen los módulos del entrenamiento ATFM
básico, que podrán ser adaptados de acuerdo a las necesidades específicas de capacitación.
Apéndice I – Módulos del entrenamiento ATFM inicial
Ley de aviación y antecedentes institucionales
Fase Inicial
Tema Ley de aviación y antecedentes institucionales
Objetivo Entender el contexto normativo nacional e internacional de la ATM

de modo general y de la ATFM.
Contenido Referencias
Estructura y organizaciones de la aviación civil internacional

Estructura nacional de aviación Convenio de
Reglas para la aviación nacional Chicago, Anexo 11
Estructura ANS y ATS
OACI, RAAC 91,
Antecedentes institucionales internacionales y nacionales de la ATFM
Principios de gestión de la seguridad Doc 4444,
Doc 9971.
52
Gestión del Tránsito Aéreo
Fase Inicial
Tema Gestión del Tránsito Aéreo
Objetivo Entender los principios básicos de la ATM.

Servicio de control de tránsito aéreo
Servicio de información y alerta
Introducción a la ATFM Anexo 2 , Anexo 11, Doc 4444, Doc 9971,
Gestión del espacio aéreo Doc 7030, Introducción a manuales ATFM,
Separaciones MANOPER AIS
Procesamiento de plan de vuelo
Gestión de la Afluencia de Tránsito Aéreo
Fase Inicial
Tema Gestión de la afluencia de tránsito aéreo
Objetivo Entender los principios básicos de la ATFM y su origen.

Objetivos de la ATFM
Principios de la ATFM Doc 9971.
Beneficios de la ATFM
ATFM y CDM
Fase Inicial
Tema ATFM y CDM
Objetivo Entender los conceptos CDM que conforman la base del ATFM.
Relación entre CDM y ATFM
La ATFM como enlace entre el ATC y las operaciones de las aerolíneas
Competencias y habilidades relacionadas a la CDM Doc 9971.
53
Apéndice II – Módulos del entrenamiento ATFM básico

Objetivos y principios de la ATFM
Fase ATFM Básico

Tema Objetivos y principios de la ATFM
Objetivo Entender la filosofía de la ATFM, sus objetivos y principios; saber

cómo funciona el servicio ATFM; conocer términos y definiciones;
conocer la estructura y la organización del servicio ATFM, así como
el papel y las responsabilidades de los actores involucrados; y
entender los requisitos de capacitación para los actores en la ATFM.
Objetivos y principios de la ATFM
Beneficios de la ATFM
Funcionamiento del servicio ATFM
Sistemas, procesos e informaciones operacionales que
permiten la aplicación de la ATFM Doc 4444
Doc 9971
Principios del proceso CDM
Circ 330 OACI
Coordinación civil/militar ConOps ATFM
Estructura organizacional
Funciones y responsabilidades
Antecedentes institucionales y normativos de la ATFM
Fase ATFM Básico

Tema Antecedentes institucionales y normativos de la ATFM
Objetivo Conocer la legislación, global y local, para la aplicación del servicio

ATFM.
Prácticas recomendadas por la OACI ICAO Anexo 11 y 15
Procedimientos OACI Doc 4444
Reglas y procedimientos locales AIP/AIC vigentes
NOTAMS
54
El proceso CDM en el contexto de la ATFM
Fase ATFM Básico

Tema El proceso CDM en el contexto de la ATFM
Objetivo Conocer integralmente el proceso de comunicación e intercambio

de informaciones operacionales en tiempo real entre los actores
involucrados; y comprender como el proceso CDM permite la toma
de las mejores decisiones para los actores involucrados.
Estructura y organización del proceso CDM
Medios de comunicación
Funciones y responsabilidades de los actores involucrados Doc 4444
Doc 9971
Interacción con los actores en las distintas fases del proceso Documentos ATFM locales
Requerimientos y beneficios del proceso CDM
Planificación ATFM
Fase ATFM Básico

Tema Planificación ATFM
Objetivo Entender el proceso de optimización de la capacidad disponible y

como utilizar otras capacidades disponibles; y conocer los factores
que impactan la capacidad.
Capacidad ATC
Planificación ATFM (cómo medir el desequilibrio entre
demanda y capacidad y solucionarlo en la etapa estratégica) Doc 4444
Lista de turnos y configuración de sectores Doc 9971
Optimización de la capacidad Manual EANA para el
cálculo de la capacidad de
Factores que reducen la capacidad pista
Coordinación con ASM
55
Fases de la ATFM
Fase ATFM Básico

Tema Fases de la ATFM
Objetivo Entender los principios de aplicación de procesos ATFM en distintas

fases para lograr el equilibrio entre demanda y capacidad.
Fase estratégica (de lo estratégico a lo pretáctico)
Fase pretáctica (procesos de la fase pretáctica; la planificación
pretáctica; funciones de los actores en la fase pretáctica;
planificación de eventos especiales; y el proceso de asignación Doc 4444
de slots) Doc 9971
ConOps ATFM
Fase táctica (cambios de ruta y gestión táctica del PDA)
Post-Operaciones (requerimientos para el análisis;
realimentación y evaluación; e informe de incidentes)
Demanda ATFM
Fase ATFM Básico

Tema Demanda ATFM
Objetivo Conocer el proceso de organizar la demanda en volúmenes de

tránsito; entender las configuraciones utilizadas y el establecimiento
de escenarios predefinidos; y entender como la demanda de
tránsito, la situación táctica del tránsito y los pronósticos pueden ser
utilizados para optimizar la capacidad.
Verificación de la demanda
Determinación de volúmenes de tránsito en base a la demanda
definida
AIP
Implementación y gestión de escenarios predefinidos
RAAC 91
Realización de simulaciones Manual Sistema
Pronósticos Automatizado
Slots de aeropuertos
Programación y planes de vuelo
56
Medidas ATFM
Fase ATFM Básico

Tema Medidas ATFM
Objetivo Conocer las distintas medidas disponibles y como aplicarlas; y

entender el papel de los actores involucrados en el proceso.
Aplicar, ajustar y cancelar medidas ATFM
Medidas de optimización de la capacidad (gestión de
sector/aeropuerto, reducción de la complejidad)
Medidas de distribución de la demanda (escenarios de ruta, Doc 4444
Doc 9971
balance entre arribos/partidas, demoras en tierra) ConOps ATFM
Medidas de ajuste/reducción de la demanda (intervalos Manoper ATM
mínimos de salida, millas en cola, minutos en cola)
Uso de herramientas para apoyar los procesos
Datos y herramientas ATFM
Fase ATFM Básico

Tema Datos y herramientas ATFM
Objetivo Garantizar total conocimiento de la función y del uso de las

herramientas para la aplicación de la ATFM; y entender la necesidad
de compartir informaciones.
Herramientas de apoyo a la ATFM
Datos del ambiente en las herramientas de apoyo Doc. 9971
Datos de los vuelos en las herramientas de apoyo ConOps ATFM
57
Procedimientos de contingencia ATFM
Fase ATFM Básico

Tema Procedimientos de contingencia ATFM
Objetivo Entender completamente los procedimientos que se deben aplicar

en caso de contingencia.
Procedimientos de contingencia (indisponibilidad de espacios
aéreos y/o aeropuertos)
ConOps ATFM
Situaciones climáticas adversas (clima convectivo; visibilidad
reducida; etc.)
58
6.4. ANEXO 4. EL CONCEPTO A-CDM
El concepto A-CDM propone un eficaz intercambio de datos entre los actores implicados en la
actividad aeroportuaria y la ATFM. El A-CDM es un habilitador de la ATFCM de los aeropuertos,
proporcionando mayor previsibilidad de eventos, optimización en la utilización de recursos
operativos, mejor estructuración de las áreas de patio para el movimiento de las aeronaves,
reducción de emisiones de CO2 y de ruidos de las aeronaves, entre otros beneficios.
La implantación de la A-CDM permite que todos los socios en ella optimicen sus operaciones y
decisiones en colaboración mutua, conociendo sus preferencias, sus limitaciones y la situación real
y prevista, compartiendo la información exacta y oportuna mediante procedimientos, mecanismos
y herramientas adaptadas.
En un momento oportuno, deberá realizarse un estudio para averiguar la necesidad de implantación
del concepto A-CDM en los principales aeropuertos argentinos, ya que este concepto puede
beneficiar directamente al servicio ATFM y vice-versa.
6.4.2. Elementos de la A-CDM

El concepto A-CDM comprende los elementos siguientes:
a) compartición de información;
b) enfoque por hitos;
c) cálculo de tiempos de rodaje variables;
d) secuenciación colaborativa previa a la salida;
e) CDM en condiciones adversas; y
f) gestión colaborativa de las actualizaciones de vuelos.
6.4.2.1. COMPARTICIÓN DE INFORMACIÓN

La transparencia y la compartición de información sirven de base para el proceso A-CDM. La
información compartida es en realidad el elemento de conexión que reúne a los socios en su
objetivo común de coordinar en forma eficiente las actividades aeroportuarias y constituye el
fundamento para otros elementos del concepto A-CDM.
La compartición de información de la A-CDM apoya la toma de decisiones locales para cada uno de
los socios y facilita la implantación de elementos a A-CDM conectando los sistemas de
procesamiento de datos de los socios en la A-CDM y proporcionando un único conjunto común de
datos que describen el estado de las intenciones de un vuelo, sirviendo de plataforma para
compartir la información entre los socios.
6.4.2.2. ENFOQUE POR HITOS

El enfoque por hitos describe el progreso de un vuelo desde la planificación inicial al despegue
mediante la definición de hitos para permitir una vigilancia estrecha de los sucesos significativos.
El procedimiento de A-CDM se ajusta al conjunto de hitos y constituye la base para describir alertas,
publicaciones y adaptaciones necesarias del sistema IT. El enfoque por hitos combinado con el
59
elemento de compartición de información constituye el fundamento de todos los otros elementos

del concepto.
6.4.2.3. CÁLCULO DE TIEMPOS DE RODAJE VARIABLES

En los aeropuertos complejos, la disposición y trazado de las pistas y puestos de estacionamiento
pueden resultar en una gran diferencia en los tiempos de rodaje. En vez de utilizar un valor por
defecto normalizado, un cálculo de las diferentes permutaciones basándose en datos históricos,
experiencia operacional o valores integrados proporcionará un conjunto de tiempos de rodaje
individuales más realistas. El cálculo de tiempos de rodaje variables asegurará horarios muy exactos
para las aeronaves que llegan y salen.
6.4.2.4. SECUENCIACIÓN COLABORATIVA PREVIA A LA SALIDA

La secuenciación colaborativa previa a la salida en la A-CDM tiene un efecto favorable en los
procedimientos de puesta en marcha y empuje. La base para los cálculos de secuenciación previa a
la salida son las horas deseadas como la hora deseada de fuera calzos (TOBT) y la hora deseada de
autorización de puesta en marcha (TSAT).
El cálculo de la TSAT tiene en cuenta la TOBT, la hora de despegue calculada (CTOT), la capacidad
operacional y las posibles restricciones de orden local. Sobre la base del progreso de la aeronave
aplicando la TOBT, así como la situación operacional del tránsito en las plataformas, calles de rodaje
y pistas cercanas, el ATC puede proporcionar una TSAT que coloca a cada aeronave en una secuencia
previa a la salida eficiente desde el momento de fuera calzos. Esto resulta en corrientes de tránsito
reguladas y más continuas hacia las pistas, con menos formación de colas en el punto de espera de
la pista.
6.4.2.5. CDM EN CONDICIONES ADVERSAS

Muchos sucesos diferentes pueden interrumpir las operaciones normales de un aeropuerto y
reducir su capacidad a niveles considerablemente inferiores al de las operaciones normales.
Hay condiciones adversas que pueden pronosticarse con más o menos exactitud y con alcance y
probables efectos previsibles. La presencia de nieve, medidas industriales para el mantenimiento
de los servicios elementales, etc., corresponderían a esta categoría. Un incendio o un incidente o
accidente de aeronave es más difícil de anticipar en términos de procedimientos. En realidad, los
procedimientos demasiado detallados y organizados previamente pueden incluso constituir más un
impedimento que una ayuda.
El elemento de condiciones adversas se dedica a permitir la gestión de la capacidad reducida en la
manera más óptima posible y facilitar un rápido regreso a la capacidad normal una vez
desaparecidas las condiciones adversas, mediante el uso de los resultados mejorados de la
compartición de información presentados en los elementos anteriores.
6.4.2.6. GESTIÓN COLABORATIVA DE LAS ACTUALIZACIONES DE VUELOS

La coordinación entre ATFCM y A-CDM durante el proceso de servicios de escala mediante el
intercambio constante de mensajes de vuelo se denomina gestión colaborativa de las
actualizaciones de vuelo de la A-CDM.
Este intercambio comprende los mensajes de actualización de los datos de vuelo (FUM) para los
vuelos que llegan enviados por la red a la CDM a nivel aeropuerto, así como los mensajes de
60
información y planificación de salidas (DPI) para los vuelos que salen enviados desde el aeropuerto
a la red. El proceso de asignación de turnos mejora y las CTOT se ajustan mejor a las TOBT, lo que
resulta en menores demoras, menos turnos desperdiciados y mejor gestión de los recursos de la
red.
6.4.3. Documentos pertinentes

Los siguientes documentos proporcionan información adicional sobre la A-CDM:
a) European Airport CDM;
b) European Community Specification EN303212;
c) Airport CDM Implementation “The Manual”;
d) Example airports;
e) Flight Crew Briefing and Brief Description Document Frankfurt.
61
6.5. ANEXO 5. PLANTILLAS DE DOCUMENTOS
6.5.1. Ejemplo - Plan Diario ATFM (PDA) – Plantilla propuesta (OACI)

Plan Diario ATFM FMP Ezeiza 12 JUL 2017 0000 - 2359
CAPACIDAD Y LIMITACIONES
LOCAL
PERIODO AAR LIMITACIÓN / OBSERVACIÓN
(AD o SCT)
Medidas ATFM
LOCAL
PERIODO MEDIDA OBSERVACIONES
(AD o SCT)
PROBLEMAS POSIBLES / EN DESARROLLO

LOCAL
PERIODO MEDIDAS / OBSERVACIONES
(AD o SCT)
62
6.5.2. Ejemplo Registro Diario (por el Supervisor ATFM)

Información del día 12 de julio de 2017.
Supervisor ATFM: Diego Coimbra
1. LISTA DE TURNOS
Horario Posición ATFM Gerente ATFM Observación

0900-1200 EZE 01 Nicolás --
0900-1200 EZE 02 Andrés --
0900-1200 EZE 03 Marcela --
2. METEOROLOGÍA
Condiciones meteorológicas significativas en los aeropuertos:
Horario Condición general

Local Visibilidad Teto
Inicio Término del tiempo
SAEZ 03:00 09:00 Lluvia 2500/9999 200/1100
SABE 03:00 09:00 Lluvia 2500/9999 200/1100
SAVC 09:00 13:00 Niebla 600 200
SARI 03:00 03:59 No hubo 7000/8000 1000/1300
3. MEDIDAS ATFM
DATA INÍCIO TÉRMINO MEDIDA MOTIVO

Mantener el equilibrio en
Separación de 30NM entre los los sectores de la TMA
12/07 12:00 12:15 vuelos procedentes de la FIR Baires en función de la
SARR con destino a SAEZ demanda proyectada por
el INDRA.
Separación de 20NM entre los los sectores de la TMA
12/07 12:00 12:45 vuelos procedentes de la FIR Baires en función de la
SARR con destino a SABE demanda proyectada por
el INDRA.
los sectores de la TMA
Despegues de SABE y SAEZ
12/07 21:00 21:45 cada tres minutos
Baires en función de la
demanda proyectada por
el INDRA.
4. INDISPONIBILIDADES/ EQUIPOS FUERA DE SERVICIO
63
4.1 VOR-DME EZE no disponible.

4.2
5. HECHOS OPERATIVOS
5.1 SABE inoperable debido a la aeronave parada en la pista entre 13:15 y 13:33.
5.2
6. EVALUACIÓN OPERATIVA DEL SUPERVISOR
“El 12 de julio de 2017 presentó un escenario meteorológico complejo en la

TMA Baires ...”
7. PRONOSTICO ATFM
“Para el día 13 de julio de 2017, habrá la realización de evento aéreo en la FIR

SBCO que implicará…”
Elaborado por: ______________________________________

De la firma
64
ANEXO B
“2018 - Año de la Reforma Universitaria”
Manual de
Procedimientos
Operativos para el
Servicio ATFM
(FMU-EZE)
MAYO 2018
Manual de Procedimientos Operativos para el Servicio ATFM(FMU-EZE)

Página 1 de 44
65
“2016 - Año del Bicentenario de la Declaración de la Independencia Nacional”
INDICE DE CONTENIDOS
INDICE DE CONTENIDOS ................................................................................................................................... 2
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................. 4
OBJETIVO ....................................................................................................................................................... 4
ALCANCE ........................................................................................................................................................ 4
GLOSARIO ...................................................................................................................................................... 5
1. FASE PRETÁCTICA .................................................................................................................................... 10
1.1. PLAN DIARIO ATFM (PDA) .............................................................................................................. 10
1.2. INPUTS DEL PDA .............................................................................................................................. 10
1.2.1. Información Meteorológica .................................................................................................... 10
1.2.2. Estado de los Sistemas CNS .................................................................................................... 11
1.2.3. Infraestructura Aeroportuaria ................................................................................................ 11
1.2.4. Análisis de Equilibro de Capacidad-Demanda (DCB) ............................................................. 12
1.2.5. Medidas ATFM Previstas ............................................................. Erro! Indicador não definido.
1.3. SELECCIÓN DE LA MEDIDA ATFM ................................................................................................... 19
1.3.1. Objetivo buscado ......................................................................... Erro! Indicador não definido.
1.3.2. Recursos disponibles.................................................................... Erro! Indicador não definido.
1.4. DIAGRAMA DE FLUJO DEL PDA....................................................................................................... 15
1.5. DSITRIBUCIÓN DEL PDA .................................................................................................................. 16
2. FASE TÁCTICA .......................................................................................................................................... 18
2.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 18
2.2. ANÁLISIS DEL PDA ........................................................................................................................... 18
2.2.1. Monitoreo del PDA ................................................................................................................. 18
2.2.2. Análisis DCB (EQUILIBRO DE CAPACIDAD-DEMANDA) ............... Erro! Indicador não definido.
2.2.3. Ajustes ..................................................................................................................................... 19
2.3. EJECUCIÓN DEL PDA........................................................................................................................ 21
2.3.1. Coordinación ........................................................................................................................... 21
2.3.2. Registro ................................................................................................................................... 21
2.4. SEGUIMIENTO ................................................................................................................................. 21
3. FASE POST OPERACIONES ....................................................................................................................... 24
3.1. FEEDBACK ........................................................................................................................................ 24
3.1.1. Análisis .................................................................................................................................... 24
3.1.2. Cumplimiento del PDA............................................................................................................ 24
3.1.3. Medidas ATFM Implementadas ............................................................................................. 24

Página 2 de 44
66
3.1.4. Resultado obtenido respecto al objetivo buscado ................................................................ 24

3.1.5. Recomendaciones y mejores prácticas .................................................................................. 24
3.1.6. Otros ........................................................................................................................................ 25
3.2. PLANILLA POST OPERACIONES ............................................................................................................ 25
3.3. IMPACTO DE LAS MEDIDAS ATFM....................................................................................................... 25
ANEXO B: REGISTRO DE NOVEDADES ............................................................................................................ 39
ANEXO C: FORMULARIO POST OPERACIONES ............................................................................................... 40

Página 3 de 44
67
INTRODUCCIÓN
El presente manual ofrece al Operador ATFM un instrumento de guía claro y una metodología de
trabajo específica para alcanzar de forma armonizada y coherente los objetivos del Servicio ATFM.
Los procedimientos que se detallan en el presente manual se apoyan en el proceso de Toma de
Decisiones en Colaboración (CDM) con el fin de mejorar la actuación entre los miembros de la
comunidad ATM.
La FMU-EZE tiene la responsabilidad de brindar el Servicio ATFM en las fases Pre-Táctica, Táctica y
Post-Operaciones con el objetivo de lograr un balance entre la capacidad del sistema y la demanda
de las operaciones.
OBJETIVO
El objetivo de este documento es estandarizar los Procedimientos Operativos que deberá realizar
un Operador ATFM en la FMU EZE para la prestación del Servicio ATFM.
ALCANCE
El alcance del presente manual tiene alcance sobre los Operadores ANS de la Argentina, la cual
tiene la responsabilidad de gestionar el flujo de tránsito aéreo de la FIR EZE.

Página 4 de 44
68
GLOSARIO
AAR Índice de aceptación de aeropuerto (Airport Acceptance Rate).

ACC Centro de control de área (Area Control Centre).
A-CDM CDM a nivel aeropuerto (Airport Collaborative Decision Making).
ADP Plan Diario ATFM (ATFM Daily Plan).
AFTN Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (Aeronautical Fixed
Telecommunication Network).
AIM Gestión de la información aeronáutica.
AIXM Modelo de intercambio de información aeronáutica.
AMAN/DMAN Gestión de llegadas/salidas.
AMHS Sistema de manejo de mensajes ATS (ATS Message Handling System).
ANM Mensaje de notificación ATFM.
ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea (Air Navigation Services
Provider).
AOBT Hora real de fuera calzos (Actual Off-Block Time).
AOP Explotador de aeropuerto.
AP Proveedor de espacio aéreo.
APP Servicio de control de aproximación.
ASM Gestión del espacio aéreo (Airspace Management).
ASP Proveedor de servicios ATM.
ATC Control de tránsito aéreo.
ATCO Controlador de tránsito aéreo.
ATFCM Gestión de la afluencia del tránsito aéreo y de la capacidad (Air Traffic Flow and
Capacity Management).
ATFM Gestión de la afluencia del tránsito aéreo (Air Traffic Flow Management).
ATM Gestión del tránsito aéreo (Air Traffic Management).
ATMC Centro de gestión del tránsito aéreo.
ATOT Hora real de despegue (Actual Take-Off Time).
ATS Servicios de tránsito aéreo.

Página 5 de 44
69
AU Usuario del espacio aéreo.

CDM Toma de decisiones en colaboración (Collaborative Decision Making).
CEF Función de ampliación de la capacidad.
CFMU Dependencia central de gestión de afluencia (Central Flow Management
Unit).
CHS
CLDT Hora de aterrizaje calculada (Calculated Landing Time).
CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia (Communications, Navigation and
Surveillance).
CONOPS Concepto Operacional ATFM
CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto.
CTOT Hora de despegue calculada (Calculated Take-Off Time).
DCB Equilibrio entre demanda y capacidad (Demand and Capacity Balancing).
DCPC Comunicaciones directas controlador-piloto.
EOBT Hora prevista de fuera calzos (Estimated Off-Block Time).
ESP Proveedor de servicios de emergencia (Emergency Service Provider).
ETD Hora prevista de salida (Estimated Time of Departure).
ETO Hora estimada de paso (Estimated Time Over).
ETOT Hora prevista de despegue (Estimated Take-Off Time).
EXOT Hora estimada de taxi (Estimated Taxi Out Time).
FCST Pronóstico.
FDPS Sistema de procesamiento de datos de vuelo (Flight Data Processing System).
FF-ICE Información de vuelo y flujo para el entorno cooperativo.
FIR Región de información de vuelo.
FIXM Modelo de intercambio de información sobre vuelos.
FMP Puesto de gestión de la afluencia (Flow Management Position).
FMU Dependencia de gestión de afluencia (Flow Management Unit).
FOIS Sistema de información de operaciones de vuelo.
FUA Uso fexible del espacio aéreo (Flexible Use of Airspace).
FUM Mensaje de actualización de los datos de vuelo.

Página 6 de 44
70
GDP Programa de demora en tierra (Ground Delay Programme).

GS Parada en tierra (Ground Stop).
I+D Investigación y desarrollo.
ICAO Organización de Aviación Civil Internacional (International Civil Aviation
Organization).
IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional.
IFR Reglas de vuelo por instrumentos (Instrument Flight Rules).
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (Instrument Meteorological
Conditions.
IR Infrarrojo.
LoA Carta de acuerdo.
MDI Intervalo mínimo de salida (Minimum Departure Interval).
METAR Informe meteorológico ordinario de aeródromo (Aerodrome routine Meteorological
Report).
MINIT Minutos en cola (Minutes-In-Trail).
MIT Millas en cola (Miles-In-Trail).
NAVAID Ayuda para la navegación aérea.
NOP Plan de operaciones de la red.
PBN Navegación basada en la performance.
PDA Plan Diario ATFM.
RDPS Sistema de procesamiento de datos radar.
ROI Retorno de la inversión.
RTA Hora de llegada requerida.
RWY Pista (Runway).
S-CDM Toma de decisiones en colaboración a nivel superficie.
SIGMET Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la
seguridad de las operaciones de las aeronaves (Significant Meteorological
Information)
SID Salida normalizada por instrumentos.
STAR Llegada normalizada por instrumentos.
STATFOR Servicio de estadísticas y previsiones.

Página 7 de 44
71
SWIM Gestión de la información de todo el sistema (System-wide Information

Management).
TAF Pronóstico de aeródromo (Aerodrome Forecast).
TFM Gestión de la afluencia del tránsito (Traffic Flow Management).
TMA Área de control terminal (Terminal Control Area).
TMI Iniciativa de gestión del tránsito (Transit management initiative).
TOBT Hora deseada de fuera calzos (Target Off-Block Time).
TOD Comienzo del descenso (Top Of Descent).
TSAT Hora deseada de autorización de puesta en marcha (Target Start-up Approval Time).
TWR Torre de control de aeródromo.
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual (Visual Meteorological Conditions).

Página 8 de 44
72
FASE
PRETÁCTICA
ATFM
FMU-EZE

Página 9 de 44
73
1. FASE PRETÁCTICA
1.1. PLAN DIARIO ATFM (PDA)
La fase ATFM pretáctica abarca las medidas previstas con una anticipación de hasta un
día antes de las operaciones.
Durante esta fase se analiza la demanda de tránsito y se la compara con la capacidad
prevista disponible.
El resultado final de esta fase es la elaboración del Plan Diario ATFM (PDA), el cual
tendrá una vigencia de 24 horas siendo recomendable que el inicio sea a las 0900 UTC
para la jurisdicción de la FIR EZE.
El PDA es un documento que describe el estado operativo de los distintos recursos y
demás variables disponibles que puedan afectar a la capacidad y/o la demanda prevista
de los aeropuertos y de los espacios aéreos, así como también, la inclusión de todas
aquellas medidas ATFM que se prevean necesarias implementar en el caso de que la
demanda supere a la capacidad.
La estructura del PDA (Plan Diario ATFM) se compone de 5 partes:
1. Información Meteorológica
2. Estado de los Sistemas CNS
3. Infraestructura Aeroportuaria
4. Reservas Espacios aéreos / Actividades Militares
5. Relación entre Capacidad y Demanda
6. Medidas ATFM Previstas
Será confeccionado siguiendo los pasos que figuran en el punto 1.2 (PROCEDIMIENTO
DE ELABORACIÓN DEL PDA) y se distribuirá en formato ppt tal como se muestra en el
ejemplo del ANEXO A (MODELO DE PDA).
El nombre del archivo será “PDA_(Fecha de VIGENCIA del PDA)
1.2. INPUTS DEL PDA

1.2.1. Información Meteorológica
La información meteorológica de interés para la elaboración del PDA será:
 TAF: Pronósticos de Aeródromo de los aeropuertos SABE, SAEZ, SADF, SADP y
cualquier otro aeropuerto de interés.
La información TAF se obtendrá mediante las siguientes fuentes:
1. Red AMHS/AFTN.
2. Sitio web Servicio Meteorológico Nacional www.smn.gob.ar
3. Sitio web All Met www.allmetsat.com
4. Oficina pronostico
Nota: En caso de utilizar sitio All Met, validar previamente el mensaje con alguna de las
otras fuentes.
 SIGMET: Fenómenos Meteorológicos Significativos correspondientes a la FIR EZE.

La información SIGMET se obtendrá mediante las siguientes fuentes:
1. Red AMHS/AFTN.
2. Sitio web Servicio Meteorológico Nacional www.smn.gob.ar

Página 10 de 44
74
3. Sitio web Aviation Weather www.aviationweather.gov

4. Oficina Pronostico
Nota: En caso de no encontrar información SIGMET en las primeras 3 fuentes, chequear
con oficina pronóstico
 INFORMES ESPECIALES: Cualquier otra información que sea de importancia, tanto
de los lugares antes mencionados como de cualquier otro que se sepa o se prevea
que podrá tener meteorología desfavorable con implicancia directa en las
operaciones de la FIR EZE.
1.2.2. Estado de los Sistemas CNS

El estado de los Sistemas CNS se obtendrá a través de:
1. Servicio CNS
2. NOTAM vigentes:
 Red AMHS/AFTN.
 Sitio web ANAC www.anac.gob.ar
 Sitio web FAA https://www.notams.faa.gov2
3. Oficinas AIS-COM.
4. Documentación Integrada de Información Aeronáutica.
5. Dependencias ATS.
6. Sistemas ATM.
1.2.3. Infraestructura Aeroportuaria
La información relativa al estado operativo en que encuentre la Infraestructura
Aeroportuaria de los aeropuertos de la jurisdicción se obtendrá a través de:
1. NOTAM vigentes:
 Red AMHS/AFTN
 Sitio web FAA https://www.notams.faa.gov
2. Concesionarios de aeropuertos.
3. Oficinas AIS-COM.
4. Dependencias ATS.
5. ANAC
1.2.4. Reservas Espacios Aéreos / Actividades Militares

La información relativa a reservas de espacios aéreos o actividades militares que
afecten el flujo de tránsito dentro de la FIR EZE se obtendrá a través de:
1. NOTAM vigentes:
 Red AMHS/AFTN
2. FAX con autorización de reserva de espacio aéreo
3. ANAC

Página 11 de 44
75
4. Fuerza Aérea
5. Otras fuentes de información
1.2.5. Análisis de Equilibro de Capacidad-Demanda (DCB)

Para la fecha del PDA en cuestión, se obtendrá la demanda prevista comercial
regular de los aeropuertos SABE, SAEZ, SADP, SADF y la del Sector TMA BAIRES (a
través de la sumatoria de aeropuertos mencionados anteriormente), así como de
cualquier otro aeropuerto donde se sepa o se prevea que la demanda excederá la
capacidad a través de los siguientes medios:
1. Itinerarios de vuelos comerciales aprobados por ANAC.
2. Información proveniente de usuarios y concesionarios.
3. Otras fuentes externas de información.
4. Límites de demanda establecidos por la autoridad aeronáutica o
autoridad ATS
Determinar la capacidad prevista para la fecha del PDA a través del análisis de las
capacidades en situaciones normales sumadas las consideraciones particulares de
meteorología, estado de sistemas CNS, infraestructura aeroportuaria y cualquier
otra variable que afecte la capacidad.
Los valores de capacidad a ser utilizados en situaciones normales se encuentran en

los anexos D y E
Comparar los valores de Capacidad y de Demanda para los aeropuertos y sectores

analizados a través de gráficos de barra proporcionado por el Departamento
Estadística en base a los itinerarios ANAC u otro método disponible.
Se establecerá el nivel de saturación (Pista o CHS) a través de una línea color ROJA.
Se establecerá el nivel de congestionamiento (Pista o CHS) a través de una línea

color AMARILLA. El congestionamiento será el 80% del nivel de saturación, o
cualquier otro valor que se determine.
Se encerrará en un círculo color rojo cuando la demanda supere la línea de

congestionamiento.
1.2.6. Medidas ATFM
Cuando se prevea que la demanda superará la capacidad, se planificará la
implementación de alguna/s de las siguientes medidas:
1.2.5.1. Millas en cola (MIT):

Medida táctica ATFM expresada como cantidad de millas requeridas entre aeronaves
(además de los requisitos mínimos longitudinales) para cumplir un criterio particular
que puede ser específico de la separación, el aeropuerto, el punto de referencia, la
altitud, el sector o la ruta. Se usa MIT para organizar el tráfico en afluencias manejables

Página 12 de 44
76
y para que haya lugar para recibir tránsito adicional (de confluencia o de partida) en las
afluencias de tránsito existentes.
Ejemplo: una aeronave cada 30nm vía SARGO independientemente del FL

1.2.5.2. Minutos en cola (MINIT).
Medida táctica ATFM expresada como cantidad de minutos requerida entre aeronaves
sucesivas. Se utiliza normalmente en espacio aéreo sin vigilancia de tránsito aéreo, en
la transición de un espacio aéreo con vigilancia a otro sin vigilancia o incluso cuando el
espaciado es tal que sería difícil para un controlador de sector medirlo en millas.
1.2.5.3. Equilibrio de puntos de referencia.
Medida táctica ATFM que tiene por objeto distribuir la demanda y evitar demoras. Se
asigna a la aeronave un punto de referencia de llegada o salida diferente del indicado
en el plan de vuelo. Esto se puede aplicar también durante períodos de actividad
convectiva en los que no se puede utilizar una llegada normalizada por instrumentos
(STAR) ni una salida normalizada por instrumentos (SID).
1.2.5.4. Cambios de ruta.
Una medida táctica ATFM que consiste en una ruta asignada por el ATC que difiere de
la indicada en el plan de vuelo presentado. Los cambios de ruta pueden ser de diverso
tipo, según la situación táctica.
1.2.5.5. Escenarios de cambio obligatorio de ruta.
Desvíos obligatorios de afluencias para descargar el tránsito de áreas limitadas.
1.2.5.6. Escenarios de topes de nivel.
Medida que se cumple restringiendo el nivel de vuelo (por ejemplo, los vuelos desde
Buenos Aires a la TMA de Mendoza deberán realizarse por debajo del FL280 y los
vuelos desde Buenos Aires a la FIR Santiago de Chile estarán limitadas a F300 o
superior).
1.2.5.7. Intervalos mínimos de salida (MDI).
Medida táctica ATFM que se aplica cuando el ATC establece, por ejemplo, un índice de
flujo de salidas de 3 minutos entre salidas sucesivas. En general se aplican los MDI
durante 30 minutos por vez, como máximo, por lo general cuando hay una congestión
excesiva en un sector de salidas o cuando se reduce abruptamente la capacidad (por
ejemplo, por falla de equipos, condiciones meteorológicas).
1.2.5.8. Intercambio de turnos.

Medida táctica ATFM que se puede aplicar manualmente o por medios automáticos. La
capacidad de intercambiar turnos de salida brinda a los AU la posibilidad de cambiar el
orden de las salidas de los vuelos que deberían volar en un área limitada. Esta medida
permite a los AU gestionar y adaptar sus modelos de negocio en un entorno limitado.
1.2.5.9. Opciones de trayectorias colaborativas.

Página 13 de 44
77
Medida ATFM estratégica, pretáctica o táctica formada por una serie de rutas
elaboradas, publicadas y predefinidas en colaboración para abordar escenarios de rutas
recurrentes. Esta serie de opciones es una herramienta de asistencia que permite la
coordinación eficaz de las rutas durante períodos de limitaciones en el sistema.
1.2.5.10. Parada en tierra (GS).

Medida táctica ATFM mediante la cual determinadas aeronaves permanecen en tierra.
Debido a las repercusiones de una GS en un AU, habría que examinar e implantar
medidas ATFM alternativas antes de recurrir a la GS, si el tiempo y las circunstancias lo
permiten. La GS suele aplicarse:
a) cuando la capacidad de los aeropuertos se ha reducido en gran medida a
causa de condiciones meteorológicas significativas o accidentes/incidentes
de aviación;
b) para evitar períodos extensos de espera en vuelo, que el sector/centro
alcance niveles próximos a la saturación o la paralización total del
aeropuerto;
c) cuando una instalación es incapaz, total o parcialmente, de prestar ATS a
causa de circunstancias imprevistas; y
d) cuando las rutas no están disponibles debido a condiciones
meteorológicas graves o sucesos catastróficos.
1.2.5.11. Espera en vuelo.

Medida táctica ATFM diseñada estratégicamente. Es un proceso que requiere que la
aeronave espere en un punto de recorrido en un circuito de espera normalizado
predefinido. Se suele utilizar para enfrentar desequilibrios de demanda y capacidad
notificados con poca anticipación. También puede permitir la creación de una lista de
aeronaves que podrían aprovechar aumentos temporarios de capacidad que surgen
con poca anticipación, como los que se producen durante cierto tipo de eventos
meteorológicos.
Se completará una tabla cuando se recomienden medidas ATFM incluyendo:

 Desde donde se aplican
 Hacia quien se aplica
 Tipo de medida
 Hora de inicio
 Hora de finalización
 Motivo

Página 14 de 44
78
1.3. DIAGRAMA DE FLUJO DEL PDA

Página 15 de 44
79
1.4. PUBLICACIÓN DEL PDA

La difusión de este documento es de suma importancia porque permite que todas las
partes interesadas participan en el proceso de toma de decisiones, con lo cual
aumenta la solidez de las medidas seleccionadas, además de aumentar la conciencia
situacional.
El PDA será enviado vía email a las partes interesadas y cargado en los sitios web que
se determinen.
En caso de recibir feedback respecto al PDA enviado, se procederá a analizar los

comentarios recibidos y enmendar el PDA si corresponde.

Página 16 de 44
80
FASE
TÁCTICA
ATFM
FMU-EZE

Página 17 de 44
81
2. FASE TÁCTICA
2.1. INTRODUCCIÓN
Durante la Etapa Táctica, se adoptan las Medidas ATFM previstas para el día de la operación,
desde las 0900 UTC hasta las 0900 UTC del próximo día o el horario que se designe.
La demanda de tránsito y las capacidades se gestionan en tiempo real.
La fase Táctica implica enmendar el PDA teniendo debidamente en cuenta cualquier evento
que pueda afectarlo, pudiendo intensificar las medidas sugeridas, como minimizarlas.
Eventualmente podría quedar sin efecto toda Medida ATFM previamente planteada en el
PDA, si el flujo de tránsito lo ameritase.
2.2. ANÁLISIS DEL PDA

Al tomar un puesto de trabajo, el operador ATFM realizará el briefing correspondiente al
PDA presentado, estado de situación y proseguirá con los siguientes pasos:
2.2.1. Monitoreo y análisis del PDA

Realizará el monitoreo y análisis DCB del escenario en tiempo real teniendo en
cuenta los siguientes factores:
1. Condiciones meteorológicas a través de:

Mensajería METAR, TAF, SIGMET obtenida a través de:
 Sitio web Servicio Meteorológico Nacional www.smn.gob.ar
 Sitio web All Met www.allmetsat.com
 Oficinas de Pronóstico / Observación
2. Información CNS (estado de radioayudas, frecuencias, radares) a través de:

 NOTAM vigentes (Ver 2)
 Oficina AIS-COM
 Documentación Integrada de Información Aeronáutica
 Dependencias ATS
 Sistemas ATM
 Servicio CNS
3. Infraestructura aeroportuaria a través de:

 NOTAM vigentes (Ver 2)
 Oficina AIS-COM
 Documentación Integrada de Información Aeronáutica
 Sistemas ATM
 ANAC
 Concesionario de aeropuerto
4. Recursos Humanos disponibles:

Página 18 de 44
82
 Supervisor de ACC
5. La demanda en tiempo real, observando las distintas fuentes de información

disponibles:
 Sistema INDRA-Flow
 PDA original
 Otras fuentes
6. Reservas Espacios Aéreos / Actividades Militares

La información relativa a reservas de espacios aéreos o actividades militares
que afecten el flujo de tránsito dentro de la FIR EZE se obtendrá a través de:
 NOTAM vigentes
 Red AMHS/AFTN
 FAX con autorización de reserva de espacio aéreo
 ANAC
 Fuerza Aérea
 Otras fuentes de información
2.2.2. Ajustes
Luego de realizar el monitoreo y análisis DCB de los datos obtenidos, el operador
ATFM procederá a comparar el escenario en tiempo real con el PDA original, de lo
que pueden resultar las siguientes situaciones:
1. Cuando el escenario en tiempo real y PDA original coinciden:
 Mensurar la cantidad de medidas sugeridas y presentar las mismas junto
con el PDA al Supervisor del ACC.
2. Cuando el escenario en tiempo real y PDA no coinciden:
Se analizará cuáles son los ajustes que deben realizarse en base a las siguientes
opciones:
a) Si existe un desequilibrio entre Demanda y Capacidad.
b) Si es posible incrementar la Capacidad.
c) Si es requerido aplicar medidas ATFM
En caso de que sea requerido aplicar medida ATFM, determinar cuál es la más
eficiente sin poner en riesgo la seguridad operacional.
2.2.3. SELECCIÓN DE LA MEDIDA ATFM

Página 19 de 44
83
La selección de la medida ATFM adecuada se realizará luego de un análisis exhaustivo

de los siguientes criterios y prioridades:
1. Identificar elemento genérico (Arribos, Despegues o Espacio aéreo)
que debe ser regulado;
2. Identificar elemento Específico que debe ser regulado;
3. Analizar factores que contribuyen al desbalanceamiento del
elemento específico;
4. Identificar procedencia del mayor flujo de tránsito hacia el elemento
específico;
5. Identificar si las aeronaves que afectarán el elemento específico se
encuentran en tierra o en vuelo;
6. Seleccionar medidas posibles a través de la tabla II-4-1 y II-4-3 del
DOC9971 (3ra edición/2018. ANEXO G);
7. El valor de la medida seleccionada, será inversamente proporcional al
mayor flujo hacia el elemento específico que será regulado.
Nota: Al momento de decidir la aplicación de una medida ATFM, se
considerará la menos restrictiva teniendo en cuenta la complejidad del flujo
de tránsito previsto.

Página 20 de 44
84
2.3. EJECUCIÓN DEL PDA

2.3.1. Coordinación
La propuesta de una Medida ATFM será presentada al Supervisor de turno del ACC de
Ezeiza para su aprobación.
La coordinación para la implementación de una Medida ATFM que involucre transito

llegando, debería ser con una antelación de 2 horas para lograr un resultado más
eficiente.
Cuando se decida implementar una Medida ATFM se procederá a cargar la misma en

los sistemas que hubiese disponibles.
La coordinación sobre la/s medidas ATFM deberá contener al menos:

 Tipo de medida/s ATFM y su mesura.
 Hora de inicio y finalización de la /s medidas ATFM.
 Motivo de la/s medidas ATFM.
En caso de que no existan medidas ATFM, la ejecución del PDA sólo se limitará al
seguimiento de lo planificado (ver 2.4).
2.3.2. Registro
Se asentará en el registro digital de novedades:
 Coordinaciones realizadas.
 Medidas implementadas.
 Medidas extendidas o canceladas.
 Cambios en el estado de infraestructura, sistemas CNS o meteorología
adversa.
 Autorizaciones o directivas especiales.
 Incidentes/Accidentes/Contingencias que afecten el desarrollo del flujo del
transito
 Cualquier otra novedad que se considere necesario su resguardo.
2.4. SEGUIMIENTO
Luego de monitorear y analizar el PDA original y haber decidido realizar ajustes o no, el
operador ATFM realizará el seguimiento de las operaciones y el DCB, para garantizar su
correcta ejecución. Para ello, deberá:
1. Observar los gráficos de demanda representados en el sistema INDRA-Flow cada 5;
15; 30 o 60 minutos, teniendo en cuenta la complejidad del tránsito en desarrollo.
2. Observar otros medios disponibles que reflejen el DCB.
3. Mantener permanente contacto con el supervisor del ACC para notificarse de
cualquier novedad referente al personal, sectores de jurisdicción u otra información
que pueda influir en el DCB.

Página 21 de 44
85
4. Si se implementaron medidas ATFM, verificar que están siendo ejecutadas

correctamente, cumpliendo con los objetivos propuestos.
5. Observar información meteorológica mediante los medios disponibles en intervalos
de 30 o 60 minutos teniendo en cuenta las condiciones reinantes.
6. Realizar un relevamiento del estado de radioayudas, frecuencias o radares en caso de
que se sepa o se presuma que existe alguna falla en equipamiento CNS.
7. Realizar un relevamiento del estado de infraestructura aeroportuaria en caso de que
se sepa o se presuma que existe alguna limitación en la infraestructura
aeroportuaria.
8. Si se implementaron medidas ATFM, verificar que son equitativas, pertinentes, las
menos restrictivas y que garantizan el DCB.
9. Asentar los ajustes en el registro digital de novedades.
Nota: En caso de que se observe que los ajustes realizados no garantizan el DCB, se
procederá a realizar nuevamente los pasos desde el punto 2.2.3

Página 22 de 44
86
FASE
POST-OPERACIONES
ATFM
FMU-EZE

Página 23 de 44
87
3. FASE POST OPERACIONES

3.1. FEEDBACK
Durante esta fase, se lleva a cabo un proceso analítico para medir, investigar e informar de
los procesos y actividades operacionales.
Este proceso es fundamental para el desarrollo de mejores prácticas y/o enseñanzas que
mejoren aún más los procesos y actividades operacionales.
La periodicidad de la elaboración y difusión de los informes Post-Operaciones será
determinado oportunamente.
3.1.1. Análisis
El análisis post operaciones deberá verificar:
1. Cumplimiento del PDA
2. Medidas ATFM Implementadas
3. Resultado obtenido respecto al objetivo buscado
4. Recomendaciones y mejores prácticas
5. Otros
3.1.2. Cumplimiento del PDA
Se analizará si las hipótesis planteadas en el PDA fueron acertadas y si se
implementaron las medidas propuestas en dicho plan. En caso de que no hayan sido
acertadas o se hayan implementado medidas distintas a las previamente planificadas, se
especificará el motivo.
3.1.3. Medidas ATFM Implementadas

Se redactarán cuáles fueron las medidas ejecutadas incluyendo:
• Tipo de medida y su mesura
• Hora de inicio y finalización
• Dependencias ATS afectadas
• Motivo de aplicación
3.1.4. Resultado obtenido respecto al objetivo buscado

Se verificará si el resultado obtenido se corresponde con el objetivo buscado.
3.1.5. Recomendaciones y mejores prácticas
Se redactarán recomendaciones y mejores prácticas en base a los resultados obtenidos
y teniendo en cuenta informes post operacionales anteriores, para:
a) Identificar tendencias operacionales u oportunidades de mejora;
b) Investigar la relación Causa-Efecto de las medidas ATFM
c) Recopilar información adicional para la mejora del sistema ATM
d) Realizar análisis de áreas específicas de interés

Página 24 de 44
88
3.1.6. Otros
Se redactará cualquier evento, situación o dato particular que contribuya al análisis de
futuras operaciones.
3.2. PLANILLA POST OPERACIONES

El operador ATFM, deberá registrar en el formulario Post Operaciones los resultados
obtenidos del análisis realizado.
En el ANEXO C se muestra un modelo de Formulario Post Operaciones.
3.3. IMPACTO DE LAS MEDIDAS ATFM

Se realizará periódicamente un análisis del impacto de las medidas ATFM, con la
colaboración de otras áreas para obtener información sobre el índice de demoras teniendo
en cuenta parámetros que influyen en el desequilibrio de la Capacidad y la Demanda tales
como:
 Reducción de la capacidad por mal funcionamiento de equipos CNS.

 Problemas en el Staff ATC
 Meteorología
 Error de predicción en la elaboración del PDA
 Infraestructura
 Eventos especiales
 Otros

Página 25 de 44
89
ANEXO B
“2018 - Año de la Reforma Universitaria”
ANEXO A: MODELO
DE PDA

Página 26 de 44
90

Página 27 de 44
91

Página 28 de 44
92

Página 29 de 44
93

Página 30 de 44
94

Página 31 de 44
95

Página 32 de 44
96

Página 33 de 44
97

Página 34 de 44
98

Página 35 de 44
99

Página 36 de 44
100

Página 37 de 44
101

Página 38 de 44
102
ANEXO B: REGISTRO DE NOVEDADES DIGITAL

El Libro de novedades digital es un registro donde deberá registrarse toda novedad que impacte en variables de Capacidad y/o Demanda.
 Acceso al libro de novedades:

https://eanase1.sharepoint.com/:x:/r/sites/fmueze/Documentos%20compartidos/Libro%20Novedades%20Digital/Libro_Novedades.xlsx?d=wa50b5583a0
a649dfb03d43bd5acbcc65&csf=1&e=jJKjaw
 Carga Novedades:
Hacer click en Editar Libro y EDITAR EN EL EXPLORADOR

Página 39 de 44
103
ANEXO C: FORMULARIO POST OPERACIONES

OPERADOR:
CUMPLIMIENTO PDA NO MOTIVO
SI
HORA INICIO HORA FIN FECHA
TIPO
MEDIDAS ATFM
DEPENDENCIAS
AFECTADAS
MOTIVO

Página 40 de 44
104
CORRESPONDENCIA NO MOTIVO
ENTRE RESULTADOS Y
OBJETIVOS SI
OTROS
RECOMENDACIONES
ANEXO D: Tablas de Capacidad de Pista

Aeropuerto Cabecera Capacidad Declarada
SABE 13 35
31 35
SAEZ 11 29
29 27
17 15
35 13
SADF 05 29
23 35
SACO 18 13
36 21
SAAR 02 25
20 13
SAZN 09 11
27 23
SAZS 11 19
29 29
SAME 18 29
36 23
SAWH 25 11

Página 41 de 44
105
SAVC 25 31
SAZB 24 11
17L 27
35R 27
SASA 02 11
20 23
SANT 02 15
20 13
ANEXO E: Tablas de Capacidad de Sector
Sector T Nref Npico CHS

TMA BAIRES 8.15 6 8 49
EZE Ruta Norte 24.21 12 16 33
(Unido)
EZE Ruta Norte 13.99 10 14 48
(Dividido)
EZE CTA Norte 15.35 8 12 36
EZE Ruta Sur 36.37 14 17 25
(Unido)
EZE Ruta S TBC 8 12 TBC
(Dividido)

Página 42 de 44
106
EZE CTA Sur TBC 8 12 TBC

CBA Ruta Sur (No 21.12 10 13 31
radar)
CBA Ruta Sur 21.77 13 16 39
(Radar)
CBA Ruta Norte 35.17 8 10 15
TMA CBA 8.22 5 7 41
DOZ RUTA 26.49 10 13 25
TMA DOZ 10.39 5 7 33
Anexo XX
Promedio horario SADF

Hora Cantidad
0 1
1 0
2 0
3 0
4 0
5 0
6 1
7 3
8 4
9 7
10 9

Página 43 de 44
107
11 10
12 9
13 8
14 8
15 9
16 10
17 11
18 9
19 6
20 4
21 2
22 1
23 1

Página 44 de 44
108
ANEXO C
109
FMU EZE: PDA
Vigencia: 28 de Marzo de 2018
110
TAF: SAEZ 271100Z 2712/2812 04007KT CAVOK TX23/2718Z TN16/2809Z BECMG
TAF SAEZ 2715/2718 9999 SCT040 BECMG 2800/2803 CAVOK PROB30 2807/2811 02005KT 2000 BR
•Pronóstico válido del 27 a las 12 UTC al 28 a las 12 UTC.

•Viento 7 kt del noreste.
•CAVOK.
•Evolucionando progresivamente del 27 a las 15 UTC al 27 a las 18 UTC.
•Visibilidad 10 km o más - Nubes dispersas a una altura de 4000 ft.
•Evolucionando progresivamente del 28 a las 00 UTC al 28 a las 03 UTC.
•CAVOK.
•Probabilidad 30% del 28 a las 07 UTC al 28 a las 11 UTC.
•Viento 5 kt del norte-noreste.
•Visibilidad: 2000 m neblina.
111
TAF: SABE 271100Z 2712/2812 03010KT CAVOK TX24/2718Z TN18/2809Z BECMG 2716/2718
TAF SABE 07005KT 9999 SCT035 BECMG 2720/2722 11010KT 9999 SCT030 BECMG 2803/2805 06015KT
BKN030 PROB30 TEMPO 2807/2812 7000 -RADZ
Pronóstico válido del 27 a las 12 UTC al 28 a las 12 UTC

• Viento 10 kt del norte-noreste
• CAVOK
• Evolucionando progresivamente del 27 a las 16 UTC al 27 a las 18 UTC
• Viento 5 kt del este-noreste
• Visibilidad 10 km o más - Nubes dispersas a una altura de 3500 ft
• Viento 10 kt del este-sureste
• Visibilidad 10 km o más - Nubes dispersas a una altura de 3000 ft
• Viento 15 kt del este-noreste - Cielo nuboso a una altura de 3000 ft
• Probabilidad 30%: Temporalmente del 28 a las 07 UTC al 28 a las 12 UTC
• Visibilidad: 7000 m lluvia débil y llovizna.
112
TAF: SADF 271100Z 2712/2812 36005KT CAVOK TX24/2718Z TN17/2810Z BECMG 2713/2715
TAF SADF 05010KT 9999 SCT020 SCT100 BECMG 2724/2802 09010KT BECMG 2804/2806 02005KT 5000 BR
BKN010

• Viento 5 kt del norte
• CAVOK
• Viento 10 kt del noreste
• Visibilidad 10 km o más
• Nubes dispersas a una altura de 2000 ft - Nubes dispersas a una altura de 10000 ft.
• Viento 10 kt del este
• Viento 5 kt del norte-noreste
• Visibilidad 5000 m neblina - Cielo quebrado a 1000 ft.
113
TAF SADP 271100Z 2712/2812 VRB03KT CAVOK TX24/2718Z TN19/2810Z BECMG 2713/2715
TAF SADP 08010KT BECMG 2801/2803 05010KT SCT030 SCT100 PROB30 TEMPO 2807/2812 8000 -RADZ
OVC020 =

• Viento 3 kt del variable – CAVOK.
• Viento 10 kt del este – CAVOK.
• Viento 10 kt del noreste.
• Nubes dispersas a una altura de 3000 ft y 10000 ft.
• Probabilidad 30%: Evolucionando progresivamente del 28 a las 07 UTC al 28
a las 12 UTC
• Visibilidad 8 km lluvia y llovizna. Cielo cubierto a 2000 ft.
114
MET FIR EZEIZA
Sin meteorología Significativa notificada
115
Sistemas CNS
Servicio Estado NOTAM Criticidad Fecha prevista de puesta
en servicio
Red AMHS OK
Comunicaciones OK
VOR/DME PDI U/S A2091/2018 Bajo TBD

Navegación
NDB/LO OP RWY 13 U/S A1556/2018 Bajo TBD
Vigilancia/Automatización OK
116
Infraestructura Aeroportuaria
AD Novedad NOTAM
SABE
SAEZ RWY 11/29 Cerrada por

A8842/2017
Mantenimiento
SADF OK
SADP OK
117
Reservas Espacios Aéreos / Actividad Militar
Espacio Aéreo Afectado Novedad NOTAM
EXER (FLT PRUEBA) WILL TAKE

PLACE EN LOBOS - BUENOS AIRES-
COORD GEO: 351201S/0590932W Desde: 2018-03-26 11:00:00
RADIO 10NM AFECTA TMA BAIRES, A2089/2018
ACTVIDAD SUJETA A TRAFICO EN Hasta: 2018-03-28 21:00:00
DESARROLLO DLY 1100-2100 GND
FL120
118
Demanda prevista para el Aeropuerto SAEZ
(Según demanda de aeronaves por hora con viento para RWY 35)
---------- SATURACIÓN
---------- CONGESTIÓN Todos los horarios se expresan en HORA LOCAL
119
Demanda prevista para el Aeropuerto SABE
(Según demanda de aeronaves por hora)
120
Demanda prevista par el TMA BAIRES:
(SAEZ+SABE+SADP) según aeronaves por hora
121
Medidas ATFM Recomendadas
Originador Afectado Tipo medida Inicio (UTC) Fin (UTC)
TMA Baires TWR FDO MDI: 15min 14:00 15:00
MDI: 7min 19:00 20:00
MDI: 10min 23:00 01:00
FIR Ezeiza FIR: CRV - DOZ - CBA -SIS MINT: 7min 19:00 23:59
FIR Ezeiza FIR DEO MIT: 30 NM 21:00 23:59
FIR Ezeiza FIR: CRV - DOZ - CBA -SIS MINT: 7min 00:00 02:00
FIR Ezeiza FIR DEO MIT: 30 NM 00:00 01:30
122
123
ANEXO D
EANA| NAVEGACIÓN AÉREA
ARGENTINA
Departamento Planeamiento 124

OBJETIVO
del Tránsito Aéreo

✓ Exponer análisis de Balance de Demanda y
Capacidad y medidas de gestión de tránsito
recomendadas para el período del 29 de marzo al 2
de abril: Semana Santa.
✓ Presentar trabajos realizados en relación a Semana
Santa

ANTECEDENTES
Semana Santa 2017
Se realizó análisis de las diferencias ocurridas entre el primer y último día del período,
en donde se encontraron los siguientes resultados:
Variable de análisis / DIA 12/4 16/4
Cantidad de 252 213
movimientos (19 a 23z)
Pico horario 54 50
MET IMC VMC
Iniciativas de tránsito • 10 min ingreso a FIR EZE desde • 10 min ingreso a FIR EZE desde SACF, SAMF,
aéreo adoptadas SACF, SAMF, SARR, SAVF. SARR, SAVF.
• 5 min desde SABE/SADF • 20nm vía KUKEN/PAPIX (establecido en LoA)
intercalados • 5 min ingreso a FIR EZE con destino
SABE/SADF desde FIR DEO
• 5 min desde SABE/SADF con destino
SUMU/SULS
Horario de 2000z 1800z
implementación
Cantidad de sectores 4 (Baires+ CTA N+ Ruta N+ Ruta S) 5 (Baires+ CTA N+ Ruta N+ CTA S+ Ruta S)
Resultado obtenido Desarrollo congestionado, y con Desarrollo fluido, y sin demoras.
demoras

ANTECEDENTES
Semana Santa 2017

Puntos a considerar:
• No se contaba con los itinerarios de las empresas aerocomerciales, por
lo que se utilizó el módulo Flow del sistema Indra, el cual la
información que presenta es variable y de utilidad en el corto plazo.
• El 16/4 se implementaron medidas de gestión de flujo de tránsito con
mayor antelación que el primer día, resultando en un flujo más
ordenado y fluido y menor cantidad de demoras.
• Se utilizó una mayor cantidad de sectores lo que benefició al
ordenamiento hacia y desde TMA Baires el último día
• Usualmente el transito desde/hacia SADF representa menos del 10%
del transito en TMA BAIRES, pero en semana santa se incrementa al
25%

ANÁLISIS DE CAPACIDAD
AER EZE BAIRES
35 13 (*) 49
(*) RWY 11/29 F/SVC FM 01/03 TIL 16/04 NOTAM A8442/17

(*) Para TMA Baires se planifica con un 80% del total

ANÁLISIS DE DEMANDA
Se analizaron itinerarios de empresas aerocomerciales para los días indicados

para el sector de BAIRES (Suma de movimientos de Aeroparque, Ezeiza y El
Palomar)
60
28/03
55
50
45
40
40
36
35
30
30
30
28
28
30 27
26
25
25
24
24
23
25
20
19
18
18
18
20
15
10
10
10
5
3
3
2
0
00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
Axis Title

ANÁLISIS DE DEMANDA
Se analizaron itinerarios de empresas aerocomerciales para los días indicados

para el sector de BAIRES (Suma de movimientos de Aeroparque, Ezeiza y El
Palomar)
29/03
60
55
50
45
39
37
37
40
34
35
30
29
28
27
27
27
30
25
24
24
24
25
21
21
20
20
17
20
12
15
10
10
4
5
2
0
00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
25
30
35
40
10
15
20
45
50
55
60
0
5
00:00 9
01:00 6
02:00 3
30/03
03:00 3
04:00 11
05:00 20
Departamento Planeamiento
06:00 19
07:00 31
08:00 25
09:00 29
10:00 31
11:00 33
131
Axis Title
12:00 17
13:00 21
14:00 20
SEMANA SANTA 2018
15:00 24
16:00 27
17:00 24
18:00 26
19:00 23
20:00 32
21:00 32
22:00 17
23:00 15
10
20
25
35
40
50
55
15
30
45
0
00:00 13
01:00 5
02:00 5 31/03
03:00 4
04:00 11
05:00 19
06:00 14
07:00 26
08:00 32
09:00 24
10:00 29
11:00 27
132
12:00 18
13:00 18
14:00 19
SEMANA SANTA 2018
15:00 21
16:00 29
17:00 16
18:00 23
19:00 20
20:00 25
21:00 23
22:00 14
23:00 17
25
30
35
40
45
50
10
15
20
55
60
0
5
00:00 15
01:00 7
02:00 6
01/04
03:00 4
04:00 12
05:00 20
06:00 19
07:00 24
08:00 19
09:00 23
10:00 22
11:00 28
133
12:00 22
13:00 23
14:00 23
SEMANA SANTA 2018
15:00 25
16:00 35
17:00 28
18:00 29
19:00 28
20:00 39
21:00 38
22:00 26
23:00 17
15
20
25
30
35
60
10
40
45
50
55
0
5
00:00 9
01:00 4
02/04
02:00 2
03:00 2
04:00 10
05:00 18
06:00 18
07:00 32
08:00 27
09:00 24
10:00 31
11:00 30
134
12:00 21
13:00 20
14:00 20
SEMANA SANTA 2018
15:00 24
16:00 23
17:00 26
18:00 30
19:00 26
20:00 32
21:00 33
22:00 25
23:00 20
20
25
30
50
55
60
10
15
35
40
45
0
5
00:00 8
01:00 2
02:00 3 03/04
03:00 5
04:00 9
05:00 19
06:00 16
07:00 31
08:00 29
09:00 28
10:00 32
11:00 35
135
12:00 27
13:00 20
SEMANA SANTA
14:00 23
15:00 24
16:00 32
17:00 28
18:00 27
19:00 24
20:00 36
21:00 37
22:00 26
23:00 20
Orden de prioridad
CRITERIO UTILIZADO:
PRIORIDAD A LOS VUELOS COMERCIALES REGULARES.
AEROPARQUE
EZEIZA
EL PALOMAR
SAN FERNANDO

Trabajos realizados
• Reunión con ACC EZE, AEP, FDO
• Reunión con operadores
• Diálogo con ANAC
• Diálogo con Montevideo

RECOMENDACIONES
28/03 Hora Inicio Hora finalización Medida Unidad Dependencia, sector o AD Motivo
1345 1545 MDI 5 (Misma Salida) Distribución de los DEP
1900 2100 MDI 3 AER Distribución de los DEP
1900 2100 MDI 7 BAR,NEU,CHP Equilibrio Demanda hacia TMA BAIRES
1900 2000 MINIT 7 SAVC/SARR Equilibrar la demanda al ingreso del TMA Baires
1900 2200 MDI 5 FDO Equilibrio Demanda TMA BAIRES
2000 2100 MIT 30nm SARGO con dest FDO Equilibrio Demanda TMA BAIRES
Distribución de los DEP
2100 2200 MDI 5 AER hacia EZE N
2100 2200 MINIT 7 SAVC Equilibrio Demanda TMA BAIRES
2100 2230 MIT 30 DEO por punto Equilibrar la demanda al ingreso del TMA Baires
2200 2300 MDI 5 AER hacia DORVO Equilibrar la demanda al ingreso del TMA Baires
Equilibrar la demanda al ingreso del TMA Baires
2200 2330 MINIT 7 SARR
Equilibrar la demanda al ingreso dela TMA Baires
2200 2330 MINIT 4 SACF
2200 2300 MDI 3 AER hacia EZE N Distribución de los DEP
2200 2330 MDI 10 SADF Equilibrar la demanda al ingreso de la TMA Baires
2230 0000 MIT 30nm SARGO con dest FDO Equilibrar la demanda al ingreso de la TMA BAIRES
2300 0130 MDI 3 AER Distribución de los DEP
2300 0000 MINIT 7 SAVF Equilibrar la demanda al ingreso de la TMA BAIRES
2300 0000 MDI 7 MDP/BCA hacia Baires Equilibrar la demanda al ingreso de la TMA BAIRES
2330 0200 MINIT 7 SACF Equilibrar la demanda al ingreso de la TMA BAIRES
2330 0030 MDI 5 SADF Equilibrar la demanda al ingreso de la TMA BAIRES
0000 0130 MIT 30 DEO por punto Equilibrar la demanda al ingreso de la TMA BAIRES
Equilibrar la demanda al ingreso de la TMA BAIRES
0100 0200 MINIT 7 SAVF

RECOMENDACIONES
29/03
Hora Inicio Hora finalización Medida Unidad Dependencia, sector o AD Motivo
MDI (misma SID) 5 AER-EZE-FDO Distribución de los DEP

14:00 15:00
MDI (distinta SID) 3 AER Distribución de los DEP
13:30 15:00 MINIT 5 DEO- EZE Sur-EZE Norte Equilibrar la demanda al ingreso del TMA Baires
18:00 22:00 MDI 5 FDO Distribución de los DEP
18:30 22:00 MINIT 5 DEO- EZE Sur-EZE Norte Equilibrar la demanda al ingreso del TMA Baires
19:00 20:00 MINIT 5 CRV Distribución de tto. al ingreso de la FIR EZE Sur
21:00 22:00 MDI (hacia Sector N) 5 AER-EZE Distribución de los DEP

22:00 00:00 MINIT 5 SACF
22:30 00:00 MINIT 12 DEO- EZE Sur-EZE Norte hacia FDO Equilibrar la demanda al ingreso del TMA Baires
22:30 00:00 MIT 30 DEO Equilibrar la demanda al ingreso del TMA Baires
22:30 00:00 MINIT 7 SACF-SARR hacia SABE/SADP
Distribución de los DEP
23:00 00:00 MDI (misma SID) 5 AER-EZE-FDO
23:00 00:00 MDI (distinta SID) 3 AER Distribución de los DEP

RECOMENDACIONES
30/03
Hora
Hora Inicio finalización Medida Unidad Dependencia, sector o AD Motivo
14:00 1500 MDI 3 AER Distribución de los DEP

MDI (hacia
23:00 0:00 Sector N) 5 AER-EZE Distribución de los DEP
Equilibrar la demanda al ingreso del TMA
23:00 1:00 MINIT 5 CBA-DOZ-SIS-CRV Baires
23:00 1:00 MIT 30 DEO Baires

RECOMENDACIONES
31/03
Hora
10:00 13:00 MDI 3 AER Distribución de los DEP

RECOMENDACIONES
01/04
Hora
Fecha Hora Inicio finalización Medida Unidad Dependencia, sector o AD Motivo
18:00 20:00 MINIT 5 SIS-CRV Baires
MIT (tto. hacia
19:00 20:00 EZE) 40 DEO Equilibrar la demanda hacia EZE (Rwy 35)
22:00 0:00 MINIT 10 CBA-DOZ-SIS-CRV Baires
Permitir la incorporación ordenada del flujo de
22:00 00:00 MDI 5 NEU-BAR-CHP / MDP-BCA tránsito al TMA Baires

01-abr 22:30 1:00 MINIT 6 DEO- EZE Sur-EZE Norte Baires
MDI (hacia

RECOMENDACIONES
02/04
Hora
MDI (hacia ruta
1000 1130 N. BAR/NEU) 5 AER /FDO Distribución de los DEP
MDI (Hacia EZE
1100 1215 SUR) 5 AER / FDO Distribución de los DEP
12:00 14:30 MINIT 7 CBA-DOZ-SIS Baires
NEU-BAR-CHP / MDP-BCA Baires
1200 1500 MDI 5
MDI (hacia
22:30 1:00 MINIT 7 CBA-SIS Baires
23:00 1:00 MIT 30 DEO Baires

RECOMENDACIONES
03/04
Hora
11:00 12:00 MDI 3 AER Distribución de los DEP
11:00 14:00 MINIT 5 CBA-DOZ-SIS Equilibrar la demanda al ingreso del TMA Baires
18:00 19:30 MINIT 5 CRV desde Sector Sur
22:00 1:30 MINIT 7 CBA-DOZ-SIS Equilibrar la demanda al ingreso del TMA Baires
23:00 0:30 MDI (misma SID) 5 AER-EZE Distribución de los DEP

FINALIDAD
Redistribución del tránsito a fin de lograr balancear demanda y capacidad sin

superar los límites aconsejables de manejo de aeronaves en forma segura y
ordenada.

Recomendaciones
• Utilizar la mayor cantidad de sectores posibles
• Respetar coordinaciones y condiciones de entrega al sector adyacente
• Implementar medidas ATFM de ser necesario. Tener en cuenta anticipación

requerida y vuelos afectados.
• Monitorear con mayor frecuencia demanda prevista
• En caso de existir cambio de cabecera en uso coordinarlo con la mayor antelación

posible

¡MUCHAS GRACIAS!
147
ANEXO E
A /2018
XX de marzo de XXXX
A XX. IMPLANTACIÓN DEL SERVICIO DE GESTIÓN DE FLUJO DE TRÁNSITO AÉREO

(ATFM) EN LA FIR EZEIZA
Fecha de Efectividad: XX de XXXXXX de XXXX.

1. PROPOSITO
El propósito de esta Circular de Información Aeronáutica (AIC) es comunicar a la comunidad aeronáutica
sobre la implementación del Servicio ATFM en la FIR EZE, el cual tiene como objetivo contribuir con la seguridad, el
ordenamiento y la fluidez del tránsito aéreo, garantizando el equilibrio entre la demanda y la capacidad del sistema
ATM de manera optimizada.
2. AUTORIDAD RESPONSABLE
La Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.) es responsable del suministro del servicio de
Gerenciamiento del Flujo de Tránsito Aéreo (ATFM) de acuerdo con la ley 27161, y en concordancia con el AIC A
02/09 del 12 de marzo 2009 con fecha de efectividad 07 de mayo de 2009
3. AREA DE RESPONSABILIDAD
El servicio ATFM será proporcionado en la jurisdicción del espacio aéreo de la Región de Información de
Vuelo Ezeiza (FIR EZE) en una primera etapa, particularmente manteniendo el equilibrio entre la demanda y
capacidad (DCB) dentro del sector Terminal Baires y prestando especial atención en aquellos sectores o
aeropuertos en donde se sepa o se suponga que la capacidad será superada por la demanda.
4. DEPENDENCIA RESPONSABLE DE LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO ATFM

La dependencia responsable de la prestación del servicio ATFM será la Unidad de Gerenciamiento de Flujo
Ezeiza (FMU EZE) con asiento en el Centro de Control de Área Ezeiza (ACC EZE) en una primera etapa.
5. HORARIO DE OPERACIÓN
El servicio ATFM se brinda durante las 24 hs los 365 días del año.
6. DEFINICIONES
 Aeropuertos de Interés ATFM

Aeropuertos cuya demanda exceda a veces, o se espera que exceda, de la capacidad aeroportuaria
declarada.
 Capacidad ATC
El término genérico que incluye los conceptos de capacidad de pista y de capacidad del espacio aéreo (de
los sectores ATC).
AIC A xx / 2018 Página 1 de 3
148
aeródromo etc.).
 Comunidad ATM
Conjunto de organizaciones, organismos o entidades que pudieran participar, colaborar y cooperar en la
planificación, desarrollo, utilización, reglamentación, funcionamiento y mantenimiento del sistema ATM.
 Demanda
El número de aeronaves que solicitan utilizar el sistema durante un período determinado.
 Dependencia Central de Gestión de Afluencia (CFMU)

Dependencia responsable del suministro de servicios de gestión de afluencia de tránsito dentro de un área
específica.
 Elemento Evaluado
Aeródromo o Sector ATC del espacio aéreo cuya capacidad fue declarada por la autoridad competente.
 Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo (ATFM)

Servicio cuyo objetivo es contribuir con una circulación segura, ordenada y eficiente del tránsito aéreo
asegurando el uso óptimo de la capacidad ATC y que el volumen de tránsito es compatible con las
capacidades declaradas por la autoridad ATS competente.
 Gestión del Espacio Aéreo (ASM)

El proceso mediante el cual se seleccionan y aplican las opciones de espacio aéreo para satisfacer las
necesidades de los usuarios del espacio aéreo.
 Gestión del Tránsito Aéreo (ATM)

La gestión dinámica e integrada del tránsito aéreo y del espacio aéreo, segura, económica y eficiente, que
se realiza mediante el suministro de instalaciones y servicios sin límites perceptibles entre sus componentes
y en colaboración con todas las partes.
 Medidas ATFM
Procedimientos adoptados para maximizar el uso de las capacidades disponibles y/o ajustar el flujo de
tránsito aéreo en una determinada porción del espacio aéreo, a lo largo de una determinada ruta, o en un
determinado aeródromo, para evitar el desequilibrio.
 Número de referencia (Nref)

Es el número óptimo de aeronaves en control simultáneo que el sector ATC es capaz de mantener por un
período de tiempo, sin provocar una sobrecarga de trabajo para el ATC. Debe tenerse en cuenta que la
capacidad calculada es el número de referencia.
 Número Pico (NPico)

En el modelo matemático, la capacidad calculada deberá ser tratada como un valor óptimo de capacidad
pudiendo ser adicionado un margen para llegar al número pico por un período de tiempo.
 Capacidad horaria del sector (CHS)

Es el número de aeronaves que un sector es capaz de prestar servicio de control de tránsito aéreo en el
período de una hora.

149
 NOTAM
Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento,
condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo
conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
 Puesto de Gestión de Afluencia (FMP)

Dependencia de trabajo establecida en una instalación apropiada de control de tránsito aéreo con el fin de
controlar y equilibrar las afluencias de tránsito dentro de sus áreas de responsabilidad de acuerdo con las
directivas ATM – y garantizar el enlace necesario entre la dependencia local y la unidad centralizada ATFM,
cuando ésta exista.
 Volumen de Tránsito Aéreo

La cantidad de aeronaves dentro de un espacio aéreo definido o área de movimiento de un aeropuerto, en
un periodo de tiempo específico.
7. PRESTACIÓN DEL SERVICIO ATFM
7.1 Reglas Generales

El servicio de Gerenciamiento de Flujo de Tránsito Aéreo (ATFM) se prestará a todas las aeronaves que
operen en el espacio aéreo de la FIR-EZE y en los aeródromos dentro de sus límites verticales y horizontales.
Las medidas ATFM podrán ser aplicadas a todos los vuelos, excluyendo:
a) los vuelos que experimentan una emergencia, incluidas las aeronaves sujetas a interferencia
ilícita;
b) los vuelos en misiones de búsqueda y salvamento y de extinción de incendios;
c) los vuelos de evacuaciones sanitarias de urgencia declarados específicamente por las autoridades
de salud;
d) los vuelos transportando o destinados al transporte de enfermos o lesionados en estado grave, que
necesiten asistencia médica urgente, o transportando órganos vitales para trasplante humano;
e) los vuelos transportando a Jefes de Gobierno Nacionales;
f) los vuelos en operación policial, militar de interceptación aérea o en acción de defensa aeroespacial;
g) Otros vuelos eximidos por EANA a través de su FMU
Si bien el servicio ATFM es proporcionado a toda la FIR, como resultado del análisis de referencia, se
prestará especial atención al equilibrio de la TMA Baires, para lo cual será analizado el volumen de tránsito de los
siguientes aeropuertos: SAEZ, SABE, SADP y SADF. Otros aeropuertos y sectores podrán ser analizados cuando
se sepa o se suponga que la demanda excederá la capacidad.
El objetivo es la eficiencia de las operaciones, manteniendo los niveles de seguridad operacional aceptables
a través del equilibrio entre la capacidad ATC disponible y la demanda prevista.
Asimismo, podrá ser afectado cualquier otro aeropuerto dentro de la FIR EZE que eventualmente se espere
o se crea que su capacidad pueda llegar a ser superada por la demanda.
7.2 Medidas ATFM
En las reglas generales las medidas existentes en los documentos internacionales se describen a
continuación, y, después del análisis y de los criterios adoptados por la FMU EZE. Por lo tanto, cuando se prevea
que la demanda superará la capacidad, podrán aplicarse las medidas que se indican a continuación:
Millas en cola (MIT):
Medida táctica ATFM expresada como cantidad de millas requeridas entre aeronaves (además de los
requisitos mínimos longitudinales) para cumplir un criterio particular que puede ser específico de la separación, el
aeropuerto, el punto de referencia, la altitud, el sector o la ruta. Se usa MIT para organizar el tráfico en afluencias
manejables y para que haya lugar para recibir tránsito adicional (de confluencia o de partida) en las afluencias de
150
tránsito existentes.
Ejemplo: una aeronave cada 30nm vía SARGO independientemente del FL
Minutos en cola (MINIT).
Medida táctica ATFM expresada como cantidad de minutos requerida entre aeronaves sucesivas. Se utiliza
normalmente en espacio aéreo sin vigilancia de tránsito aéreo, en la transición de un espacio aéreo con vigilancia a
otro sin vigilancia o incluso cuando el espaciado es tal que sería difícil para un controlador de sector medirlo en
millas.
Equilibrio de puntos de referencia.
Medida táctica ATFM que tiene por objeto distribuir la demanda y evitar demoras. Se asigna a la aeronave
un punto de referencia de llegada o salida diferente del indicado en el plan de vuelo. Esto se puede aplicar también
durante períodos de actividad conectiva en los que no se puede utilizar una llegada normalizada por instrumentos
(STAR) ni una salida normalizada por instrumentos (SID).
Cambios de ruta.
Una medida táctica ATFM que consiste en una ruta asignada por el ATC que difiere de la indicada en el
plan de vuelo presentado. Los cambios de ruta pueden ser de diverso tipo, según la situación táctica.
Escenarios de cambio obligatorio de ruta.
Desvíos obligatorios de afluencias para descargar el tránsito de áreas limitadas.
Escenarios de topes de nivel.
Medida que se cumple restringiendo el nivel de vuelo (por ejemplo, los vuelos desde Buenos Aires a la TMA
de Mendoza deberán realizarse por debajo del FL280 y los vuelos desde Buenos Aires a la FIR Santiago de Chile
estarán limitadas a F300 o superior).
Intervalos mínimos de salida (MDI).
Medida táctica ATFM que se aplica cuando el ATC establece, por ejemplo, un índice de flujo de salidas de 3
minutos entre salidas sucesivas. En general se aplican los MDI durante 30 minutos por vez, como máximo, por lo
general cuando hay una congestión excesiva en un sector de salidas o cuando se reduce abruptamente la
capacidad (por ejemplo, por falla de equipos, condiciones meteorológicas).
Intercambio de turnos.
Medida táctica ATFM que se puede aplicar manualmente o por medios automáticos. La capacidad de
intercambiar turnos de salida brinda a los AU la posibilidad de cambiar el
orden de las salidas de los vuelos que deberían volar en un área limitada. Esta medida permite a los AU
gestionar y adaptar sus modelos de negocio en un entorno limitado.
Opciones de trayectorias colaborativas.
Medida ATFM estratégica, pre táctica o táctica formada por una serie de rutas elaboradas, publicadas y
predefinidas en colaboración para abordar escenarios de rutas recurrentes. Esta serie de opciones es una
herramienta de asistencia que permite la coordinación eficaz de las rutas durante períodos de limitaciones en el
sistema.
Parada en tierra (GS).
Medida táctica ATFM mediante la cual determinadas aeronaves permanecen en tierra. Debido a las
repercusiones de una GS en un AU, habría que examinar e implantar medidas ATFM alternativas antes de recurrir a
la GS, si el tiempo y las circunstancias lo permiten. La GS suele aplicarse:
a) cuando la capacidad de los aeropuertos se ha reducido en gran medida a causa de condiciones
meteorológicas significativas o accidentes/incidentes de aviación;
b) para evitar períodos extensos de espera en vuelo, que el sector/centro alcance niveles próximos a la
saturación o la paralización total del aeropuerto;
c) cuando una instalación es incapaz, total o parcialmente, de prestar ATS a causa de circunstancias
imprevistas; y
d) cuando las rutas no están disponibles debido a condiciones meteorológicas graves o sucesos
catastróficos.
Espera en vuelo.
Medida táctica ATFM diseñada estratégicamente. Es un proceso que requiere que la aeronave espere en
un punto de recorrido en un circuito de espera normalizado predefinido. Se suele utilizar para enfrentar
desequilibrios de demanda y capacidad notificados con poca anticipación. También puede permitir la creación de
una lista de aeronaves que podrían aprovechar aumentos temporarios de capacidad que surgen con poca
anticipación, como los que se producen durante cierto tipo de eventos meteorológicos.

151
8. DIVULGACION DE MEDIDAS:
Las medidas ATFM sugeridas por la FMU EZE y aprobadas por el supervisor del ACC EZE serán
divulgadas a la comunidad aeronáutica por medio de NOTAM en la FIR EZE y por correo electrónico para las
empresas aéreas de aviación regular y demás no autorizadas.
9. CONTACTO
FMU EZE
Tel: XXXXXXXXX
Email: FMUEZE@EANA.COM.AR
ACTUALICE SU DOCUMENTACION /
UPDATE YOUR DOCUMENTS
DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO /
INTENTIONALLY LEFT IN BLANK
152

Relatório Argentina - 1° Período

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Relatório Argentina - 1° Período

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

RELATÓRIO Número: xx/CGNA /2018 Emitente: DO-2 SSACP

Cabe à equipe do DECEA destacada para 1° período da missão de implementação

2.1 Portaria 284/GC4, de 12 de março de 2018;

A - Concepto Operacional ATFM - EANA-R-COAF-GPDP-CO-001-A

Elaborado por Aprovo

James Gomes Lima 1°Ten Esp CTA

Jader Pinheiro de Oliveira 1S SAI

O DECEA tem exercido um papel de destaque na América Latina. Como signatário

Autoridade Aeronáutica derivadas do Código Aeronáutico, pelas Regulações

como continuação do planejamento para obter os valores de capacidade de todos os

b) Divulgação e instrução referente ao serviço ATFM na Argentina;

c) Revisão do planejamento estratégico e pré-tático referente ao serviço ATFM na

d) Acompanhamento da implementação do serviço ATFM na Argentina.

4. PERÍODO E MILITARES ENVOLVIDOS

Início Fim Militares

18/MARÇO/2018 22/MARÇO/2018 Cel Av Sidnei de Souza Nascimento

18/MARÇO/2018 31/MARÇO/2018 1º Ten QOECTA James Gomes Lima

1S QSS Fernando César Silva Lourenço

1S QSS Jader Pinheiro de Oliveira

5. AÇÕES PROPOSTAS PELA EANA

12:30-13:30 Almoço Almoço Almoço Almoço Almoço

Iniciados os trabalhos com a apresentação da equipe que atuará no

distribuição dos voos regulares e não-regulares de passageiros e para a aviação geral,

Alguns documentos gerados neste período podem sofrer modificações em relação

alicerces normativos necessários para regular as ações dos componentes da FMU-EZE,

6.2.1. Introducción ............................................................................................................... 25

1.4. ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS

CONOPS Concepto Operacional

1.5. DEFINICIONES DE TÉRMINOS Y EXPRESIONES

2.2. ÁMBITO DEL CONOPS

2.3. CONCEPTO REGIONAL ATFM

3.1.2. Compete a la ANAC:

3.1.3. Compete a la EANA

3.1.4. Compete a las dependencias ATC

3.1.5. Compete al FMP/FMU

accidentes, búsqueda y salvamento, situaciones de interferencia ilícita, vuelo presidencial

3.2. TOMA DE DECISIONES EN COLABORACIÓN

Figura 1: proceso CDM en el sistema ATM

3.3. CAPACIDAD DEL SISTEMA ATM

estratégica hasta el análisis posterior a la operación. Cualquier nuevo elemento de información

3.4. FASES DE LA ATFM

Figura 2: Proceso de planeamiento y gestión ATFM

3.4.1. Fase de Planificación ATM

3.4.2. Etapa estratégica

3.4.3. Etapa pretáctica

3.4.4. Etapa táctica

3.4.5. Etapa de Análisis Post operacional

3.5. MEDIDAS ATFM

4. EXPECTATIVAS DE LA COMUNIDAD ATM

5. IMPLEMENTACIÓN DEL SERVICIO ATFM

6.2. ANEXO 2. GUÍA PARA LA IMPLANTACIÓN DEL FMP EZEIZA.

6.2.2. Indicadores adoptados en la fase inicial de implantación de la ATFM

6.2.3. La gestión operacional ATFM

Figura 3. Configuración operacional de la ATFM.

6.2.4. Gestión ATFM EANA

Fase Responsable Ubicación

Planificación ATM Gestión ATFM EANA EANA Central

4) COORDINADOR DE OPERACIONES TÁCTICAS

6.2.4.2. ETAPAS DE LA ATFM

6.2.4.3. ELECCIÓN DE LA UBICACIÓN PARA EL FMP/FMU

6.2.4.4. EL PROCESO DE TOMA DE DECISIONES EN COLABORACIÓN

6.2.5. El FMP Ezeiza

6.2.5.1. LAS ATRIBUCIONES DEL FMP-EZE