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CAPÍTULO: 7
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 154
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
G ETIKI 47/15 46/20 43/30 40/40 37/50 34/60 PREGUIÇOSO

LESTE LVLS NIL
NÍVEIS OESTE 320 340 360 380
EUR RTS OESTE REGHI
NAR NIL
OBSERVAÇÕES.
1.TMI É 209 E OS OPERADORES SÃO LEMBRADOS DE INCLUIR O NÚMERO TMI COMO

PARTE DA LIBERAÇÃO OCEÂNICA LER VOLTA.
2. PARA COMPENSAMENTO LATERAL ESTRATÉGICO E PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA RELACIONADOS A

OPS NO FLUXO NAT CONSULTE O SITE DE COORDENAÇÃO DO PROGRAMA NAT
EM WWW.PARIS.ICAO. AS TRIPULAÇÕES SÃO LEMBRADAS DE COMPENSAR E NÃO ANTES DO
PONTO DE ENTRADA OCEÂNICO E DEVE VOLTAR À LINHA CENTRAL ANTES DO PONTO DE SAÍDA OCEÂNICO.
3. OITENTA POR CENTO DOS ERROS BRUTOS DE NAVEGAÇÃO RESULTAM DE UM COCKPIT DEFICIENTE
PROCEDIMENTOS. SEMPRE FAÇA VERIFICAÇÕES ADEQUADAS DOS PONTOS DE CAMINHO.
4. OS OPERADORES SÃO LEMBRADOS QUE A LIBERAÇÃO PODE DIFERIR DO SEU PLANO DE VÔO, VOE COM SUA LIBERAÇÃO.
5.UKAIP.ENR2.2.4.2 PARA5.2 DECLARA QUE OS OPERADORES NAT DEVEM ARQUIVAR PRMS.
6. OS VOOS QUE SOLICITAM AUTORIZAÇÃO OCEÂNICA PARA OESTE VIA ORCA DATALINK DEVEM INCLUIR NO RMK/FIELD O NÍVEL DE VÔO MAIS ACEITÁVEL
QUE PODE SER MANTIDO NO PONTO DE ENTRADA DO OAC.
7. DEVIDO AOS REQUISITOS DE REYJKJAVIK, DURANTE O PERÍODO DE VALIDADE DO OTS WESTBOUND, O NÍVEL DE VOO 340 NÃO ESTÁ
DISPONÍVEL PARA O TRÁFEGO QUE TRÂNSITA O SHANWICK OCA QUE TEM UM ATERRO DE CAMARÃO KENKI INCLUSIVO.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Exemplo de rota Track Message (TM) América-Europa (Trilhas diurnas) para o dia 29 de julho de 2011, período de 01:00 às 08:00 UTC
MSG NAT 8159

XYZ NAT TRILHAS FLS 320/400 INCLUSIVO 29/0100Z DE JULHO A 29/0800JULHO
V CYMON DENDU 51/50 54/40 55/30 55/20 RESNO NETKI

NÍVEIS LESTE 320 330 340 350 360 370 380 390 400
NÍVEL OESTE NIL
EUR RTS LESTE NIL
NAR N95B N97B N99A
W YQX KOBEV 50/50 53/40 54/30 54/20 DOGAL BEXET

NÍVEIS LESTE 320 330 340 350 360 370 380 390 400
NÍVEL OESTE NIL
EUR RTS LESTE NIL
NAR N79B N83B N85A
X VIXUN LOGSU 49/50 52/40 53/30 53/20 MALOT GISTI

NÍVEIS LESTE 320 330 340 350 360 370 380 390 400
NÍVEL OESTE NIL
EUR RTS LESTE NIL
NAR N63B N67B
Y YYT NOVEMBRO 48/50 51/40 52/30 52/20 LIMRI XETBO

NÍVEIS LESTE 320 330 340 350 360 370 380 390 400
NÍVEL OESTE NIL
EUR RTS LESTE NIL
NAR N53B N59A
Z COR RONPO 47/50 50/40 51/30 51/20 DINIM ELSOX

NÍVEIS LESTE 320 330 340 350 360 370 380 390 400
NÍVEL OESTE NIL
EUR RTS LESTE NIL
NAR N43A N49A
OBSERVAÇÕES:
1.TMI É 210 E OS OPERADORES SÃO LEMBRADOS DE INCLUIR O NÚMERO TMI COMO

PARTE DE
A LIBERAÇÃO OCEÂNICA LER DE VOLTA.
2. ATRIBUIÇÕES DE FREQUÊNCIA DE ENTREGA DE LIBERAÇÃO PARA OPERAÇÃO DE AERONAVES

DE KENKI A BOBTU INCLUSIVO: KENKI A GRIBS 132,02
MIBNO A LAGOS 134,2 MOATT A LOACH
128,7
SCROD PARA YAY 135,45 DOTTY PARA

CYMON 135,05 YQX PARA VIXUN 128,45
YYT PARA BOBTU 119,42
3. É NECESSÁRIA ATENÇÃO DO OPERADOR PARA REVISAR A SEÇÃO 9.2 DO GANDER

PROCEDIMENTOS DE EQUIPE DE ENTREGA DE LIBERAÇÃO OCEÂNICA LOCALIZADOS EM WWW.PARIS.ICAO.INT
BOLETIM NAT OPS 2010 008. ESTIMATIVA DO OEP
USADO PELO ATC AO PRODUZIR UMA LIBERAÇÃO OCEÂNICA ELETRÔNICA É
LOCALIZADO AO LADO DO OEP, ESTE TEMPO PODE NÃO COINSIDE COM A ESTIMATIVA RCL, MAS SERÁ
UTILIZADO PARA CONSIDERAR REVISÕES DE TEMPO.
4. OS PROCEDIMENTOS OCEÂNICOS NO CASO DE EVACUAÇÃO DO GANDER ACC SÃO
PUBLICADO NA AIP CANADA ICAO PARTE 2 ENR 1.8.
5. OITENTA POR CENTO DOS ERROS BRUTOS DE NAVEGAÇÃO RESULTAM DE POBRES
PROCEDIMENTOS DE COCKPIT. SEMPRE REALIZE PROCEDIMENTOS ADEQUADOS DE WAYPOINT.
ATCSCC ADVZY 026 DCC 28/07/11 NATOTS_RQD

AVISO ZBW ATLÂNTICO NORTE PARA 28/07/11 2000Z - 29/07/11 0500Z
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
PARTIDAS JFK DESTINADAS À EUROPA, ARQUIVE AS SEGUINTES ROTAS

PARA MINIMIZAR ATRASOS DE PARTIDA: OBSERVE DUAS ROTAS DE PARTIDA TRANSIÇÃO PARA RASTREAR W. OS CLIENTES PODEM ARQUIVAR QUALQUER
DESTAS OU PODEM SER TÁTICAMENTE
REROTEADO PARA REDUZIR ATRASOS DE PARTIDA.
TRILHA V/ JFK.GREKI3.MARTN..EBONY.N95B.CYMON..DENDU.TRAKV TRILHA COM

JFK.MERIT3.PUT..WITCH..ALLEX.N79B.YQX..KOBEV.TRAKW OU JFK.BETTE3.ACK. .ALLEX.N79B.YQX..KOBEV.TRAKW
TRACK KANNI.N43A.COLOR..RONPO.TRAKZ
-------------------------------------------------- ------------
PARTIDAS EWR DESTINADAS À EUROPA FAVOR ARQUIVAR AS SEGUINTES ROTAS

PARA MINIMIZAR ATRASOS DE PARTIDA: OBSERVE A TRANSIÇÃO DE DUAS ROTAS DE PARTIDA
PARA RASTREAR Z. OS CLIENTES PODEM ARQUIVAR QUALQUER DESTES OU PODEM SER TACTICAMENTE
REROTEADO PARA REDUZIR ATRASOS DE PARTIDA.
TRACK V/ EWR..GREKI..JUDDS..MARTN..EBONY.N95B.CYMON..DENDU.TRAKV
PISTA C/ EWR..MERIT..HFD..PUT..WITCH..ALLEX.N79B.YQX..KOBEV.TRAKW PISTA VIXUN..LOGSU.TRAKX PISTA Y/ EWR..MERIT..HFD..PUT..
BOS..BRADD.N53B.YYT..NOVEP.TRAKY TRACK Z/ EWR..MERIT..HFD..PUT..BOS ..KANNI.N43A.COLOR..RONPO.TRAKZ OU
EWR..DIXIE.V276.PREPI..OWENZ..LINND..KENDA..LACKS..
VITOL..COLOR..RONPO..TRAKZ
-------------------------------------------------- --------------
VOOS SOBRE ÉBANO ARQUIVE:

EM OU OESTE DE UMA LINHA JFK..PUT..DIRECT
VOOS SOBRE ALLEX ARQUIVO: EM OU OESTE DE UMA LINHA
JFK..PUT..WITCH..DIRECT VOOS SOBRE TUSKY/BRADD/KANNI ARQUIVO: VIA J174.RIFLE..ACK..DIRECT
-------------------------------------------------- --------------
PARTIDAS DO METRO DC SOBRE EBONY ARQUIVO: VIA

SWANN.V268.BROSS.J42.RBV..JFK..PUT..DIRECT PARTIDAS DO METRO DC SOBRE ALLEX ARQUIVO:
VIA SWANN.V268.BROSS.J42.RBV..JFK..PUT..WITCH..DIRECT DC METRO PARTIDAS TUSKY/BRADD/KANNI ARQUIVO: VIA
PALEO.V44.SIE.J121.SHLEP..ACK..DIRECT OU VIA SWANN.V268.BROSS.J42.RBV..ACK..DIRECT
****** TRANSPORTADORAS AÉREAS ESTRANGEIRAS QUE PARTEM DA IAD FAVOR ARQUIVAR *****
VIA WOOLY..BROSS OU VIA
WOOLY..AGARD.V44.SIE
***** ENTÃO JUNTE-SE À ROTA ACIMA *****
-------------------------------------------------- ------------
PHL PARTIDAS SOBRE ÉBANO ARQUIVO: PHL..DITCH.J225.JFK..PUT..DIRECT
PARTIDAS PHL SOBRE ALLEX ARQUIVO: PHL..DITCH.J225.JFK..PUT..WITCH..DIRECT

PHL PARTIDAS SOBRE TUSKY/BRADD/KANNI ARQUIVO:
PHL..DITCH.V312.DRIFT.J121.SHLEP..ACK ..DIRETO
-------------------------------------------------- --------------
ZBW TMU 603-879-6666, ZNY TMU 631-468-1386, ZDC TMU 703-771-3504
281345-290500 11/07/28 13:58
DCCOPS./nfs/lxstn19 540-359-3155
CAPÍTULO: 7
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7.13.3.2 Rotas Aleatórias
Refere-se a rotas propostas pelo operador que não constituem uma rota pré-determinada pela organização administradora
do NAT.
Os regulamentos do NAT indicam que não há proibição de cruzar OTS através de Rotas Aleatórias e para efeitos práticos
sugere-se que o operador evite cruzar OTS, pelo que deve planear Rotas Aleatórias a pelo menos 60 NM do OTS exterior.
Como política da Empresa, as Rotas Aleatórias serão planejadas evitando cruzar OTS. Se a Rota Aleatória planejada estiver
próxima de um OTS ativo, o OTS será planejado para voar. Caso a rota Aleatória conduza necessariamente ao cruzamento
de uma Pista sem haver outra alternativa de voo, será planeada a travessia da(s) Pista(s) afetada(s), abaixo dos níveis de
voo MNPS (FL285).
Quando se planeja voar um OTS publicado mas não em toda a sua extensão, seja interceptando o OTS em algum ponto
dele, ou caso o tenha interceptado desde o seu início, ele é abandonado em algum ponto intermediário, antes de completar
sua extensão total, ele é considerada rota aleatória,
A separação longitudinal de dois aviões voando no mesmo nível de voo, na mesma Rota Aleatória ou convergindo para o
mesmo ponto de controle ou interseção, é de 15 minutos e a separação vertical, como em todo o NAT MNPSA, é de 1000
pés entre os níveis de voo 290 e 410 inclusive.
Para todos os efeitos operacionais, os aviões autorizados a voar em Rotas Aleatórias deverão cumprir os mesmos requisitos
e procedimentos operacionais normais ou de contingência estabelecidos para os restantes aviões que voam outras rotas
dentro do NAT MNPSA, independentemente da sua posição ou rota planeada. voar.
Os níveis de voo a planear para Rotas Aleatórias dentro ou fora dos horários OTS ativos devem ser selecionados conforme
indicado no Flight Level Allocation Scheme (FLAS) publicado nos AIPs do Canadá e do Reino Unido, que regra geral prevê
o seguinte: seguindo:
• Níveis de voo na direção leste: 270.290, 330, 350, 370, 390, 410, 450, etc.
• Níveis de voo na direção oeste: 260, 280, 320, 340, 360, 380, 430, 470, etc.
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7.13.3.3 Rotas “Blue Spruce”
Estas rotas foram especialmente projetadas para aeronaves com apenas um sistema LRNS, ou que
sofreram perda parcial de sua capacidade de navegação, restando apenas um equipamento LRNS.
Eles estão localizados no setor norte do NAT e sua direção de voo é em ambas as direções.
Eles se originam ou terminam no Canadá, indo para o VOR de Keflavik na Islândia e depois
conectando-se no Reino Unido.
Com os VORs Stornoway, Benbecula ou Belfast, conforme apropriado.
Eles são desenhados nas respectivas cartas de navegação Jepessen com linhas azuis quebradas (ou
pretas, isso dependerá da data em que a carta foi atualizada).
Mesmo que se trate de uma rota para operação com sistema de navegação LRNS, deverão ser
atendidas as certificações do Estado de registro ou Estado do operador quanto às capacidades MNPS
e RSVM da aeronave e suas tripulações.
7.13.3.4 Outras rotas dentro do NAT MNPSA
• Rotas N na parte oeste da OCA de Nova York (WATRS).
• Rotas FIR do Norte da Europa, Espanha, Ilhas Canárias e Lisboa (T9*, T16)
• Rotas entre as Ilhas dos Açores e Portugal Continental e Ilhas dos Açores e Arquipélago Insular
Madeiras. (*)
• Rotas entre a Islândia e Constable Pynt, na costa leste da Groenlândia, e entre a Ilha Kook, na costa
oeste da Groenlândia, e o Canadá. (*)
• Rotas G3 e G11, rotas normalmente para aeronaves equipadas com navegação de curto alcance,
mas que atendem aos critérios de certificação MNPS. A certificação estadual é necessária para
voar nessas rotas.
Nota: O asterisco (*) indica as rotas que podem ser planejadas para aeronaves com sistemas de
navegação de curto alcance (VOR, DME, ADF) e pelo menos um equipamento de navegação
LRNS totalmente operacional.
7.13.3.5 Estruturas de rotas adjacentes ao NAT MNPSA

7.13.3.5.1 Informações Gerais
Refere-se às rotas adjacentes ao NAT. Estas rotas são reguladas pelas autoridades competentes nos
respetivos AIPs.
7.13.3.5.2 Rota Norte-Americana (NAR)
As Rotas Norte-Americanas (NAR) consistem em uma série de rotas pré-determinadas, cuja função é
fornecer uma conexão entre as rotas NAT Oceânicas e o espaço aéreo doméstico na América do
Norte. O sistema NAR foi projetado para acomodar aeroportos principalmente na costa LESTE do
Canadá e dos EUA, com rotas marítimas.
Estas rotas têm uma função semelhante às rotas NERS na Europa.

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7.13.3.5.3 Sistema Canadense de Trilhos
Dentro do espaço aéreo do Canadá existem três sistemas de vias para ligar o tráfego que opera entre a Europa e/ou
América do Norte com aeroportos localizados na área Centro ou Ocidental do Canadá.
América do Norte e são identificados da seguinte forma:
•
Trilhas da Área de Controle Norte (NCAs),
• Trilhas da Área de Controle Sul, e
•
Sistema de Trilhas Organizadas do Norte (NOROTS)
Estas faixas fornecem uma ligação para o tráfego NAT que opera entre a Europa e os aeroportos localizados no oeste
e centro da América do Norte. Os detalhes e procedimentos para essas rotas estão publicados no manual “Transport
Canada's Aeronautical Information Manual (TC AIM)”.
As coordenadas NOROTS são publicadas diariamente via NOTAMS.
7.13.3.5.4 Rotas entre a América do Norte e a região do Caribe
Um extenso trabalho foi feito para vincular o NAT com pontos nos Estados Unidos e Canadá com Bermudas, Bahamas
e Caribe. Essas rotas estão incluídas no OCA de Nova York a oeste da longitude 60* W. Este sistema é conhecido
como West Atlantic Route System (WATRS).
Desde 5 de junho de 2008, o WATRS original, juntamente com uma parte da FIR Miami Oceanic e San Juan, foram
designados como “WATRS Plus Airspace”, onde é aplicada uma separação lateral de 50 NM e a aprovação da RNP
deve ser obtida.
7.13.3.5.5 Estruturas de Rotas Domésticas da Irlanda/Reino Unido
Os AIPs da Irlanda e do Reino Unido especificam as rotas domésticas a serem utilizadas pelo tráfego NAT no sentido
oeste, associadas a pontos geográficos específicos de “Pontos de Entrada” para o espaço oceânico.
7.13.3.5.6 Esquema de Roteamento Europeu do Atlântico Norte (NERS)
A função do NERS é estabelecer uma ligação entre o espaço aéreo oceânico do NAT e o espaço aéreo doméstico da
Europa. Estas consistem numa série de rotas, designadas para acomodar apenas o tráfego “Eastbound”, saindo do
NAT em direção à Europa, em direção a um determinado aeroporto considerado de alto tráfego.
A informação relativa ao NERS é indicada nas Mensagens de Trilhos (TM) com sentido Este, ou seja, trilhos nocturnos
e a sua informação pode ser apresentada na linha EUR RTS, com um sinal de código que corresponde a uma rota
que liga a posição de partida dessa rota, com um aeroporto específico na Europa.
Os aeroportos afetados pelas rotas NERS são:
Bruxelas (EBBR), Munique (EDDM), Londres (EGLL), Milão (LIMC), Frankfurt (EDDF), Manchester (EGCC), Roma
(LIRF), Dusseldorf (EDDL), Amsterdã (EHAM), Gatwich (EGKK), Paris (LFPG), Zurique (LSZH).
As posições geográficas no limite “Leste” do NAT relacionadas com as rotas NERS são:
RATSU, ATSIX, BALIX, ERAKA, GOMUP, MIMKU, NIBOG, DEVOL, BABAN, BURAK, DOLIP, GIPER, KENUK,
GUNSO, ETIKI, SEPAL, SIVIR.
Quando a mensagem NAT Track assim o especificar, o cumprimento de uma rota NERS é obrigatório para todo o
tráfego OTS que atravessa o meridiano 30W entre as 02:00 e as 05:00 UTC.
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Quando uma aeronave que voa em rota aleatória sai do NAT em direção à Europa através de uma das posições no
limite oeste do NAT que afeta as rotas NERS e se dirige para um dos aeroportos acima identificados, essa aeronave
deve continuar ao longo dessa rota NERS até ao aeroporto de destino .
As rotas NERS na Mensagem de Rastreamento são indicadas em código. Isso se traduz em um documento de fácil
manuseio por quem elabora o Plano de Voo (Flight Operations Manager / EOV).
O plano de voo não indica o código, mas inclui a rota na íntegra como será voada, incluindo todas as posições
geográficas que inclui.
A chave manipulada pelo despachante é lida da seguinte forma, exemplo:
Y YQX KOBEV 50/50 52/40 53/30 53/20 MALOT BURAK

NÍVEIS LESTE 320 330 340 350 360 370 380 390 400
NÍVEL OESTE NIL
EUR RTS BURAK EDDF E379B LFPG E391A
NAR N77B N83B N85A
O exemplo acima indica que a partir da Posição BURAK existem duas rotas NERS. São a rota E397B em direção a
Frankfurt (EDDF) e a rota E391A em direção a Paris (LFPG).
Ao voar para Frankfurt, você deve seguir a rota E379B. Na “Lista de Códigos NERS e suas características”, observa-
se que a referida rota inclui, posição BURAK, depois via aérea UL9 para CPT, via aérea UB295 para BPK, via aérea
UM185 para CLN, via aérea UL620 para posição REDFA, para continuar com o procedimento. entrada no EDDF. (Veja
abaixo a “Lista de Chaves NERS e Suas Características”).
As Rotas NERS foram criadas a partir do limite NAT para aeroportos dentro da Europa (são rotas com orientação de
voo Leste). Para já, “não existem” rotas NERS no sentido oeste, ou de alguns aeroportos dentro da Europa para
posições geográficas na fronteira do NAT, mas estão em processo de criação, o que indica que num futuro próximo
poderão Serão também incorporadas as rotas NERS no sentido inverso, que serão oportunamente publicadas.
Para efeitos de preenchimento do plano de voo ATC-1 e sempre que for oportuno indicar a rota (casa n.º 15), deverá
ser inserida cada posição ponto a ponto da rota NERS, indicando cada via aérea da mesma forma. como é feito no
preenchimento de qualquer plano de vôo. Os códigos de rota NERS NÃO devem ser inseridos no plano de vôo ATC-1,
eles são identificadores para serem usados apenas na Mensagem de Rastreamento. (Ver preenchimento do formulário
ATC-1 no item 7.13.5.1.2 deste manual)
Nas autorizações oceânicas, o ATC não incluirá códigos de rota NERS na fraseologia de autorização.
Como as rotas são designadas sob a forma de códigos, o nome de cada via aérea ou as posições afetadas dentro das
vias aéreas no espaço aéreo europeu não são indicados na mensagem.
Para conhecer detalhadamente a rota NERS antes de um voo, consulte o despachante de voo (EOV), ou consulte a
seguinte “Lista de Códigos NERS e suas características”, ou consulte o site do Eurocontrol (http://
www.cfmu.eurocontrol .ser/rad/).
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7.13.4 Procedimentos de comunicação NAT MNPSA
7.13.4.1 Generalidades
As operações no MNPSA NAT baseiam-se numa elevada percentagem de comunicações HF e comunicações FANS 1/A.
As comunicações no NAT são conduzidas por pessoal que não possui autoridade executiva do ATC.
As mensagens devem ser vinculadas das unidades ARINC aos centros de controle ATC, que têm autoridade e responsabilidade
para controlar e autorizar o tráfego aéreo NAT.
Todos os pedidos de pilotos são enviados destas estações ARINC para o correspondente gabinete de controlo ATC do
respetivo OCA, para coordenação, tomada de decisão e aprovação, pelo que a tripulação deverá considerar que a coordenação
não é instantânea e terá sempre um tempo de atraso para as suas aprovações. Portanto, sugere-se fazer qualquer solicitação
dentro do NAT MNPSA, com a devida antecedência, a menos que se trate de uma situação imprevista.
Algo semelhante ocorre com as comunicações via Data Link (FANS1/A CPDLC).
Não importa qual sistema de comunicação uma aeronave esteja utilizando no NAT, seja VHF, HF, CPDLC ou Voice SATCOM,
ela deve realizar a verificação SELCAL relevante e ter recebido frequências HF de backup.
7.13.4.1.1 Comunicações HF
• As aeronaves que voam no Atlântico Norte devem possuir equipamento de comunicações HF redundante para garantir
comunicações de longo alcance.
• Os pilotos devem manter escuta aberta nas frequências HF designadas durante o voo.
voo, a menos que o sistema SELCAL tenha sido comprovadamente operacional.
• Em caso de perda de contato HF devido a motivos de propagação de ondas ou falha do(s) equipamento(s) de comunicação
HF, “pontes de comunicação” podem ser utilizadas como meio alternativo, solicitando outras aeronaves na frequência
VHF e reportando o relatório de posição ao ATC , o que é permitido da seguinte forma:
- Coordenar a mensagem através da frequência 123,45 Mhz, onde o relatório de posição completo ou outro será entregue
à aeronave que estiver atuando como ponte com controle ATC.
-
Se não for possível fazer contato usando 123,45 MHz, 121,5 MHz pode ser usado para iniciar o contato, levar a
aeronave para a frequência de 123,45 MHz e então continuar a ponte nesta frequência. A razão para isso é que
principalmente 121,5 MHz é uma frequência de emergência.
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7.13.4.1.2 Comunicações VHF
Aeronaves com apenas equipamento de comunicação VHF devem planejar seus voos fora do Shanwick OCA e garantir que
permaneçam dentro do alcance de recepção do equipamento de comunicação VHF durante todo o voo. O diagrama a seguir
mostra um gráfico de alcance teórico das frequências VHF dentro do NAT MNPSA para 30.000 pés.
Aviso: O sistema de comunicações HF é obrigatório para voar em Shanwick OCA.
Esquema de faixa de radiofrequência VHF para voos a 30.000 pés

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.13.4.2 Elementos essenciais de uma autorização oceânica
Toda aeronave ingressante no NAT MNPSA deverá possuir a “Autorização Oceânica” emitida pela OCA correspondente. Os
pilotos deverão obter esta autorização na zona de transição, pelo menos 40 minutos antes da hora estimada no ponto de
entrada no NAT MNPSA (NAT Entry Point). Ao decolar de um aeroporto imediatamente adjacente ao NAT MNPSA, eles
deverão obter autorização marítima em terra antes da partida.
Uma autorização oceânica é composta por:
a) Limite de autorização (Aeroporto de Destino) b) Rota. Ei. Os OTS

são indicados
apenas com o respetivo código identificativo. ii. Rotas aleatórias são indicadas com
todas as coordenadas geográficas.
c) Nível de voo atribuído dentro do NAT MNPSA d) Número Mach
autorizado a ser mantido e) Para aviões voando em
OTS, se o controle exigir que a aeronave faça relatórios
condições meteorológicas, adicionará o termo “ENVIAR RELATÓRIO MET”, e
f) Por fim, é indicado o ponto de saída do NAT, primeiro ponto da área doméstica onde o avião entra ou sai do NAT MNPSA,
acrescentando também a primeira via aérea que se conecta com o NAT MNPSA, para finalmente fechar a mensagem
com “Aerovias para Destino ”.
7.13.4.3 Processo para obter uma autorização ATC oceânica
a) Para obter autorização oceânica deverão ser utilizadas as frequências VHF “Clearence Delivery” indicadas nas cartas
oceânicas AIP e Jeppesen, ou aquela indicada pelo ATC já em voo.
Nota: Lembre-se que a Jeppesen publica essas frequências apenas nas Cartas Oceânicas,
não nos cartões Jeppesen adjacentes ao NAT ou Domesticas.
b) Caso possua o sistema DATA LINK, também poderá ser solicitada autorização
Oceânico via CPDLC
c) O pedido de autorização deverá incluir:
• Identificação de aeronaves
•
Indique “Solicitar Autorização Oceânica”
•
Identificação do ponto de entrada para o NAT e estimado (ETD)
•
Nível de voo atual e nível máximo de voo no qual você pode iniciar seu voo de cruzeiro,
•
Solicitação de velocidade (número mach), e • No
caso de voar OTS, indicar segunda alternativa de pista.
7.13.4.3.1 Exemplo de pedido de autorização oceânica
Primeiro contato:
Shanwick Lan Cargo 1234, em 8869, solicita liberação oceânica...
Depois vem a resposta de controle.
Aplicativo:
Lan Cargo 1234 solicita autorização oceânica. Estimativa 56N010W em 1131. Solicitação, nível de voo três cinco zero,
Mach decimal oito zero, nível de voo capaz três seis zero, pista de segunda escolha Charlie.(**)
(**) O termo “segunda escolha” será utilizado nos voos OTS e existe a possibilidade de
Posso voar em outra pista como segunda alternativa.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Caso a solicitação exija alterações significativas em relação ao que foi originalmente solicitado, o contato com o
ATC será o seguinte:
Primeiro contato:
Shanwick Lan Cargo 1234, solicita autorização oceânica...
Depois vem a resposta de controle.
Continuação após o primeiro contato:
Lan Cargo 1234 solicita autorização oceânica. Estimando 55N010W em 1147, solicitação, nível de vôo três
quatro zero, Mach decimal oito zero. Agora solicitando a pista Charlie, nível de voo três seis zero, pista Delta
de segunda escolha.
7.13.4.3.2 Exemplo de liberação marítima abreviada apenas para OTS
Autorização abreviada é definida como aquela autorização oceânica em que o controlador ATC indica na parte
que corresponde à rota, o código que identifica a pista autorizada a voar, depois o nível de voo e o número
Mach a manter em rota.
O controlador ATC assume que as tripulações possuem a mensagem de trajeto e as características dessa rota.
Esta autorização é indicada ao usuário da seguinte forma:
Lan Cargo 1234 é liberado para Toronto via pista Bravo, de 56N010W, mantém nível de vôo três cinco zero,
Mach decimal oito zero.
7.13.4.3.3 Exemplo de leitura de uma autorização oceânica abreviada
Lan Cargo 1234 é liberado para Toronto via pista Bravo, de 56N010W mantém nível de vôo três cinco zero, Mach
decimal oito zero, TMI 283.
Ao incluir o número do TMI no “read back”, o controlador ATC está sendo informado que a Mensagem de
Rastreamento e as coordenadas da rota autorizada estão a bordo e que as informações estão atualizadas.
Caso haja dúvidas sobre a rota autorizada ou sobre o Indicador de Mensagens de Rastreamento TMI, o piloto
deverá solicitar as coordenadas geográficas completas de cada posição da rota.
Da mesma forma, caso o ATC não receba o TMI correto no “Read back”, o ATC fornecerá as coordenadas
completas de cada posição em rota e o “Read back” deverá ser fornecido da mesma forma.
7.13.4.3.4 Exemplo de liberação oceânica para rotas aleatórias
Lan Cargo 1234 é liberado para Frankfurt via Lazey… 34N060W.. .40N050W... 44N040W...
47N030W... 48N020W... Bedra.. UN491. Kokos, companhias aéreas até o destino, mantêm nível de vôo três cinco
zero, Mach decimal oito zero.
A leitura deve ser idêntica à forma como a autorização foi recebida.
Pode acontecer que a mesma autorização inclua duas partes, sobre as quais o controlador informará a tripulação
no primeiro contacto, antes de iniciar a entrega da autorização oceânica. O controlador primeiro entrega a
autorização conforme descrito acima, indicando “Primeira Parte”, e após o piloto ler essa primeira parte, o
controlador continuará com a segunda parte, indicando “Segunda Parte” , onde inclui outros dados, como exemplo:
... Segunda parte da liberação oceânica, ... Lan Cargo 1234 após cruzar 41W é autorizado a descer para o nível
de vôo três dois zero, espera nível de vôo três cinco zero cruzando 37W com Gander Control
Novamente, a leitura deve ser idêntica à autorização.
CAPÍTULO: 7
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7.13.4.4 Mensagens de rota
Para um melhor serviço ATC e para que as mensagens sejam processadas no menor tempo possível, os
pilotos deverão seguir as seguintes regras gerais:
• Utilize o formato ICAO aplicável à situação que deseja transmitir na mensagem.
• Ao iniciar uma comunicação via HF, indique a frequência em que você está.
transmitindo.
•
Indique no contato inicial, após identificação da aeronave, o que deseja transmitir.
Caso contrário, durante a continuação da comunicação, deverá ser indicado o tipo de mensagem
transmitida após identificação.
Por exemplo:
Caso a mensagem se refira a “posição”, indicar “relatório de posição”; Se a mensagem se referir a

“solicitação” indicar “solicitação”, etc.
• Todos os horários das mensagens devem ser referentes ao horário UTC.
7.13.4.4.1 Posição (Exemplo)
Primeiro contato:
“Nova York, Lan Cargo 1234, em 5669, relatório de posição”
Continuação
“Lan Cargo 1234, 56N 10W em 1235, nível de voo 330, estimando 56N 20W em 1310, 56N 30W em seguida”.
7.13.4.4.2 Solicitação de Autorização para Mudança de Rota
Primeiro contato,
Continuação após o primeiro contato:

“Lan Cargo 1234, solicite nível de voo 350”
Quando o Controlador tiver obtido autorização e no caso deste exemplo, que se refere a uma mudança de
nível de voo, transmitirá a referida autorização da seguinte forma:
Primeiro contato:
Lan Cargo 1234, Nova York, pronto para copiar a liberação?
Continuação:
Nova York liberou o nível 330 da Lan Cargo e atingiu o nível de voo 350.
A leitura do piloto deve ser igual à autorização.

CAPÍTULO: 7
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7.13.4.4.3 Atualização Estimada
Para atualizar a estimativa para um relatório ou ponto fixo, é utilizado o termo “estimativa revisada” .
conforme indicado no exemplo:
Primeiro contato:
Shanwick Lan Cargo 1234, estimativa revisada
Então continue com:

“Lan Cargo 1234, 57N 04 W em 0305”
7.13.4.5 Termo “Quando Capaz Superior”
Uma sugestão antecipada da tripulação ao ATC para indicar o horário ou ponto geográfico que o avião é capaz
de ascender a um novo nível de voo será sempre um auxílio para otimizar o uso dos níveis de voo, pois cria uma
melhor coordenação de voo, em a transição de zonas RVSM para áreas de nível de voo convencional.
Todo voo que entra no OCAS de Nova York e Santa María deve fornecer um relatório “quando possível superior”
indicando o nível de voo que o avião é capaz de voar em condições normais de cruzeiro. Este relatório é opcional
para os demais OCAs do NAT, podendo ser solicitado pelo respectivo controle ATC.
Quando necessário ou quando outra situação o aconselhar, os pilotos informarão ao ATC, no primeiro contacto
com o comando OCA, a hora e o local em que poderão aceitar o nível de voo seguinte. O relatório poderá incluir
mais de um nível de voo se a tripulação assim o entender e tiver a informação disponível.
Exemplo do uso do termo When Able Higher:
“Lan Cargo 1234, 40N 040W em 1010, nível de vôo 350, estimativa de 40N 050W em 1110, 40N 060W em
seguida. “Nível de voo capaz 360, nível de voo capaz 370 em 1145, nível de voo capaz 390 em 1300.”
Esta informação é processada pelo ATC, mas não significa que seja uma solicitação da tripulação, portanto o
controle não necessariamente autorizará, ou a subida ocorrerá da forma indicada.
7.13.4.6 previsão do tempo
De acordo com a Emenda 75 da ICAO, Anexo 3, em vigor em 18 de novembro de 2010, as aeronaves não são
mais obrigadas a relatar meteorologia por voz no NAT. Em qualquer caso, os relatos de turbulência e outras
situações meteorológicas significativas deverão ser comunicados ao ATC. O formato a utilizar nestes relatórios
deverá considerar as coordenadas geográficas da posição onde foi detectada a situação meteorológica especial.
Quando uma estação terrestre estabelece contato ADS com uma aeronave, ela pode estabelecer um boletim
meteorológico periódico adicional (por exemplo, a cada 30 minutos). Esse relatório contém vento e temperatura,
além de dados que satisfazem as autoridades meteorológicas.
Da mesma forma, os relatórios de posição enviados via Data Link também incluem relatórios de vento e
temperatura. Portanto, em um ponto de reporte, qualquer encontro de turbulência ou outro, o piloto deverá reportá-
lo com a posição via voz ou se for o caso via CPDLC em texto claro (Texto Livre).
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7.13.4.7 SELCAL
Ao utilizar frequências HF, VHF ou CPDLC, os pilotos devem manter escuta constante nas frequências primárias e secundárias
atribuídas, a menos que a operação do SELCAL entre a aeronave e o controle ATC tenha sido verificada, seja antes de entrar
no NAT ou dentro dele.
7.13.4.8 Comunicação CPDLC/ADS-C
7.13.4.8.1 Verificação da Rota inserida no sistema de navegação
A tripulação deve garantir que a sequência das posições da rota esteja devidamente sequenciada de acordo com a rota
autorizada pelo ATC, sem incluir posições que não sejam consideradas no plano de voo do ATC. Por exemplo, incluem
erroneamente uma posição ETOPS na rota para o ATC voar ou posições de “relatório não obrigatório” que podem ser
consideradas nessa rota para a preparação do plano de voo, mas não constam da autorização do ATC.
Esta precaução baseia-se no fato de que cada posição será transmitida automaticamente e aquela posição que não faz parte
do plano de voo ATC pode causar confusão ao Controle ATC.
Se uma aeronave, por qualquer motivo, estiver voando fora de rota usando HDG SEL, você deverá verificar se, quando ela
passar dentro do bloco de uma posição de relatório, o ponto de navegação ativo muda em sequência para a próxima posição.
Caso isso não tenha ocorrido automaticamente, faça a modificação pertinente no FMC ou FMCG para manter a sequência da
rota para que os relatórios automáticos de posição possam ser feitos pelo ADS-C.
Como forma de garantir que a sequência de posições seja alterada automaticamente, recomenda-se, quando for necessário
voar fora de rota por motivos climáticos ou outros, voar offset e em LNAV.
7.13.4.8.2 Relatório de Posição CPDLC em um meio ADS-C no NAT
Nos NAT OCAs é prestado o serviço ADS-C e, salvo indicação em contrário do ATC à tripulação, enquanto a aeronave
permanecer com Logon, não transmitirá o report de posição via voz ou CPDLC.
Ressalta-se que todos os NAT OCAs prestam serviço ADS-C, a menos que o sistema esteja fora de serviço e indicado por
NOTAM.
Será necessário fazer um contato inicial com o ATC na posição de entrada em um FIR/UIR para fornecer a identificação da
aeronave, reportar a condição do CPDLC e verificar o SELCAL, sem incluir relatório de posição. Isto será feito da maneira
indicada abaixo.
7.13.4.8.3 Contato inicial de comunicação em meio ADS-C
Quando for feito o primeiro contato com o centro de controle ATC ou ARINC correspondente, deverá ser seguido o seguinte
procedimento:
•
Indica que o voo está na condição CPDLC.
•
Indicar o ponto de partida da FIR e o nome da próxima organização de controle da ARINC.
•
Apenas para voos OTS via via, indicar o respetivo designador de via.
•
Solicite a verificação SELCAL e aguarde o recebimento da frequência HF primária e secundária que será indicada pela
ARINC.
• Os voos que cruzarem a longitude 60W no NY OCA serão solicitados a entrar em contato com a ARINC New York via HF
para atualizar as frequências HF. Isto se deve principalmente ao problema de propagação das ondas.
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7.13.4.8.4 Exemplos de Transmissões
• Voando em Rotas Aleatórias:
“STA. Rádio MARIA, LCO1500, CPDLC, ponto de saída 25N30W, Shanwick próximo, SELCAL AJ-CE.”
• Pista Organizada de Voo (OTS):
“Rádio de Nova York, LCO1500, CPDLC, NAT Track “Whiskey”, ponto de saída 44N50W, Gander próximo, SELCAL
AJ-CE”
7.13.4.9 SATCOM
7.13.4.9.1 Geral
O “Aeronautical Mobil Satellite Service”, denominado SATCOM, hoje pode ser utilizado na região NAT para qualquer
comunicação ATS ar-terra, seja de rotina ou de emergência.
Considerando que as comunicações oceânicas NAT para comunicar com o ATC têm sido normalmente realizadas através de
estações de rádio ARINC, a comunicação de voz de rotina do SATCOM deve ser mantida com essa organização em vez de
comunicar directamente com o Centro de Controlo ATC. Em qualquer caso, o Centro de Controlo ATC só poderá ser chamado
directamente se existir uma situação de emergência. As comunicações SATCOM iniciadas devido a dificuldades de
propagação em HF não constituem uma emergência.
Para os pilotos que decidirem utilizar a Voz SATCOM como alternativa ao HF, eles manterão a responsabilidade pela
operação do SELCAL ou pela manutenção da escuta nas frequências HF atribuídas.
7.13.4.9.2 Procedimento de Voz SATCOM.
• A integridade de backup do serviço ATC permanecerá inteiramente dependente de

estabelecer e manter comunicações HF ou VHF.
• Antes de entrar no OCA/CTA correspondente, deverá ser estabelecido contato entre a aeronave e a estação terrestre via
voz nas frequências apropriadas e verificado o funcionamento do sistema SELCAL.
• Os seguintes códigos INMARSAT de 6 dígitos ou números de telefone PSTN serão usados

(Rede de comutação telefônica pública) para Iridium da seguinte forma:
Código Número
Estação
INMARSAT PSTN
Rádio Bodo 425702 + 47 - 75 52 12 83 431613 + 1
Rádio Gander - 709-651-5328
Rádio Islândia 425105 + 354 - 568 4600 436623 +
Rádio de Nova York 1 - 631-244-2492 426305 + 351 - 296
Rádio Santa Maria 886 655 425002 + 353 - 61 368 678
Rádio Shanwick
• Os pilotos usarão a fraseologia padrão da ICAO para comunicações SATCOM.
• Sempre que for necessário fazer reporte de posição ou solicitação ao ATC, deverá ser feita a respectiva ligação telefônica.
O número de tentativas de chamada para estabelecer contacto com a estação ATC será da responsabilidade do piloto,
no entanto, caso o contacto não seja conseguido, no prazo de 5 minutos após a passagem de uma posição de reporte,
deverá reverter a comunicação para as frequências HF atribuídas ao respetivo reporte. .
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• Os pilotos devem estar cientes de que uma chamada via SATCOM pode dar tom de ocupado e quando a conversa terminar,
deverão desligar a chamada.
• Os pilotos não devem fazer perguntas aos operadores de comunicações terrestres do ATC,
sobre o status da conexão.
• Quando o sistema SATCOM não reporta uma posição, - Não informe a estação
terrestre que o sistema SATCOM está inoperante.
- Transmitir posições subsequentes via HF Reportar o problema à
-
Empresa.
7.13.5 Procedimentos Operacionais NAT MNPSA
7.13.5.1 Despacho
7.13.5.1.1 Certificações
É responsabilidade do comandante da aeronave durante o processo de despacho verificar se a tripulação e a aeronave

atendem às respectivas certificações para voar no NAT do MNPSA.
As certificações RVSM e MNPS da aeronave encontram-se nas “Especificações

Operações” de cada aeronave específica
7.13.5.1.2 Preenchimento do Formulário de Plano de Voo ATC da ICAO – 1
Para voar no NAT, a tripulação deve verificar se o Formulário de Plano de Voo ICAO
ATC – 1 incluir na caixa número 10 os códigos “W”, “X” para indicar a certificação RVSM e MNPS.
No percurso de voo, o seu identificador deverá ser incluído na rota na casa nº 15.
Descrição dos itens do Plano ATC-1, a serem considerados para operação do NAT MNPSA:
1 ARMÁRIO Nº 7
A identificação da aeronave estará de acordo com a designação ICAO, com no máximo 7 caracteres.
2 ARMÁRIO Nº 10
Verifique se esta caixa é considerada preenchida com o seguinte:
a) Radiocomunicações
S = Para equipamentos padrão COM/NAV/APP, que considera VHF, ADF. VOR e ILS.
D = Para DME H =
HF R =
RNP W =
RVSM X =
MNPS Y =
Rádios com separação de canais de 8,33 kHz.
J = CPDLC
b) RSS
S = Para transponder com identificação da aeronave e indicação de altitude de pressão.

/D = Link de dados
CAPÍTULO: 7
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3 CAIXA Nº 15
a) Requisitos para Voar OTS
• Insira a velocidade do Mach a ser mantida desde o primeiro ponto de verificação do OTS.
• Insira o Nível de Voo que será mantido no início do OTS.
• Insira a abreviatura “NAT” seguida do código (Letra) atribuído ao OTS que está
você quer voar sem espaço.
Ex: “NATB”
b) Requisitos para rotas aleatórias de voo ao sul de 70° N
• Indica a velocidade real (TAS).
• Indicar ponto de entrada oceânico para o NAT e número Mach.
• Indicar a velocidade real (TAS) a ser mantida a partir do ponto de partida do

NAT.
• Indicar o nível de voo, especificado para o último ponto de verificação da rota doméstica,
antes do ponto de entrada ou do limite NAT MNPSA.
• Indique a rota de voo descrita em termos dos seguintes pontos significativos:

- Último ponto de verificação das rotas domésticas antes de entrar no NAT
- Limite do ponto de entrada do OCA (exigido apenas pelos Shanwick OCAs,
Nova York e Santa Maria)
- Pontos significativos da rota formados por intervalos de 10º tomando o meridiano de
Greenwich como referência
- Limite de saída do OCA (exigido apenas pelos OCAs de Shanwick, Nova York e
Santa Maria)
- Primeiro ponto de reporte nas rotas domésticas saindo do NAT MNPSA.
4 CAIXA Nº 18
Nesta caixa devem ser inseridas as seguintes informações na sequência indicada abaixo:
a) Nos Percursos Aleatórios deverão ser indicadas as horas acumuladas para o seguinte;
• Para o último ponto de verificação da rota doméstica antes de entrar no NAT.
• Até o limite de cada OCA.
• Para todos os pontos relevantes do percurso indicados na casa n.º 15.
• Ao limite de saída de cada OCA.
• Para o primeiro ponto de reporte doméstico que sai do NAT.
b) Para voos voando integralmente um OTS, serão necessárias as horas acumuladas para o primeiro ponto
de entrada na pista e os limites FIR correspondentes que aquele OTS atravessa.
c) O Código SELCAL será indicado

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d) O sistema de transferência Data Link será indicado indicando
• V – para VHF • H
– para HF • S –
para SATÉLITE
7.13.5.1.3 Rastrear mensagem
Em todo envio ao NAT, a Mensagem de Rastreamento deverá ser anexada à pasta do voo, onde são divulgadas todas
as informações referentes ao OTS, suas características e observações.
Se o Track for voado, a validade da mensagem, a posição do OTS, a designação do código dos track, o track a ser
percorrido e suas características com relação às coordenadas geográficas, níveis de voo, tempos de ativação e
observações que esta mensagem será verificado. Incluir nas Observações.
Se a Rota Aleatória for voada, a posição do OTS será verificada e que a rota está planejada a pelo menos 60 milhas do
OTS externo, enquanto as condições de travessia do Atlântico permitirem.
7.13.5.1.4 Rastrear Número Indicador de Mensagem
No RMK da Mensagem de Rastreamento você encontrará o Número TMI correspondente àquele dia, que deverá estar
disponível durante o voo, principalmente na Zona de Transição Oceânica para “leitura” da autorização ATC Oceânica,
quando esta for via OTS.
7.13.5.1.5 Carta de Navegação “Carta de Plotagem do Atlântico Norte”
A tripulação de voo receberá duas cartas de plotagem do Atlântico Norte, uma para o voo de ida e outra para a tripulação
que fará o voo de retorno.
Sua função é apoiar a navegação em caso de falha total dos sistemas de navegação e apoiar a visualização da rota a
ser percorrida.
A Tripulação de Voo deverá, durante o procedimento de despacho:
-
Trace os Tracks OTS para saber a real posição geográfica destes Tracks ao longo do NAT.
-
Se for voar “Aleatório”, trace a Rota Aleatória para saber seu curso ao longo do NAT e verificar sua posição em
relação ao OTS.
-
Destacar a posição dos aeroportos alternativos regulares e ETOPS. Verifique suas posições em relação à rota a
ser percorrida.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.13.5.1.6 Formulário de Navegação Mestre (Ver 11.3.6 deste manual)
A ICAO para operar no NAT, estabelece que todos os voos dentro do espaço aéreo NAT MNPSA devem ser monitorados e
controlados através de um Formulário Mestre de Navegação.
Durante o despacho do voo deverá ser verificado se a pasta de despacho inclui o documento de controle de navegação
“Navigation Master”, tanto para o voo de ida quanto para o de retorno.
Este documento deverá incluir apenas o que for pertinente à navegação da rota NAT MNPSA e o que estiver indicado na
Autorização Oceânica, portanto, e para evitar confusão na navegação e no reporte de posição, aquelas posições geográficas
que estão relacionadas à operação ETOPS.
7.13.5.2 Comprovação
7.13.5.2.1 Lista de simulação normal
Durante o pré-voo, se for o caso, serão realizados todos os procedimentos normais de preparação da aeronave estipulados no
FCOM de cada tipo de aeronave, antes da preparação para voar no NAT.
7.13.5.2.2 OTS ou Entrada de Rota Aleatória no Sistema de Navegação
Para inserir a rota oceânica no Sistema de Navegação (FMC ou FMCG) deve-se considerar o seguinte:
Os pontos geográficos da rota serão inseridos no solo (avião parado), antes da partida dos motores, e de acordo com as
coordenadas geográficas indicadas no plano de voo da Jeppesen.
As posições serão inseridas na memória do respectivo navegador, de acordo com o respectivo procedimento de configuração
da cabine de cada equipamento de voo. A rota informada no computador deverá ser cruzada pela PF e PM.
Para aviões bimotores, as posições de controle ETOPS, Ponto de Entrada ER, ETP e Ponto de Saída ER não devem ser
inseridas na rota normal de navegação ATS para o NAT.
Em aeronaves como o B767 ou equivalente, cujos navegadores sejam do tipo Pegasus ou Honeywell 200 e que não tenham
capacidade de inserir posições geográficas baseadas em latitude e longitude na página FIX, as posições de controle ETOPS
serão inseridas na Rota 2 do o FMC ou FMCG.
Isto tem o propósito de não confundi-los com as posições regulares de controle de navegação ATC dentro do NAT.
Em sistemas de navegação que aceitam inserção de posições baseadas em latitude e longitude na página FIX, como o
navegador da aeronave B777, as posições de controle ETOPS devem ser inseridas na página FIX, pois não influenciam na
navegação automática e servem apenas para o propósito de controle."
Nota-se que 80% das causas de erros de navegação observados em rotas dentro do NAT se devem à entrada no sistema de
navegação de coordenadas erradas, ou à confusão de posições de navegação da rota NAT ATS, com posições para controle
de ETOPS.
CAPÍTULO: 7
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7.13.5.2.3 Verificação do horário oficial UTC
A hora UTC Oficial dos relógios e sistemas de navegação a eles associados será sincronizada com uma das seguintes
frequências HF, incluindo neste procedimento aviões que possuam GPS de referência:
2.500, 5.000, 10.000, 15.000, 20.000 kHz, operação H24 por minuto, idioma inglês
3330, 7335, 14670 kHz, operação H24 por minuto, idioma inglês em minutos pares e francês em minutos ímpares.
Nota: Considere que existem alguns aviões que só conseguem atualizar a hora em solo.
Considere que em aviões que possuem receptor GPS, o tempo de navegação é obtido a partir deles, mas caso
haja falha desses receptores GPS em vôo, a referência de tempo a ser utilizada na navegação reverte para o
relógio do Comandante.
7.13.5.2.4 Verificação do Altímetro
Deverá ser verificada a leitura dos altímetros do Comandante e do Primeiro Oficial, observando que suas indicações não
ultrapassem +/- 75 pés. em relação ao QNH e que a tolerância máxima entre ambos os altímetros indicada nas limitações da
aeronave não seja ultrapassada. Para a comparação entre altímetros, o altímetro Standby não é considerado.
7.13.5.3 Procedimentos na Zona de Transição Oceânica
7.13.5.3.1 Auxílios à Verificação de Navegação por Rádio V/S LRNS
Qualquer aeronave cujos sistemas de navegação não tenham capacidade de referenciação ao GPS, ao sair do último auxílio
de radionavegação válido, deverá realizar a verificação de navegação aqui descrita.
Para isso, será comparada a indicação de um auxílio rádio terrestre, idealmente um VOR/DME, para verificar a posição da
aeronave em relação a esse auxílio rádio e a indicação do sistema de navegação LRNS, considerando o seguinte:
-
Selecione manualmente o sistema de navegação VOR e sintonize o VOR/DME ou rádio de ajuda VOR escolhido.
-
Ajuste o seletor de curso para o radial de entrada ou saída correspondente, conforme indicado na carta de navegação se
você estiver voando por via aérea, ou
-
Se você estiver voando aleatoriamente, centralize o CDI com To/From de acordo.
- Na página FIX ou equivalente do navegador entre naquele rádio de ajuda, e
- Comparar o rumo mantido pelo avião indicado no EHSI v/s com o indicado pelo
VOR/DME são semelhantes, se você estiver voando em companhias aéreas.
- Compare que a página FIX mostra rumo e distância correspondentes ao VOR/DME

selecionados e que não excedam os seguintes valores:
DISTÂNCIA DME DA TOLERÂNCIA VOR

ENTRE 00 e 50 DME 4 nm e 8 graus
ENTRE 51 a 100 DME 4 MN e 7 graus
ENTRE 101 a 150 DME 4 MN e 6 graus
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7.13.5.3.2 Pedido de Autorização Oceânica
A autorização Marítima deverá ser solicitada com pelo menos 40 minutos de antecedência do horário
estimado no Ponto de Entrada ou Limite NAT.
Caso a rota autorizada seja diferente da original solicitada, caberá ao Piloto em Comando obter
autorizações domésticas que garantam que ele cumprirá a autorização da Oceânica ao ingressar no
Espaço Aéreo Oceânico, o mesmo poderá ocorrer com os níveis de voo.
No caso de Shanwick, caso o piloto não tenha recebido sua autorização oceânica antes de atingir o
limite OCA de Shanwick, deverá entrar em contato com o respectivo controle doméstico para ser
autorizado a realizar Holding ou o que for necessário para ficar fora do OCA de Shanwick, em o setor
de transição oceânica correspondente, até obter a autorização oceânica com Shanwick Control.
Este não é o caso de outros OCAs, onde o piloto pode entrar no NAT enquanto espera por uma
autorização oceânica que foi atrasada, portanto HOLDING não é necessário a menos que indicado pelo
ATC, desde que a autorização oceânica tenha sido solicitada há pelo menos 40 min. . antes de ingressar
no NAT, pelo que fica bem claro que os práticos devem envidar todos os esforços possíveis para obter
a respetiva autorização oceânica, com a devida antecedência.
Recorde-se que o ATC assegura a separação de duas aeronaves na mesma rota ou convergindo para
o mesmo ponto dentro do NAT, confiante na certeza dos relógios utilizados para a navegação e nas
suas estimativas. A não atualização das estimativas pode afetar aviões que voam mais atrás, podendo
o ATC penalizar o avião com estimativas incorretas, reautorizando-o, com níveis de voo que poderão
ser menos económicos, ou alterando rotas na travessia NAT.
A solicitação Oceânica poderá ser obtida com o respectivo “Clearence Delivery” Oceânico via voz (HF/
VHF) ou via ACARS direcionando a mensagem para o respectivo OCA, utilizando a mesma “chave”
identificadora do Centro de Controle Oceânico que é frequentemente utilizada para um Faça login no
CPDLC.
Quando a autorização oceânica foi obtida via ACARS, ela deve primeiro ser impressa, depois verificada
e depois respondida à mensagem de resposta recebida e aceita.
7.13.5.3.3 Entrada de rota autorizada no sistema de navegação
Uma vez copiada a autorização pelos pilotos, esta deverá ser inserida no computador do sistema de
navegação, considerando:
- Comparar a autorização oceânica recebida em voo com a rota inserida em solo, durante
o pré-voo.
- Caso haja variações, proceda à alteração do que for pertinente, considerando que a PF dita as
coordenadas geográficas e o PM as insere no computador, após cruzamento de cada uma das
posições.
7.13.5.3.4 Velocidade Mach Constante e Ajuste de Nível de Voo
Quando o controlador ATC dá a autorização, indica também o nível de voo e a velocidade em casas
decimais de Mach a manter desde o ponto de entrada no NAT, pelo que a tripulação de voo deve ajustar
subindo, descendo ou mantendo o nível de voo em conformidade, conforme autorizado. e planejar
cruzar o nível MNPSA NAT Limit no nível de voo atribuído e manter a velocidade autorizada.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.13.5.4 Procedimentos Operacionais Normais no NAT MNPSA
7.13.5.4.1 Utilização do “Mestre de Navegação”
As disposições da ICAO estabelecem que deve estar a bordo um diário de navegação denominado “Navigation Master”,
onde é realizado a bordo o controle da navegação ponto a ponto. Ver formulário no parágrafo 11.3.6 deste manual.
7.13.5.4.2 Voo de Cruzeiro
Um sistema de piloto automático deve ser mantido durante todo o voo de cruzeiro.
Caberá à PF fazer as anotações de posição pertinentes no plano de voo Jeppesen e comparar a navegação na “Carta
de Plotagem do Atlântico Norte”.
Será de responsabilidade do PM preencher o formulário “Mestre de Navegação” e, com base nele, fazer relatórios de
posição.
Nos aviões com sistemas de navegação que não aceitem latitudes e longitudes nas páginas FIX e que não possuam
página ALTN, os aeroportos alternativos em rota serão mantidos permanentemente na página FIX, para haver
referência de distância e rumos em direção a eles.
Para sistemas de navegação que possuam página ALTN, os aeroportos de rotas alternativas deverão ser informados
e mantidos atualizados sem a necessidade de utilização da página FIX para esses fins.
Em rotas Aleatórias, relatório de posição, “NÃO” será indicado o boletim meteorológico correspondente.
Cada vez que você entrar em um OCA, o sistema SELCAL será verificado e, caso não seja positivo, será mantida a
escuta aberta nas frequências HF arranjadas pelo ATC.
Isto se aplica a comunicações VHF, HF, CPDLC e/ou SATCOM.
7.13.5.4.3 Técnica Mach
O ATC usa o Mach No. e o relatório de posição para calcular o tempo estimado para pontos significativos ao longo da
rota da aeronave. Esta estimativa é a base para a separação longitudinal entre duas aeronaves na mesma rota e nível
de voo e para a coordenação com OCAs adjacentes.
A técnica Mach significa que o piloto deve voar na velocidade Mach autorizada, constantemente e sem variações, salvo
indicação em contrário do ATC em nova autorização de velocidade.
Se por motivos operacionais o piloto precisar alterar temporariamente sua velocidade mach, como em áreas de
turbulência, a respectiva autorização deverá ser obtida previamente junto ao ATC.
Se por motivos de extrema necessidade, como turbulência contínua, a velocidade Mach for alterada sem autorização
do ATC, o ATC deverá ser notificado o mais rápido possível.
Os pilotos devem manter o número Mach autorizado durante todas as mudanças de nível de voo.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.13.5.4.4 Mudança de níveis de voo
As alterações de nível em rota serão autorizadas pelo ATC de acordo com a disponibilidade existente na área voada.
Geralmente, o ATC tenta satisfazer as exigências das tripulações para que os aviões voem em seus níveis ideais.
Cada vez que um nível de voo for abandonado e o novo nível de voo autorizado for atingido, o ATC deverá ser informado.
Para evitar alertas indesejados do TCAS e/ou não exceder os níveis de voo atribuídos em mais de 150 pés, quando a aeronave
estiver a 1.000 pés do nível autorizado, a taxa de subida/descida do avião deve ser reduzida para um máximo de 1.500 fpm,
sendo o ideal 1.000 fpm e com mínimo de 500 fpm, mantendo a velocidade Mach constante.
A mudança de nível de voo pode ser feita no VNAV monitorando que nos últimos 1.000 pés antes de atingir o nível atribuído, o
piloto automático mantém uma razão de subida/descida não superior a 1.500 fpm, ideal 1.000 fpm e não inferior a 500 fpm
mínimo.
7.13.5.4.5 Procedimento estratégico de voo paralelo (Procedimento estratégico de deslocamento lateral, SLOP)
7.13.5.4.5.1 Considerações Gerais.
As autorizações ATC são projetadas para garantir que as separações padrão entre aeronaves sejam mantidas por todo o
tráfego. No entanto, a cadeia operacional e de comunicação que conduz à determinação das autorizações ATC, à sua entrega
e à sua execução, envolve uma série de processos técnicos e ações humanas tanto no solo como no ar.
Erros nesta cadeia de coordenação são raros, mas podem ocorrer. Nem os pilotos nem os controladores são perfeitos e
infalíveis. Até o momento, ocorreram erros de navegação (erros brutos de navegação), que geralmente envolvem erros de
vários graus de latitude em relação às posições na rota ou desvios de altitude. Por exemplo, foram detectados aviões voando
em níveis de voo diferentes daqueles que os controladores esperavam ou autorizaram.
Quando tal erro é cometido, ironicamente, a extrema precisão que os navegadores modernos são capazes de direcionar uma
aeronave em navegação lateral e manutenção de altitude envolve a possibilidade e o risco de uma colisão real.
Se isso ocorrer em um ambiente SSR (Secondary Radar Surveillance), o controlador será alertado sobre tal erro e poderá
intervir em tempo hábil usando comunicações VHF.
Este não é o caso no espaço aéreo oceânico como o NAT, onde o conhecimento situacional do controlador ATC é baseado na
confiabilidade do relatório de posição feito pelo piloto via voz sobre HF, CPDLC ou SATCOM, utilizando um terceiro meio
(ARINC) como ponte para a transferência de informações para o centro de controle ATC.
Em consonância com o exposto, foi determinado permitir que aeronaves em voos oceânicos voem paralelamente à rota
autorizada utilizando “offsets laterais”, o que resultará em maior segurança operacional, reduzindo o risco de conflitos entre
tráfego quando ocorrerem eventos atípicos. como erros de navegação, erros de desvio de altitude ou erros de altitude induzidos
por turbulência. Este procedimento será denominado “Procedimento Estratégico de Offset Lateral (SLOP).
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7.13.5.4.5.2 Procedimento Estratégico de Voo Paralelo (“Procedimento Estratégico de Offset Lateral” - SLOP)
Este procedimento indica o seguinte como diretriz operacional:
a) Ao longo da rota ou trajeto existirão três posições que um avião poderá voar
i Na linha central da rota, ii 1

milha à direita da rota, ou iii 2 milhas à direita
da rota.
b) O voo deslocado não pode e não deve ultrapassar 2 milhas do centro ou eixo da rota autorizada. c) Você não pode e
não deve voar deslocado para a esquerda da rota autorizada.
A distribuição lateral das aeronaves pelas três posições disponíveis acrescenta uma margem de segurança
adicional e reduz o risco de colisão.
Este é agora um Procedimento Operacional Padrão para toda a Região NAT e os pilotos são obrigados a adotá-lo
conforme apropriado. Coerentemente com isso, deve-se levar em conta que:
d) Aviões sem capacidade de sistema de compensação automática “devem” voar no centro da rota ou rota.
e) Recomenda-se que os pilotos de aviões com capacidade de programar deslocamento automático optem por voar
deslocados uma ou duas milhas à direita da linha central da rota para obter separação lateral de aviões próximos
(por exemplo, aviões imediatamente acima ou abaixo). Os pilotos devem aproveitar todos os meios à sua disposição
para determinar a melhor posição para voar. (por exemplo, TCAS, Comunicações, Contato visual)
f) Um avião que ultrapasse outro avião, se possível, deverá movimentar-se dentro dos limites deste procedimento, para
evitar o rastro de turbulência para o avião ultrapassado.
g) Para fins de “Wake Turbulence”, os pilotos deverão utilizar uma das três posições
previamente indicado
Devido ao “Wake Turbulence” os pilotos não devem voar para a esquerda do eixo da rota autorizada, nem se
deslocar mais de 2 milhas para a direita do eixo central da rota.
Se necessário, os pilotos podem contatar outra aeronave no canal ar-ar, 123,45 MHz, para coordenar a melhor
posição de deslocamento.
Nota: É reconhecido que o piloto usará o julgamento para determinar a ação mais apropriada para qualquer
situação.
(O piloto tem toda a autoridade final para operar a aeronave com segurança.)
h) Os pilotos poderão aplicar o SLOP desde o “ponto de entrada” até o “ponto de saída” do NAT, devendo estar no eixo
da rota autorizada no momento da saída do NAT.
i) Não é necessária autorização ATC para realizar este procedimento; Também não é obrigatório.
que o ATC seja avisado de que o SLOP está sendo voado.
j) Os relatórios de posição devem ser baseados em posições que correspondam à posição real autorizada pelo ATC e
não à posição geográfica que está sendo voada paralelamente à rota.
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7.13.5.4.6 Desvio devido a más condições climáticas
Sempre que for necessário realizar um desvio da rota designada devido a más condições climáticas e for necessário contornar
uma tempestade, deverá ser feito o seguinte:
Solicitar autorização ao ATC com a maior antecedência possível, iniciando o pedido de desvio com a fraseologia “Desvio
Meteorológico Necessário” ou utilizando o código de urgência “PAN” “PAN”
"PÃO".
Se a autorização ATC não tiver sido obtida e for necessário um desvio, o piloto deverá fazer o seguinte:
Se possível, desvie-se do OTS ou do sistema de rotas.

Estabelecer contato rádio na frequência em uso e 121,5 (ou na frequência secundária 123,45) como alerta para aeronaves
próximas, transmitindo em intervalos:
- Identificação da aeronave e nível de voo, posição da

-
aeronave (incluindo identificação da rota, se for caso disso), e - Intenções.
Pesquise visualmente e no TCAS possíveis tráfegos conflitantes.
Acenda todas as luzes externas do avião.
Mantenha a altitude para desvios inferiores a 10 milhas.
Para desvios superiores a 10 milhas, considere alterar o nível de voo de acordo com os seguintes critérios:
Para desvios superiores

Eixo do Percurso ou Pista Mudança de nível de voo
a 10 MN
Esquerda do curso Descer 300 pés
Leste 000º-179º
Certo, claro Subir 300 pés
Esquerda do curso Subir 300 pés
Oeste 180º-359º
Certo, claro Descer 300 pés
Ao retornar à rota designada, retornar ao nível atribuído quando a aeronave estiver entrando a menos de 10 milhas da rota, e
Caso não tenha havido contacto com o ATC antes do desvio, continue a tentar contactar o ATC para obter a respetiva
autorização. Caso tenha ocorrido contato, mantenha o ATC informado sobre suas intenções e obtenha informações sobre
outros tráfegos na área.
CAPÍTULO: 7
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c) Você não pode e não deve voar deslocado para a esquerda da rota autorizada.
A distribuição lateral das aeronaves pelas três posições disponíveis acrescenta uma margem de segurança adicional e
reduz o risco de colisão.
Este é agora um Procedimento Operacional Padrão para toda a Região NAT e os pilotos são obrigados a adotá-lo
conforme apropriado. Coerentemente com isso, deve-se levar em conta que:
d) Aviões sem capacidade de sistema de compensação automática “devem” voar no centro da rota ou rota.
e) Recomenda-se que os pilotos de aviões com capacidade de programar deslocamento automático optem por voar
deslocados uma ou duas milhas à direita da linha central da rota para obter separação lateral de aviões próximos (por
exemplo, aviões imediatamente acima ou abaixo). Os pilotos devem aproveitar todos os meios à sua disposição para
determinar a melhor posição para voar. (por exemplo, TCAS, Comunicações, Contato visual)
f) Um avião que ultrapasse outro avião, se possível, deverá movimentar-se dentro dos limites deste procedimento, para evitar
o rastro de turbulência para o avião ultrapassado.
g) Para fins de “Wake Turbulence”, os pilotos deverão utilizar uma das três posições
previamente indicado
Para “Wake Turbulence” os pilotos não devem voar para a esquerda do eixo da rota autorizada, nem se deslocar mais
de 2 milhas para a direita do eixo central da rota.
Se necessário, os pilotos podem contatar outra aeronave no canal ar-ar, 123,45 MHz, para coordenar a melhor posição
de deslocamento.
Nota: É reconhecido que o piloto usará o julgamento para determinar a ação mais apropriada para qualquer situação.
(O piloto tem toda a autoridade final para operar a aeronave com segurança.)
h) Os pilotos poderão aplicar o SLOP desde o “ponto de entrada” até o “ponto de saída” do NAT, devendo estar no eixo da
rota autorizada no momento da saída do NAT.
i) Não é necessária autorização ATC para realizar este procedimento; Também não é obrigatório.
que o ATC seja avisado de que o SLOP está sendo voado.
j) Os relatórios de posição devem ser baseados em posições que correspondam à posição real autorizada pelo ATC e não à
posição geográfica que está sendo voada paralelamente à rota.
7.13.5.4.6 Desvio devido a más condições climáticas
Sempre que for necessário realizar um desvio da rota designada devido a más condições climáticas e for necessário contornar
uma tempestade, deverá ser feito o seguinte:
Solicitar autorização ao ATC com a maior antecedência possível, iniciando o pedido de desvio com a fraseologia “Desvio
Meteorológico Necessário” ou utilizando o código de urgência “PAN” “PAN”
"PÃO".
Se a autorização ATC não tiver sido obtida e for necessário um desvio, o piloto deverá fazer o seguinte:
Se possível, desvie-se do OTS ou do sistema de rotas.

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Estabelecer contato rádio na frequência em uso e 121,5 (ou na frequência secundária 123,45) como
alerta para aeronaves próximas, transmitindo em intervalos:
- Identificação da aeronave e nível de voo,

- posição da aeronave (incluindo identificação da rota, se for caso disso), e -
Intenções.
Pesquise visualmente e no TCAS possíveis tráfegos conflitantes.
Acenda todas as luzes externas do avião.
Mantenha a altitude para desvios inferiores a 10 milhas.
Para desvios superiores a 10 milhas, considere alterar o nível de voo de acordo com os seguintes
critérios:
Para desvios superiores

Eixo do Percurso ou Pista Mudança de nível de voo
a 10 MN
Esquerda do curso Descer 300 pés
Leste 000º-179º
Certo, claro Subir 300 pés
Esquerda do curso Subir 300 pés
Oeste 180º-359º
Certo, claro Descer 300 pés
Ao retornar à rota designada, retornar ao nível atribuído quando a aeronave estiver entrando a
menos de 10 milhas da rota, e
Caso não tenha havido contacto com o ATC antes do desvio, continue a tentar contactar o ATC para
obter a respetiva autorização. Caso tenha ocorrido contato, mantenha o ATC informado sobre suas
intenções e obtenha informações sobre outros tráfegos na área.
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7.13.5.4.7 Operação do Transponder
A menos que seja ordenado de outra forma pelo ATC e exceto em emergências ou falhas de comunicação, os pilotos que
voam no NAT devem operar o transponder da seguinte forma:
- Modo A/C, código 2000 em todas as direções
-
O último código transponder atribuído pelo ATC para rotas domésticas será mantido por até 30 minutos após a entrada
no NAT MNPSA
As aeronaves dentro da Área de Transição Oceânica de Shanwick (SOTA) devem selecionar o Modo A/C e o código será
atribuído por Shannon ATCC.
Reykjavik terá serviço de controle de radar na parte sul de sua área de controle, portanto o código do transponder deverá ser
mantido até que o ATC indique o contrário.
Todas as aeronaves em transição do Miami Center e San Juan CERAP para a área WATRS (West Atlantic Route System)
via rotas ATS e pontos de controle fixos deverão manter o código atribuído.
7.13.6 Procedimentos de Contingência
7.13.6.1 Considerações operacionais para todas as contingências
Qualquer falha que ocorra durante o voo dentro do NAT MNPSA que afete a manutenção da rota, nível de voo e/ou velocidade
deverá ser comunicada ao ATC imediatamente ou assim que a situação permitir.
7.13.6.2 Falhas nas comunicações HF
Devido à extensão da navegação que deve ser realizada dentro do NAT MNPSA, recomenda-se que caso uma aeronave
sofra uma falha de comunicação antes de entrar no NAT, se dirija ao aeroporto mais adequado para solucionar seu problema.
Por razões operacionais, por vezes é mais prejudicial para a operação desviar para um aeroporto em rota ou regressar ao
aeroporto de partida e como o acima exposto é uma recomendação, o voo pode continuar se a falha nas comunicações
afectar apenas os equipamentos HF.
Caso o piloto decida continuar seu voo e para que o ATC possa providenciar a separação adequada, deverá ser considerado
um dos procedimentos indicados abaixo e que esteja relacionado à situação vivenciada.
O fato de perder comunicações HF no NAT está afetando a possibilidade da aeronave não conseguir reportar posições ou
solicitar alterações na navegação horizontal e vertical. Isto implica manter um nível de voo sem poder alterá-lo ao longo da
travessia do Atlântico.
Para todos os casos de falhas de comunicação HF no NAT, deve-se considerar que existe um sistema de escuta VHF
obrigatório para todas as aeronaves deste espaço aéreo cujas frequências são 121,5 e 123,45 MHz, portanto, a aeronave
que perdeu sua comunicação HF não irá está completamente “norte”, pois através de VHF pode, utilizando pontes com outras
aeronaves, reportar posições e até solicitar e coordenar mudanças de níveis.
CAPÍTULO: 7
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7.13.6.2.1 Falhas nas comunicações HF antes de entrar no NAT com autorização marítima
O piloto deverá entrar na zona oceânica no Ponto de Entrada,

- Nível e velocidade de voo autorizados.
- Proceda de acordo com a autorização recebida.
- Qualquer alteração de nível e velocidade de voo que deva ser feita na zona de transição oceânica
para cumprir o que é autorizado para entrada no NAT, deverá ser feita nas proximidades do
limite ou ponto de entrada do NAT.
7.13.6.2.2 Falhas nas comunicações HF antes de entrar no NAT sem autorização marítima
O piloto deverá entrar no NAT MNPSA no primeiro ponto de entrada (Entry Point),
- Ao nível e velocidade de voo indicados no plano de voo ATC 1 -

Proceder conforme indicado nesse plano de voo, até sair do NAT.
- Inicialmente o nível de voo oceânico deverá ser mantido até a saída do NAT do MNPSA.
Nota: Poderá ser obtida autorização do ATC para alteração de nível de voo via frequência VHF
em ponte de comunicação com outra aeronave que esteja na área (VHF 123,45 Mhz).
7.13.6.2.3 Falhas de Comunicação após entrada no NAT MNPSA

- Se autorizado conforme solicitado no plano de voo ATC 1, o piloto deverá continuar conforme
autorizado, incluindo nível de voo e velocidade até o último checkpoint dentro do NAT MNPSA e
continuar com o plano de voo ATC 1.
Nota: Poderá ser obtida autorização do ATC para alteração de nível de voo via frequência VHF
em ponte de comunicação com outra aeronave que esteja na área (VHF 123,45 Mhz).
Depois de passar o último ponto de controle do NAT, o voo deverá prosseguir de acordo com os
procedimentos específicos regulamentados pelas autoridades estaduais para falhas de
comunicação (normalmente o procedimento ICAO).
- Caso autorizado para rota diferente da solicitada no plano de voo ATC 1, o piloto deverá proceder
conforme autorizado, incluindo nível de voo e velocidade até o último ponto oceânico.
Depois de passar o último ponto de verificação NAT, o piloto deve proceder de acordo com os
regulamentos estaduais, deve interceptar novamente a rota especificada no formulário do Plano
de Voo ATC 1 e prosseguir através de rotas ATS publicadas até o próximo ponto de verificação
contido no plano de voo.
- Deverá ser feita uma tentativa de reportar o relatório de posição ao ATC, através de “pontes de
comunicação” solicitando outras aeronaves na área via frequência VHF da seguinte forma:
- usar a frequência 121,50 Mhz para iniciar o contato e

- coordenar a continuação da mensagem na frequência 123.45, frequência na qual o relatório
de posição completo ou outro será entregue à aeronave que está atuando como ponte com
controle ATC.
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7.13.6.3 Falha de um ou mais altímetros ou Falha do Sistema Automático de Manutenção de Altura (afeta a certificação
RVSM)
- Quando houver falha de um ou mais altímetros ou falha total dos pilotos automáticos,
realizará o voo conforme autorização do ATC.
-
Caso haja contato com o ATC, o centro de controle do ATC deverá ser informado imediatamente, indicando o
seguinte após o primeiro contato rádio e após identificação da aeronave:
Perda LAN 7560 de um (ou dois) Sistema Primário de Altimetria
LAN 7560 Falha de todo o sistema automático de controle de altitude
-
Continue com o que é autorizado pelo ATC
-
Caso não haja contacto, o procedimento “Procedimentos de desvio para aeroportos alternativos” continuará.
7.13.6.4 Falhas nos sistemas de navegação LRNS
7.13.6.4.1 Geral
Algumas aeronaves estão equipadas com mais de dois sistemas de navegação de longo alcance ou LRNS, o que, em
caso de falha de um destes sistemas, não degrada a sua capacidade de navegação de acordo com os requisitos do NAT.
O mínimo necessário são dois sistemas de navegação de longo alcance. O seguinte só se aplica quando uma aeronave
fica com equipamento de navegação operacional.
7.13.6.4.2 Detecção de falhas de navegação
Normalmente, os sistemas de navegação da próxima geração incluem capacidades de comparação de navegação e/ou
dispositivos de alarme.
Com apenas dois sistemas LRNS a bordo, pode ser difícil identificar uma unidade defeituosa. Se tal situação surgir no
espaço oceânico, você poderá realizar uma ou todas as ações indicadas:
-
Verifique se há códigos de mau funcionamento que indicam um sistema inutilizável.
-
Trace uma CORREÇÃO se a situação permitir, com base em:
• FAD obtendo demarcação de um NDB.

•
Se estiver dentro do alcance, um VOR
- Entre em contato com uma aeronave próxima via VHF e compare informações de navegação, vento, velocidade de solo
ou deriva.
-
Se a possibilidade de VHF acima indicada não estiver disponível, como último recurso, o vento do plano de voo
pode ser comparado com as restantes indicações do sistema.
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7.13.6.4.3 Falha de um sistema LRNS ANTES da decolagem
- Faça seu reparo antes de sair de sua base, ou
- Replaneje seu voo em conjunto com o escritório de Despacho Operacional, para voar em uma rota
“Blue Spruce”
- Planeje novamente para voar acima ou abaixo dos níveis de voo da MNPSA
7.13.6.4.4 Falha de um Sistema LRNS em voo ANTES de atingir o limite NAT
- Aterrisse no aeroporto apropriado antes do limite da OCA ou retorne ao aeroporto de partida.
- Se possível, coordene e desvie para rotas “Blue Spruce”
Considerar análise de combustível (Consultar a empresa sobre a forma mais célere, possibilidade esta
em relação aos restantes combustíveis).
- Planeje novamente para voar acima ou abaixo dos níveis de voo da MNPSA
Considerar análise de combustível (Consultar a empresa sobre a forma mais célere, possibilidade esta
em relação aos restantes combustíveis).
7.13.6.4.5 Falha de um sistema LRNS em vôo APÓS entrar no NAT
Uma vez que a aeronave tenha entrado no NAT MNPSA, o piloto deverá continuar voando a aeronave de
acordo com a Ocean Clearance recebida, considerando que a confiabilidade do sistema de navegação foi
significativamente reduzida.
No entanto, você deve:
a) Avaliar a situação, (Ex: Condições de funcionamento do restante Sistema, parte da rota que ainda deve
ser voada, requisitos de navegação no EUROCONTROL, etc.).
- Informar o ATC e coordenar a ação mais apropriada.
O ATC pode sugerir cursos de ação, incluindo a manutenção da rota atual. Lembre-se que quem
pode ter mais experiências relacionadas a essas contingências é o controle do ATC, pois controla
centenas de aviões diariamente e a possibilidade de ter vivenciado uma situação dessa natureza
é maior neles do que nas tripulações de voo.
b) Considerando a situação atual e as informações do ATC, preparar um curso de ação a ser proposto ao
ATC, tal como:
- Obter autorização para voar em rota especial. Voar sob o

- FL 285. Seguir para
- um aeroporto alternativo.
Antes de sair da rota autorizada, providencie uma nova autorização ATC.
Se a decisão for seguir para um aeroporto alternativo e a rota for abandonada, realize o procedimento
de desvio.
CAPÍTULO: 7
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- Caso a decisão seja continuar em direção ao destino quando ainda houver grande parte da rota
para voar, o piloto deverá manter o seguinte programa de monitoramento do sistema de
navegação:
•
Considere que a verificação automática de erros de navegação não está mais disponível
em FMC e FMCG.
• Verifique frequentemente as bússolas da aeronave e compare com as informações que

ainda são válidas no sistema de navegação operacional.
Consultar o Controle ATC do OCA correspondente, para informações sobre outras aeronaves
voando no setor, suas posições e estimativas ou entrar em contato com essas aeronaves por
frequência VHF (Quando voando em OTS, preferencialmente aeronaves na mesma Pista), para
obtê-las as informações de navegação que podem ser úteis, tais como: deriva, VAV, VT, detalhes
de vento e temperatura, rumo e rumo, estimativas, etc.
7.13.6.4.6 Perda total dos sistemas de navegação LRNS
Uma das características dos sistemas informatizados é que quando o sistema de navegação principal
falha, não deixa possibilidade de direcionamento do avião, pois se perde o sistema de bússola e também
a posição relativa à pista que está sendo percorrida quando o IRS falha, mas se a falha está relacionado
apenas ao FMC/FMGC, informações de navegação limitadas podem ser obtidas no IRS, como LAT/
LONG, vento, velocidade de solo, hdg.
- Relate a situação imediatamente ao ATC
- Vá para o seu aeroporto alternativo

- Realize a navegação básica com os elementos disponíveis no avião
- Desenhe a nova rota na carta de navegação e determine posições (waypoints) e cursos
- Use informações básicas de navegação obtidas do IRS ou do formulário Master Navigation para manter
um curso e calcular ETAs.
- Se as instruções não tiverem sido recebidas pelo ATC dentro de um prazo razoável, suba ou desça
500 pés e transmita esta mudança no ar na frequência 121,5
- Trace a posição atual na carta, em intervalos de 15 minutos e ajuste o Curso para manter ou
retornar à Pista.
- Para navegar, aplique o procedimento padronizado de dupla falha da FMC ou FMGS

indicado no manual RNAV.
7.13.6.4.7 Falha do sistema central de link de dados ATS para NAT
Caso haja falha total na transmissão de dados via DATA link pelo ATC, o procedimento que o OCA
afetado adotará será:
Ele informará todas as aeronaves conectadas via voz FANS 1/A
Informará as agências adjacentes sobre a situação que afeta a transmissão de Dados

Link
Informará, se apropriado, todas as organizações aeronáuticas relevantes via NOTAM.
Aeronaves separadas longitudinalmente pela operação FANS1/A passarão por uma transição para
separação longitudinal de “NO FANS 1/A”
As tripulações encerrarão as comunicações do Data Link e reverterão para as comunicações de “Voz”

até que o ATC informe que o serviço do Data Link foi restaurado.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.13.6.5 Procedimento de desvio para um aeroporto alternativo
7.13.6.5.1 Introdução
Dado que na aviação não é possível prever cada uma das situações em que uma aeronave pode estar envolvida, o
procedimento abaixo indicado pode ser aplicado para determinados casos como:
-
Incapacidade do avião de manter a altitude devido a falha dos sistemas de altimetria, turbulência severa ou piloto
automático.
- Problemas de desempenho da aeronave, como falhas de motor,
-
Falha na pressurização.
- Perda de sistemas operacionais que deixe o avião em condição de emergência voando com apenas um sistema operacional
ou que o checklist do QRH indique: “Planeje pousar no aeroporto adequado mais próximo”
Estes procedimentos são orientados basicamente para casos de descidas rápidas, abandono de rota, retorno ao aeroporto de
origem ou voo para aeroporto alternativo. O piloto, a seu critério, determinará as sequências de ações a serem tomadas,
priorizando a situação vivenciada.
7.13.6.5.2 Considerações
Se uma aeronave não for capaz de continuar na rota designada, uma nova autorização ou autorização revisada deverá ser
obtida do ATC, o que inclui aviões voando em OTS ou Rotas Aleatórias. Antes de iniciar qualquer ação, se a situação permitir,
indique via rádio o sinal de emergência MAYDAY ou o sinal de emergência PAN PAN.
No caso de operações aleatórias, deve-se considerar que, mesmo voando fora do OTS, pode acontecer que dois aviões voem
na mesma rota, no mesmo nível de voo e com separação longitudinal de 15 minutos. Bem como a possibilidade de encontrar
outro tráfego no sentido oposto na mesma rota atribuída com separação vertical de 1000 pés.
Esta base torna válidos os procedimentos de desvio abaixo indicados para qualquer voo dentro do NAT.
7.13.6.5.3 Procedimento Geral
Caso uma aeronave não possa continuar seu voo conforme autorizado, uma nova autorização oceânica deverá ser obtida,
antes de iniciar qualquer ação, utilizando os códigos de rádio de desastre (MAYDAY) ou emergência (PAN PAN).
Caso não tenha sido possível obter uma nova autorização, esta deverá ser obtida o mais rapidamente possível, enquanto o
piloto transmitirá a sua posição (incluindo o identificador de pista se aplicável) e intenções na frequência 121.5 e/ou 123.45
secundária a informar outro tráfego em intervalos de tempo.
Até que uma nova autorização seja obtida, os procedimentos de contingência aqui descritos deverão ser rigorosamente
seguidos.
Será entendido que o avião voará em um nível de voo e/ou trajetória onde haja a menor possibilidade de encontrar outro
tráfego. As informações do TCAS serão usadas para auxiliar na detecção de tráfego próximo.
CAPÍTULO: 7
PÁGINA : 185
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.13.6.5.4 Ações Iniciais
a) Acenda o máximo possível de luzes externas do avião
b) Sair da rota autorizada com um giro de pelo menos 45º para a direita ou para a esquerda quando possível, para estabelecer
um rumo de voo paralelo à rota autorizada a 15 milhas de distância.
Será levado em consideração que a direção da curva será determinada por vários fatores, como
como:
-
Posição do avião em relação ao OTS Posição do
-
avião em relação a um aeroporto alternativo Posição do avião em relação
-
a outras rotas adjacentes - Terreno a sobrevoar e outros.
7.13.6.5.5 Ações Subsequentes
a) Se o avião “é” capaz de manter o nível de voo
Se a aeronave conseguir manter a altitude, após se desviar 10 Mn da sua rota original, e para evitar qualquer potencial
conflito com outro tráfego que, tanto superior como inferior, siga a mesma rota, deve:
- Se você estiver voando acima do FL 410, desça ou suba 1000 pés

- Se você estiver voando no FL 410, desça 500 pés ou suba 1000 pés
- Se você estiver voando abaixo do FL 410, desça ou suba 500 pés
b) Se o avião não for capaz de manter a altura atribuída
Minimize sua descida tanto quanto possível ao sair do centro da rota designada, e quando você espera estar livre de
qualquer outro tráfego, acelere sua descida para o nível apropriado que deve diferir em 500 pés dos níveis de voo IFR e/
ou RVSM.
Nota: Lembre-se que ao cruzar 12,6 nm do eixo da rota que você está voando, você estará fora do limite daquela pista
ou percurso, podendo considerar se é necessário e urgente aumentar a razão de descida,
A grande maioria das aeronaves que voam neste espaço aéreo geralmente voam no FL 290 ou superior, portanto, ir
abaixo do FL 290 também diminui bastante o risco de conflito com outras aeronaves.
Use o TCAS para determinar outro tráfego na área e evitar conflitos
Se o motivo da contingência for devido a “queda de motor em voo” ou “falha de sistemas primários de voo” que constituam
uma emergência e a situação envolver um avião bimotor, o piloto deverá notificar o ATC do tipo de avião, que irá tentar
o tratamento expedito do desvio para o aeroporto alternativo ETOPS.
CAPÍTULO: 7
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7.13.6.6 Ativação do Sistema de Alerta TCAS (Alerta e Avisos TCAS)
Qualquer aeronave movida a turbina com peso de decolagem igual ou superior a 5.700 kg, ou que esteja
autorizada a transportar mais de 15 passageiros, deverá estar equipada e operar ACAS II na Região NAT.
No caso de ativação do modo Traffic Advisory, a busca por tráfego conflitante deverá ser iniciada,
visualmente, e a tripulação deverá se preparar para uma ação de resposta caso o modo Resolução Advisory
seja ativado.
No caso de ativação do modo RA, a manobra evasiva necessária será realizada imediatamente, ajustando
a potência e o trim já que a manobra é totalmente manual.
Toda ativação de RA deve ser reportada ao ATC da seguinte forma:
- Verbalmente, o mais breve possível; e
- Por escrito às Autoridades de Controle, após o pouso da aeronave, utilizando os procedimentos e

formulários necessários, incluindo quando apropriado o “Formulário de Relatório de Desvio de Altitude”
indicado no item 11.3.6 deste manual.
7.13.7 Formulários de Ajuda para Operação NAT
Veja os seguintes formulários no item 11.3.6 deste manual:
1) Lista de verificação para operações NAT MNPSA
2) Formulário de Navegação Mestre
3) Formulário de Relatório de Turbulência

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CAPÍTULO 8
EMERGÊNCIAS / ACIDENTES / INCIDENTES / INCIDENTES
ITEM NÚMERO. DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINA
ÍNDICE 1
8.1 GENERALIDADES 5
8.1.1 Definições 5
8.1.1.1 Emergências 5
8.1.1.2 Acidente de Aviação 6
8.1.1.3 Incidente de Aviação 6
8.1.1.4 Incidente ATS 6
8.1.1.5 Incidente Atribuível a Evento ou Incidente com 6
8.1.1.6 Mercadorias Perigosas Padrões de 6
8.1.2 Ação do Comandante da Aeronave e da Tripulação Obrigações Relativas à Declaração de 7
8.1.2.1 Emergência 7
8.1.2.2 Emergência Aspectos Gerais 8
8.1.3 Procedimento de "Atenção 9
8.1.3.1 Tripulação" 9
8.1.3.2 9
8.1.3.3 EOV com conhecimento de uma situação de emergência (REF: DAN 121.101, d) 10
8.1.4 Informações aos passageiros Uso 10
8.1.5 do SSR Emergency Responder 11
8 8 8 .1 Falha na 11
.5.1 comunicação por rádio Interferência 11
8.1.5.2 8.1.5.3 ilegal 11
8.2 NOTIFICAÇÃO DE EMERGÊNCIA À EMPRESA 12

8.2.1 Procedimentos a serem seguidos pelo Controle de Voo, em Caso de Emergência 12
8.2.2 Falhas de voo e sua notificação 14
8.3 ACIDENTES 15
8.3.1 Aterrissagem ou Aterrissagem Forçada 15
8.3.1.1 Procedimentos de voo 15
8.3.1.2 Procedimentos após contato 16
8.3.1.3 Obrigações da tripulação durante a evacuação de passageiros em terra e na amaragem 19
8.3.2 Acidentes (imprevistos) não precedidos de declaração de emergência 22

8.3.2.1 Na terra 22
8.3.2.2 Em alto mar 22
8.3.3 Desempenho na Terra 22
8.3.3.1 Lista de documentos que as estações aéreas devem coletar e custódia 23
8,4 INCIDENTES 24
8.4.1 Falhas durante a decolagem 24
8.4.2 Falhas de motor em voo 24
8.4.3 Continuação do voo com motor parado 24
8.4.3.1 Aeronave de dois motores 24
8.4.3.2 Aeronaves com três ou mais motores 24
8.4.4 Descida de Emergência 25
8.4.5 Motor parou de pousar 25
8.4.6 Pouso com excesso de peso 25
8.4.7 Dreno de Combustível 26
8.4.8 Uso de espuma na pista 27
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8.4 INCIDENTES (Cont.)

8.4.9 Aterrissagem forçada 27
8.4.10 Abandono de Superfície Pavimentada Danos no 27
8.4.11 Solo Derramamento 27
8.4.12 de Combustível no Solo Procedimento em 28
8.4.13 Caso de Ingestão e/ou Vibração do Motor Procedimento da Tripulação de 28
8.4.13.1 Voo Procedimento MOC Procedimento do Centro de 28
8.4.13.2 Controle de Voo (CCV) 30
8.4.13.3 30
8.4.13.4 Cuidado com as aves na decolagem Falha 30
8.4.14 nas comunicações Falha total 31
8.4.14.1 nas comunicações Falha nas comunicações 31
8.4.14.2 na partida Falha na recepção a bordo Incidente 31
8.4.14.3 ATS Interceptação de aeronaves 31
8.4.15 Generalidades 31
8.4.16 Sinais a serem utilizados em caso 31
8 .4.16. 1 de interceptação 31
8.4 .16.2 Ações a serem seguidas por uma aeronave que seja interceptada por 32
8.4.16.3 outras vibrações em vôo 34
8.4.17 34
8,5 INCAPACITAÇÃO A BORDO DA TRIPULAÇÃO DE VÔO 35

8.5.1 Introdução 35
8.5.1.1 Definições 35
8.5.1.2 Critérios Básicos 35
8.5.2 Detecção de Incapacitação 36
8.5.2.1 Reconhecimento Precoce da Deficiência 36
8.5.2.2 Vigilância 36
8.5.2.3 Tripulação individual à prova de falhas 36
8.5.2.4 Regra de Dupla Comunicação 36
8.5.2.5 Incapacitação óbvia 36
8.5.2.6 Incapacitação Velada 37
8.5.2.7 Possíveis sintomas associados à deficiência 37
8.5.3 Desempenho da tripulação 37
8.5.3.1 Incapacitação do Comandante 37
8.5.3.2 Incapacitação do Copiloto 37
8.5.4 Atenção ao Tripulante Incapacitado 37
8.5.5 Ação dos Inspetores 37
8,6 INTERFERÊNCIA ILEGAL 38

8.6.2 Medidas de segurança 38
8.6.3 Ameaça de explosivos a bordo 38
8.6.3.1 Avião no chão 39
8.6.3.2 Avião em vôo 39
8.6.4 Sequestro 41
8.6.4.1 Generalidades 41
8.6.4.2 Recomendações gerais 41
8.6.4.3 Comunicações 42
8.6.4.4 Uso de flaps após pouso ou durante operação em solo 43
8.6.5 Comunicação da Tripulação de Cabine para o Cockpit em caso de atividade suspeita 43
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8,7 EVENTOS OU INCIDENTES 44

8.7.1 Definição de Evento ou Incidente 44
8.7.2 Procedimentos Específicos Conforme Casos 44
8.7.2.1 Voos desviados para a alternativa 44
8.7.2.2 Escalas não programadas 44
8.7.2.3 viaduto Quatro cinco
8.7.2.4 Passageiros excluídos do transporte Quatro cinco
8.7.2.5 Nascimento a bordo Quatro cinco
8.7.2.6 Morte a bordo Quatro cinco
8.7.2.7 Envio ilegal 46
8,8 NOTIFICAÇÕES 47
8.8.2 Notificação de acidente 47
8.8.3 Notificação em Caso de Declaração de Emergência 47
8.8.4 Notificação e relato de incidentes ou incidentes 49
8.8.4.1 Notificação à Autoridade Aeronáutica 49
8.8.4.2 Notificações obrigatórias 49
8.8.4.3 Relatórios Confidenciais ou Voluntários cinquenta
8.8.5 Notificação de Evento 51
8,9 BUSCA E RESGATE 51

8.9.1 Nota Preliminar sobre as Obrigações do Comandante 51
8.9.2 Equipamento de aeronaves 51
8.9.3 Procedimentos a serem seguidos pelos comandantes 51
8.9.3.1 No local do acidente 51
8.9.3.2 Quando um sinal de socorro é recebido 52
8.9.4 Sinais de busca e resgate 53
8.9.4.1 Código de sinais visuais terra-ar 53
8.9.4.2 Sinais Ar-Terra 53
8.10 SERVIÇOS DE RESGATE E COMBATE A INCÊNDIOS (SEI) 54

8.10.2 Política da empresa 54
8.11 GESTÃO DE EMERGÊNCIA CORPORATIVA 55

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INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
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8.1 GENERALIDADES
8.1.1 Definições
8.1.1.1 Emergências
São aquelas situações que exigem da tripulação ou demais envolvidos na operação ações rápidas,
precisas e diferentes daquelas normalmente tomadas durante voos de rotina, a fim de proteger os
ocupantes ou a aeronave de qualquer perigo iminente ou potencial.
A ICAO divide as situações de emergência em três fases com base na probabilidade de a segurança ser
comprometida.
1) Fase de Incerteza: Situação em que há dúvida sobre uma aeronave e seus ocupantes.
2) Fase de Alerta: Situação em que há receio pela segurança de uma aeronave e dos
seus ocupantes.
3) Fase de Perigo: Situação em que existem razões justificadas para acreditar que uma
aeronave e os seus ocupantes estão ameaçados por um perigo
grave e iminente e necessitam de assistência imediata.
8.1.1.2 Acidente de aeronave
Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período comprendido
entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar un vuelo,
y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante Qual:
1) Qualquer pessoa sofre ferimentos graves ou fatais em consequência de:
a) Estar na aeronave, ou
b) Por contato direto com qualquer parte da aeronave, inclusive partes que tenham sido danificadas.
separado da aeronave, ou
c) Por exposição direta ao jato de um reator.
Excepto quando as lesões sejam devidas a causas naturais, tenham sido causadas pela própria
pessoa ou tenham sido causadas por outras pessoas, ou sejam lesões sofridas por passageiros
clandestinos fora das áreas normalmente destinadas a passageiros e tripulantes; qualquer
2) A aeronave sofre danos estruturais ou quebras que:
a) Afetar adversamente a sua resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características

De voo; e
b) Que normalmente requerem grandes reparos ou substituição do componente

afetado.
Exceto por falha ou danos no motor, quando os danos se limitam ao motor, à sua carenagem ou
aos seus acessórios ou danos limitados às hélices, pontas das asas, antenas, pneus, travões ou
carenagens, pequenas amolgadelas ou furos ou no revestimento da aeronave; qualquer,
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3) A aeronave desaparece ou fica totalmente inacessível.
Nota 1: Apenas para uniformidade estatística, qualquer lesão que resulte em morte no prazo de
30 dias a partir da data em que ocorreu o acidente é classificada pela ICAO como fatal.
Nota 2: Uma aeronave é considerada desaparecida quando a busca é encerrada

oficial e os restos mortais não foram localizados.
8.1.1.3 Incidente de Aviação
Qualquer evento relacionado com a utilização de uma aeronave, que não constitua um acidente, que
afete ou possa afetar a segurança das operações.
8.1.1.4 Incidente ATS
Entende-se por incidente de tráfego aéreo qualquer acontecimento grave relacionado com o tráfego
aéreo, tal como:
1) Uma quase colisão
2) Uma séria dificuldade causada por:
a) Procedimentos defeituosos ou porque os procedimentos aplicáveis não foram respeitados, ou
b) Falha de instalações ou serviços terrestres.
8.1.1.5 Incidente atribuível a mercadorias perigosas
Qualquer acontecimento atribuível e relacionado com o transporte aéreo de mercadorias perigosas -

que não constitua um acidente atribuível a mercadorias perigosas e que não tenha necessariamente
de ocorrer a bordo de uma aeronave e que provoque ferimentos a qualquer pessoa, danos materiais,
incêndio, quebra , derramamentos, vazamentos de fluidos, radiação ou qualquer outra manifestação
de violação da integridade de qualquer embalagem.
Considera-se também incidente atribuível a carga perigosa qualquer acontecimento relacionado com
o transporte de mercadorias perigosas que possa ter posto em perigo a aeronave ou os seus
ocupantes.
8.1.1.6 Evento ou Incidente
Para os efeitos deste Manual, considera-se evento ou incidente qualquer fato diferente de acidente ou
incidente que altere, modifique ou afete o desenvolvimento normal de um voo, mas que normalmente
não afete a segurança.
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8.1.2 Padrões de Ação para o Comandante e Tripulação da Aeronave
8.1.2.1 Obrigações
Em caso de acidente ou incidente, o Comandante (ou o tripulante que o substitui hierarquicamente)

deverá ter em conta as seguintes ações:
1) Notificação ao ATC.
Relate qualquer situação perigosa em voo ao ATC sem demora.
2) Notificação à Empresa.
a) Imediatamente após a ocorrência do acidente ou incidente, entre em contato com o Controle de Voo e o Centro
Controle Operacional (CCO).
b) Em seguida, entre em contato com a Diretoria de Segurança Operacional da LATAM Airline

Grupo.
c) Por fim contacte a Gestão de Operações de Voo.
3) Preservação de todos os documentos relevantes e provas do acidente ou incidente.
O Comandante deverá designar uma pessoa (de preferência um tripulante) que estará presente
no local do incidente para cuidar de tudo que possa ser considerado prova, bem como anotar
nomes e endereços de testemunhas importantes.
Para preservar as informações registradas pelo Gravador de Voz, o Comandante garantirá que
o CB daquela equipe seja imediatamente desconectado assim que os checklists normais e/ou
de emergência forem concluídos e antes de sair da cabine.
4) Em caso de acidente grave, mantenha a tripulação unida.
O Comandante deverá encontrar um local adequado, afastado do local do incidente, onde a

tripulação possa descansar conjuntamente. Você também deve manter o LATAM Airline Group
sempre informado sobre seu paradeiro.
5) Determinação se algum tripulante necessita de assistência médica.
O Comandante deve considerar a possibilidade de um membro de sua tripulação estar em

estado de choque sem saber, por isso é importante tentar obter uma opinião qualificada para
determinar a condição física e mental dos tripulantes. Isto é essencial para levar em conta
declarações no local, dentro ou fora da estrutura de uma investigação.
6) Entrega de licenças e/ou certificados.
Se necessário, os tripulantes de voo deverão apenas mostrar as suas licenças ao investigador;

em nenhum caso entregá-los.
7) Polícia ou agentes de segurança.
Caso seja questionado pelos órgãos policiais locais, o Comandante fornecerá apenas
informações gerais, como nomes ou endereços, evitando declarações fora do contexto da
investigação do acidente. Lembre-se que cada tripulante tem direitos de cidadão.
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8) Declarações do Comandante.
O Comandante deverá comunicar sem demora à Autoridade Aeronáutica local qualquer situação de emergência que
exija a violação dos regulamentos e/ou procedimentos locais.
Caso o Estado onde ocorreu a emergência assim o exija, o Piloto Comandante, em coordenação com a Direção de
Operações de Voo, deverá emitir um Relatório à Autoridade correspondente do referido Estado e apresentará também
uma cópia do Relatório à DGAC. Tais relatórios serão apresentados o mais breve possível e no prazo de 10 (dez) dias.
(REF: DAN 121.101, e).
Para declarações escritas, recomenda-se a assessoria do Ministério Público do Grupo LATAM Airline, visto que podem
prejudicar os tripulantes ou os interesses da Companhia.
9) Testes de álcool e/ou drogas.
Embora os tripulantes não devam recusar, por qualquer motivo, a realização de testes de álcool e/ou drogas, deverão
posteriormente dirigir-se à entidade de saúde determinada pelo LATAM Airline Group para realizar um exame paralelo.
Isto deve ser coordenado com o Chefe da Estação Aérea, que está ciente dos procedimentos locais.
8.1.2.2 Em relação à Emergência
Em caso de emergência, o Comandante fica autorizado a tomar as medidas que considerar adequadas e que exijam uma
decisão imediata para a segurança do voo. Você poderá, em tais situações, desviar-se dos métodos, procedimentos ou
mínimos prescritos, desde que considere que as medidas adotadas melhoram a situação.
Para emergências ou anomalias incluídas nos manuais, deverão ser seguidos os procedimentos correspondentes, tendo em
conta o indicado no parágrafo anterior.
A tripulação de voo cumprirá os procedimentos e checklists “Não Normais” de acordo com o FCOM da aeronave e deverá
realizar um “cross check” (confirmação verbal de ambos os pilotos) antes de realizar controles críticos como:
- Redução de potência em caso de falha do motor.

- Interruptor de controle de combustível.
- Manopla ou interruptor de incêndio do motor.
- Interruptor de extinção de incêndio do motor.
-
Mude para desconectar IDG/CSD.
Em caso de emergências ou anormalidades não especificadas nos manuais, as seguintes recomendações podem servir de
orientação:
1) Pilote o avião.
2) Instruções claras e precisas comunicadas pelo Comandante ao restante da tripulação.
3) As funções de direção e comando nunca poderão ser delegadas pelo Comandante; Sim, as restantes funções podem ser
delegadas. Nesse sentido, vale lembrar que é aconselhável que o tripulante com maior experiência em cada uma das
funções seja quem as desempenhe.
4) Manter comunicação com os centros ATS e de Operações da Companhia; que, além de permitir a localização contínua da
aeronave, pode fornecer aconselhamento.
5) Utilize o respondedor, conforme parágrafo 8.1.5 deste Manual.

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8.1.3 Declaração de Emergência
8.1.3.1 Aspectos gerais
Serão consideradas emergências e declaradas como tal (na fase apropriada) pelo
Comandante ou Chefe do Controle de Voo, conforme o caso, nas seguintes circunstâncias:
1) Quando o Comandante não consegue estabelecer claramente a sua posição.
2) Sempre que, em condições IMC, as ajudas à navegação ou as comunicações rádio se deteriorem ao ponto
de dificultarem os procedimentos de navegação ou de aproximação.
3) Quando ocorrer defeito ou falha de sistemas, elementos ou equipamentos, em condições que dificultem a
condução segura do voo.
4) Em aviões bimotores, em caso de falha de motor ou quando um motor é desligado para evitar
possíveis danos.
5) Em aviões com mais de dois motores, em caso de falha ou parada de mais de um motor.
6) Em caso de incêndio ou fumaça a bordo, que não possa ser apagada pelos procedimentos
apropriado.
7) Quando existirem condições de formação de gelo tais que, pela impossibilidade da sua eliminação, afectem a
segurança da operação do avião.
8) Em caso de incapacidade de qualquer membro da Tripulação de Voo necessária.
9) Quando for previsto um pouso forçado ou amaragem.
10) Em caso de interferência ilegal.
11) Quando a aeronave estiver em alguma das fases do INCERFA, ALERFA ou

DETRESFA.
12) Devido ao baixo nível de combustível a bordo (Ver parágrafo 3.10.5).
A declaração de emergência será feita, se possível, antes que a situação se torne crítica, embora uma situação
de emergência possa exigir ação imediata sem aviso prévio.
O Comandante está autorizado a declarar emergência quando, após avaliação da informação de que dispõe,
deduzir que existem ou surgirão circunstâncias que comprometam a segurança do voo (por exemplo, situação
de baixo nível de combustível).
8.1.3.2 Procedimento de “Tripulação de Atenção”
Em qualquer situação que envolva risco em solo ou em voo, o Piloto em Comando alertará a Tripulação de Cabine (TC) com
o anúncio “TRIPULAÇÃO, EQUIPE DE ATENÇÃO, EQUIPE DE ATENÇÃO”, que avisa o TC que a situação está sendo
avaliada. situação e impede a tomada de decisão antecipada.
O TC permanecerá atento às instruções da Tripulação de Voo.
Procedimento da Tripulação de Cabine
• TC suspende funções e protege cozinhas • Eles vão

para sua área de responsabilidade e visualizam a cabine • No solo, TC
verificam as condições externas • Eles aguardam instruções
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Um anúncio “Attention Crew” pode levar ao seguinte:
ATENÇÃO EQUIPE
“Tripulação, cancelada
“Chefe do Serviço de Bordo do
Atenção Evacuação
Cockpit”
Tripulação cancelada”
Procedimento
Evacuação
Consulta JSB: É
necessário instruir os
passageiros?
NÃO SIM
Piloto em Comando entrega Piloto em Comando entrega

informações ao TC informações ao JSB:
Tipo de emergência
Evacuação Necessária
Sinal de evacuação
Tempo disponível
Informação adicional
•
Assim que as informações forem recebidas, a JSB instrui o TC e o TC aplica o procedimento para:
CABINE GRATUITA Lista de

qualquer verificação PREPARAÇÃO DA
MO 6.3.8.4 CABINE DO MTC (QRH): CAP 16, seção 3, página. onze
8.1.3.3 EOV com conhecimento de uma situação de emergência (REF: DAN 121.101, d)
Quando o Oficial de Operações de Voo (EOV) for o primeiro a tomar conhecimento de uma situação
de emergência que coloque em risco a segurança da aeronave ou dos passageiros, dentro das
medidas adotadas, deverá considerar a notificação, o mais rapidamente possível, às autoridades
competentes sobre o tipo. da situação e o pedido de assistência, se necessário.
8.1.4 Informações do passageiro
Em situação de emergência ou irregularidades de voo que possam ser percebidas pelos passageiros,
o Piloto em Comando deverá abordá-los e explicar a situação de forma calma e profissional, de forma
a fazer com que saibam que a tripulação conhece perfeitamente o seu papel, aumentando a sua
confiança e evitando situações de histeria ou pânico.
Caso o Piloto em Comando não consiga cumprir o acima exposto, poderá designar outro membro da
tripulação para fazê-lo, instruindo-o adequadamente.
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8.1.5 Usando o respondedor SSR
8.1.5.1 Em caso de emergência
O piloto de uma aeronave que se encontre em situação de Emergência e que tenha recebido previamente instruções do ATC
para utilizar o transponder num código especificado, continuará a utilizar este código até que o ATC indique o contrário.
Não obstante o acima exposto, o piloto poderá selecionar a Chave Modo A 7700 sempre que tenha uma razão específica para
considerar que esta seria a medida mais adequada.
8.1.5.2 Em caso de falha na comunicação por rádio
O piloto de uma aeronave que perca comunicações em ambas as direções ajustará o transponder para Modo A Código 7600.
(ver procedimento de falha de comunicação em 9.3.2 deste manual).
8.1.5.3 Em caso de interferência ilegal
Se uma aeronave em voo estiver sujeita a interferência ilegal, o piloto em comando tentará colocar o transponder no Modo A
Código 7500 para avisar a situação, a menos que as circunstâncias justifiquem o uso do Código 7700.
Quando um piloto seleciona o Código 7500 Modo A e o ATC lhe pede para confirmar seu código, ele o confirmará ou não
responderá, dependendo das circunstâncias.
Nota 1: A falta de resposta do piloto será interpretada pelo ATC como uma indicação de que a utilização do Código 7500 não
se deve à seleção involuntária de um código incorreto.
Nota 2: Para procedimentos detalhados consulte 8.6.4 deste Manual.

CAPÍTULO: 8
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
8.2 NOTIFICAÇÃO DE EMERGÊNCIA À EMPRESA
Quando um Centro de Controle ou Centro de Informação de Voo decidir que uma aeronave está em fase de incerteza ou
alerta, notificará o operador, o mais breve possível.
8.2.1 Procedimentos a serem seguidos pelo Controle de Voo, em Caso de Emergência
O Chefe do Controle de Voo ou quem exerce suas funções, ao tomar conhecimento do surgimento de uma emergência,
entrará em contato com o Gerente de Operações e tomará as seguintes providências:
1) Fase de Incerteza (INCERFA)
Você entrará em contato com as autoridades e o ATC para confirmar que a fase de incerteza está em andamento e
coletar as informações mais recentes.
Confirmará que estão sendo tomadas medidas adequadas para estabelecer comunicação com a aeronave.
Ele analisará o andamento do voo com base nas mensagens e notificações de posição recebidas até o momento da
última comunicação e tentará:
a) Calcule a posição atual.
b) Prever o progresso futuro do voo, tendo em conta as condições mais recentes

conhecido.
Recolherá todos os dados sobre aeródromos alternativos e de emergência, bem como sobre instalações de rota que
possam necessitar de ser utilizadas.
Ele manterá contato próximo com as autoridades ATC até a conclusão da fase.
Você concentrará sua atenção nesse voo e estará preparado para fornecer qualquer conselho que possa ser
necessário.
2) Fase de Alerta (ALERFA)
a) Quando, passada a fase de incerteza, as tentativas subsequentes de estabelecer comunicações com a aeronave, ou em
consultas efetuadas junto de outras fontes relevantes, não obtiverem notícias da aeronave, serão seguidas as seguintes
medidas:
i Garantir que todas as informações necessárias às Autoridades do Centro de Coordenação de Resgate e às Autoridades
ATC foram coletadas e transmitidas a elas.
ii Manterá ligação permanente com as autoridades locais e o ATC.
iii Permanecerá em prontidão para tomar as medidas de emergência apropriadas.
b) Quando uma aeronave tiver sido autorizada a aterrar e não o fizer no prazo de cinco minutos após a hora prevista de
aterragem e a comunicação com a aeronave não tiver sido restabelecida, serão seguidas as seguintes medidas:
O ATC será contatado para saber a posição.
ii Reunir e fornecer todas as informações necessárias ao ATC e às Autoridades do

Centro de Coordenação de Resgate.
CAPÍTULO: 8
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c) Quando forem recebidos relatórios indicando que as condições de operação da aeronave não são
normais, mas não ao ponto de ser provável uma aterragem forçada; Salvo indicação favorável
quanto à segurança da aeronave e dos seus ocupantes, serão seguidas as seguintes medidas:
Entrarei em contato com a aeronave, quando necessário, para obter informações mais completas
sobre a situação.
ii Informe o representante de manutenção (se houver) e consulte-o sobre

qualquer conselho que você considere necessário dar.
iii Executará o conjunto de medidas relevantes listadas acima no ponto 8.2.1 ponto 1) deste Manual.
3) Fase de Perigo (DETRESFA)
Confirmará que foram tomadas medidas para levantar o alerta e comunicará a todas as organizações e
autoridades que possam fornecer ajuda.
Verificará se o Plano de Emergência Aeroportuária é implementado pela Autoridade Aeronáutica e, por

sua vez, procederá de acordo com o disposto no Manual de Procedimentos de Emergência da Transporte
Aéreo SA.
Permanecerá de prontidão para fornecer os conselhos ou informações necessários ao ATC e às

Autoridades do Centro de Coordenação de Resgate, ou ao Piloto em Comando.
4) Informações sobre equipamentos de emergência transportados a bordo
Após a notificação de uma Emergência, para comunicação imediata às autoridades do Centro de

Coordenação de Resgate, o Manual da Tripulação de Cabine (MTC) descreve informação detalhada
sobre os equipamentos de emergência transportados a bordo, relativamente a:
• Quantidade, cor e tipos de jangadas e sinalizadores
• Conteúdo do kit médico e abastecimento de água
• Tipo e frequência de “Equipamento de rádio portátil de emergência”
Nota: O Manual atual estará disponível nos Escritórios de Controle de Voo.
No MTC, essas informações estão localizadas da seguinte forma:
- Escorrega e Escorrega/Jangada (descrição):
Ei.
B787: Cap. 12.26ii.
B767: Cap. 13,21 a 13,24 iii.
A340: Cap. 16 iv. A320:
Cap. 14h24 a 14h27
- Conteúdo do Kit Médico: Cap. 4.3
- Kit de Sobrevivência (descrição dos sinalizadores/ração de água): Cap. 4.15
- Transmissor de Emergência (tipo e frequência): Cap. 4.9

CAPÍTULO: 8
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INFORMAÇÕES RESUMO SOBRE JANGADAS E KITS DE SOBREVIVÊNCIA

TRANSPORTADO A BORDO
Jangadas Kit de sobrevivência

Slide de Jangada Jangada
FROTA Sinalizadores Água*
Sim/Não (Quantidade) SIM / NÃO (Quantidade)
A340 SIM 6 NÃO -- 12 SIM
B787 SIM 8 NÃO --- 8 SIM
B767 SIM 4 NÃO -- 8 SIM
B767 SIM 4 SIM 10 SIM
A320 SIM 4 SIM 10 SIM

** --
A320 NÃO SIM 1 8 SIM
** --
** --
*
Água em porções (garrafas ou sachês)
** Somente em vôos prolongados sobre água (Ref: 3.2.3 deste Manual)
8.2.2 Falhas de voo e sua notificação
Nas falhas de voo que, a princípio, não constituam emergências, o procedimento será conforme o FCOM da respectiva aeronave.
Para providenciar o que for necessário para corrigir a falha em solo, o Piloto em Comando enviará mensagem pelo meio mais rápido ao Controle de
Voo e no caso de pousos diferentes de Santiago AMB, ao representante da Transporte Aéreo SA no aeroporto que está localizado. Tente pousar.
A mensagem conterá: Descrição da falha, sintoma ou defeitos observados e ações tomadas e/ou verificações realizadas. Quando o sistema de
notificação estiver criptografado, o código correspondente será usado
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8.3 ACIDENTES
8.3.1 Aterrissagem ou Aterrissagem Forçada
Informações resumidas sobre as obrigações da tripulação relacionadas à evacuação de passageiros

durante pouso ou amaragem estão detalhadas no item 8.3.1.3 deste MO.
Os procedimentos particulares de cada aeronave encontram-se nos respectivos FCOMs.
8.3.1.1 Procedimentos de voo
Quando o Piloto em Comando decidir fazer um pouso forçado ou amaragem, ou quando houver uma
suposição razoável de que isso será necessário, ele garantirá que as seguintes atividades sejam
realizadas:
1) Comunique ao ATC. Se for considerado necessário, o sinal de socorro internacional também será
emitido por todos os meios disponíveis, tentando fixar a posição do avião da forma mais exata
possível. Se existirem meios automáticos de transmissão de sinais de perigo, eles deverão estar
conectados. Também serão especificados à agência: Aeroporto para onde o avião se dirige, tipo
de aeronave, número do voo, número de passageiros e tripulantes a bordo.
2) Proceder ao anúncio “Atenção Tripulação” conforme indicado em 8.1.3.2 em voo. O Piloto em

Comando instrui o Chefe de Serviço de Bordo: o tipo de Emergência, Evacuação Necessária,
Sinal de Evacuação, o tempo disponível e quaisquer outras informações relevantes para o
caso.
Ao se deparar com uma emergência prevista, o Chefe do Serviço de Bordo consultará se “É NECESSÁRIO INSTRUIR
OS PASSAGEIROS”, resposta que deverá ser dada pelo Piloto em Comando após avaliação das condições esperadas
para o pouso.
Assim que a preparação da cabine estiver concluída, o JSB reporta ao Piloto em Comando
“COCKPIT READY”.
3) Siga os procedimentos prescritos nos manuais e normas de segurança correspondentes.

resgatar. Em geral, será levado em consideração que:
a) Os passageiros ocupam os assentos próximos às saídas do avião.

b) São orientados sobre a utilização da abertura das saídas, a postura a ser adotada para o
impacto e a utilização de rampas ou escorregadores de fuga. c) São
orientados a retirar óculos, dentaduras, gravatas e, em geral, tudo que possa prejudicar a pessoa
ou dificultar sua saída do avião.
4) As embalagens de mão e os objetos que possam constituir risco serão colocados de forma
que não impeçam a rápida movimentação dos passageiros.
5) O sinal “aperte os cintos” acenderá. A tripulação de cabine garantirá que isto seja cumprido,
verificando se os mesmos estão ajustados e se os bebês foram retirados dos berços.
6) As cortinas ou outros sistemas de separação da cabine devem ser abertos e protegidos, e o

A tripulação ocupará as posições indicadas.
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7) Contato próximo:
O Piloto em Comando garantirá, dentro das limitações em que estiver operando, que o contato ocorra na
área onde o risco à vida humana, tanto a bordo da aeronave como fora dela, seja menor.
a) A Tripulação de Voo notificará via PA: “NEAR LANDING/DITCHING”.

TC assumirá sua posição.
b) 30 segundos antes do contato, o Piloto em Comando ordenará “PROTEJA-SE…. BRAÇADEIRA

PARA IMPACTO.”
O TC ordenará 2 vezes: “PROTEJA-SE O , PROTEJA-SE...... PREPARE-SE , BRAÇADEIRA."
TC assumirá uma posição de proteção.
Após o contato, o Piloto em Comando tentará manter o controle da aeronave até que esta fique
imobilizada e ordenará sua evacuação.
8) No caso de amaragem, além das prevenções anteriores, serão seguidas as seguintes:
a) Instruir os passageiros sobre a utilização dos equipamentos de salvamento, instruções para a sua
utilização e recomendações a seguir para a sua utilização.
b) Os equipamentos de resgate serão dispostos de forma que possam ser evacuados rapidamente, sem
esquecer que devem estar bem protegidos até depois da amaragem.
c) O objetivo será que o contato ocorra dentro do sistema de ondas principal.
8.3.1.2 Procedimentos após contato
1) Em terra
Assim que o avião estiver imobilizado, a sua tripulação ou parte dela que esteja em condições de fazê-
lo, estará atenta à evacuação dos passageiros e tripulantes que não possam fazê-lo sozinhos, tentando
garantir que ela seja realizada com o mais rápido e ordenado possível.
Havendo fonte de incêndio, a tripulação tentará combatê-la com todos os meios à sua disposição, sem
atrasar a evacuação. Todas as pessoas, tripulantes e passageiros tenderão a ser colocados a uma
distância dos destroços da aeronave que lhes permita estar protegidos dos riscos de incêndio ou
explosão (100 m). Considerando que os efeitos da grande quantidade de fumaça no interior da cabine
são tóxicos após 90 segundos, este é o tempo limite para qualquer evacuação.
O atendimento imediato será dedicado ao cuidado dos feridos. O Comandante, ou quem o substituir por
sucessão de comando, ordenará, se for o caso, que um ou mais tripulantes recuperem kits de primeiros
socorros e cobertores da aeronave acidentada. Selecionarão entre os passageiros as pessoas que
pareçam estar em melhores condições e, uma vez instruídos eles e os tripulantes, procederão à
localização dos feridos e à sua transferência para o local escolhido para serem tratados, ignorando, por
momento, a recuperação de cargas e o recolhimento de corpos.
Uma vez agrupados os passageiros, estes serão avisados dos perigos de se afastarem do grupo e um
ou mais tripulantes serão designados para monitorizar e prestar o máximo de ajuda possível aos
passageiros, colocando-os num local onde eles podem ser melhor protegidos das intempéries.
Caso não tenha sido feito anteriormente, será feita tentativa de recuperação dos equipamentos de
comunicação de emergência e serão planejadas chamadas de emergência caso tais equipamentos
estejam disponíveis.
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Após o exposto, o Comandante em exercício tentará fazer uma estimativa da situação antes de tomar qualquer
decisão. Ele nunca o adotará antes de decorrido um tempo razoável para que ele e o resto da tripulação
possam superar os efeitos subsequentes do acidente (choque). Durante esta fase, é de extrema importância
manter a calma, pois as possibilidades de salvar a vida dos passageiros e tripulantes dependem em grande
parte desta condição.
a) Cumprido prioritariamente o acima exposto, o Comandante em exercício avaliará a situação com base:
Ei
As consequências físicas do acidente para os passageiros e tripulantes.
ii A posição em que ocorreu o acidente em relação à rota prevista no Plano de Voo.
iii Fatores meteorológicos.
iv Os elementos disponíveis para a sobrevivência de todo o grupo.
v A probabilidade de obter ajuda a curto prazo.
b) Feita a avaliação anterior, os sobreviventes serão organizados. Para isso, serão seguidos os seguintes
passos:
Ei
Atribuição de tarefas, tanto aos tripulantes como aos passageiros.
ii Armazenamento, proteção e salvaguarda de elementos de subsistência

resgatados (bebidas, alimentos, medicamentos, etc.).
iii Dependendo do tempo estimado de chegada da ajuda e da disponibilidade,

Eles organizarão os suprimentos.
Para facilitar a busca, a área será marcada de acordo com as normas internacionais. (Ver 8.9.4.1 deste
Manual).
De forma geral, pode-se dizer que a melhor decisão será aguardar a chegada do socorro, sem dispersar
o grupo e ficando próximo aos destroços do avião.
Somente quando houver certeza de que se está próximo de áreas habitadas e que o acesso a elas é
seguro a partir do local do acidente, as pessoas podem ser designadas em pares para solicitar ajuda.
c) Calcular o momento aproximado em que se pode esperar a chegada da ajuda será muito útil. Neste sentido,
deve-se considerar que em casos mais desfavoráveis (o pedido de socorro não foi recebido) deve
decorrer um período cuja medição é geralmente impossível de prever, mas que pode ser resumido da
seguinte forma.
i Fase de incerteza: o ATC alertará o Centro de Coordenação de Resgate tentando obter comunicação
com a aeronave; Enquanto isso, ao não receber notícias dela, em trinta minutos ela declarará a
fase de alerta.
ii Fase de Alerta: Quando todos os esforços são feitos para estabelecer comunicação com a aeronave,
isso não é obtido. O Centro de Coordenação de Salvamento alertará as suas Unidades e Serviços
e elaborará o plano de busca, declarando a fase de perigo.
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iii Fase de Perigo: Esgotado o tempo de autonomia planejado da aeronave, o Centro de Coordenação de
Resgate estimará a ocorrência de um acidente e lançará seu plano de busca, mobilizando suas
Unidades.
iv Local do Acidente: O tempo necessário que decorrerá até sua localização será determinado por uma
série de fatores como: distância até as Bases das Unidades de Resgate do Centro Coordenador de
Resgate; posição do acidente em relação ao percurso planejado; condições meteorológicas
prevalecentes e prazos que foram autorizados a passar para passar de uma fase de emergência para
outra.
d) Em qualquer caso e para facilitar a localização do local do incidente, o

Como segue:
i Caso existam equipamentos de radiocomunicação, os pedidos de socorro serão realizados em intervalos

regulares (a cada 30 minutos) considerando a autonomia das suas fontes de energia.
ii Será utilizado preferencialmente o espelho de sinalização, reservando-se os sinalizadores para os horários

noturnos e/ou últimas fases de aproximação das equipes de segurança.
Ajuda.
iii Uma vez avistado e no caso de não conseguir comunicar com as equipas de resgate
Os sinais do código internacional serão utilizados para este fim.
Se possível, o Comandante em exercício se encarregará da documentação da aeronave, dos Gravadores

de Voo e de Voz, e cuidará de sua conservação.
e) À chegada do socorro será inicialmente considerado se corresponde a uma força organizada dependente da
Autoridade do país ou se se trata de grupos que chegaram espontaneamente. Em cada um destes casos
deverão ser observados os requisitos gerais indicados abaixo:
i No caso de grupo organizado, o Comandante ou seu substituto apresentar-se-á como tal e colaborará com
os membros do grupo na organização da evacuação. Tentará não dar mais explicações sobre o
acidente do que as estritamente necessárias; solicitará que o local do acidente seja oficialmente vigiado
e que, na medida do possível, seja evitada a destruição de provas. Alertará sobre os riscos de incêndio
e explosão e não sairá do local do acidente até que o último sobrevivente o faça, levando consigo a
documentação do avião.
ii Ao lidar com grupos de socorro irregulares, serão tomadas precauções extremas para garantir a custódia
e protecção dos restos mortais, mas sem atrasar a evacuação dos passageiros e da tripulação.
Caso, por motivos muito imperiosos, o Comandante decida abandonar o local do acontecimento sem esperar
a chegada de ajuda, deverá fazê-lo com todo o grupo ou em grupos compactos, cada um dos quais incluirá
pelo menos um tripulante membro., distribuindo o transporte dos feridos da forma que julgar mais conveniente.
Se não for possível transportar os feridos, pelo menos o comandante em exercício permanecerá com eles
até a chegada do socorro.
Nota: Não se deve esquecer que afastar os destroços do avião dificulta o resgate, pelo que este meio só
será utilizado em casos muito extremos, deixando o local marcado e as suas intenções indicadas.
Uma vez estabelecido o contacto com a Autoridade Aeronáutica competente, será brevemente informado do
facto sem entrar em possíveis causas do acidente. Quaisquer declarações subsequentes exigidas serão
fornecidas uma vez recebida a aprovação do Superior Geral da Companhia.
CAPÍTULO: 8
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2) No mar
Além de realizar os procedimentos contidos nos manuais correspondentes, será observado o seguinte:
a) Uma vez parado o avião, o Comandante em exercício ordenará a evacuação do avião.

avião.
b) Serão tomados cuidados especiais para garantir que as jangadas não se afastem do avião, fixando-as
adequadamente ao mesmo durante a evacuação.
c) Uma vez concluída a evacuação, será feita uma tentativa de recolher todas as pessoas que não
embarcaram nas jangadas.
d) Uma vez garantido o acima exposto, as jangadas serão afastadas o suficiente do avião para não serem afetadas
pelo possível redemoinho produzido pelo afundamento da aeronave.
e) Procurar-se-á uma distribuição equitativa das pessoas nas jangadas, de modo que cada uma delas fique a cargo
de pelo menos um membro da tripulação ou pessoa mais adequada. Os feridos serão distribuídos igualmente.
f) Se for viável, será assegurado aos tripulantes a recuperação dos equipamentos de resgate e primeiros socorros e
dos meios de sobrevivência que possam ser obtidos a bordo da aeronave.
g) Na medida do possível e se o estado do mar o permitir, as jangadas serão mantidas

amarrado junto.
8.3.1.3 Obrigações da tripulação durante a evacuação de passageiros em terra e na amaragem
1) Tripulação de Voo
NA TERRA NA ÁGUA
- ATC informa evacuação, número de passageiros, -

ATC informa posição, tipo de emergência, número de passageiros,
combustível e mercadorias perigosas combustível e mercadorias perigosas
- Procedimento completo de acordo com QRH - Procedimento completo de acordo com QRH
- Ordena a evacuação da Tripulação - Ordenar a evacuação da tripulação de cabine

Cabine
- Completa o uniforme e coloca o colete salva-vidas
- Completa o uniforme e coloca colete refletivo
–Ele vai para a área frontal do avião. Considerar condições de uso de:
lanterna, machado, extintor de incêndio e/ou PBE
PILOTO
–Ele vai para a área frontal do avião. -

Considerar condições de uso de: lanterna, machado, Direcionar e auxiliar os passageiros na evacuação
extintor de incêndio e/ou PBE - Se possível, caminhe pelo avião verificando se não há mais passageiros
- a bordo.
Direcionar e auxiliar os passageiros na evacuação
- Se possível, percorra o avião verificando se não há passageiros - Se possível, evacue o avião pelas portas traseiras (suba em uma
a bordo e evacue pelas portas traseiras. jangada ou use um escorregador como dispositivo de flutuação).
- -
Afaste as jangadas e os passageiros do avião.
Afaste os passageiros do avião, mantendo-os a uma
distância segura.
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NA TERRA NA ÁGUA
- -
Executa procedimentos conforme QRH e instruções do Piloto Executa procedimentos conforme QRH e instruções do Piloto em
em Comando Comando
-
Completa o uniforme e coloca colete refletivo - Completa o uniforme e coloca o colete salva-vidas
–Ele vai para a área frontal do avião. De acordo com as instruções do Piloto
–Ele vai para a área frontal do avião. De acordo com as instruções em Comando, leve consigo os equipamentos de emergência
do Piloto em Comando, leve consigo os equipamentos de necessários (lanterna, machado, extintor de incêndio ou PBE).
emergência necessários (lanterna, machado, extintor de
incêndio ou PBE).
- Evacue o avião pelas portas dianteiras embarcando em uma jangada ou
- usando um dispositivo de flutuação.
Evacue a aeronave pelas portas dianteiras e oriente os
PRIMEIRO
passageiros para uma área segura.
- Ajude os passageiros a embarcar nas jangadas ou usar
Com equipe de socorro: elementos de flutuação
- Se possível, percorra o avião por um corredor, verificando se não
Com Tripulação de Socorro: - Se
há passageiros a bordo e evacue pelas portas traseiras.
possível, conduza o avião por um corredor, verificando se não há passageiros
a bordo e evacue pelas portas traseiras.
- Receba instruções do Piloto em Comando - Receba instruções do Piloto em Comando
-
- Dirige-se para a área frontal da aeronave com equipamentos de emergência

RELÉ - Dirige-se para a área frontal da aeronave com equipamentos de atribuídos pelo Piloto em Comando (lanterna, machado, extintor de
TRIPULANTE
emergência atribuídos pelo Piloto em Comando (lanterna, incêndio ou PBE)
machado, extintor de incêndio ou PBE)
- Evacue o avião pelas portas dianteiras embarcando em uma jangada ou
- usando um dispositivo de flutuação.
Evacue a aeronave pelas portas dianteiras e oriente os
passageiros para uma área segura.
- Ajude os passageiros a embarcar nas jangadas ou usar o
elementos de flutuação
- Receba instruções do Piloto em Comando - Receba instruções do Piloto em Comando
-
-
Dirige-se para a área central ou traseira do avião com equipamentos
-
Se possível, dirija-se à área central ou traseira do avião com de emergência atribuídos pelo Piloto ao
equipamentos de emergência designados pelo Piloto em
RELÉ
Comando (lanterna, machado, extintor de incêndio ou PBE)

TRIPULANTE
Comando (lanterna, machado, extintor de incêndio ou PBE).
- Evacue o avião pelas portas traseiras embarcando em uma jangada ou
usando um dispositivo de flutuação.
-
Evacuação direta e de apoio
- Ajude os passageiros a embarcar nas jangadas ou usar
- elementos de flutuação
Evacue o avião pelas portas traseiras e oriente os passageiros
para uma área segura.
CAPÍTULO: 8
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2) Tripulação de cabine
NA TERRA NA ÁGUA
- Por ordem do Piloto em Comando, inicia-se a - Por ordem do Piloto em Comando, a evacuação começa,
evacuação, - -
Abrir saída de emergência
Abre a saída de emergência - Ordena - Ordenar passageiros: Solte os
aos passageiros: Soltem os cintos cintos de segurança… saia Solte os
de segurança... saiam cintos de segurança… saia
Solte os cintos de segurança…
saia - Use um colete refletivo, se possível Leve um Coloque o colete salva-vidas
- Coloque o colete salva-vidas
CHEFE
megafone Considere
-
transportar ou delegar outros equipamentos
dependendo da natureza da emergência - Saia... saia Encha o
Verifique quais passageiros já saíram - Saia do avião, colete - Use um
reúna os passageiros e afaste-se para uma distância colete salva-vidas Carregue um
-
segura megafone Considere
-
carregar ou delegar outro equipamento dependendo da natureza
da emergência
- Verifique quais passageiros partiram
- Saia do avião, encha o colete
- Por ordem do Piloto em Comando, inicia-se a - Por ordem do Piloto em Comando, a Evacuação começa,
Evacuação, -
Abra a saída de emergência, se tiver uma saída à sua disposição
- Abra a saída de emergência, se tiver saída à sua porta - Ordenar passageiros: Solte os
carga cintos de segurança… saia Solte os
- Ordena aos passageiros: Soltem cintos de segurança… saia
os cintos... saiam
Solte os cintos de segurança… Coloque o colete salva-vidas
TRIPULAÇÃO
saia - Use colete refletivo, se possível Coloque o colete salva-vidas

-
Leve megafone e outros equipamentos designados pela
JSB Saia... saia Encha o
- Verifique quais passageiros partiram colete
- Saia do avião, reúna os passageiros e afaste-se para
uma distância segura - Use um colete salva-vidas
-
Leve megafone e outros equipamentos designados pelo
JSB
- Verifique quais passageiros partiram
- Saia do avião, encha o colete
CAPÍTULO: 8
PÁGINA : 22
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
8.3.2 Acidentes (imprevistos) não precedidos de declaração de emergência
8.3.2.1 Na terra
Caso o acidente ocorra sem declaração prévia de emergência e, portanto, sem a realização dos procedimentos ou ações
cabíveis, assim que a aeronave for imobilizada, será seguido o seguinte procedimento:
1) O Comandante em exercício dará a ordem de evacuação.
2) Será declarada emergência se as condições o permitirem.
3) Os procedimentos estabelecidos em 8.3.1.2 deste capítulo que são

aplicável.
8.3.2.2 Em alto mar
Caso o acidente ocorra no mar, além do acima exposto, será dada atenção ao uso de coletes e jangadas.
8.3.3 Desempenho na Terra
A Estação Aérea que receber informações indicando que uma aeronave do Grupo LATAM Airlines realizou ou irá realizar
um pouso ou amaragem forçada procederá de acordo com o Manual de Procedimentos de Emergência da empresa.
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8.3.3.1 Lista de documentos que as estações aéreas devem coletar e custódia
Nota: Cada Estação Aérea, consoante se trate de partida, trânsito, destino ou local do acidente/incidente, recolherá os
documentos a que tenha acesso e desde que a legislação local não o proíba.
1) Despacho
a) Peso e Balanço. b) Plano

Operacional de Voo. c) Informação
aeronáutica e meteorológica fornecida à tripulação. d) Cargas perigosas/especiais. e)
Documentação de carga e correio
(manifesto, certificados, etc.). f) Documentação do passageiro (manifesto, lista de
reservas, cupons, passageiros em condições físicas especiais, etc.). g) Recebo malas oficiais.
2) Manutenção
a) Lançamentos no Livro de Manutenção e ações realizadas (folha(s) arrancada(s) do

livro).
b) Combustível restante e carregado (ficha de combustível). c) Óleo,
hidráulico, etc. recarregado.
3) Meteorologia e outra documentação
a) METAR. b)
AIS. c)
AIP, NOTAM, circulares de informação aeronáutica. d) Plano de Voo
ATC. e) Transcrições de
comunicações com órgãos ATS. f) Cadastro de radar. g) Documentação
recolhida nos restos da
aeronave. h) Depoimentos de testemunhas. i) Fotografias, croquis do
local do acidente. j) Mensagens
relacionadas ao voo.
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
8.4 INCIDENTES
8.4.1 Falhas durante a decolagem
A velocidade V1 é a velocidade de decisão e portanto, uma vez ultrapassada, a decolagem deve

continuar.
As causas que justificam o abortamento de uma decolagem são reduzidas à medida que a velocidade
se aproxima de V1 e recomenda-se abortar a decolagem em altas velocidades apenas em caso de falha
de motor, explosão, problemas de controle de voo ou outras causas similares que afetem gravemente a
aeronavegabilidade.
Deve-se lembrar que uma aeronave com um motor desligado nem sempre será capaz de atender aos
requisitos de partida do ATC, portanto a partida do ATC só será continuada quando não houver dúvidas
de que a separação adequada do solo pode ser mantida. Caso exista uma rota de fuga para esta
situação, ela deverá ser utilizada, informando o ATC sobre isso.
Os dados fornecidos pelas cartas de navegação devem ser considerados.
Quando as condições o permitirem, é aconselhável permanecer próximo do aeródromo em condições
visuais e notificar o órgão ATS correspondente. Nos aviões bimotores, em caso de falha do motor, o
Piloto em Comando deverá declarar emergência.
Notificar de acordo com o parágrafo 8.8 deste Capítulo.
Nota: Para efeitos de notificação, apenas o abandono da descolagem será considerado abortado uma
vez aplicada a potência de descolagem, salvo outras circunstâncias que tornem aconselhável
a sua notificação.
8.4.2 Falhas de motor em voo
A parada do motor em voo deverá ser comunicada ao órgão ATS competente e ao Centro de Controle
de Voo da Lan Airlines SA, mantendo-os informados do andamento do voo e das intenções do Piloto em
Comando. Em aviões bimotores, o Piloto em Comando deve declarar emergência.
Notificar conforme parágrafo 8.8 deste Manual.

Consulte o item 5.2.1.1 deste manual, quanto às rotas de fuga por falha ou despressurização do motor.
8.4.3 Continuação do voo com motor parado
Caso a unidade motora crítica fique inativa em algum ponto da rota ou se projete desvios dela, o avião
poderá continuar o voo para um aeródromo onde possa ser realizada a chegada ao aeródromo planejado
ou a qualquer outro aeroporto. Outra alternativa, sem ter que voar em qualquer ponto a uma altitude
inferior à altitude mínima de voo
Em caso de desligamento do motor em voo, seja por falha ou como medida preventiva, o Comandante
tomará sua decisão de acordo com os seguintes critérios:
8.4.3.1 Aeronave de dois motores
Será reportado como uma situação de emergência e você pousará no aeroporto adequado mais próximo.
8.4.3.2 Aviões com três ou mais motores
O Piloto em Comando poderá decidir pousar no aeródromo apropriado mais próximo, ou continuar o voo
para outro aeródromo mais distante, e mesmo o destino, se, de acordo com os fatores abaixo indicados,
considerar que esta medida favorece a Segurança de Voo.:
1) Natureza da anormalidade e possíveis dificuldades mecânicas que possam

presente se o voo continuar.
2) A altitude e peso da aeronave e combustível, levando em consideração o motor desligado.
CAPÍTULO: 8
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3) Condições meteorológicas tanto no percurso como nos possíveis aeroportos de destino.

4) O tipo de terreno a sobrevoar e as altitudes mínimas do percurso.
5) Familiarização do Piloto em Comando com os possíveis aeroportos de destino.
Nota: Para FERRY FLIGHT e com MOTORES N-1 ver 7.2 e 7.3 deste Manual
8.4.4 Descida de Emergência
Caso uma aeronave tenha que realizar uma descida de emergência, o Piloto em Comando notificará imediatamente o
ATC, que tomará as providências necessárias, ordenando o abandono imediato do nível ou níveis, ou posições indicadas
às aeronaves que estiverem na área.
Antes de iniciar a descida, o Piloto em Comando dará o aviso via PA “CREW, DESCIDA DE EMERGÊNCIA, DESCIDA
DE EMERGÊNCIA” e ligará o aviso “cintos de segurança”. Assim que o procedimento for concluído e nivelado a/ou
abaixo de 14.000 pés, será anunciado: “TRIPULAÇÃO, ALTITUDE SEGURA”.
Qualquer Piloto em Comando que receber essas transmissões deixará as áreas especificadas e continuará escutando
na frequência apropriada para receber nova autorização ATC.
Imediatamente após a transmissão da mensagem de emergência, o ATC transmitirá novas autorizações à aeronave
afetada com relação aos procedimentos adicionais a serem seguidos durante e após a descida de emergência.
Após uma descida de emergência, a quantidade de combustível será normalmente o factor mais importante na
determinação de acções futuras. Portanto, o Piloto em Comando tomará, de acordo com a nova situação, a decisão de
seguir para o aeroporto de destino original ou para a alternativa mais adequada.
Para replanejamento de voo consulte 6.6.3 deste manual.
Notificar conforme disposto no item 8.8 deste Manual.
8.4.5 Motor parou de pousar
O avião poderá pousar no aeródromo de pouso previsto e em qualquer outro aeródromo alternativo, após ter
ultrapassado, com margem de segurança, todos os obstáculos localizados na trajetória de aproximação com a certeza
de que poderá parar dentro da distância disponível.
8.4.6 Pouso com excesso de peso
Para pouso com excesso de peso, os seguintes fatores devem ser levados em consideração:
1) Anormalidades em sistemas que possam afetar o controle do avião ou sua capacidade de

frenagem:
a) Danos estruturais significativos. b) Falhas

hidráulicas. c) Falhas nos
trens ou rodas em mau estado. d) Problemas de
controle de vôo. e) Problemas no motor.
2) Requisitos relativos ao “desempenho”
a) Comprimento da trilha.
b) Abordagem perdida. c)
Limitações de velocidade devido a flaps. d)
Limitações de velocidade dos pneus. e) Capacidade de
recusa na configuração de pouso e falha do motor.
CAPÍTULO: 8
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3) Condições meteorológicas
a) Teto e visibilidade. b)
Componente de vento cruzado e/ou de cauda. c)
Pistas contaminadas. d)
Vento forte
4) Regime de descida em contato.
a) Os valores médios da razão de descida durante o toque no pouso são de 120 pés/min. Os aviões
são certificados para uma razão de descida de 360 pés/min com Peso Máximo de Decolagem
(MTOW) e 600 pés/min com Peso Máximo de Pouso (MLW), portanto não deverá haver
problemas estruturais se 350 pés/m não forem excedidos. o momento do contato.
Um pouso com excesso de peso deverá ser notificado via Relatório de Voo à Gerência de Operações
de Voo e anotado no Livro de Manutenção.
8.4.7 Dreno de Combustível
Atenção: O esvaziamento do combustível não é aconselhável em certos casos: incêndio a bordo ou no

motor, condições estáticas fortes, perigo de explosão a bordo, passageiros ou tripulantes
gravemente doentes, ou seja, aqueles casos em que é menos seguro lançar combustível
ou seu consumo dado o tempo necessário, do que o pouso com excesso de peso.
Em caso de esvaziamento, será seguido o seguinte procedimento:
1) Notificação ao órgão ATS correspondente.
O Piloto em Comando seguirá as instruções do órgão ATS, salvo se a natureza da emergência/

anormalidade o impedir, caso em que simplesmente comunicará. Nota: Se possível, as mesmas
informações serão transmitidas ao Controle de Voo da Lan Airlines SA.
2) Seleção da área de esvaziamento
Geralmente, a área de esvaziamento será atribuída à aeronave pelo órgão ATS. Caso a área fique a
critério do Piloto em Comando, sempre que possível será escolhida a área que ofereça menor risco
de danos a pessoas ou bens.
O Piloto em Comando poderá rejeitar a área designada caso considere que as suas condições não
atendem aos requisitos de segurança exigidos.
3) Recomendações gerais para esvaziamento
a) Revisar o procedimento específico para cada aeronave no Avião Aprovado pela FAA
Manual de voo.
b) Sempre que possível, o lançamento será realizado a mais de 5.000 pés do solo.
c) Deve-se evitar o esvaziamento em círculo, circuito de espera ou através de áreas já voadas.

liberando combustível, a fim de ficar fora da nuvem de combustível.
d) Durante o lançamento recomenda-se manter a velocidade entre 240 Kt e 275 Kt, salvo indicação
em contrário no Manual de Voo de Avião Aprovado pela FAA.
4) Notificação de operação concluída
Assim que a drenagem do combustível for concluída, o órgão ATS correspondente será notificado.
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5) Cadastro em MANUTENÇÃO/LOG DE VOO
O Piloto em Comando deverá registrar em OBSERVAÇÕES do Diário de Voo: a seção em que o combustível é
esvaziado e a quantidade de combustível esvaziada.
8.4.8 Uso de espuma na pista
Quando um pouso for realizado sobre espuma, cabe à Autoridade Aeronáutica local (*) determinar - de acordo com o
tipo de falha e aeronave - as áreas da pista que devem ser cobertas, de forma que a espuma espalha-se apenas pelas
áreas em que a estrutura da aeronave entrará em contato com a superfície da pista, deixando o restante da pista limpa
para frenagem e controle direcional da aeronave.
Embora a espuma permaneça eficaz por aproximadamente uma hora, o pouso deverá ocorrer assim que a espuma for
espalhada e os carros-tanque do Serviço de Combate a Incêndios forem recarregados e estiverem operacionais
novamente.
(*) = Não válido para aeroportos sob administração da DGAC do Chile.
8.4.9 Aterrissagem forçada
Nota: Um pouso forçado é considerado aquele em que 1,6 G são excedidos.
Quando for realizado um pouso brusco mesmo que não sejam observados danos aparentes, este incidente deverá ser
indicado no Livro de Manutenção correspondente e a inspeção indicada no Manual de Manutenção para estes casos
deverá ser realizada no solo.
Nota: Sempre que alguma parte da aeronave (que não as rodas) entrar em contato com a pista ou outra superfície,
deverá ser comunicada ao órgão ATS, para que a referida pista possa ser devidamente inspecionada e
registrada no Livro de Manutenção.
8.4.10 Abandono de Superfície Pavimentada
Nenhuma tentativa será feita para retornar à superfície pavimentada se for necessário aplicar força maior do que a
normalmente utilizada para taxiar. A alimentação reversa não deve ser usada.
Caso ocorra antes da decolagem, você retornará ao estacionamento para a inspeção correspondente.
O órgão ATS competente será contatado para que a área seja fiscalizada.
8.4.11 Danos ao solo
Danos ao solo são considerados danos causados a uma aeronave enquanto ela está estacionada em uma plataforma
ou durante o taxiamento. Inclui: colisão com outra aeronave ou com veículos ou equipamentos auxiliares, ingestão de
objetos estranhos, etc., ou danos causados pela aeronave a outra aeronave, a instalações aeroportuárias, etc.
Qualquer dano à aeronave, por menor que pareça a olho nu, deverá ser verificado pelo pessoal de manutenção antes
de iniciar o voo.
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8.4.12 Derramamento de combustível em terra
Caso ocorra algum derramamento durante a operação de abastecimento, a operação será interrompida
imediatamente e o Piloto em Comando ou tripulante designado, em coordenação com o Gerente de
Abastecimento de Combustível, notificará o SEI do aeroporto. Ver procedimentos em caso de emergência
de derramamento de combustível no Anexo C, item 14, deste manual.
O Piloto em Comando fará as notificações correspondentes, conforme parágrafo 8.8 deste manual.
8.4.13 Procedimento em Caso de Ingestão e/ou Vibração do Motor
Os seguintes procedimentos operacionais se aplicam em caso de ingestão, impacto com a vida selvagem,
FOD, condições severas de granizo ou outro evento que envolva variação nos parâmetros do motor,
vibrações do motor, odor, verificação visual de danos (fumaça, vazamentos).
8.4.13.1 Procedimento da Tripulação de Voo
1) Aplicar o(s) procedimento(s) estabelecido(s) no FCOM e QRH correspondentes.
2) Na medida do possível, a tripulação de voo deverá contactar a Companhia (CCV), pelos meios mais
expeditos disponíveis (VHF, ACARS, HF ou outros), comunicando a situação e solicitando o histórico
operacional e de manutenção (MOC), que constituem elementos de julgamento para uma tomada de
decisão adequada.
3) O Comandante da Aeronave decidirá o curso de ação de acordo com a situação atual e caso tenha
dúvidas quanto ao real estado da aeronave, utilizará as informações básicas que o MOC poderá
fornecer.
4) Ao final do voo, preencher o “Formulário de Relatório de Voo”, referente aos “Relatórios de Impacto
com Vida Selvagem” e/ou o formulário ou relatório referente a vibrações se for o caso.
5) Ao final do voo, entre em contato com o Executivo de Turno de Operações para relatar o
fatos.
6) Em caso de colisão com aves, o Comandante da Aeronave deverá, com a maior brevidade possível,
possível, comunique o evento ao órgão ATS.
Para voos dentro do Chile, está disponível o seguinte sistema de notificação eletrônica para reportar
eventos de colisões com fauna (pássaros e outros animais) à DGAC, através do qual a notificação
pode ser enviada online ao Administrador do Banco de Dados de Acidentes com fauna, seguindo a
rota indicada :
Site : www.dgac.cl, Menu superior :

“Aeroportos”, Selecione Selecionar
: “Notificação de Colisões com Vida Selvagem”,
: “Formulários on-line”
Ou diretamente em:
http://algarrobo.dgac.cl/dgac/aves/formuesp.htm (Formulário em espanhol) http://

algarrobo.dgac.cl/dgac/aves/formuing.htm (Formulário em inglês)
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7) Guia para análise de vibração de motores em vôo (Aplicável somente à Frota B767 com
Motores GE):
Especificamente para motores GE, a tripulação de voo deve considerar as seguintes orientações
para análise de vibração do motor em voo.
CAPÍTULO: 8
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8.4.13.2 Procedimento MOC
1) Internamente o MOC verificará os seguintes elementos e parâmetros:
• Fase do voo em que ocorreu a indicação máxima de vibração.

• Parâmetros do motor no momento do evento.
• Parâmetros atuais do motor.
• Presença de odores estranhos durante o evento.
•
Validação pela tripulação de voo da vibração devido a ruído ou vibração na(s) cabine(s).
•
Validação de vibração de acordo com diferentes configurações de potência.
•
Verificação de parâmetros através da GE Remote Diagnostic ou entidade correspondente.
• Ver histórico de relatórios anteriores (Visaer, DSO, etc.)
2) Se, com a análise de todos os antecedentes existentes, o MOC puder razoavelmente determinar ou inferir a natureza e o
alcance da condição existente, comunicará o resultado da sua análise ao CCV e ao Subgerente do MOC ou a quem o
substitua. .
8.4.13.3 Procedimento do Centro de Controle de Voo (CCV)
1) Constitui-se como órgão de ligação e transmissor de informações relevantes entre o

aeronaves e demais áreas/executivos envolvidos.
2) Caso haja uma declaração tempestiva do MOC sobre o estado do avião, de acordo com o indicado em 8.4.13.2, este
transmitirá essa informação o mais breve possível à tripulação de voo, para melhor resolução.
3) Para relatar atempadamente a situação existente, o Supervisor de serviço

do CCV contactará, através dos canais habituais, os seguintes Executivos:
•
Executivo de turno de operações (se necessário, o gerente assistente ou o gerente de operações de voo).
•
Executivo de turno CCO.
8.4.13.4 Cuidado com Aves na Decolagem
As consequências de uma colisão com aves são imprevisíveis e podem parar um ou mais motores, portanto é recomendado
não iniciar a decolagem quando for observada ou reportada a presença de aves que possam interferir no percurso de
decolagem nas proximidades do aeroporto.
Observação: O Serviço de Aeródromo da DGAC estabeleceu os seguintes critérios para identificar a magnitude da “Atividade
Aviária”:
Atividade Aviária Severa: Envolve aves de vôo lento, de grande porte e em quantidade suficiente, que
representem alto potencial de impacto, que se encontrem imediatamente na pista ou em outro local específico que
seja arriscado para a operação normal de qualquer aeronave.
Atividade Aviária Moderada: Envolve aves de vôo lento, de grande porte e em quantidade suficiente que possa
significar alto potencial de impacto, localizadas nas proximidades dos cones de aproximação, decolagem ou outro
local específico.
Isso exigirá extrema vigilância por parte da Torre de Controle e do pessoal do SEI e as tripulações de voo serão
mantidas informadas.
Baixa Atividade Aviária: Atividade aviária ao redor do Aeródromo que representa baixo potencial de impacto.
CAPÍTULO: 8
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8.4.14 Falha nas comunicações
Os procedimentos aqui descritos são aqueles estabelecidos pela ICAO. Alguns países estabeleceram procedimentos
diferentes em maior ou menor grau.
8.4.14.1 Falha total nas comunicações
A aeronave selecionará o código 7600 no transponder e então procederá de acordo com as condições meteorológicas, sejam
elas visuais ou instrumentais.
1) Visuais
a) Continuar o voo em condições visuais. b) Aterrar no

aeroporto apropriado mais próximo. c) Notificar o desembarque pelo
meio mais rápido possível à agência correspondente
ATS.
2) Instrumental (IMC)
a) Continuar o voo de acordo com o Plano de Voo atualizado até ao correspondente socorro designado no aeroporto
de destino, permanecendo aí ou iniciando a descida nos termos do parágrafo seguinte. b) Iniciar a descida do
auxílio na última hora estimada de aproximação (ETA) recebida e
reconhecida ou o mais próximo possível; caso a ETA não tenha sido recebida e reconhecida, terá início a descida para
a ETA do plano apresentado e revisado no plano atualizado ou o mais próximo possível desse momento.
c) Aterrissar, se possível, dentro de 30 minutos após o ETA especificado no parágrafo anterior, ou o ETA mais
recentemente reconhecido, o que ocorrer depois. d) Completar o procedimento de aproximação normal
especificado para o
auxílio à navegação designado.
8.4.14.2 Falha nas comunicações de saída
Sempre que a autorização recebida do ATC, em termos de níveis, não cubra a totalidade do percurso, presume-se que a
aeronave com falha de comunicações manterá a velocidade e o último nível autorizado cujo recebimento foi reconhecido ou
a altura mínima de voo (a o que for maior) para o setor (MORA) ou via aérea (MEA), por um período de 20 minutos após ser
incapaz de reportar a posição em um ponto de reporte obrigatório, e depois disso na velocidade e nível mostrados no seu
Plano atualizado Código de Voo ATC , a menos que existam outras regulamentações locais.
8.4.14.3 Falha na recepção a bordo
Consulte 9.3.2 deste MO.
8.4.15 Incidente ATS
O Comandante que considerar ocorrido um incidente ATS notificará as autoridades aeronáuticas e a Gerência de Operações
de Voo da empresa o mais breve possível.
8.4.16 Interceptação de aeronaves
A doutrina e os regulamentos da ICAO sobre interceptação de aeronaves aparecem no DAR 91 e no correspondente DAN
91 da DGAC do Chile.
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Nota 1: El Consejo de la OACI convino el 22 de Junio de 1966, y de nuevo el 5 de Junio de 1973, en

recordar a los Estados contratantes la conveniencia de evitar la interceptación de aeronaves
civiles y en instarles a utilizar la interceptación exclusivamente como último recurso.
Além disso, reconhecendo que é essencial para a segurança do voo que os sinais visuais
especificados abaixo sejam aplicados uniformemente por aeronaves civis e militares em
todo o mundo; O Conselho, em 4 de fevereiro de 1975, instou os estados contratantes a
garantir que suas aeronaves civis cumprissem rigorosamente tais sinais visuais.
Nota 2: A palavra “interceptação”, neste contexto, não inclui os serviços de interceptação e escolta
prestados a uma aeronave em perigo, mediante solicitação e de acordo com o Manual de
Busca e Salvamento (Dc. 7333).
8.4.16.2 Sinais a serem usados em caso de interceptação
1) Sinais iniciados pela aeronave interceptadora e resposta pela aeronave interceptada.
SINAIS DA AERONAVE RESPOSTA DO

SERIES SIGNIFICADO SIGNIFICADO
INTERCEPTORA AERONAVE INTERCEPTADA
1 DIA: Balançar as asas de uma Você foi PLANOS: Entendido
posição ligeiramente acima e interceptado, DIA: Balançar asas e seguir vou cumprir
à frente e, normalmente siga-me aeronaves interceptadoras
à esquerda da aeronave
interceptada e após receber
resposta, fazer uma curva lenta,
normalmente para a esquerda, em
direção ao rumo desejado.
NOITE: O mesmo e NOITE: O mesmo e

também liga e desliga as luzes também liga e desliga as luzes
de navegação em de navegação em
intervalos irregulares. intervalos irregulares.
Condições meteorológicas ou de
terreno lógicas podem exigir
que a aeronave interceptadora se
posicione ligeiramente
acima, à frente e à direita
da aeronave interceptada,
e faça a curva subsequente para
a direita.
Se a aeronave interceptada
não conseguir manter a
velocidade da aeronave
interceptadora, espera-se que
esta faça uma série de circuitos
de espera e balance suas asas
cada vez que passar pela
aeronave interceptada.
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SÉRIE DE SINAIS DE AERONAVES RESPOSTA DO

SIGNIFICADO SIGNIFICADO
INTERCEPTOR AERONAVE INTERCEPTADA
2 DIA OU NOITE: Fuja Continuar AVIÕES: DIA Entendido, vou
abruptamente da aeronave OU NOITE: Balance cumpri-lo
interceptada fazendo uma curva as asas.
ascendente de 90° ou mais, sem
cruzar a linha de voo da
aeronave interceptada.
3 DIA: Voar em circuito Aterrisse Entendido, vou

ao redor do aeródromo, nisso AERONAVES: DIA: Acionar cumpri-lo
acionar o trem de pouso e sobrevoar Aeródromo o trem de pouso, seguir a aeronave
a pista no sentido do pouso ou, se a interceptadora e, se após
aeronave interceptada for um sobrevoar a pista for considerado
helicóptero, sobrevoar a zona de seguro pousar, proceder ao
pouso do helicóptero. pouso.
NOITE: O mesmo e, além disso, NOITE: O mesmo e também

manter as luzes de pouso acesas manter as luzes de pouso acesas
continuamente. continuamente (se as tiver).
2) Sinais iniciados pela aeronave interceptada e resposta da aeronave
interceptor
SINAIS DE AERONAVES RESPOSTA DO
SERIES SIGNIFICADO SIGNIFICADO
INTERCEPTORAS AERONAVE INTERCEPTADA
DIA 4: Retrair o trem de pouso ao O aeródromo DIA OU NOITE: Caso se deseje que Entendido, siga-
passar sobre a pista a uma altitude que você a aeronave interceptada siga a me.
superior a 300 m (1.000 pés), mas designou é aeronave interceptadora até um
não superior a 600 m (2.000 pés) inadequado. aeródromo alternativo, a
acima do nível do aeródromo, e aeronave interceptadora retrai o trem
continuar voando em um circuito de pouso e utiliza os sinais da
ao redor do aeródromo. Série 1, prescritos para aeronaves
interceptadoras.
NOITE: Ligar e desligar as luzes de O aeródromo Caso seja decidida a liberação da Entendido
pouso ao passar sobre a pista a uma que você aeronave interceptada, a
altitude superior a 300 m (1.000 designou é aeronave interceptadora utilizará os
pés), mas não superior a 600 m inadequado. sinais da Série 2, prescritos para
(2.000 pés) acima do nível do aeronaves interceptadoras.
aeródromo, e continuar
voando em um circuito ao redor do
aeródromo. . Se você não
conseguir usar as lanternas
luzes de pouso, use
quaisquer outras luzes
disponíveis.
5 PLANOS Impossível DIA OU NOITE: Entendido
DIA OU NOITE: cumprir. Use sinais da Série 2 prescritos
Acenda e apague para aeronaves interceptadoras.
repetidamente as luzes
disponíveis em intervalos
regulares, mas de uma maneira
que seja distinguível das
luzes piscantes.
6 AERONAVES Em perigo Use sinais da Série 2 prescritos Entendido
DE DIA OU DE NOITE: Ligue para aeronaves interceptadoras.
e desligue todas as luzes
disponíveis em intervalos
irregulares.
CAPÍTULO: 8
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
8.4.16.3 Ações a serem tomadas por uma aeronave que for interceptada por outra
1) Seguirá imediatamente as instruções dadas pela aeronave interceptadora, interpretando e

respondendo aos sinais visuais de acordo com o especificado em 8.4.16.2 deste Manual.
2) Notificar imediatamente, se possível, o órgão ATS competente, bem como o

Centro de Controle de Voo da Transporte Aéreo SA
3) Tentar imediatamente estabelecer comunicações rádio com a aeronave interceptadora ou com o

órgão de controlo de interceptação apropriado, fazendo uma chamada geral na frequência de
emergência de 121,5 MHz indicando a identidade, posição da aeronave e o tipo de voo;
4) Ele selecionará imediatamente o código 7700 no transponder no Modo A, a menos que solicitado
de outra forma pelo órgão ATS apropriado.
Se quaisquer instruções recebidas por rádio de qualquer fonte entrarem em conflito com as instruções
dadas pela aeronave interceptadora por sinais visuais ou de rádio, a aeronave interceptada exigirá
esclarecimento imediato, continuando a cumprir as instruções visuais ou de rádio dadas pela aeronave
interceptadora.
8.4.17 Vibrações em vôo
No caso de vibrações em voo, independentes das vibrações do motor indicadas em 8.4.13 deste
manual, estas deverão ser reportadas com a maior quantidade de detalhes associados que permitam
uma melhor análise da área de Manutenção.
Para a Frota A320 FAM, a Tripulação de Voo deverá preencher o formulário “A320 VIBRATION
REPORTING SHEET”, indicado no item 11.3.6.1 deste manual.
CAPÍTULO: 8
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
8,5 INCAPACITAÇÃO A BORDO DA TRIPULAÇÃO DE VÔO
8.5.1 Introdução
A incapacitação de qualquer Tripulante de Voo, em voo, constitui um perigo real para a segurança. Esse tipo de evento é mais
frequente que outras emergências, por isso requer atenção especial para um tratamento adequado. A incapacitação pode
assumir diversas formas, desde a morte súbita até à perda parcial das faculdades, o que nem sempre é fácil de perceber.
Além disso, ocorreu em pilotos de todas as idades e em todas as fases do voo. Porém, é especialmente grave quando ocorre
nas fases mais críticas do voo como decolagem, subida inicial, aproximação e pouso.
8.5.1.1 Definições
A incapacitação é a redução da aptidão física de um tripulante abaixo do nível necessário para realizar com segurança uma
tarefa ou missão.
A ICAO utiliza a expressão “incapacitação total” nos casos em que o piloto fica inesperadamente inconsciente, vítima de um
ataque, tão forte e repentino que o faz perder repentinamente o controle da aeronave, antes que possa indicar seu desconforto
ou solicitar que seja dispensá-lo do comando.
Tripulação de voo individual à prova de falhas, segundo a ICAO, é entendida como “aquela em que cada um de seus
membros é continuamente monitorado pelos demais, a fim de alcançar a máxima segurança na operação, distribuição
equitativa do trabalho no Cockpit”. e garantir a capacidade da tripulação e evitar a incapacitação."
Quanto à forma como ocorre a incapacitação, total ou não, ela pode ser de dois tipos:
1) Óbvio
Quando o comportamento do paciente não deixa dúvidas: perda de consciência, crise epiléptica, incapacidade de falar,
raciocinar, etc.
2) Noite
Quando não é imediatamente percebido pelos demais tripulantes por falta imediata de manifestações externas, costuma
ser transitório e um dos seus maiores riscos é que, ao não ser detectado imediatamente, impeça a avaliação racional
da situação.
8.5.1.2 Critérios Básicos
Em caso de incapacitação em voo, as regras de atuação serão orientadas de acordo com estes critérios:
1) Prevenir a ocorrência de um incidente ou acidente.
2) Cuide do tripulante incapacitado.
3) Avalie a situação, reorganize o trabalho na cabine e prepare-se para um pouso seguro.

CAPÍTULO: 8
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8.5.2 Detecção de Incapacitação
8.5.2.1 Reconhecimento Precoce da Deficiência
O reconhecimento precoce da incapacitação de um tripulante é o melhor tratamento inicial.
As chaves para o reconhecimento precoce da incapacidade são:
1) O uso regular de procedimentos padrão.

2) A observação cruzada rotineira dos instrumentos de voo, especialmente nas fases
críticos.
3) Assuma o conceito de tripulação individual à prova de falhas.

4) Utilização da regra de dupla comunicação (8.5.2.4 deste Manual).
8.5.2.2 Vigilância
A prática operacional padrão deve ser que cada membro da tripulação seja efetivamente observado pelos
outros membros da tripulação, antecipando-se à incapacitação oculta. Tal prática deve ser aceita
naturalmente e como uma exigência de que cada tripulação esteja à prova de falhas individuais. Por
outro lado, qualquer questão que possa ser colocada em caso de dúvida razoável não deve ser encarada
com carácter inquisitorial, mas como uma verificação de rotina. Isto exige que todos os tripulantes
monitorem de perto o voo da aeronave, especialmente nas fases críticas de decolagem, subida inicial,
aproximação final e pouso, e detectem imediatamente qualquer desvio.
8.5.2.3 Tripulação individual à prova de falhas
Implícito no conceito de tripulação individual à prova de falhas está que todos os membros da tripulação
devem saber o que está acontecendo com a aeronave em todos os momentos.
8.5.2.4 Regra de Dupla Comunicação
Uma regra prática para detectar incapacitações é a chamada de dupla comunicação, que pode ser
enunciada da seguinte forma:
“Os tripulantes devem presumir que um tripulante está incapacitado sempre que não responder
adequadamente a duas comunicações verbais consecutivas ou sempre que não responder adequadamente
a qualquer comunicação verbal associada a um desvio significativo de um perfil de voo ou procedimento
operacional. estabelecido”.
A eficácia desta norma exige o cumprimento estrito dos procedimentos estabelecidos.
8.5.2.5 Incapacitação óbvia
Geralmente é uma incapacitação total ou quase total. A melhor detecção é conseguida através da
vigilância geral e pode ser detectada observando-se um desvio ou inibição significativa relativamente às
acções ou procedimentos a tomar, por não responder correctamente; no caso mais notável, por desmaio
ou distúrbio fisiológico visível e, em casos extremos, por colapso total.
Quando isso ocorrer, se o incapaz for o Comandante, aplicar-se-ão as regras de sucessão de comando
previstas no parágrafo 3.7 deste manual.
CAPÍTULO: 8
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8.5.2.6 Incapacitação Velada
Nem sempre é fácil de detectar e pode ser suspeitado pelo restante da tripulação quando há desvios
significativos de procedimentos e/ou técnicas de pilotagem que afetem ou possam afetar a segurança, bem
como qualquer tentativa de transgredir significativamente leis ou regulamentos que também afetam a
segurança.
8.5.2.7 Possíveis sintomas associados à deficiência
Uma indicação de possível incapacitação é encontrada em um desvio significativo do perfil de voo e/ou
procedimentos padrão.
Situações que revelem comportamentos incomuns, distrações ou desorientações significativas, atitudes

incorretas ou violentas, erros de avaliação ou julgamento, inibição, imprudência ou imprudência também
podem ser consideradas sinais de possível incapacitação.
8.5.3 Desempenho da tripulação
8.5.3.1 Incapacitação do Comandante
Procederá da seguinte forma:
1) O Copiloto será responsável pelos controles do avião.
2) O piloto que o substituir assumirá o comando conforme 3.7 deste manual.
3) Caso a tripulação mínima não seja completada, será declarada emergência.
4) O piloto automático deve ser usado ao máximo para manter a carga de trabalho
aceitável.
5) Será necessária a assistência da Tripulação de Cabine para cuidar e, se for o caso, retirar o piloto
incapacitado da cabine.
8.5.3.2 Incapacitação do Copiloto
O procedimento será o estabelecido nos pontos 3), 4) e 5) do parágrafo anterior.
8.5.4 Atenção ao Tripulante Incapacitado
Deve-se prestar especial atenção para evitar a possibilidade de o tripulante incapacitado bloquear ou interferir
nos controles de voo.
Inicialmente, fixar o assento com os arneses e movê-lo completamente para trás pode ser suficiente para
este fim.
A tripulação de cabine será obrigada a fornecer a ajuda necessária.
Será feita uma tentativa de localizar um médico entre os passageiros para atender o piloto incapacitado.
8.5.5 Ação dos Inspetores
Durante as inspeções de rotina em voo, será tomado o cuidado de garantir a vigilância geral dos
procedimentos com vista à deteção precoce de uma possível incapacitação.
Da mesma forma, serão feitos esforços para incentivar os tripulantes a considerarem tal prática como algo
habitual e que visa uma maior coesão da tripulação.
CAPÍTULO: 8
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8.6 INTERFERÊNCIA ILEGAL
8.6.1 Generalidades
Abaixo estão incluídos os atos ou ações que representam uma ameaça ao Transporte Aéreo, como
a colocação de explosivos a bordo de uma aeronave, na bagagem, carga ou correio, sequestro ou
ameaça de sequestro de uma aeronave, ou eventos semelhantes.
Qualquer funcionário ou pessoa que preste serviço à Lan Airlines SA, que receba informação sobre
algum dos fatos ou ameaças declarados, informará o Chefe da Estação Aérea mais próximo. Da
mesma forma, esta informação deverá ser comunicada o mais breve possível à Gerência de
Operações de Voo e à Autoridade Aeronáutica, de acordo com o procedimento local estabelecido.
8.6.2 Medidas de segurança
Salvo exceções, são os Estados que, através dos seus órgãos competentes, estabelecem e
implementam as medidas de segurança adequadas a cada caso, notificando os operadores das
medidas específicas adotadas e das razões para tal. O Piloto em Comando da aeronave deverá ser
informado de quaisquer medidas de segurança adicionais às normalmente em vigor que tenham sido
adotadas, bem como as razões para tal. Sempre que possível, tais informações serão incluídas no
Despacho de Voo.
Quando as circunstâncias o aconselharem, a Lan Airlines SA poderá solicitar medidas extraordinárias

de segurança. Neste caso, será o Gestor de Operações de Voo, o Chefe da Estação Aérea ou o
Piloto Comandante da aeronave quem dirigirá o referido pedido à Autoridade competente, explicando
os motivos do seu pedido.
Quando esta circunstância ocorrer, as autoridades internas da Lan Airlines SA envolvidas serão
notificadas pelo meio mais rápido.
Nota: As diferentes medidas estão especificadas no Manual de Segurança Aeroportuária

medidas preventivas a tomar de acordo com as circunstâncias.
8.6.3 Ameaça de explosivos a bordo
Será considerada ameaça explosiva a bordo quando a Companhia tiver recebido ameaça por algum
meio, informando que há explosivos instalados em algum de seus
aeronave.
Para fins deste Manual, está contemplado apenas o caso em que a aeronave está a cargo da
tripulação, ou seja:
1) Comandante apresentado no aeroporto.
2) Mínimo um tripulante de voo a bordo da aeronave.
3) A tripulação mínima de cabine a bordo.
Nas demais circunstâncias, deverão ser seguidas as instruções contidas nos manuais de Segurança
Aeroportuária e Procedimentos de Emergência da Lan Airlines SA. Neste caso, a inspeção da
aeronave (devido à notificação de colocação de artefato explosivo) é realizada de acordo com as
procedimentos específicos dos funcionários especializados fornecidos pela autoridade aeroportuária.
CAPÍTULO: 8
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8.6.3.1 Avião no chão
Este procedimento considera a aeronave estacionada no local de embarque.
1) Desembarque da Aeronave
Os passageiros serão instruídos a deixar a aeronave.

Diante das informações recebidas, o Comandante determinará o meio de desembarque (portão, escadas,
escorregadores).
2) Isolamento de Aeronaves
A aeronave será conduzida pela Tripulação de Voo até a área de isolamento determinada para cada
aeroporto pelas autoridades correspondentes.
Caso seja necessária a utilização de trator para saída da plataforma de estacionamento, a aeronave será
rebocada até a área de isolamento. A aeronave poderá ser abandonada pela tripulação assim que estiver
preparada para ser rebocada.
3) Bagagem despachada e bagagem da tripulação
Todas as bagagens deverão ser descarregadas pelas equipas designadas para o efeito.
A tripulação desembarcará toda a sua bagagem localizada na Cabine.
Qualquer bagagem não identificada deverá ser isolada imediatamente.
A bagagem não será recarregada se não tiver sido identificada pelo seu proprietário.
Tanto a bagagem dos passageiros como da tripulação que deverá ser transportada na Cabine será
transportada pelo próprio passageiro/tripulante uma vez identificado e verificado, incluindo o seu conteúdo
se necessário.
A bagagem da tripulação que deverá ser transportada no porão será verificada e identificada antes do
embarque.
4) Carga e Correio
A carga só será reembarcada após o horário previsto de chegada da aeronave envolvida ao seu destino,
exceto as cargas perecíveis que sejam inspecionadas por pessoal especializado e ofereçam garantias
suficientes de segurança na opinião do comandante da aeronave.
A correspondência será devolvida à Autoridade Postal para investigação e não será expedida até que tenha
decorrido pelo menos o tempo equivalente ao horário do voo programado.
8.6.3.2 Avião em vôo
Este procedimento é considerado desde o momento em que o avião inicia seu movimento para o voo até sua
parada no local de desembarque.
As informações serão entregues ao Comandante da aeronave assim que recebidas, se possível através da
frequência da Companhia, fornecendo o maior número de detalhes possível, bem como aconselhamento
especializado, se houver. Caso não seja possível a comunicação na frequência da Companhia, você será
informado através do órgão ATS correspondente.
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1) Generalidades
a) Qualquer ameaça será considerada real pela tripulação. b) Se faltarem menos

de 30 minutos para voltar a aterrar no aeroporto de partida, o Comandante da aeronave considerará essa opção
como prioritária. c) Caso contrário, o procedimento “Pump on Board” descrito no QRH e no
Manual da tripulação de cabine.

d) Em voo, os passageiros não serão informados da ameaça de bomba, a menos que seja realizada uma busca na
cabine ou outra manobra que possa ser percebida por eles. e) Os anúncios aos passageiros serão feitos
em todos os idiomas disponíveis no
equipe.
f) Caso a tripulação encontre algum dispositivo suspeito, informará imediatamente o Comandante da Aeronave, que
determinará e coordenará as ações e procedimentos a serem aplicados com o Chefe do Serviço de Bordo.
2) Inspeção de Aeronaves
a) De acordo com as informações recebidas, o Comandante da Aeronave decidirá se buscará o dispositivo na

cabine.
b) Considerará se é realizado em toda a cabine ou apenas em uma área específica.
c) Dado que um engenho explosivo pode ser camuflado de diversas formas, a busca centrar-se-á na localização de
algo que:
i Pela sua aparência exterior é óbvio que poderia ser o artefato. ii Corresponde
às informações recebidas. iii É estranho no local
onde está localizado. iv É normal no local onde está localizado,
mas apresenta sinais de manuseio anormal.
d) Para a busca será aplicado o respectivo procedimento descrito no QRH e no Manual da Tripulação de Cabine.
3) Localização do artefato
a) Caso o artefato suspeito seja encontrado, serão tomados os seguintes cuidados:
i Será mantida vigilância sobre o objeto suspeito, caso necessário mais tripulantes serão utilizados para
permanecer e monitorar a área para evitar que o item seja manipulado ou removido.
ii Não toque no elemento. iii Não

corte nem desconecte nenhum cabo. iv Não use
itens eletrônicos perto do local onde o item está localizado
suspeito.
b) O Comandante da aeronave será informado com o máximo de detalhes, tais como: localização exata, descrição
do objeto (tamanho, cor, cheiro particular, formato, tipo de material, outros detalhes que possa conter)
4) Ação se um objeto suspeito for encontrado a bordo
a) Será declarada emergência, informando o órgão ATS da circunstância. b) Serão aplicados os

respectivos procedimentos indicados no QRH e no Manual de Operações.
Tripulação da cabine.
c) De acordo com a localização do artefato encontrado e suas características, acrescidas das informações recebidas
do solo, o Comandante da Aeronave decidirá a conveniência de movê-lo para o Local de Risco Mínimo (UMR).
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d) Como orientação para a decisão o Comandante considerará os seguintes critérios:

i Que o dispositivo esteja em um local onde, se explodir, os danos seriam tão catastróficos que a operação
subsequente da aeronave seria impossível. São consideradas áreas críticas: • Cabine do piloto. • União
das asas com a fuselagem. • Áreas
próximas a tanques de
combustível. • Áreas próximas a linhas ou
controles de voo.
ii Essa inspeção do dispositivo indica que ele não possui dispositivos de ativação visíveis.
e) Caso o Comandante da aeronave decida realizar a transferência, aplicará os respectivos procedimentos descritos
no QRH e no Manual da Tripulação de Cabine, tanto para a transferência como para o segurado.
f) No caso anterior, o comandante do voo designará o tripulante de cabine que transferirá o objeto suspeito para a
UMR, considerando aspectos como a experiência, o treinamento e o estado mental dos tripulantes. Recomenda-
se também que um tripulante voluntário ou um Chefe de Área sejam considerados como alternativas nesta
designação.
g) Caso decida não transferi-lo, aplicar-se-á apenas o procedimento segurado.
h) O Local de Risco Mínimo (UMR) em todas as aeronaves da Companhia é o

porta traseira direita (4RH).
8.6.4 Sequestro
Se durante o voo uma aeronave for sujeita a atos de interferência ilícita, o piloto em comando tomará todas as medidas
necessárias para pousar a aeronave o mais rápido possível no aeroporto ou aeródromo de emergência mais próximo, de
acordo com a situação existente.
8.6.4.2 Recomendações gerais
Após avaliar a situação, recomenda-se que o Piloto em Comando considere a aplicação dos seguintes procedimentos:
-
O Piloto em Comando reportará a situação ao órgão ATS, seja por radiotelefonia ou utilizando o ATC Responder,
conforme 8.6.4.3 e 8.1.5, bem como ao Centro de Controle de Voo da Lan Airlines SA.
-
O Piloto em Comando informará ao(s) sequestrador(es) que seu principal objetivo é manter a segurança do voo, para
o que é necessário que no seu aspecto técnico o voo permaneça sob a autoridade do Piloto em Comando e seja
sempre realizado de acordo com os Manuais. Operacional.
-
O Piloto em Comando informará a tripulação da situação e das instruções que considerar adequadas face às
circunstâncias.
- Os passageiros também serão informados da situação, uma vez obtido o acordo dos passageiros.
sequestradores.
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- Será solicitado aos passageiros que permaneçam calmos, sentados e sigam as instruções da tripulação, abstendo-se
de ações que possam agravar a situação.
- Em nenhum momento será abandonada a vigilância do desenvolvimento do voo, prestando especial atenção ao
planeamento de:
1) Navegação e cálculo de combustível.

2) Informações meteorológicas.
3) Documentação de rotas e aeroportos de possível utilização.
- Para isso é imprescindível manter contato contínuo com um Centro de Controle da Lan Airlines SA. Caso seja
necessário, será solicitada a colaboração de outras aeronaves, centros de operações de outras empresas ou
unidades ATS.
-
Caso a aeronave esteja em alto mar, fora do alcance dos equipamentos de comunicação VHF ou da cobertura do
radar, o Piloto em Comando tentará manter o voo na rota designada.
- Se você for forçado a abandonar a rota designada, algum nível ou altitude de

normalmente não utilizados na área em questão.
-
O Piloto em Comando emitirá mensagens comunicando a mudança de rota utilizando a frequência de emergência,
se as circunstâncias permitirem.
- A tripulação se absterá de opinar e/ou discutir com/sobre os sequestradores, seus

intenções, suas ideologias, religiões, etc.
- Na medida do possível, evitar-se-á agir como intermediário no caso de negociações entre os raptores e a Autoridade
competente, limitando-se, se necessário, a retransmitir por rádio as mensagens que os raptores pretendem
comunicar às Autoridades. É aconselhável que o próprio sequestrador fale diretamente com os interlocutores no
terreno, exceto nas comunicações de natureza técnica (autorizações ATC, pedido de informação aeronáutica, etc.)
- Será feita tentativa de manter os sequestradores afastados do Cockpit para que não interfiram na pilotagem da
aeronave.
8.6.4.3 Comunicações
A comunicação da tripulação com as unidades de controle da Companhia é essencial. Portanto, para protegê-los ao
máximo e ainda ter meios de realizá-los de forma confidencial (caso haja um sequestrador na cabine), os equipamentos
serão utilizados da seguinte forma:
1) Comandante
a) Usará fones de ouvido.
b) FECHAR ouvindo seu alto-falante.
c) Será ele quem manterá as comunicações sobre o sequestro, para o qual selecionará a frequência adequada da
Empresa e/ou utilizará uma frequência diferente daquela utilizada pelo co-piloto para suas transmissões
ATC, podendo utilizar as de emergência se necessário.
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2) Copiloto
a) Usará fones de ouvido.

b) Eles manterão o alto-falante ouvindo ABERTO . c) Eles
monitorarão as transmissões ATC e cumprirão suas instruções.
Nota: Este procedimento será modificado se o Comandante considerar apropriado, caso em que se
recomenda comunicar, o mais breve possível, ao Centro de Controle ou à Agência de Controle
correspondente as variações que serão introduzidas, para que ambos atuem em conformidade.
O uso do transponder e das comunicações ATC serão utilizados para dar a conhecer a situação. Para
isso, serão seguidas as seguintes regras:
1) Em contato radar:
Selecione o código 7500.
Nota: Para indicar que se encontra em estado de emergência, o Comandante de uma aeronave
equipada com respondedor SSR operará o equipamento da seguinte forma:
a) No Modo A, Código 7700; ou b)

No Modo A, Código 7500 para indicar especificamente que está sujeito a interferências
ilegais.
2) Nenhum contato do radar e/ou falha do transponder:
a) Selecione o Código A-7500 e informe ao órgão ATC correspondente que você está respondendo
nesse código (“Lanex…. respondendo A-7500”).
8.6.4.4 Uso de flaps após pouso ou durante operação em solo
Caso o Comandante não possa utilizar o rádio e considere que a situação é desesperadora e deseja que o
voo seja forçado a abortar, deverá manter os flaps na posição DOWN após o pouso ou durante a operação
em solo.
8.6.5 Comunicação da Tripulação de Cabine para o Cockpit em caso de atividade suspeita
No Briefing, o Piloto em Comando e o Chefe do Serviço de Bordo combinarão a senha a utilizar para comunicar
a intenção de entrar na cabine.
A utilização de qualquer outra identificação que não a senha acordada será considerada sinal de atividade
suspeita/interferência ilícita.
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8.7 EVENTOS OU INCIDENTES
8.7.1 Definição de Evento ou Incidente
Para efeitos deste manual, considera-se evento ou incidente qualquer evento, que não seja acidente ou incidente, que altere,
modifique ou afete o desenvolvimento normal da operação, mas que normalmente não afeta a segurança.
Nota: Qualquer evento ou incidente DEVE ser relatado pelo Comandante do

aeronave no Relatório de Voo correspondente.
8.7.2 Procedimentos Específicos Conforme Casos
8.7.2.1 Voos desviados para a alternativa
Considera-se desvio para alternativa o resultado da decisão do Comandante de direcionar uma aeronave para um aeroporto
diferente daquele programado no Plano de Voo como terminal, por causas operacionais que possam afetar a segurança do
voo.
Quando for viável a comunicação imediata com o Centro de Controlo de Voo, o Comandante solicitará a sua orientação
sobre o aeroporto alternativo mais adequado, tendo em conta as condições de operação, ligação com outros voos da
Companhia e possibilidade de disponibilização de meios de transporte e outros serviços. o passageiro. O Comandante
avaliará esta informação face à possibilidade de optar por outra alternativa que não a originalmente incluída no Plano de
Voo.
Quando o Comandante não conseguir comunicar de forma fácil e rápida com o Centro de Controlo de Voo, decidirá
pessoalmente a alternativa mais adequada, escolhendo aquela que consta do Plano de Voo ou uma das indicadas no
capítulo 10 deste manual para a aeronave em questão. comunicando posteriormente a decisão adotada ao Centro de
Controlo Operacional, pelo meio mais rápido.
A necessidade de desvio deverá ser comunicada ao ATC correspondente, solicitando a respectiva autorização de voo.
Os Comandantes manterão contato próximo com o Centro de Controle de Voo e com o Quartel-General da Estação Aérea
afetada, que os assessorará nos aspectos operacionais e comerciais do caso.
8.7.2.2 Escalas não programadas
As escalas não previstas no Plano de Voo poderão ser realizadas nos seguintes casos:
1) Por Força Maior: Consideram-se incluídos neste grupo os casos de doenças, lesões ou ferimentos sofridos pelos
passageiros ou tripulantes durante o voo, nascimentos ou óbitos a bordo, entre outros.
2) Por Razões Técnicas: O Comandante poderá decidir pela escala não programada sempre que existam razões técnicas
que possam afectar, ainda que potencialmente, a segurança.
Você deve solicitar autorização do ATC correspondente. Da mesma forma, informará o Centro de Controle de Voo e o
Chefe das Estações Aéreas da decisão tomada para que possam adotar as medidas necessárias.
3) Por motivos comerciais: Nestes casos será o Centro de Controle Operacional, conforme
com o Comandante, que determinará se há algum problema na escala.
O Centro de Controle de Voo coordenará e solicitará a autorização adequada em cada caso.
Nota: As escalas não programadas por motivos técnicos ou de força maior são incidentes análogos ao desvio para a
alternativa, pelo que, para além do estabelecido abaixo, será também tido em conta o disposto em 8.7.2.1 deste
manual.
CAPÍTULO: 8
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8.7.2.3 viaduto
Considera-se sobrevoo a decisão conjunta do Comandante e do Centro de Controle Operacional de suprimir uma das
escalas previstas no Plano de Voo.
O sobrevôo pode ser decidido em solo, antes da aeronave deixar o aeroporto de origem, ou quando a aeronave estiver
em vôo.
Nos casos em que o sobrevoo seja decidido no terreno, a decisão caberá ao Centro de Controlo Operacional e ao
Comandante, para os quais terão em conta os aspectos operacionais e comerciais.
O Centro de Controle de Voo solicitará a autorização correspondente à Autoridade Aeronáutica.

Quando o sobrevoo ocorrer fora do território nacional, também terá de ser solicitado às autoridades locais.
A decisão de sobrevoar uma escala por motivos técnico-operacionais, tomada quando a aeronave estiver em voo, será
de responsabilidade exclusiva do Comandante. Uma vez ocorrido o caso, será contatado o Controle de Voo ou o Chefe
da Estação Aérea, que por sua vez informará o Centro de Controle Operacional, para coordenar a operação.
Quando o sobrevoo for decidido no ar por motivos técnicos ou de força maior, bastará ao Comandante solicitar a
correspondente autorização ao ATC.
8.7.2.4 Passageiros excluídos do transporte
Antes de embarcar no voo, o Comandante está autorizado a negar o embarque a pessoas que estejam sob efeito de
álcool, drogas, etc., ou que possam constituir perigo para a segurança do voo.
Se o pessoal de despacho comercial encarregado da cobrança e embarque detectar sinais evidentes de passageiros
embriagados, drogados, etc., não permitirá o seu embarque em hipótese alguma.
8.7.2.5 Nascimento a bordo
Caso ocorra um nascimento a bordo durante o voo, o Comandante garantirá a prestação do socorro à disposição da
tripulação e informará o Centro de Controle de Voo, continuando o voo, a menos que ocorra algo que obrigue um pouso
antecipado.
É importante que o Comandante registre os detalhes da entrega no diário de bordo (MFL) (Código Aeronáutico Art. 92)
8.7.2.6 Morte a bordo
Como apenas um médico pode declarar a morte de um passageiro, na sua ausência, qualquer declaração afirmando a
morte deve ser evitada. Enquanto não houver atestado médico, falaremos apenas de morte “aparente”.
Em caso de morte (ou morte aparente) a bordo, o Piloto em Comando notificará o Centro de Controle de Voo e o
representante da Lan Airlines SA no aeroporto sobre a primeira escala planejada com os detalhes especificados abaixo.
O Chefe da Estação Aérea informará imediatamente:
1) A Polícia local e a Autoridade Aeroportuária, a quem fornecerá os dados fornecidos

pelo Piloto Comandante do voo.
2) Ao Centro de Controle de Voo para que as informações sejam enviadas à Gerência de Operações de Voo/Relações
Públicas da empresa, providenciando a comunicação à família do falecido.
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3) O médico oficial do aeroporto de destino.
A seguir está um guia prático para proceder durante uma morte (certificada ou aparente) em voo:
a) Após o relato de uma morte aparente

- Tentar e manter o tratamento de reanimação.
- Cadastre o relator, o cargo e o horário do relato.
- Determinar a identidade do passageiro (procurar documentação acompanhada de testemunha).
- Determine a identidade dos passageiros ao seu redor e se você viaja acompanhado (amigo ou
familiar).
- Pergunte a um acompanhante sobre as possíveis causas da doença ou se há causas óbvias.
- Notificar ao Controle de Voo e à próxima escala que há passageiro aparentemente falecido a
bordo, fornecendo também, se possível, as seguintes informações: Nome completo, nacionalidade,
data de nascimento, endereço e aeroporto de embarque e destino do falecido, data e hora do
evento, bem como se estiver acompanhado de parentes ou amigos.
b) Declaração de óbito
- Solicite a um passageiro médico que determine a causa da morte.
- Registrar dados completos do médico certificador (nome, endereço e telefone). Incluir dados na
comunicação ao Controle de Voo e próxima escala.
c) Considerações durante a continuação do voo

- Localize o passageiro falecido tendo em mente a segurança e o conforto dos demais passageiros
(considere se é necessário realocar o falecido ou passageiros próximos, evitando bloquear
corredores ou saídas de emergência).
- Estreita coordenação entre a tripulação de cabine e de voo e apoio em terra.
d) Considerações para interrupção de voo (pouso não programado)

- Impossibilidade de realocar outros passageiros longe do falecido.
- Alteração descontrolada de passageiro(s) ou tripulante(s).
- Suspeita de homicídio.
- Evidência de doença contagiosa.
e) Assim que chegar

- Aguarde instruções da autoridade local para transferir o falecido.
- Proteger os pertences do falecido (localizar os bilhetes de bagagem na presença de
testemunha).
- O Comandante ordenará a guarda e inventário simples dos bens portados pelo falecido e os
entregará juntamente com os restos mortais do falecido à respectiva autoridade. O fato deverá
ser registrado no diário de bordo (MFL, seção Observações).
- Relatório detalhado do Piloto em Comando e do Chefe do Serviço de Bordo à Gerência de
Operações e conforme exigido pelas autoridades.
Consulte 3.19 deste manual.

8.7.2.7 Envio ilegal
Se, no momento da tomada do avião pela tripulação, se verificar que todos ou parte dos passageiros o
ocuparam ilegalmente, e o Comandante tiver indícios racionais de que os referidos passageiros
sobrecarregaram o pessoal encarregado do embarque e cuidados em terra, não assumirá o comando. da
aeronave e impedirá o acesso de qualquer tripulante à mesma, desde que a aeronave tenha sido
previamente desocupada.
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8.8 NOTIFICAÇÕES
8.8.1 Generalidades
Qualquer situação de emergência em suas diferentes fases, acidentes aéreos (resultando em ferimentos, morte ou danos
substanciais à aeronave), incidentes significativos, incidentes, eventos ou eventos significativos que afetem ou possam ter
afetado um voo da Companhia em seus aspectos. , deverá ser informado pelos meios mais rápidos à disposição das
Autoridades da Empresa e das Autoridades Aeronáuticas mais próximas, de acordo com a gravidade, implicações e
consequências do mesmo.
As notificações referidas no número anterior são da responsabilidade do Piloto Comandante da aeronave e/ou do Chefe da
Estação Aérea, de acordo com as circunstâncias em que ocorreu o acidente, incidente, incidente ou acontecimento que
justifique a referida notificação.
No caso específico de acidente envolvendo aeronave da Empresa, o integral cumprimento do DAR 13, Capítulo 4, relativo à
obrigação do Piloto Comandante e do Gestor de Operações de Voo (em representação do operador) comunicarem à DGAC,
com a maior brevidade possível e pelos meios mais rápidos, a ocorrência do mesmo.
8.8.2 Notificação de acidente
Nota: Os procedimentos a serem seguidos pelo Piloto em Comando de uma aeronave que observe um acidente e/ou
intercepte uma chamada ou mensagem de perigo encontram-se no parágrafo 8.9.3 deste Manual.
A Estação Aérea que tiver notícia de qualquer acidente aéreo notificará a Autoridade competente e iniciará as ações previstas
no Plano de Emergência Aeroportuária e no Manual de “Procedimentos de Emergência” da Lan Airlines SA. Emitirá a
mensagem de acidente conforme modelo que consta do referido Manual, dirigida às autoridades indicadas no mesmo
documento.
A mensagem do acidente deve ser transmitida o mais rápido possível com os dados disponíveis. Quando alguma das
informações não for conhecida, esta será indicada e transmitida quando a informação estiver disponível.
Todas as mensagens referentes ao acidente serão numeradas consecutivamente de acordo com a ordem de emissão e serão
anotadas no Livro de Registro (log) e o original será mantido como documentação do acidente.
Toda mensagem referente ao acidente deverá ser precedida do prefixo de prioridade correspondente (Rede SITA: QS e Rede
AFTN: SS) até que o remetente considere que o prefixo de prioridade não é mais necessário. Normalmente o prefixo de
prioridade será utilizado até que o trabalho de resgate e resgate seja concluído. Contudo, a sua numeração continuará a ser
mantida. A notícia do acidente pode ser comunicada por telefone, caso isso beneficie a rapidez, mas deverá ser confirmada
por mensagem escrita.
8.8.3 Notificação em Caso de Declaração de Emergência
A Estação Aérea que tiver conhecimento de que uma aeronave está em qualquer uma das fases de emergência emitirá uma
mensagem de alarme dirigida ao Vice-Presidente Executivo, Diretoria de Segurança, Vice-Presidente de Operações, Gerente
de Operações de Voo, Gerente Aeroportuário, Gerente/Agente Regional ou local, Estação Aérea de Partida, Trânsito ou
Destino (conforme o caso), Centros de Controle Operacional e de Controle de Voo.
A mensagem de alarme pode ser anunciada por telefone, sem que esta comunicação substitua a transmissão da mensagem
escrita.
CAPÍTULO: 8
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As mensagens de alarme deverão ser numeradas consecutivamente de acordo com a ordem de emissão e serão utilizados os seguintes
indicadores de prioridade:
SITA AFTN
INCERFA / ALERFA O QUE H.H.
DETRESFA/DECLARAÇÃO DE EMERGÊNCIA
Q.S. H.H.
PELO COMANDANTE
ACIDENTE Q.S. H.H.
Quando o Órgão ATS correspondente tiver cancelado a emergência, ou o Comandante cancelar sua declaração de emergência, ou a
aeronave pousar com segurança, uma mensagem de cancelamento de alarme será transmitida aos mesmos destinatários da mensagem
de alarme.
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8.8.4 Notificação e relato de incidentes ou incidentes
8.8.4.1 Notificação à Autoridade Aeronáutica
Será o Gerente de Operações de Voo ou seu representante quem notificará a Autoridade Aeronáutica competente daqueles
incidentes ou incidentes que ocorram com uma aeronave da Companhia, de acordo com o disposto no DAN 152 apêndice 7,
com um prazo não superior a 10 dias após o evento ter ocorrido.
8.8.4.2 Notificações obrigatórias
É obrigação do Comandante da Aeronave reportar através do Formulário de Relatório de Voo qualquer incidente, incidente,
emergência ou desvio dos procedimentos regulatórios ou autorizações ATC, sejam voluntários ou involuntários, que tenham
ocorrido durante o desenvolvimento do voo. Para tanto, é estabelecida a seguinte lista de notificações obrigatórias, de acordo
com o regulamento aeronáutico “DAN 152 SMS Operational Safety Management System”:
NOTIFICAÇÕES OBRIGATÓRIAS:
1. Qualquer defeito do sistema que afete negativamente o manuseio ou operação do

aeronave.
2. Alerta de fumaça ou incêndio, incluindo acionamento de detectores de fumaça no
pias e fogo na cozinha (galley).
3. Emergência é declarada (seja ela qual for)
4. A evacuação da aeronave é feita pelas saídas ou rampas de evacuação.
5. Os procedimentos ou equipamentos de segurança operacional são inadequados ou
defeitos.
6. Deficiências graves na documentação operacional.
7. Forma incorreta de carregamento de combustível, carga ou mercadorias perigosas.
8. Grande desvio dos POPs.
9. Uma aproximação falhada é efectuada a menos de 1000 pés acima do nível do solo.
terra.
10. Um motor desliga ou falha ou excede os limites operacionais máximos permitidos em qualquer fase do voo.
11. Ocorrem danos no terreno .

12. Decolagem abortada após a potência de decolagem ser atingida.
13. A aeronave sai da pista ou pista de táxi ou de uma área pavimentada de
estacionamento.
14. Erro de navegação com desvio significativo da rota.
15. Ocorre um desvio vertical de mais de 500 pés .
16. Aproximação não estabilizada a menos de 1000 pés.
17. Os parâmetros que limitam a configuração da aeronave foram excedidos.
18. As comunicações falham ou estão degradadas.
19. Ocorre um aviso de perda de sustentação .
20. Ativação de GPWS/TAWS.
21. É necessária uma inspeção de pouso pesada .
22. Condições de superfície perigosas (exemplo: gelo, lama e travagem deficiente).
23. A aeronave pousa apenas com combustível de reserva ou menos.
24. Evento TCAS /ACAS RA .
25. Incidente ATC grave (exemplo: Quase-colisão em voo, incursão na pista e autorização incorreta: vetor, velocidade, altitude).
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26. Turbulência de esteira, turbulência (severa), cisalhamento significativo do vento ou outro fenômeno
meteorológico.
27. Alguns membros da tripulação ou passageiros estão gravemente doentes, feridos, incapacitados ou
eles morrem.
28. Passageiros violentos, armados ou embriagados, ou quando for necessário imobilizá-los.

29. Violação de procedimentos de segurança.
30. Colisão com pássaros ou danos por objetos estranhos (FOD). E
Qualquer outro evento que seja considerado provável de afetar a segurança ou as operações das aeronaves.
As informações fornecidas pelo Comandante da Aeronave devem incluir pelo menos as seguintes informações básicas:
1. Data 2.
Local 3. Hora
(UTC)
4. Nº do voo 5.
Origem 6.
Destino 7.
Fase do voo 8.
Velocidade 9.
Altura 10.
Registo da aeronave 11.
Descrição dos factos o mais completa possível 12. Antecedentes
dos terceiros envolvidos (aeronave, passageiros, ATC, etc.)
Além disso, nos casos em que o incidente ou incidência implique alterações no voo ou tenha repercussões no seu
normal funcionamento, deverá informar o Executivo de Serviço da Companhia a que pertence o voo; utilizando o meio
mais ágil possível seja por telefone (LA Flights: Cel. 09.238 9370 / LU: Cel. 09.825 9249), por e-mail ou pelo melhor
meio disponível no momento.
No caso de outros eventos que não os descritos nos números anteriores, mas que signifiquem uma deterioração das
condições de segurança, tais como erros de configuração e activação de alarmes, erros de transmissão de comunicações,
problemas de factores humanos, etc., são considerados "confidenciais ou voluntários". relatórios" e ficam a critério da
Tripulação de Voo (Ver parágrafo 8.8.4.3 deste manual).
8.8.4.3 Relatórios Confidenciais ou Voluntários
São eventos que não estão contemplados em 8.8.4.2 como “Notificações Obrigatórias” e que um tripulante ou pessoa
ligada às operações aéreas deseja reportar para melhorar procedimentos, permitir que experiências sejam entregues ao
restante das tripulações ou simplesmente tornar o evento conhecido. .
Estas situações e/ou ações podem ser denunciadas através de:
a) O formulário “RELATÓRIO DE SEGURANÇA”. Que está disponível em todas as aeronaves da empresa e cuja
entrega será feita através do Flight Folder ou da caixa postal da sala de briefing, ou, b) Via “Internet”: i) No site do
Portal LAN,
através do link Security
Reports, Login AQD,
relatórios
eletrônicos. ii) https://dcs.lan.com/AQDPortal/home.aspx/PortalHome
Nota: Estes relatórios são cruciais para a gestão da segurança operacional da empresa, uma vez que visam
essencialmente prevenir, detectar, identificar e mitigar aquelas situações de risco ou perigo que possam
resultar num incidente/acidente no futuro.
CAPÍTULO: 8
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8.8.5 Notificação de Evento
Qualquer evento excepcional que tenha implicações operacionais como desvio para a alternativa por
problemas técnicos, declaração de emergência em voo, falhas técnicas que tenham impacto nos
passageiros, eventos que suscitem interesse da mídia, etc., deverá ser reportado pelo Comandante. .da
Aeronave na primeira oportunidade possível ao Executivo de Plantão da Diretoria de Operações
pelo telefone (569) 79898593.
8,9 BUSCA E RESGATE
8.9.1 Nota Preliminar sobre as Obrigações do Comandante

Transcrição do Art. 177 do Título
“ARTIGO 177: O comandante de uma aeronave tem a obrigação de ajudar outra pessoa em perigo,
a menos que isso constitua um risco grave para a sua segurança. Esta obrigação cessa quando tal
assistência for manifestamente inútil ou quando houver certeza de que será emprestados por outros
em melhores condições.
“O comandante da aeronave que não cumprir este dever será sancionado com a cassação de sua
licença.”
8.9.2 Equipamento de aeronaves
1) As aeronaves de busca e salvamento serão equipadas para comunicar em 121,5 e 243 MHz
quando participarem numa operação de busca e salvamento.
2) Todas as aeronaves de busca e salvamento utilizadas para busca e salvamento em áreas

marítimas e que devam comunicar com navios mercantes, serão equipadas para que possam
comunicar com os referidos navios na frequência de 2.182 KHz.
3) A identificação por cor do conteúdo dos recipientes e embalagens lançadas contendo equipamentos
de sobrevivência deverá ser feita em forma de bandeiras conforme a seguinte chave: a)
Vermelha:
Medicamentos e equipamentos de emergência. b) Azul
Comida e água.: c) Amarelo:
Cobertores e agasalhos. d) Preto:
Equipamentos diversos, como fogões, machados, bússolas, utensílios de
cozinha, etc.
8.9.3 Procedimentos a serem seguidos pelos comandantes
8.9.3.1 No local do acidente
1) Quando um Comandante observe que outra aeronave se encontra numa situação perigosa, deve,
salvo se não o puder fazer ou pelas circunstâncias do caso a considere ilógica ou desnecessária:
a) Não perder de vista a aeronave em perigo até que a sua presença desapareça.
é necessário.
b) Tomar as medidas necessárias para estabelecer a sua posição com a maior precisão.
CAPÍTULO: 8
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
c) Reportar todas as informações ao departamento de Serviços de Tráfego Aéreo.

que você pode obter em relação aos seguintes dados:
Tipo de aeronave em perigo, sua identificação e estado.
i ii A sua posição, expressa em coordenadas geográficas ou em distância e rumo verdadeiro a
partir de um ponto de referência bem designado ou de um auxílio à radionavegação.
iii Hora em que a observação foi verificada, expressa em horas e minutos GMT. iv Número
de pessoas observadas, se aplicável. v Se os ocupantes
foram vistos saindo da aeronave em perigo. vi Número de pessoas
observadas flutuando, se aplicável. vii Se possível, condição
física aparente dos sobreviventes.
d) Proceder de acordo com as instruções da unidade dos Serviços de Segurança.
Tráfego aéreo.
2) Caso a primeira aeronave a chegar ao local do acidente não seja uma aeronave de busca e
salvamento, todas as demais aeronaves que chegarem posteriormente se encarregarão das
atividades a serem realizadas no local, até a chegada da primeira aeronave. chega ao local do
acidente. Se, entretanto, a referida aeronave não conseguir estabelecer comunicação com o
correspondente órgão dos Serviços de Tráfego Aéreo, transferirá, de comum acordo, a direção das
operações para uma aeronave que possa estabelecer e manter as referidas comunicações, até à
chegada da primeira aeronave. resgatar.
3) Quando uma aeronave deve direcionar uma embarcação para o local onde uma aeronave está em
perigo, fá-lo-á transmitindo instruções precisas nas frequências de emergência 121,5 MHz, 243
MHz e na frequência marítima 2182 KHz.
4) Quando for emitido um sinal de solo, a aeronave deverá indicar se compreendeu ou não o sinal,
utilizando os métodos descritos no parágrafo anterior ou, se isso não for possível, utilizando o sinal
apropriado indicado em 8.9.4.2 deste Manual. .
8.9.3.2 Quando um sinal de socorro é recebido
1) Exclua que o sinal venha do equipamento ELT do próprio avião.
Inicialmente, o Piloto em Comando ou seu representante verificará se o equipamento ELT a bordo

possui um interruptor que permita selecionar o modo desligado (OFF), caso em que o colocará
nessa posição e verificará se a transmissão termina. Caso se verifique que a transmissão termina,
o interruptor poderá ser colocado e mantido na condição ARMADO, desde que não estivesse nessa
posição antes de receber o sinal ou não seja reativado na posição ARMADO. Em qualquer situação,
este evento deverá ser reportado no FLOG, para reparo do equipamento ou recarga da bateria.
2) Quando o Comandante de uma aeronave recebe um sinal e/ou mensagem via radiotelefonia
mensagem de socorro, ou uma transmissão equivalente, deve:
a) Anote a posição da aeronave em perigo, caso isso tenha ocorrido. b) Se

possível, verifique a direção da transmissão. c) Informar o órgão
correspondente dos Serviços de Tráfego Aéreo da chamada da aeronave em perigo, fornecendo-
lhe toda a informação disponível. d) A seu critério, enquanto aguarda instruções,
dirija-se à posição indicada no
transmissão.
CAPÍTULO: 8
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
8.9.4 Sinais de busca e resgate
8.9.4.1 Código de sinais visuais terra-ar
1) Código de sinais visuais terra-ar utilizáveis pelos sobreviventes
SÍMBOLO
Não. MENSAGEM
DO CÓDIGO
1 Precisamos de ajuda V
2 Precisamos de ajuda médica x
3 NÃO ou negativo N
4 Sim ou Afirmativo E
5 Estamos caminhando nessa direção ÿÿ
Nota: Os símbolos terão pelo menos 2,5 metros de comprimento (8 pés) e devem ser
tão impressionante quanto possível. Podem ser feitos com qualquer material.
2) Código de sinais visuais terra-ar utilizáveis pelas Brigadas de Resgate
SÍMBOLO
Não. MENSAGEM
DO CÓDIGO
1 Operação concluída 2 EU VOU
Encontramos todos os ocupantes 3 Encontramos L.L.

apenas alguns ocupantes 4 Não podemos continuar. ++
Voltamos à base 5. Dividimos em dois grupos. Cada um entra XX
o sentido indicado.
6 Foi recebida informação de que a aeronave está nesta
ÿÿÿÿ
endereço
7 Não encontramos nada. Continuaremos a busca N.N.
8.9.4.2 Sinais Ar-Terra
Os seguintes sinais emitidos por uma aeronave significam que os sinais terrestres foram compreendidos:
1) Durante o dia
Inclinação (rolamento) das asas da aeronave.
2) Durante as Horas da Escuridão
Piscar duas vezes as luzes de pouso ou, se não estiverem disponíveis, ligar e desligar as luzes de navegação duas
vezes.
A completa ausência do sinal acima indica que o sinal de terra não foi compreendido.
CAPÍTULO: 8
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8.10 SERVIÇOS DE RESGATE E COMBATE A INCÊNDIOS (SEI)

8.10.1 Generalidades
A responsabilidade pela disponibilização destes serviços cabe aos Estados, e a sua administração e operação,
à autoridade aeronáutica aeroportuária competente.
De acordo com o Regulamento de Aeródromos da DGAC do Chile (DAR-14) e o Anexo 14 da ICAO, os

aeroportos são categorizados, em termos de serviços de resgate de aeronaves e combate a incêndios (SEI),
numa escala que vai de 1 a 10. A categoria é determinado pelo comprimento total da aeronave e largura
máxima da fuselagem.
A autoridade aeroportuária tem a responsabilidade de declarar o seu aeroporto “aberto” ou “fechado”. A

disponibilidade de um SEI normal não é um requisito para manter um aeroporto “aberto”.
O DAR 14, item 9.2.5 estabelece que o nível mínimo de proteção que deve ser fornecido não será mais do
que uma categoria abaixo do estabelecido conforme Tabela 9-1 do mesmo DAR.
Categoria SEI por tipo de aeronave:
Categoria Mínima da Categoria Obrigatória

A340 988765
B787/B767
A320 FAM
A utilização de aeroporto ou aeródromo como destino alternativo ou em rota para aeronaves que necessitem
de categoria superior à disponibilizada pelo Serviço de Resgate e Combate a Incêndios do aeroporto ou
aeródromo não exigirá elevação da Categoria SEI publicada (DAR-14, 9.2 .6).
Do ponto de vista jurídico e de seguros, os operadores estão cobertos desde que o aeroporto esteja “aberto”
para um determinado modelo de aeronave, mesmo que o SEI tenha sido rebaixado e as operações cumpram
o disposto no Manual de Operações de Voo da empresa.
8.10.2 Política da empresa
As operações regulares serão conduzidas de acordo com o DAR-14 e as recomendações do Anexo 14 da

ICAO. Isto implica um requisito de SEI aeroportuário, categoria 6 para o A320 FAM, categoria 8 para o B787/
B767 e categoria 9 para o A340, proteção que não pode ser inferior em mais de uma categoria, conforme
indicado em 8.10.1.
Os aeroportos utilizados como alternativa não obrigam a autoridade a elevar a Categoria SEI, porém para fins
de planejamento dos voos da Companhia, tais aeroportos deverão possuir no mínimo Categoria 5 para A340/
B787/B767 e Categoria 4 para A320 FAM.
A situação de desvio de rota para aeroportos não previstos no planejamento ou para aeroportos contemplados
apenas em caráter emergencial não será afetada pela restrição do SEI.
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8.11 GESTÃO DE EMERGÊNCIA CORPORATIVA
As holdings contam com uma equipe de Gestão de Emergências especialmente preparada para dar
uma ótima resposta corporativa a qualquer situação de emergência grave. Um dos temas
desenvolvidos por esta Gerência é o “Atendimento aos Familiares de Pilotos Acidentados” por grupos
de pessoas especialmente designadas e treinadas em cada Gerência de Operações de Voo.
Para manter um contacto célere com os familiares dos pilotos que possam sofrer acidentes, foi criado
o seguinte número de telefone exclusivamente dedicado a este efeito: 565 3000.
Para não saturar desnecessariamente este número em caso de acidente, aconselha-se aos pilotos
que se encontrem em serviço e que não tenham sido afectados pela situação de emergência que
contactem imediatamente os seus familiares confirmando que não têm problemas e assim evitarem
a utilização dos referidos número de telefone.
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INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 9
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CAPÍTULO 9
COMUNICAÇÕES
NÚMERO DE ITEM DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINA
ÍNDICE 1
9.1 SITA COMMUNICATIONS SYSTEMS 3

9.1.1 (Sociedade Internacional de Telecomunicações Aeronáuticas) 3
9.1.2 AFTN (Rede Fixa de Telecomunicações Aeronáuticas) 3
9.1.3 Serviço Móvel Aeronáutico Categoria 4
9.1.3.1 de mensagens e ordem de prioridade ARINC (Aeronautical 4
9.1.4 Radio Incorporated) 4
9.1.5 VOLMET (2.Transmissão Meteorológica) 4
9.2 PROCEDIMENTOS GERAIS DE COMUNICAÇÃO 5

9.2.1 Alfabeto fonético 5
9.2.2 Transmissão de Números em Telecomunicações 6
9.2.2.1 Verificação de número 6
9.2.3 Técnica de Transmissão 7
9,3 PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÃO DE ROTA Procedimentos 10

9.3.1 Gerais Procedimento de Falha de 10
9.3.2 Comunicação (Ref: ICAO, Anexo 10 Vol II, 5.2.2.7) 10
9.3.3 Frequência de Emergência VHF 121,5 MHz Espaço 10
9.3.4 Aéreo Descoberto Procedimentos Especiais 11
9.3.5 ATC Procedimentos de Socorro 11
9.3.5.1 SELCAL 11
9.3.5.2 MAYDAY Procedimentos de Emergência PAN, 12
9.3.5.3 PAN (Ref: ICAO, Anexo 10, Vol II, 5.3.3) 14
9.3.5.3.1 Notificação de suspeitas de doenças ou outros riscos para a saúde pública a bordo (Ref: ICAO, Emenda 14
2 ao PANS ATM, 19 NOV 2009)
9.4 COMUNICAÇÕES AÉREAS / TERRESTRES / AÉREAS 15

9.4.1 Mudanças no planejamento das 15
9.4.1.1 comunicações terrestres - 15
9.4.2 aéreas Comunicações aéreas - 15
9.4.2.1 terrestres Frequência VHF SCL Controle de vôo (CCV) 17
9.4.2.2 COORDENAÇÃO Frequência, VHF 130,1 Mhz VHF rota 17
9.4.2.3 doméstica e VHF Lan Unificada Procedimento de 19
9.4.3 Comunicações HF 21
9.4.3.1 Aplicabilidade 21
9.4.3.2 Infraestrutura 21
9.4.3.3 Comunicações HF ACARS Comunicações 21
9.4.4 Generalidades ADS CPDLC 22
9.4.4.1 Comunicação com 22
9.4.4.1.1 os 22
9.4.4.1.2 Requisitos 22
9.4.4.1 .3 AOC 23
9.4.4.2 23
CAPÍTULO: 9
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
NÚMERO DE ITEM DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINA
9,4 COMUNICAÇÕES AÉREAS/TERRESTRE/AÉREAS (Cont.)

9.4.5 Comunicação via ARINC 24
9.4.5.2 disponíveis Serviço 24
9.4.5.3 Procedimento de comunicação ar-solo Procedimento de 25
9.4.5.4 contato terra-ar 25
9.4.6 Sistema de comunicação por satélite (SATCOM) 26

9.4.6.1 Números SATCOM 26
9,5 COMUNICAÇÕES AR-AIR 29
9.6 DEIXADO INTENCIONALMENTE EM BRANCO 29
9.7 DEIXADO INTENCIONALMENTE EM BRANCO 29
9,8 TERRA – COCKPIT – FRASEOLOGIA DA TERRA 30

9.8.1 Procedimento de Comunicação e Fraseologia para Chegada ao Estacionamento, 30
Ignição e empurrão do motor
9.8.1.1 Procedimento de comunicação 30
9.8.1.2 Fraseologia 30
9.8.1.2.1 Fraseologia para chegar ao estacionamento e para ligar os motores e recuar, em espanhol 30
9.8.1.2.2 Fraseologia para chegar ao estacionamento e para ligar os motores e recuar, em inglês 32
9.8.1.2.3 Fraseologia para reboque 33

9.8.2 Procedimento de Comunicação e Fraseologia para Fornecimento de 34
Abastecer com Passageiros a Bordo, Embarcando ou Desembarcando
9.8.2.1 Procedimento de comunicação 34
9.8.2.2 Fraseologia 34
9,9 FREQUÊNCIAS VHF INTERNACIONAIS E HF DE TERCEIROS 36

CAPÍTULO: 9
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
9.1 SISTEMAS DE COMUNICAÇÕES
A Transporte Aéreo SA dispõe de uma rede informática própria com email para as suas comunicações internas, o que
permite também comunicações com outras redes externas (Internet).
Muitas comunicações operacionais estão em conformidade com determinados protocolos estabelecidos pela IATA (por
exemplo, mensagem MVT) independentes da rede utilizada e a maioria é originada automaticamente por diversas
aplicações, como planejamento de voo ou planejamento de carga (por exemplo, mensagem LDM, CPM, LPM, UCM,
SOM etc.)
Lan usa as seguintes redes de comunicação:
9.1.1 SITA (Sociedade Internacional de Telecomunicações Aeronáuticas)
Rede global de comunicações aeronáuticas comerciais privadas e outros serviços relacionados. O tráfego de mensagens
através desta rede obedecerá à seguinte ordem de prioridades:
Com prefixo SS, são aquelas mensagens relacionadas à segurança de vidas humanas e aquelas relacionadas a
acidentes aéreos.
Com prefixo QU, exclusivamente tráfego de Operações.
Com prefixo QD, tráfego atrasado, que é transmitido após o tráfego indicado nos parágrafos anteriores.
9.1.2 AFTN (Rede Fixa de Telecomunicações Aeronáuticas)
Rede global de circuitos aeronáuticos fixos, estabelecida para troca de mensagens ou dados relativos à aviação civil
entre estações aeronáuticas fixas. É o principal circuito de telecomunicações utilizado pelas administrações aeronáuticas
oficiais dos diferentes países do mundo (Autoridades, unidades ATC/AIS, unidades meteorológicas, etc.). Embora a
grande maioria das companhias aéreas não utilize mais este circuito, é possível enviar mensagens para endereços de
teletipo AFTN através de computadores da rede SITA.
CATEGORIA DE MENSAGEM Prefixo de prioridade

Mensagens de socorro e tráfego de socorro H.H.
mensagens urgentes D. D.
Mensagens de segurança de voo FF

Mensagens meteorológicas GG
Mensagens sobre regularidade de voos GG
Mensagens da Administração Aeronáutica J. J.
Mensagens de reserva K. K.
Mensagens gerais das empresas operadoras L.L.

Mensagens de serviço J. J.
Não é necessário especificar o protocolo de transmissão de mensagens AFTN, pois isso será feito pela troca automática
do circuito SITA, que converte, sem intervenção do operador (automaticamente), o protocolo para o sistema AFTN.
Exemplo CHIXRXA, ORDXRXA ou OREXTYF.
CAPÍTULO: 9
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
9.1.3 Serviço Móvel Aeronáutico
Serviço entre estações aeronáuticas e aeronaves, ou entre estas últimas, no qual também podem participar estações de
barcos ou dispositivos de salvamento. Auxílios à localização de acidentes por rádio também estão incluídos. Este serviço
tem as seguintes limitações:
1) Deverá ser evitada a transmissão de mensagens nas frequências do Serviço Móvel, quando os serviços fixos servirem
a finalidade pretendida.
2) Quando uma aeronave necessitar enviar sinais de teste ou ajustes de frequência que possam interferir no funcionamento
de uma estação aeronáutica vizinha, o consentimento dessa estação deverá ser obtido antes do envio de tais
sinais. Esta última será feita por telefone por um período não superior a dez segundos, seguida do sinal de chamada
da estação que transmite tais sinais. Você deve esperar um período de 10 segundos. pelo menos, antes de repetir
a chamada.
3) Quando várias aeronaves chamarem simultaneamente uma estação aeronáutica, esta decidirá a ordem de comunicação
da aeronave.
9.1.3.1 Categoria de mensagem e ordem de prioridade
As categorias de mensagens transportadas pelo serviço móvel aeronáutico, a ordem de prioridade de estabelecimento
de comunicações e de transmissão de mensagens obedecerão à seguinte tabela (Ref: ICAO, Anexo 10, Vol II, 5.1.8):
Categoria de mensagem e ordem de sinal de radiotelefonia

prioridade
a) Chamadas de socorro, mensagens de SOCORRO
socorro e tráfego de socorro b)
Mensagens de emergência, incluindo mensagens PÃO, PÃO ou
precedidas do sinal de transporte médico c) PÃO MÉDICO
Comunicações relacionadas
com radionavegação (radiogoniometria) _______
d) Mensagens relacionadas com segurança de voo _______

e)
Mensagens meteorológicas _______
f) Mensagens relativas à regularidade dos voos _______
Nota 1: As mensagens relativas a actos de interferência ilícita constituem casos excepcionais em que poderá não ser
possível aplicar os procedimentos de comunicação reconhecidos seguidos para determinar a categoria e
prioridade das mensagens.
Nota 2: Os NOTAM podem corresponder a qualquer uma das categorias ou prioridades de c) a f) inclusive. A atribuição
de prioridade dependerá do conteúdo do NOTAM e da sua importância para a aeronave afetada.
9.1.4 ARINC (Rádio Aeronáutica Incorporada)
Rede privada de comunicações com cobertura global. (Ver ponto 9.4.4 deste manual)
9.1.5 VOLMET (Transmissão Meteorológica)
Transmissão de informações meteorológicas de administrações aeronáuticas para aeronaves; inclui cronogramas e

previsões.
CAPÍTULO: 9
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
9.2 PROCEDIMENTOS GERAIS DE COMUNICAÇÃO
9.2.1 Alfabeto fonético
Para facilitar a compreensão do texto de uma mensagem, será utilizado o alfabeto fonético detalhado a seguir:
LETRA DO CÓDIGO MORSE PALAVRA PRONÚNCIA

PARA .- ALFA AL fa
b -... BRAVO BRA vo
c -.-. Charlie SHAR-li
d -.. DELTA DEL ta
E . JOGOU FORA e co
F ..-. FOXTROT FOX trot
g --. GOLFE golf
h .... HOTEL ou TEL
Ei .. ÍNDIA Índia
J. .--- JULIETA TSHU li et
K -.- QUILO KI
eu .-.. LIMA arquiva
M -- Mike MAIK
N -. NOVEMBRO no VEM ber
QUALQUER
--- Óscar carro SO
P .--. PAI PA pa
P --.- QUEBEQUE que BEC
R .-. ROMEU RO eu ou
Sim ... CADEIA DE MONTANHAS sim E rra
T - TANGO TAN vai
OU ..- UNIFORME para a forma iu ni
V ...- VENCEDOR Vencedor
C .-- UÍSQUE UIS quem
x -..- RAIO X EX-rei
E -.-- IANQUE IAN quem
Z --.. ZULU TSU lu
.---- UM UNA
1 ..--- DOIS VOCÊ
2 ...-- TRÊS ÁRVORE

3 ....- QUATRO FO-ar
4 ..... CINCO FA-SE
5 -.... SEIS SIKS
6 --... SETE VISTO
7 ---.. OITO EIT
8 ----. NOVE NAIN e
90 ----- ZERO ZI ro
Nota: Na pronúncia aproximada, as sílabas em que deve ser colocado estão em maiúscula.
ênfase.
CAPÍTULO: 9
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
9.2.2 Transmissão de números em telecomunicações
Todos os números, exceto milhares redondos, serão transmitidos pronunciando cada dígito separadamente.
Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se cada dígito correspondente ao milhar, seguido da palavra mil.
Exemplos:
Número Transmitido como

10 Um zero
75 Sete cinco
100 Um Zero Zero
583 Cinco Oito Três
5000 Cinco mil
25000 Dois Cinco Mil
38143 Três Oito Um Quatro Três
129,15 Um Dois Nove Ponto Um Cinco
9.2.2.1 Verificação de Números
Quando se desejar verificar a recepção exacta dos números transmitidos, a pessoa que transmite a mensagem deve:
a) Repita todos os números de acordo com 9.2.2
b) Solicitará ao operador receptor que repita todos os números.
Exemplo:
A estação terrestre deseja transmitir a seguinte mensagem
"Suba até 1.100 pés e entre em contato com o Controle de Aproximação em 119,1"
Método a) Estação Terrestre:
Suba até um um zero zero repita um um zero zero pés e entre em contato com o controle de aproximação
em um um nove vírgula um
Método b) Estação Terrestre:
Suba até um zero zero pés e entre em contato com o controle de aproximação em um um nove ponto um,
repita a altitude e a frequência. Mudar
Aeronave:
Incluído um um zero zero pés um um nove vírgula um
Estação terrestre:
O contato terminou.
CAPÍTULO: 9
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
9.2.3 Técnica de Transmissão
Procedimentos para Serviços de Navegação Aérea (PANS), (Ref: ICAO, Anexo 10, Vol II, 5.2):
Antes de iniciar a transmissão, deve-se ler toda a mensagem escrita, a fim de eliminar atrasos desnecessários
nas comunicações.
Antes de iniciar a transmissão na frequência a ser utilizada, ouça para verificar se não haverá interferência
na transmissão de outra estação.
As transmissões serão feitas de forma concisa e em tom normal de conversação.
A técnica de transmissão oral deve permitir a maior clareza possível. Isto exige que a tripulação de voo e o
pessoal de terra:
a) Pronuncie cada uma das palavras de forma clara e distinta.
b) Manter uma velocidade de fala constante, não ultrapassando 100 palavras por minuto.
Quando uma mensagem é transmitida para uma aeronave e seu conteúdo deve ser anotado, a
velocidade de fala deve ser menor para que a mensagem possa ser escrita. Uma breve pausa antes e
depois das figuras facilitará sua compreensão.
c) Mantenha o volume da sua voz em um nível de conversação constante.
d) Estar familiarizado com a técnica de manuseio do microfone, especialmente no que se refere a

refere-se a manter uma distância constante dele.
e) Suspenda momentaneamente a transmissão caso haja necessidade de afastar o cabeçote do

microfone.
As mensagens deverão ser transmitidas em linguagem simples ou fraseologia ICAO, sem alterar de forma
alguma o significado da mensagem.
Para agilizar as comunicações, deverá dispensar o uso da ortografia alfabética se não houver risco de que
isso afete a correta recepção e clareza da mensagem.
A transmissão de mensagens longas deve ser interrompida momentaneamente de tempos em tempos para
permitir que o operador transmissor confirme que a frequência utilizada está livre e, se necessário, para
permitir que o operador receptor solicite a repetição de trechos não recebidos.
As seguintes palavras e frases serão usadas nas comunicações radiotelefônicas conforme apropriado e terão
o significado abaixo:
CAPÍTULO: 9
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Frase Significado
"Por favor, deixe-me saber se você recebeu e entendeu esta

RECONHECIMENTO DE RECEBIMENTO RECONHECIMENTO DE RECEBIMENTO
mensagem."
AFIRMATIVO AFIRMATIVO "Sim" ou "você está autorizado"
CANCELAR CANCELAR “Cancelar a autorização anteriormente transmitida”
“Examinar um sistema ou procedimento” (Não deve ser usado em nenhum

VERIFICAR VERIFICAR outro contexto). (Normalmente, nenhuma resposta é esperada.)
AUTORIZADO LIMPADO “Autoexplicativo”
“Solicitar verificação de: (autorização, instruções, ações,

CONFIRME CONFIRME
informações)”
COMUNICAR CONTATO “Estabelecer comunicações com...”
CORRETO CORRETO Autoexplicativo
CONTINUAR VÁ EM FRENTE "Continue com sua mensagem"
COMO VOCÊ ME LÊ Autoexplicativo
EU REPITO EU DIGO DE NOVO Autoexplicativo
NEGATIVO NEGATIVO “Não” ou “permissão não concedida” ou “está incorreto”.
"Esta conversa terminou e nenhuma resposta é esperada"

FINALIZADO FORA
MUDAR SOBRE "Minha transmissão terminou e aguardo sua resposta"
"Repita esta mensagem inteira, ou parte específica dela, exatamente

Agrupar LEIA DE VOLTA
como você a recebeu"
RECEBIDO ROGER "Recebi toda a sua transmissão anterior"
“Repita para mim tudo, ou a próxima parte, de sua última

REPITA DIGA NOVAMENTE
transmissão.”
FALE MAIS
FALAR DEVAGAR Autoexplicativo
DEVAGAR
ESPERE ESPERA "Espere e eu ligo para você."
“Não posso atender ao seu pedido, instruções ou

IMPOSSÍVEL IMPOSSÍVEL
autorização"
CAPÍTULO: 9
PÁGINA : 9
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Indicativo de chamada: Será utilizado o seguinte tipo de indicativo completo: o designador do telefone da empresa, seguido
da identificação do voo (Ex: LANEX 1111).
Este tipo de indicativo de chamada não é abreviado.
O indicativo de chamada completo sempre será usado ao estabelecer comunicações.
Comunicações ar-ar interpilotos: serão estabelecidas, no canal ar-ar de 123,45 MHz, através de uma chamada dirigida a
uma estação específica da aeronave ou de uma chamada geral, tendo em conta as condições a que se enquadra a utilização
deste canal. é assunto. .
Autorização ATC: a tripulação de voo deve acusar o recebimento (read-back) de mensagens importantes do controle de
tráfego aéreo ou parte dele, lendo-as novamente e finalizando esta repetição com seu indicativo de chamada (ver exemplo).
Exemplo:
Estação:
TWA NOVE SEIS TRÊS MADRID
Aeronave:
MADRID TWA NOVE SEIS TRÊS – CONTINUAR
Estação:
TWA NOVE SEIS TRÊS MADRID – ATC AUTORIZA TWA NOVE SEIS TRÊS PARA
DESCIDA A NOVE MIL PÉS
Aeronave (acusando recebimento):

AUTORIZADO A DESCIDA A NOVE MIL PÉS – TWA NOVE SEIS TRÊS
Estação (indicando precisão de leitura):

MADRI
Outras considerações sobre autorização do ATC são encontradas no item 6.1.3.4 deste Manual.
CAPÍTULO: 9
PÁGINA : 10
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
9.3 PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÃO NA ROTA
9.3.1 Procedimentos Gerais
Durante o voo, a tripulação manterá escuta contínua quando exigido pelas autoridades competentes e trabalhará na
radiofrequência apropriada. A tripulação de voo não abandonará a escuta sem notificar as estações aeronáuticas
competentes, salvo por razões de segurança.
Quando for necessária a suspensão da operação por qualquer motivo, uma estação aeronáutica deverá informar, se
possível, as demais estações interessadas, indicando o horário provável em que o serviço será retomado. (Ref: ICAO,
Anexo 10 Vol. II, 5.2.2.1.4)
Junto aos órgãos de controle serão respeitadas as regulamentações de cada país indicadas no Manual de Rotas
Jeppesen. Nas comunicações rádio com órgãos ATC serão evitadas discussões, longas conversas ou temas não
relacionados com o serviço, observando-se o espírito de disciplina no cumprimento das ordens provenientes de tais
organizações.
9.3.2 Procedimento de falha de comunicação (Ref: ICAO, Anexo 10 Vol II, 5.2.2.7)
Caso a tripulação de voo não consiga estabelecer contato com a estação aeronáutica na frequência designada, tentará
outra frequência adequada na rota. Se esta tentativa não for bem sucedida, tentará estabelecer comunicação com outras
aeronaves ou outras estações aeronáuticas, nas frequências apropriadas da rota. Além disso, uma aeronave trabalhando
na rede deve observar chamadas de aeronaves próximas no canal VHF apropriado.
Caso as tentativas acima mencionadas falhem, a tripulação de voo deverá transmitir sua mensagem duas vezes na
frequência ou frequências designadas, precedida da frase “TRANSMITINDO PARA
BLIND” (TRANSMITTING BLIND) e, se necessário, incluirá o destinatário ou destinatários da mensagem (transmitir duas
vezes nas frequências principal e secundária e antes de mudar de frequência deverá anunciar para qual frequência vai
mudar)
Quando a tripulação de voo não conseguir estabelecer comunicação por falha no receptor, transmitirá relatórios nos
horários ou posições programadas, na frequência utilizada, precedidos da frase “TRANSMITTING BLIND DEVIDO A
FALHA DO RECETOR”. repetição e comunicará o horário da próxima transmissão programada. A mensagem incluirá as
intenções do piloto em comando quanto à continuação do voo.
Se as comunicações não puderem ser estabelecidas devido a falha do equipamento de bordo, a tripulação de voo
selecionará o Código de Respondente Modo A 7600.
Quanto à continuação do voo, ver item 8.4.14 deste manual.
9.3.3 Frequência de emergência VHF 121,5 MHz
Durante o voo, a tripulação de voo deverá monitorar a frequência de 121,5 MHz. Para voos longos sobre a água ou sobre
áreas designadas nas quais seja necessário transportar um transmissor de localização de emergência (ELT), a escuta
contínua será mantida na frequência de emergência VHF. MHz, exceto durante períodos de comunicação em outros
canais VHF ou quando as limitações do equipamento de bordo ou das funções da cabine não permitirem a escuta
simultânea de dois canais. Irá também monitorizar continuamente os 121,5 MHz em zonas ou rotas onde exista a
possibilidade de interceção ou outros perigos semelhantes, e sempre que a autoridade competente assim o determine.
(Ref: ICAO, Anexo 10 Vol II, 5.2.2.1)
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9.3.4 Espaço aéreo sem cobertura ATC
Em espaço aéreo sem cobertura ATC, a tripulação de voo deverá manter a escuta na frequência HF apropriada (podendo
ser substituída pela utilização de SELCAL ou SATCOM). Para comunicações ar-ar consulte o parágrafo 9.5 deste manual.
9.3.5 Procedimentos Especiais
9.3.5.1 SELCAL
Com o sistema de chamada seletiva, conhecido como SELCAL, a chamada de rádio para uma aeronave é substituída
pela transmissão de tons criptografados por canais de rádio. Uma única chamada seletiva consiste na combinação de 4
tons de áudio previamente selecionados, cuja transmissão requer dois segundos (aproximadamente). Os tons são
gerados na cifra da estação aeronáutica e recebidos em um decodificador conectado à saída de áudio do receptor de
bordo. Ao receber o tom codificado atribuído, o sistema de chamada na cabine é ativado, emitindo sinais repetidos de
luzes, campainhas ou ambos.
SELCAL é usado em estações devidamente equipadas para fazer chamadas terrestres/aéreas seletivas em HF e VHF.
Para chamadas aéreas/terrestres, é utilizado o sistema de chamada normal. Nos aviões equipados com SELCAL, a
tripulação pode manter a escuta convencional se assim desejar.
Quando uma estação aeronáutica inicia uma chamada SELCAL, a aeronave responde com seu indicativo de chamada,
seguido da palavra “Prosseguir”.
a) Verificação Prévia
A aeronave se comunicará com a estação aeronáutica e solicitará uma verificação SELCAL antes do voo.
Quando aplicável, a estação aeronáutica notificará a aeronave sobre as frequências primárias e secundárias. Uma
verificação SELCAL será feita primeiro na frequência secundária e depois na frequência primária.
Se a verificação prévia revelar que a instalação SELCAL em solo ou a bordo não está funcionando, a aeronave
deverá manter escuta contínua durante o voo até que possa utilizar novamente o equipamento SELCAL.
b) Procedimento de rota
Caso o sinal SELCAL não responda após duas chamadas na frequência primária e duas na frequência alternativa,
a estação aeronáutica deverá recorrer à chamada rádio normal.
Caso não seja obtida resposta com o sistema SELCAL, ou com a chamada normal de rádio, a estação deverá
solicitar ajuda a outras estações para entrar em contato com a aeronave.
É responsabilidade da aeronave garantir que todas as estações terrestres com as quais normalmente se comunica
sejam informadas do código SELCAL utilizado nos equipamentos de bordo.
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9.3.5.2 Procedimentos de socorro MAYDAY
No serviço móvel aeronáutico serão utilizados os procedimentos abaixo descritos para comunicações
de socorro. No entanto, estes procedimentos não impedirão:
- Uma aeronave que esteja em perigo, utilize todos os meios disponíveis para atrair o
atenção, divulgue sua situação e peça ajuda.
- Uma estação aeronáutica utiliza todos os meios disponíveis para assistir uma aeronave que esteja
Está em perigo.
Nos casos de comunicações de socorro e emergência, as transmissões deverão, regra geral, ser
feitas de forma lenta, separando as palavras e pronunciando cada uma delas, de forma a facilitar a
sua transcrição.
O pedido e a mensagem de socorro serão emitidos somente mediante autorização do comandante

da aeronave ou, no caso de estação aeronáutica, por ordem do chefe da referida estação.
a) Frequências a serem utilizadas
A primeira transmissão da chamada e da mensagem de socorro será feita na frequência ar/solo

utilizada naquele momento.
Caso a estação transmissora não consiga estabelecer comunicação na frequência ar/solo

utilizada para a primeira transmissão da chamada e mensagem de socorro, qualquer outra
frequência disponível será utilizada para tentar estabelecer contato com qualquer estação
terrestre e/ou móvel.
Antes de alterar a frequência, e se as circunstâncias o permitirem, a estação transmitirá uma

frase ou sinal apropriado, indicando a frequência que pretende utilizar, mesmo que esta seja a
frequência de emergência (121,5 Mhz ou 243 Khz).
Se as circunstâncias o permitirem e a situação o justificar, uma estação móvel (aeronave)

equipada com as frequências marítimas adequadas transmitirá também o sinal e a mensagem
de socorro na frequência adequada, a fim de alertar as estações de navios e as estações
costeiras localizadas nas proximidades.
b) Sinais de socorro
O sinal de rádio do telefone de socorro consistirá na palavra MAYDAY.
Este sinal significa que uma aeronave, navio ou qualquer outro veículo está em perigo grave ou
iminente e solicita ajuda imediata.
c) Chamada e mensagem de socorro
A chamada de socorro transmitida por radiotelefonia por uma estação em perigo consistirá em:
- A palavra MAYDAY (pronunciada três vezes)

- A palavra AQUI
- O indicativo de chamada (pronunciado três vezes)
- A frequência usada na transmissão
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A chamada de socorro será seguida, logo que possível, pela mensagem de socorro, que, quando transmitida por uma
aeronave em perigo, consistirá em:
- O sinal de socorro MAYDAY MAYDAY MAYDAY

- A palavra AQUI
-
O indicativo de chamada ou identificação da aeronave em perigo
- A natureza do perigo e o tipo de ajuda necessária Detalhes da sua
-
situação e, se houver tempo disponível, a hora em que a altitude, o nível de voo ou a altura foram calculados.
- Qualquer outra informação que possa facilitar o resgate, incluindo a intenção do

piloto em comando (amarração ou pouso forçado)
Quando transmitida por uma estação diferente daquela em perigo, a chamada de socorro consistirá em:
- MAYDAY RELAY (pronunciado três vezes)

- A palavra Aqui - A
identificação da estação (falada três vezes)
- O anúncio da frequência utilizada na transmissão.
A chamada de socorro não será direcionada para nenhuma estação específica.
Uma chamada de socorro não será reconhecida antes que a mensagem de socorro seja emitida.
Ajuda.
d) Casos que autorizem a transmissão da chamada e mensagem de socorro por uma estação que
não seja o único em perigo.
Se uma estação do serviço móvel aeronáutico tiver conhecimento de que uma aeronave se encontra em perigo, estará
autorizada a transmitir a chamada e mensagem de socorro, em qualquer dos seguintes casos:
- Quando a estação em perigo não consegue transmitir - Quando o piloto comandante, ou

no caso de estação, o responsável, considerar que são necessários outros auxílios.
- Quando você ainda não está em condições de fornecer ajuda, você ouviu uma mensagem
alívio, que não foi reconhecido.
- Quando uma aeronave transmitir uma chamada e mensagem de socorro, tomará todas as medidas necessárias para
notificar as autoridades que possam prestar assistência.
Observação: A estação em perigo pode ser solicitada a transmitir sinais apropriados, seguidos de seu indicativo de
chamada, para que as estações de localização de direção (DF) ou de radar possam determinar sua
posição. Esta solicitação pode ser repetida em intervalos frequentes.
e) Prioridade da chamada de socorro
A chamada de socorro terá prioridade absoluta sobre todas as demais comunicações.
f) Ação em caso de recebimento de uma chamada de socorro
Qualquer aeronave que esteja ciente do tráfego de socorro e que não possa, por si só, ajudar a estação em perigo,
continuará, no entanto, esse tráfego até que seja evidente que a assistência já está sendo prestada.
g) Normalização do tráfego
Até que seja recebida a mensagem indicando que o trabalho normal pode ser continuado, todas as estações que
tenham conhecimento da existência de tráfego de socorro, e que nele não participem, não poderão transmitir nas
frequências em que o mesmo está a ser realizado. tráfego.
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h) Medidas a tomar em caso de socorro

A primeira estação aeronáutica que acusar o recebimento de uma mensagem de socorro procederá da
seguinte forma:
- enviará imediatamente a informação ao ACC correspondente, e à empresa operadora da aeronave,
se tiver representantes na localidade, a menos que tenham sido tomadas providências para fornecer
tal empresa com as informações por outros meios.
- A escuta será mantida na frequência em que foi recebida a mensagem de socorro e, sempre que possível,
em qualquer outra frequência que a estação em perigo possa utilizar.
- Notificará todas as estações de radiogoniometria (DF) que possam prestar assistência, a menos que
haja outras providências pelas quais esta ação seja tomada pelos serviços ATS.
- Cuidará do tráfego de socorro proveniente ou destinado à aeronave em perigo e estará preparado para
controlar esse tráfego, se solicitado.
i) Cancelamento do procedimento relativo ao Alívio
Quando o perigo cessar, a aeronave transmitirá, na frequência em que foi transmitida a mensagem de
socorro, uma mensagem que cancela o estado de perigo.
9.3.5.3 Procedimentos de Emergência do PAN, PAN (Ref: ICAO, Anexo 10, Vol II, 5.3.3)
Emergência é definida como uma condição que afeta a segurança de uma aeronave ou outro veículo, ou de
qualquer pessoa a bordo que esteja à vista, mas que não exija ajuda imediata.
As comunicações de emergência permanecerão geralmente na frequência em que foram iniciadas até que se
considere que pode ser prestada uma melhor assistência transferindo-as para outra frequência.
Nota: As frequências de 121,5 MHz ou as frequências de 121,5 MHz podem ser utilizadas, conforme apropriado.
Alternativas de VHF ou HF disponíveis.
Medidas a serem tomadas pela aeronave que reportar uma condição de emergência:
Além de ser precedida do sinal radiotelefônico de emergência PAN, PAN, preferencialmente repetido 3 vezes, a
mensagem de emergência enviada por uma aeronave que comunica uma condição de emergência será:
a) na frequência usada naquele momento

b) contendo os seguintes elementos, conforme exigido e na ordem indicada:
• O nome da estação chamada A
• identificação da aeronave A natureza
•
da condição de emergência A intenção do piloto
•
em comando Posição atual, nível
•
de voo e rumo.
•
Qualquer outra informação útil
9.3.5.3.1 Notificação de suspeitas de doenças ou outros riscos à saúde pública a bordo (Ref:
ICAO, Emenda 2 ao PANS ATM, 19 DE NOVEMBRO DE 2009)
A tripulação de voo, que durante o voo identificar caso(s) de suspeita de doença ou outro risco para a saúde
pública a bordo da aeronave, deverá notificar prontamente a situação ao ATC, fornecendo os seguintes detalhes:
a) identificação da aeronave;
b) aeródromo de partida; c)
aeródromo de destino; d) hora
estimada de chegada; e) número de
pessoas a bordo; f) número de casos
suspeitos a bordo; e g) natureza do risco à saúde
pública, se conhecido.
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9.4 COMUNICAÇÕES AÉREAS/TERRESTRE/AÉREAS
Para contactos ar/solo/ar, a primeira prioridade são os meios de dados, ou seja, a utilização de ACARS para manter as
comunicações. Considerando os meios disponíveis, deverá ser considerada a seguinte ordem:
• Comunicações ACARS •
Comunicações VHF (voz) •
Comunicações HF (voz) •
Comunicações via SATCOM (voz) • Comunicações
via ARINC em caso de falha do SATCOM
Aeronaves equipadas com HF Datalink (B767 e B787) devem ser utilizadas em modo USB.
9.4.1 TERRENO – COMUNICAÇÕES AÉREAS
As comunicações Terra-Ar serão realizadas com todos os voos durante o seguinte período de tempo, evitando a
interrupção dos períodos estéreis na cabine:
• Início 10 minutos após a decolagem e, • Até 20 minutos antes do pouso.
Consequentemente, quando as condições forem normais, os voos com tempo de voo inferior a 30 minutos não serão
contactados a partir das áreas de apoio.
9.4.1.1 Mudanças de planejamento
É da responsabilidade do CCV informar as tripulações de voo quando ocorrem eventos que alterem o planeamento de
um voo.
1. Condições que alteram a rota

2. Condições que alteram o destino
3. Condições que alteram a alternativa Qualquer
4. condição que altere a normalidade com que o voo foi despachado.
Caso contrário, serão as tripulações de voo que solicitarão as informações através do ACARS e dos sistemas
automáticos.
9.4.2 COMUNICAÇÕES AÉREAS-TERRESTRE
A LAN possui diversos sistemas que podem entregar informações automaticamente às tripulações, essas informações
serão solicitadas através do ACARS e serão as seguintes:
ab Inicialização de voo Planos

de voo para ventos de rota FMS
f. cd METAR e. TAF
Travessia de montanha
g. ATIS (aeronave habilitada)
Em caso de falha nas informações automáticas mencionadas nas letras d, e e f, o CCV será solicitado através do
ACARS conforme disposto no Capítulo 6.2.14 deste manual.
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É responsabilidade do Piloto em Comando garantir que o Controle de Voo de Santiago esteja permanentemente ciente da
posição do voo e que a comunicação com a aeronave possa ser estabelecida a partir do solo. Para além das comunicações
normais com o ATC, é obrigatória a comunicação dos dados abaixo indicados nas frequências da empresa:
1) Antes de rolar
Notícias importantes que precisam ser conhecidas
2) Após a decolagem
• Rota Nacional não serão efectuadas chamadas de saída.
• Outras Rotas deverão ser comunicadas:
a) ETA no destino e, apenas a pedido do operador terrestre, hora de descolagem b) Qualquer informação
relativa à fase inicial do voo
3) Na estrada
a) As posições pré-estabelecidas pela Companhia b) Nos voos que

cruzam a Cordilheira dos Andes, emitir um AIREP com as condições
condições meteorológicas encontradas.
4) Na chegada
Na operação regular não serão realizadas chamadas de chegada, exceto quando a condição de manutenção da
aeronave for diferente de 1, ou por motivos operacionais relevantes.
5) Situações de contingência
Durante contingências que ocorram no voo, como desvios para aeroportos alternativos ou quando for adicionada escala
por algum motivo, ou desvio significativo da rota planejada, seja por motivos meteorológicos, ATC ou qualquer outro
motivo que não permita a realização do voo como tal, conforme planejado e despachado, a tripulação de voo deverá
comunicar:
a) Tempo estimado de chegada.

b) Estado de manutenção da aeronave.
c) Qualquer outra informação que contribua para um melhor atendimento em solo, e torne mais ágil a continuidade
da operação da aeronave.
Nota: Após a aterragem e conclusão das comunicações com o ATC, a tripulação de voo, se considerar apropriado de
acordo com os pontos anteriores, informará o Comando de Voo sobre a situação. Isto permitirá à referida
Unidade extrair a informação relevante e, se for o caso, comunicá-la às outras tripulações.
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9.4.2.1 SCL de controle de voo de frequências VHF (CCV)
1) Frequência Primária, VHF: 131,3 MHz:
Através desta frequência serão atendidas todas as questões operacionais, tais como: manutenção, ajustes de peso no
Plano de Voo, Estiva, informações de despacho ATC, informações pós-decolagem, informações horárias, relatórios de
travessia de serra (em caso de ACARS inoperante). e qualquer questão que seja claramente operacional na condução
normal do voo. Será o canal de comunicação entre a tripulação e o CCV em caso de situação meteorológica marginal
no aeroporto de destino.
Esta frequência é a mesma prevista no sistema unificado para os aeroportos da rota sul (Ver parágrafo 9.4.2.3 deste
manual).
2) Frequência Alternativa ou Secundária, VHF: 131,2 MHz:
Caso a frequência VHF 131,3 falhe ou encontre interferências, o CCV terá a frequência alternativa 131,2 MHz. Esta
frequência será utilizada para ter a mesma fluidez de informação descrita no ponto 1).
Isto será informado previamente, se o caso assim o justificar, nos escritórios ou por NOTAM da Empresa, dependendo
do tempo estimado para resolução da falha na frequência primária.
Esta frequência é a mesma prevista no sistema unificado para os aeroportos da rota norte (Ver ponto 9.4.2.3 deste
manual).
9.4.2.2 Frequência de COORDENAÇÃO, VH F 130,1 MHz:
Para dispor da frequência VHF 131.3 única e exclusivamente para questões operacionais, as solicitações de serviços
aeroportuários exigidos no SCL deverão ser feitas pela tripulação de voo utilizando a frequência: “COORDENAÇÃO” (130,1
MHz).
Exemplos de requisitos de serviço aeroportuário:
• Quando a estimativa de chegada tiver uma variação superior a +/- 15 min • Atribuição da
ponte • Sinaleiro • Mecânico •
Equipamento de
apoio em terra
(ASU, GPU, ACU, cadeiras de rodas, AT, caminhão de combustível, etc.)
•
Atendimento ao
passageiro •
Catering •
Segurança • Assistência
médica • EOP / Gerente de Operações da Plataforma (Coordenador)
Fraseologia para usar com Coordenação Terrestre:
a) Avião chamando Coordenação Terrestre: Exemplo: Coordenação, LANXXX,…
b) Coordenação terrestre Resposta: Exemplo: LANXXX, Coordenação continua.
Os voos que cheguem ao SCL com variação de +/- 15 minutos na estimativa de chegada ou condição de manutenção
diferente de 1, deverão reportar esta situação à Coordenação, para que possam ser gerenciados os serviços necessários à
chegada do voo (Ref: MO, Capítulo 9.4.2, item 4).
A Tripulação de Voo poderá fornecer esta informação, preferencialmente através do ACARS, com os tipos de mensagens pré-
definidas para coordenação de solo (Relatório ETA e Relatório de Serviço de Rampa), de forma a não saturar a nova
frequência 130.1.
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Exemplos de mensagens via ACARS:
RELATÓRIO ETA: Que deve ser enviado quando o voo estiver adiantado ou atrasado mais de 15 minutos em relação
ao horário de chegada ao SCL por itinerário programado. O que também permite inserir informações em texto livre.
Formato Boeing Formato Airbus
RELATÓRIO DE SERVIÇO DE RAMPA: Que deverá ser enviado em até 30 minutos do horário de chegada ao SCL por
itinerário programado, para indicar solicitações de serviços aeroportuários ou informações necessárias à coordenação
dos serviços aeroportuários, tais como (Mecânico, sinaleiros, pessoal de atendimento ao passageiro, GPU, ACUS,
informações sobre menores não acompanhados, etc.)
Formato Boeing Formato Airbus

CAPÍTULO: 9
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Nota: A implementação desta nova frequência de Coordenação 130.1 libertará a frequência de Controlo de Voo
131.3 da solicitação de serviços aeroportuários, ficando esta última ao serviço das tripulações para
questões operacionais, tais como:
Operacional
Mudanças no plano de voo
Nova Estina
Passageiro doente em voo
Relatório de travessia de cordilheira
Requisitos
qualquer
Informações meteorológicas
Remessas com cinzas vulcânicas
Relatórios Comunicações com áreas de
MOC, CCO, CCP, FUNÇÕES
Todas as informações operacionais
9.4.2.3 Rota doméstica VHF e LAN unificada VHF
1) Rota doméstica VHF
Para evitar interferências entre aeronaves e estações terrestres, foi determinado um ordenamento de
frequências VHF na rota doméstica, conforme segue:
ESTAÇÃO MHz ESTAÇÃO MHz

Arica 131,2 Concepção 131,3
Iquique 131,2 Temuco 131,3
Antofagasta 131,2 Valdívia 131,3
Calama 131,2 Osorno 131,3
O salvador 131,2 Porto Montt 131,3
Copiapó 131,2 Balmaceda 131,3
A serena 131,2 Punta Arenas 131,3
Ilha de Pascoa 131,3
2) Lan VHF unificada (CCV)
Chama-se Lan VHF Unificado o sistema de comunicações que, utilizando os atuais rádios VHF existentes em
cada um dos aeroportos nacionais, com tecnologia de voz IP, permite aos escritórios centrais de Controle de
Vôo em Santiago estender sua cobertura VHF a toda a rota nacional. a cobertura VHF de cada estação.
Este sistema permite à tripulação de voo, a partir de qualquer ponto da rota nacional, tanto em voo como em
terra e dentro da área de cobertura de qualquer estação VHF localizada nos aeroportos onde opera a LAN,
estabelecer comunicação em ambas as direções com o Flight Control. em Santiago e com a estação local.
Durante esta comunicação, o operador da estação local terá sempre a possibilidade de ouvir e interagir, se
necessário.
Para isso, o destinatário da chamada será utilizado e diferenciado com a seguinte fraseologia:
Exemplo: avião voando na área de cobertura do aeroporto de Calama (CJC)
Controle de rota, LanEx 358: Esta chamada será atendida pelo Controle de Voo em Santiago.
Operações Calama, LanEx 358: Esta chamada será atendida pelas Operações Calama.
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A estação localizada no departamento CCV em Santiago é denominada “Route Control”, que tem o controle operacional
através da LAN VHF unificada de toda a rota nacional, incluindo Santiago, que continuará a ser controlada pelas
“Operaciones Merino”.
A operadora VHF 131.3/131.2 e VHF unificado ZONA NORTE e SUL é a mesma operadora CCV. Portanto, poderão
ocorrer atrasos na atenção e resposta às solicitações das aeronaves.
Contatos por tipo de link:
a) Contato Avião – Estação de Origem: entre o avião e a estação para as seguintes finalidades:
• Solicitação de informação: Condição da aeronave.

•
Relatório de solicitação: Atribuição de estacionamento.
•
Pedidos Especiais: Cadeiras de Rodas.
•
Solicitação de entrega: Informações do cronograma. (Partida, Decolagem, Pouso, Chegada).
•
Solicitação-Entrega: Informações operacionais. (Metar, TAF).
•
Solicitação: Informações relacionadas a um problema local administrável por aquela estação.
b) Contato Avião – Controle de Voo (Controle de Rota): entre o avião e o Controle de Voo em
Santiago com os seguintes propósitos:
•
Gestão de uma contingência com CCV-CCO-MOC-ROLES
•
Informações sobre travessias de serras (se o ACARS estiver inoperante)
• TAF e METAR (se ACARS estiver inoperante)
•
Informações de envio em caso de condições de cinzas vulcânicas ou outros tipos de condições climáticas
adversas. Solicitação de informações: Condições da rota,
•
aeroportos, etc.
•
Atualização e solicitação de plano de voo Notificação
•
ou solicitação de emparelhamento pasta de despacho de voo
c) Contato Estação Local – Controle de Voo (Controle de Rota): esta comunicação permanecerá restrita, permitindo sua
utilização apenas nos seguintes casos:
•
Comunicação entre o avião, a estação local e o controle de rota, para solução de uma contingência.
•
Os testes que permitem verificar se o link está operacional e a comunicação devem ser identificados como
teste.
•
Qualquer situação de emergência real.
Exceptuando as situações anteriores, a comunicação normal entre as Estações Locais e o Controlo de Rota será
efectuada através de redes telefónicas.
A utilização da Lan VHF unificada implica uma emissão aérea que satura a frequência e permite a recepção e escuta por
pessoas externas à Empresa.
O MIA Flight Control Center tem frequência de 129,15 MHz para suportar voos de/para MIA, MCO ou JFK.
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9.4.3 Comunicações de alta frequência
A função de Vigilância de Voo está confiada ao Centro de Controle de Voo de Santiago. Sua infraestrutura de HF permite
receber uma frequência e transmitir apenas em uma frequência, dependendo da disponibilidade de equipamentos e de
pessoal designado para esta função.
9.4.3.1 Procedimento
É responsabilidade do Piloto em Comando garantir que o CCV SCL esteja permanentemente ciente da posição de voo e que
a comunicação com a aeronave possa ser estabelecida a partir do solo. Para tanto, é obrigatório reportar posições ao CCV
sempre que uma aeronave muda de FIR. Cada contato deve incluir:
a) ATO na posição de mudança de FIR b) FL e

relatório meteorológico (para informações às aeronaves em rota) c) ETO na próxima
mudança de FIR, se houver
O operador terrestre manterá a escuta na frequência primária em alto volume, utilizará a fraseologia adequada e manterá um
registro das comunicações, registrando os relatos recebidos da aeronave, a intensidade, a clareza, o tempo dos contatos e a
execução das chamadas SELCAL. As informações pertinentes serão divulgadas aos centros de despacho da empresa para
serem entregues às tripulações de voo. Caso o contato não seja estabelecido pelos meios da empresa, 10 minutos após o
horário estimado, o Flight Watch Manager tentará obter informações junto ao órgão ATC competente.
Se nenhuma das opções acima for eficaz, o CCV se comunicará diretamente com o avião via SATCOM, mantendo
comunicação direta com o piloto de tempos em tempos conforme a situação o justificar.
9.4.3.2 Aplicabilidade
Este procedimento é aplicável a todos os voos internacionais (exceto COR e MDZ por serem trechos curtos) desde que a
aeronave não possua o sistema ACARS. Para o voo com destino à Ilha de Páscoa é obrigatório reportar todas as posições no
Plano de Voo.
9.4.3.3 Infraestrutura de comunicações HF
A principal frequência utilizada pela Empresa é:
18,018 KHz
Na faixa HF modo USB estarão disponíveis as seguintes frequências secundárias, atribuídas pela Direção de Aeródromos e
Serviços Aeronáuticos (DASA):
3,026 KHz 3,086 KHz

5,481 KHz 5,717 KHz
6,742 KHz 9,019 KHz
9,034 KHz 11,190 KHz
15,064 KHz 17,964 KHz
21,940 KHz
Notas: 1) A utilização de frequências secundárias requer coordenação prévia via ACARS.

2) Será privilegiada a cobertura no sentido LESTE-OESTE (para Operações no IPC e
PPT).
CAPÍTULO: 9
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
9.4.4 Comunicações ACARS
As comunicações ACARS fazem parte da implementação do conceito de desenvolvimento CNS/ATM (Comunicação,

Navegação, Vigilância/Gestão de Tráfego Aéreo), que por sua vez é a continuação das recomendações feitas pela ICAO
através do seu comité especial sobre FANS. (Futuro Sistema de Navegação Aérea). ).
O CNS/ATM baseia-se principalmente na utilização de tecnologia de satélite e comunicações digitais com o objetivo de
aumentar a capacidade do espaço aéreo, melhorar a flexibilidade operacional e a segurança do tráfego aéreo (RVSM-RNP-
ACARS).
As comunicações ACARS são realizadas através do equipamento ATSU (Air Traffic Service Unit) para aeronaves Airbus ou
CMU (Communication Management Unit) para aeronaves Boeing, que se conecta ao ATC ou AOC (CCV LAN) através do
servidor SITA AIRCOM SERVER contratado pela empresa. Empresa.
Este sistema de ligação permite, de acordo com as funções instaladas:
Ei. Carregue o plano de vôo e informações de vento no FMS (aeronave AOC). ii. Receba
informações sobre tripulação e estiva (aeronave AOC). iii. Receba o ATIS digital
e as autorizações de voo (aeronave ATC). 4. Participe do programa global de
Relatórios de Dados Meteorológicos de Aeronaves (Aircraft-AOC). v. Comunique-se com o ATC através de ADS e
CPDLC (ATC-avião-ATC). serra. Comunique-se com o AOC (AOC-aircraft-AOC). vii. Obter
informações sobre travessias de serras viii. Informações
atualizadas de METAR e TAF ix. Receba atualizações do plano
de voo para alterações no ZFW, etc. x. Informar o CCV de
qualquer alteração de planeamento, seja por motivo de destino e/ou condições alternativas,
desvios do percurso planeado, etc. XI. Manter comunicação constante com as áreas de suporte operacional. Descrito no
Capítulo 6.2.14 deste manual.
9.4.4.1.1 ANÚNCIOS
ADS (Automatic Data Surveillance) é uma função a ser utilizada pelos serviços de tráfego aéreo (ATS) em que as aeronaves
transmitem automaticamente dados extraídos dos sistemas de navegação de bordo, que incluem pelo menos a identificação
da aeronave e sua posição em três dimensões. Outros dados também poderão ser enviados quando considerado apropriado.
O ADS é automático e não necessita de intervenção do piloto, exceto a opção ON/OFF e o chamado modo de operação de
emergência ADS que pode ser acionado pelo piloto, quando instalado.
O conteúdo das mensagens ADS, o regime de reporte periódico, os eventos que desencadeiam a transmissão de determinadas
mensagens ADS, etc., são definidos em tempo real pelo ATC através de contratos periódicos, de demanda e/ou eventos que
ele estabelece diretamente com. aeronave, sem intervenção da tripulação de voo.
9.4.4.1.2 CPDLC
Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC Controller Pilot Data link Communications) é um meio de comunicação
entre o controlador ATC e a tripulação de vôo, usando link de dados em vez de voz.
Os CPDLCs usam mensagens padrão predefinidas de controlador/piloto que podem ser selecionadas através de um menu ou
por outros meios que permitem uma seleção rápida e eficiente de mensagens. É também fornecida uma função de “texto livre”
que permite a troca de informações não abrangidas por mensagens padrão predefinidas.
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9.4.4.1.3 Comunicações com o AOC
As comunicações com o AOC (Airline Operation Communications) permitem a troca de dados e/ou
informações entre a aeronave e diferentes entidades LAN, que pode ser realizada seguindo formatos
pré-definidos ou através da opção “texto livre” para ampliar as informações contidas em os formatos
ou outro que se considere adequado.
9.4.4.2 Requisitos
1) Aeronaves que operam comunicações ACARS devem possuir este equipamento

certificados.
2) As tripulações de voo receberão treinamento apropriado para a operação de equipamentos de

comunicação de link de dados ATC (Ver Manual de Instruções) (Ref: ICAO FANS-1/A Operations
Manual, 3.2).
3) A letra “J” para o Data link e a letra “D” para o ADS deverão ser registradas no plano de vôo ICAO
no item 10 (Equipamentos), indicando assim que o referido equipamento está disponível e
operacional, no Item 18 as letras DAT/ seguido de uma ou mais letras que indicam o tipo de link
de dados com o qual o avião está equipado (Ref: ICAO FANS-1/A Operations Manual, 4.1.1).
4) Após a entrada de cada FIR com comunicações CPDLC ou quando o ATC decidir continuar as
comunicações via Data link, deverá ser feito um report de posição através do CPDLC, mesmo
que o ADS esteja disponível, para confirmar a comunicação correta com a autoridade ATC
correspondente. ( Ref: Manual de Operações ICAO FANS-1/A, 5.8.4).
5) Ao entrar em cada FIR com comunicações CPDLC, deverá ser estabelecido contato em frequência
HF com o ATC correspondente e realizar uma verificação SELCAL, para ter um backup em
caso de falha de comunicação CPDLC (Ref: ICAO FANS-1/A Operations Manual, 5.1.1).
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9.4.5 Comunicações via ARINC
A Empresa assinou um acordo com a empresa norte-americana de comunicações aeronáuticas ARINC, para
que as aeronaves LAN possam ser auxiliadas com informações operacionais (WXS, NOTAMs, relatório de
posição, contato em situações de contingência, etc.) quando não for possível estabelecer contato. com os
escritórios da empresa pelos meios normais (VHF, HF, ACARS e/ou SATCOM). Da mesma forma, este
provedor permite que algumas unidades da empresa entrem em contato com suas aeronaves em voo. Neste
caso, o pessoal da ARINC verificará a autenticidade da Estação que faz o pedido de contacto, através de
uma lista de números de telefone que terá em sua posse e que a Lan especifica claramente no contrato.
Segundo este último, os únicos órgãos autorizados a contatar uma aeronave da empresa via ARINC são os
Centros de Controle de Voo SCL e MIA. Os contactos com a ARINC deverão ser feitos em inglês.
9.4.5.2 Serviços disponíveis
Os serviços prestados pela ARINC são de dois tipos:
1) Instalações LDOC (Controle Operacional de Longa Distância)
As frequências HF LDOCF são projetadas para fornecer comunicações de voz via HF para aeronaves
que operam em áreas oceânicas. As tripulações de comando que desejarem enviar uma mensagem
aos escritórios de Operações da empresa podem utilizar este serviço ligando para um dos 2 centros
ARINC (São Francisco ou Nova York) dependendo da área geográfica em que a aeronave está
localizada. O operador ARINC enviará as informações recebidas para o endereço SITA do escritório de
operações mais próximo da posição da aeronave. Da mesma forma, caso seja necessário o envio de
informações a uma aeronave, os CCVs do MIA e do SCL entrarão em contato com a ARINC para
solicitar o envio das informações, seja via telefone ou SITA. Em tal situação, o ARINC fará uma chamada
SELCAL para a aeronave.
2) Conexão de patch de telefone
Outra alternativa de comunicação entre a aeronave e sua empresa é o sistema Phone Patch, que
permite o contato oral diretamente entre o Piloto e a Diretoria de Operações da empresa. No entanto,
este último serviço deverá limitar-se exclusivamente a casos de urgência relacionados com assuntos
não rotineiros, apenas quando os meios normais de comunicação não estiverem disponíveis. Não é
permitida a transmissão de informações pessoais de/para tripulações ou passageiros.
Quando o Phone Patch for realizado no espaço aéreo norte-americano, o requisito do idioma inglês
deverá ser mantido durante as comunicações Piloto-Despachante.
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9.4.5.3 Procedimento de Comunicação Ar-Terrestre
Para este tipo de contacto, a aeronave deverá fazê-lo com qualquer um dos dois centros ARINC numa das frequências HF
publicadas:
• Centro ARINC de Nova York
3,494 Khz 6,640 Khz 8,933 Khz 10,075 Khz 13,330 Khz 13,348
11,342 Khz Khz 17,925 Khz
• Centro ARINC de São Francisco
3.013 Khz 6,640 Khz 11,342 Khz 13,348 Khz

17.925 Khz
Quando for necessário fazer um relatório de posição ou entregar informações operacionais especiais à empresa, uma
mensagem deverá ser enviada para um dos seguintes endereços:
• Controle de vôo SCLOWLA SCL • Controle de vôo

MIAOWLA MIA
Para fazer uma conexão Phone Patch, você deve indicar com qual número de telefone deseja entrar em contato:
• Controle de vôo SCL 011 562 677-4444 011 562

601-9401 (secundário)
• Controle de vôo MIA 786 265-5515
9.4.5.4 Procedimento de contato solo-ar
Quando um dos centros de controle de vôo da Transporte Aéreo SA necessitar de contato com uma das aeronaves da empresa,
poderá fazê-lo em uma das duas modalidades, via serviço LCOD ou via Phone Patch. Em ambas as situações deverá contactar
um dos centros ARINC através dos telefones ou endereços da SITA indicados abaixo:
• ARINC New York Center +1 516 244-2480 ou por mensagem para NYCXGXA • QARINC São
Francisco +1 925 294-8400 ou por mensagem para SFOXGXA
Uma vez validada a autenticidade do pedido, o ARINC procederá à realização de uma chamada SELCAL para a aeronave
indicada na mensagem. Uma vez estabelecida a comunicação com a aeronave em vôo, esta entregará as informações
indicadas na mensagem ou solicitará ao Piloto que continue ouvindo para realizar a conexão telefônica do Phone Patch.
Para ter controlo sobre este tipo de chamadas ou contactos, tanto o Piloto em Comando como o Supervisor de Controlo de
Voo que recebe/envia a informação devem registá-la no Relatório de Voo e no Registo respetivamente.
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9.4.6 Sistema de comunicação por satélite (SATCOM)
Para manter uma comunicação positiva ao longo de toda a operação, é política da Empresa utilizar
esta ferramenta de forma otimizada, seja para comunicações com a Empresa (CCV, CCO, MOC,
Executivo de Plantão, assistência médica, etc.) e também como alternativa para comunicações com
o ATC utilizando os números ARINC publicados no parágrafo 9.4.6.1 deste manual, especialmente
para rotas oceânicas com fraca cobertura de HF.
Para não interromper fases críticas de um voo, sempre que o CCV, CCO, MOC ou outra organização
terrestre necessitar comunicar via SATCOM com um voo, enviará uma mensagem ACARS
informando a sua intenção de estabelecer comunicação via satélite. Assim que a tripulação de voo
reportar sua conformidade via ACARS, a organização de terra poderá ligar para a aeronave.
Cada vez que o SATCOM for utilizado, deverá ser informado no Relatório de Voo.
9.4.6.1 Números SATCOM

ESTADO FIR/ACC Acesso Rápido Telefone público
AFEGANISTÃO Número de celular, Cabul ATC 440101 0093 797 367 816
ALBÂNIA Tirana AC 420101 00 355 4 3712 30
AUSTRÁLIA Abordagem/Rádio de Adelaide 450301 0061 8 8238 7988
AUSTRÁLIA ATC de Brisbane 450302 0061 7 3866 3868
AUSTRÁLIA ATC de Melbourne 450303 0061 3 9338 4032
AUSTRÁLIA Controle do Terminal de Perth 450304 0061 8 9277 1086
AUSTRÁLIA Unidade de controle do terminal de Sydney 450305 0061 29556 6875
BAHAMAS Controle de aproximação de Nassau 430802 001 242 377 7108
BAHAMAS Estação de serviço de voo de Nassau 430801 001 242 377 7116
Bahrein Bahrein ACC/FIS/Abordagem 440801 00 973 17 320 487
Bahrein Bahrein ACC/FIS/Abordagem 440802 00973 17 321 080
BANGLADESH ACC de Daca 440501 00880 2 8914137
BÉLGICA ACC de Bruxelas 420501 0032 2 206 2722
BRASIL ACC Atlântico 471001 0055 81 2129 8336
CANADÁ Rádio Ártico 431610 001 705 476 6661
CANADÁ Edmonton AC 431601 001 780 890 8397
CANADÁ Gander Doméstico 431602 001 709 651 5315
CANADÁ Gander Oceânico 431603 001 709 651 5316
CANADÁ Rádio Gander 431613 001 709 651 5328
CANADÁ ATC de Moncton 431604 001 506 867 7173
CANADÁ ATC de Montreal 431605 001 514 633 3211
CANADÁ North Bay ATC/Rádio/Voo 431609 001 705 476 7172
Centro de serviço
CANADÁ ACC de Toronto 431606 001 905 676 4509
CANADÁ Vancouver AC 431607 001 604 586 4500
CANADÁ ATC de Winnipeg 431608 001 204 983 8338
ILHAS DE CABO VERDE Sal ATC Oceânico 461701 00238 9925420
AMÉRICA CENTRAL JANTAR --- 0050 422342507
PIMENTA Antofagasta --- 0056 552225022
PIMENTA OCEANICO CHILE ACC --- 0056 228364049
PIMENTA ACC Puerto Montt 472503 0056 265 486 236
PIMENTA ACC Punta Arenas 472504 00 56 612 745474
PIMENTA Santiago ACC 472505 0056 2 28364045
CHINA Centro Comercial Chengdu 441202 0086 28 8570 4880
CHINA ATC de Hong Kong 441299 00852 2910 6821
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9.4.6.1 Números SATCOM (cont.)
ESTADO FIR/ACC Acesso Rápido Telefone Público 0086

CHINA Controle de tráfego aéreo de Kunming 441204 871 313 7433
CHINA CC de Lanzhou 441205 0086 931 8168 324
CHINA ATC de Urumqui 441208 0086 991 380 4769
COLÔMBIA Barranquilla ACC 473001 0057 5 33 48503
COLÔMBIA Bogotá ACC 473002 0057 1 266 3913
CHIPRE Centro de Nicósia 420901 00 357 22 305 060
DINAMARCA ACC/APP de Copenhague 421901 0045 32 48 10 00
DINAMARCA Centro Sondrestom FIS 421902 00299 84 11 35
REPÚBLICA DOMINICANA Santo Domingo AC 432702 001 809 549 0706
EQUADOR ATC de Quayaquil 473501 00593 4 282851
ESPANHA Canárias ACC 424201 0034 928 577064
ESTÔNIA Centro de Convenções de Tallinn 427387 00372 625 8651
ESTÔNIA ATC de Tallinn 427388 00372 625 8254
ETIÓPIA Adis Abeba ACC 462401 00251 11 6611 156
ETIÓPIA Adis Abeba ACC 462402 00251 11 6611 157
FIJI Nadi ACC/ Rádio 452001 00679 672 4174
FRANÇA ATC de Bordéus 422701 0033 55697 5347
FRANÇA ATC de Brest 422702 0033 29804 2084
FRANÇA ACC de Marselha 422703 0033 44233 7700
FRANÇA ACC de Paris 422704 0033 1 6957 6700
FRANÇA Reims ACC 422705 0033 32682 5113
POLINÉSIA FRANCESA, ATC/Torre do Taiti
422790 00689 83 82 97
TAITI
ALEMANHA ATC/FIS/ALRS de Bremen 421102 0049 421 5372 250
ALEMANHA ACC Dusseldórfia 421103 0049 6103 2021 76
ALEMANHA ACC Frankfurt 421104 0049 6103 702897
ALEMANHA Espaço Aéreo Superior de Karlshue
421106 0049 721 6903 448
Centro
ALEMANHA ATC de Munique 421105 0049 89 9780 321
GANA ATC Acra 462701 00233 21 773 283
GRÉCIA Atinai/ Makedonia ACC 423701 0030 210 9972 603
HONDURAS ATC de Honduras 433401 00504 234 2507
HUNGRIA ACC Budapeste 424301 0036 1 296 9122
ISLÂNDIA Rádio Islândia 425105 00354 568 4600
ÍNDIA ACC Ahmedabad 441906 0091 79 2286 5202
ÍNDIA CC de Chennai 441905 0091 44 225 61285
ÍNDIA ACC de Deli 441903 0091 11 2565 3491
ÍNDIA CC de Hyderabad 441909 0091 40 2790 2915
ÍNDIA Calcutá ACC 441902 0091 33 2511 9520
ÍNDIA ATC de Mumbai 441901 0091 22 2682 8088
ÍNDIA ATC de Mumbai (telefone por satélite) 441920 00870 762092869
ÍNDIA ACC Nagpur 441907 0091 71 2226 1076
ÍNDIA Trivandrum ACC 441908 0091 471 2500 199
IRLANDA Controle ATC Shannon 425001 00353 61 479128
ITÁLIA Brindisi AC 424701 0039 0831 410 286
ITÁLIA AC Milão 424702 0039 06 4459 6550
ITÁLIA Pauda ACC 424703 0039 049 811 918
ITÁLIA ACC de Roma 424704 0039 06 7908 6542
JAMAICA Kingston ACC 433901 001 876 929 4051
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ESTADO FIR/ACC Acesso rápido Telefone público
JAPÃO Tráfego Aéreo de Fukoka
443101 00 81 78 993 6501
Centro de Gestão
JORDÂNIA Centro de Amã 443801 00 962 644 51 607
ÁRABE LÍBIO Centro de Trípoli 464201 00218 21 563 2331
LITUÂNIA Vilinus ACC 427389 00370 5 273 92 30
MADAGÁSCAR Controle de Antananarivo
464701 00261 20 22 58125
/Informações sobre Antananarivo
MALAVI CC de Lilongwe 465501 00265 1 701013
MALÁSIA Kota Kinabalu, ATC/FIS 453301 0060 88 224 404
MALÁSIA ACC Kualalampur 453302 0060 378 473 573
MALDIVAS ATC Masculino 445501 00 960 332 2071
MALTE ACC de Malta 425601 00356 21 23 46 23
MIANMAR CC de Yangon 450601 0095 1 666 539
NAMÍBIA CC de Windhoek 465901 00264 62 702 490
NAMÍBIA CC de Windhoek 465902 00264 62 702 492
NOVA ZELÂNDIA ATC Doméstico 451202 0064 3 358 1593
NOVA ZELÂNDIA Controle Oceânico de Auckland 451201 0064 9 275 3589
NORUEGA Bodo ACC 425701 0047 75 54 29 35
NORUEGA ATCC de Oslo 425703 0047 66 79 25 30
NORUEGA Stavenger ACC 425704 0047 51 65 01 83
PAQUISTÃO Carachi ACC 446301 00 92 21 99242 148
PAQUISTÃO Lahore 446302 0092 42 99240576
PORTUGAL ACC Lisboa 426301 00351 2 1849 5087
PORTUGAL Santa Maria Oceânica/Rádio 426302 00351 296 886 655
PORTUGAL Rádio Santa Maria/Oceânica 426305 00351 296 886 955
FEDERAÇÃO RUSSA Baranul ACC 427308 007 3852 299 434 007
FEDERAÇÃO RUSSA Chita ACC 427313 3022 350 266
FEDERAÇÃO RUSSA Chulman ACC 427315 007 411 477 7387
FEDERAÇÃO RUSSA Centro Kamchatsky 427354 007 415 319 9395
FEDERAÇÃO RUSSA Kolpashevo ATC/Rádio 427328 00 7 382 545 6530
FEDERAÇÃO RUSSA Magadan ACC 427336 00 7 413 260 6719
FEDERAÇÃO RUSSA Miriny ACC 427339 007 41136 98381
FEDERAÇÃO RUSSA Moscou ACC 427340 007 495 956 8734
FEDERAÇÃO RUSSA Murnmask ACC 427341 007 815 228 1314
FEDERAÇÃO RUSSA Norilsk ACC 427343 007 391 942 1160
FEDERAÇÃO RUSSA Novosibirsk ACC 427344 00 7 383 216 9563
FEDERAÇÃO RUSSA Omsk ACC 427348 007 381 251 7384
FEDERAÇÃO RUSSA Tiksy ACC 427368 007 411 672 8386
ARÁBIA SAUDITA ATC de Jidá 440301 00966 2 685 5007
ARÁBIA SAUDITA ATC de Jidá 440302 00966 2 685 5006
SENEGAL Dacar ATC/FIS 466301 00221 33820 07 05
SEICHELES Seicheles ACC/FIS/Alteração 466401 00248 384 173
CINGAPURA ATC/HF de Singapura 456301 0065 6543 1629
ÁFRICA DO SUL ATC de Bloemfontein 460101 0027 51 433 1372
ÁFRICA DO SUL ATC da Cidade do Cabo 460102 0027 21 934 0263
ÁFRICA DO SUL ATC de Durban 460103 0027 31 4690 005
ÁFRICA DO SUL ACC Oceânico de Joanesberg 460104 002711 928 6456
ÁFRICA DO SUL ATC de Porto Elizabeth 460105 0027 41 581 3585
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ESTADO FIR/ACC Acesso Rápido Telefone Público 0094

SRI LANKA Colombo AC 441701 112 635 106
SRI LANKA Colombo FIC 441702 0094 112 625 555
SUDÃO Cartum ACC 466201 00249 183 784925
SURINAMI Paramaribo ATC/FIS/ Alerta 476501 00597 325 203
SUÉCIA Malmö ACC 426501 00 46 40 613 2400
SUÉCIA ACC de Estocolmo 426502 0046 8 585 54 700
SUÍÇA ACC de Genebra 426901 0041 22 341 0344
SUÍÇA Zurique ACC 426902 0041 43 816 3931
TAIWAN ACC de Taipé 441290 00886 2 8733 3165
TAILÂNDIA Banco ACC de Banguecoque 456702 00 66 2285 9111
TRINIDAD E TOBAGO Piarco ACC 436201 001 868 669 0619
UCRÂNIA ACC de Kyiv 427396 00380 44 461 6064
UCRÂNIA ACC Lvov 427397 00380 322 972 121
UCRÂNIA Odessa AC 427398 00380 48 715 2103
UCRÂNIA Simferpol ACC 427399 00380 652 29 5017
ÁRABE UNIDO ATC dos Emirados 447001 00 971 2 4054 590
REINO UNIDO Centro Militar Escocês D&D 423203 0044 1294 655197
REINO UNIDO Célula D&D Londres (militar) 423202 0044 1489 612015
REINO UNIDO Shanwick Oceânico
423201 0044 1294 655110
IRLANDA
REINO UNIDO Rádio Shanwick
425002 00353 61 368 678
IRLANDA
USOS ATCC oceânico de Oakland 436697 001 510 745 3415
USOS Tráfego da rota aérea Anchorage 436602 001 907 269 2590
Centro de Controle
USOS Operador ARINC HF - Nova York 436623 001 631 244 2492
USOS Operador ARINC HF - SFO 436625 001 925 371 3920
USOS Chamadas de segurança de voo 436695 001 631 468 1397
USOS Chamadas de segurança de voo 436696 001 631 468 1396
9,5 COMUNICAÇÕES AR-AR
Estará disponível um canal de comunicações ar-ar VHF na frequência de 123,45 MHz que permitirá às aeronaves
que sobrevoem áreas remotas e oceânicas, e que estejam fora do alcance das estações terrestres VHF, a troca
de informações operacionais necessárias para facilitar a solução de problemas. dificuldades operacionais. (REF:
Anexo 10 da OACI, Vol V, 4.1.3.2).
Quando a aeronave estiver fora do alcance das estações VHF, não estiver equipada com SATCOM e não puder
se comunicar via HF, poderá ser necessário um “relay” para reportes de posição via outra aeronave, utilizando a
freqüência de 123,45 MHz. Se necessário, o contato inicial com outra aeronave pode ser feita em 121,5 MHz.
9.6 INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO
9.7 INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO

CAPÍTULO: 9
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9,8 TERRA – COCKPIT – FRASEOLOGIA DA TERRA
9.8.1 Procedimento de Comunicação e Fraseologia para Chegada ao Estacionamento,

Ignição e empurrão do motor
9.8.1.1 Procedimento de comunicação
A comunicação entre a cabine (Tripulação de Voo) e o solo (Mecânico ou Pessoal Qualificado) para chegada ao estacionamento,
ignição do motor e Push Back deverá ser realizada conforme fraseologia descrita abaixo.
O idioma a ser utilizado na comunicação Terra – Cockpit – Terra será o espanhol ou o inglês.
Caso seja necessário ativar ou desativar um sistema, entende-se que a resposta deve ser de acordo com a posição atual do
sistema.
Notas:
1) O auxílio ao Piloto Em Comando para chegar ao estacionamento, ligar os motores e empurrar para trás, será realizado por
um Gerente de Recepção/Despacho (este último poderá ser um Mecânico ou Pessoal Qualificado para estas funções).
2) É responsabilidade do Subgerente de Manutenção de Linha verificar se o pessoal que cuida da comunicação com a
aeronave (Gerente de Recepção/Despacho) recebe a instrução correspondente.
9.8.1.2 Fraseologia
O Piloto em Comando coordenará com o Mecânico ou Gerente de Recepção/Despacho o idioma a ser utilizado durante a
comunicação, seja espanhol ou inglês.
9.8.1.2.1 Fraseologia para chegada ao estacionamento e para partida de motores e recuo, em espanhol
Fraseologia para recepção, partida de motor e push back de aviões.
CHEGADA AO ESTACIONAMENTO
PILOTO GERENTE DE RECEPÇÃO/ESCRITÓRIO
Cockpit terrestre
Avançar Cunhas em
Freios soltos
Confirme a condição de manutenção (ver nota)

Condição 1, 2 ou 3 (dependendo da condição
de manutenção da aeronave)
Nota: Se a condição de manutenção for 2 ou 3, o Gerente de Recepção/Despacho notificará o Mecânico e/ou EOP. (Ver
definição de condição de manutenção no item 5.2.5.3 deste manual).
CAPÍTULO: 9
PÁGINA : 31
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
PARTIDA / RETROCESSO DOS MOTORES

NO COMANDO
EVENTO PILOTO
RECEPÇÃO/ESCRITÓRIO
Quando estiver pronto e liberado TERRA (de) COCKPIT,
pelo ATC para pushback AUTORIZADO PARA PUSH BACK COCKPIT (de) LAND,
LIBERAR FREIOS
Início da resistência FREIOS GRATUITOS
PARA PUSH BACK
Quando estiver pronto para ligar os LIVRE PARA COMEÇAR?
motores LIVRE PARA COMEÇAR
PARTIDA DO(S) MOTOR(S)
Quando o pushback for concluído CONFIRME FREIOS
FREIOS LIGADOS
POSIÇÕES
Quando estiver pronto para LIVRE PARA REMOVER EQUIPAMENTOS

REMOVENDO EQUIPAMENTO E
desconectar (após a ignição do TERRA (sinais
PINS (sinais esquerdo/direito)
motor e os parâmetros estabilizados) esquerdo/direito)
PROCEDIMENTO DE PARADA DE EMERGÊNCIA
Se durante a manobra de reboque/tração o Gerente de Recepção/Despacho considerar que é urgente que o piloto pare
imediatamente o avião, utilizará a seguinte fraseologia:
"PARA PARA PARA"

CAPÍTULO: 9
PÁGINA : 32
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
9.8.1.2.2 Fraseologia para chegada ao estacionamento e para partida de motores e push back, em inglês
Fraseologia para recepção de aeronaves, partida do motor e push back
RECEPÇÃO DE AERONAVES
PILOTO RESPONSÁVEL POR RECEPÇÃO/DESPACHO
Cabine do solo
Vá em frente Os calços estão no lugar
Liberação do freio de estacionamento

<
EMPURRAR / PARTIDA DO MOTOR

EVENTO PILOTO RECEPÇÃO/DESPACHO
RESPONSÁVEL
Quando estiver pronto para pushback TERRA (de) COCKPIT,
e autorização de pushback recebida LIBERADO PARA PUSH BACK COCKPIT (de) TERRA,
do ATC LIBERAR FREIOS
Início da resistência FREIOS LIBERADOS
LIMPAR PARA EMPURRAR
Quando estiver pronto para ligar os CLARO PARA COMEÇAR?
motores LIMPAR PARA COMEÇAR
INICIANDO ENG(S)
Quando retrocesso AJUSTAR FREIOS
CONJUNTO DE FREIOS
completo
Quando estiver pronto para LIMPAR PARA DESCONECTAR
DESCONECTANDO (mão
desconectar (depois que o motor for (sinais manuais à esquerda/direita)
ligado e os parâmetros estiverem estabilizados) sinais à esquerda/direita)
PROCEDIMENTO DE PARADA DE EMERGÊNCIA
Se durante o reboque/empurrão o Responsável pela Recepção/Despacho exigir a parada imediata do avião, deverá chamar a cabine,
utilizando a seguinte frase:
"PARA PARA PARA"

CAPÍTULO: 9
PÁGINA : 33
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
9.8.1.2.3 Fraseologia para Reboque
Uma vez estacionada a aeronave para início do procedimento de reboque, deverá ser utilizada a seguinte fraseologia,
correspondente à recepção da aeronave:
CHEGADA À POSIÇÃO DE REBOQUE
PILOTO GERENTE DE RECEPÇÃO/MARSHALL

Cabine do chão
Avançar
Aplicar freios
Conjunto de freios
Trator instalado, solte os freios
Freios soltos
Rebocando para casa
AVIÃO PARADO NA POSIÇÃO FINAL
Reboque concluído, calços colocados. Liberar freios
Recebido, freios soltos
Confirme a condição de manutenção
Condição (1, 2 ou 3 conforme apropriado)
ATENÇÃO: Se durante a manobra de reboque/trator o Encarregado

A Recepção/Marshall acredita que é urgente que o Piloto pare o avião imediatamente, ele usará a seguinte fraseologia:
"PARA PARA PARA"

CAPÍTULO: 9
PÁGINA : 3. 4
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
9.8.2 Procedimento de comunicação e fraseologia para fornecimento de combustível com

Passageiros a bordo, embarcando ou desembarcando
9.8.2.1 Procedimento de comunicação
Para efetuar o abastecimento de combustível aos passageiros a bordo, embarcando ou desembarcando,

deverá ser mantida uma comunicação eficaz e permanente, nos dois sentidos (cockpit-solo e solo-cockpit),
entre o Mecânico (ou Gerente de Abastecimento de Combustível) e o Piloto do Comando. (ou tripulação de
voo por ele designada). (REF: DAR 06, item 2.15.4).
Para isso, será utilizado o sistema de intercomunicação da aeronave. Adicionalmente, para permitir maior
movimentação do Gerente de Abastecimento de Combustível que supervisiona a referida operação, poderão
ser utilizados rádios portáteis. A utilização de rádios portáteis limita-se exclusivamente a indicar uma situação
de emergência à cabine, utilizando a fraseologia detalhada em 9.8.2.2 item 2).
Este processo exige que o Gestor de Abastecimento de Combustível mantenha sempre contacto visual com a
referida operação. Caso você tenha que abandonar a supervisão do abastecimento de combustível ou
suspender a comunicação com a cabine, você deverá primeiro proceder à interrupção do abastecimento de
combustível e notificar o Piloto em Comando através do sistema de intercomunicação da aeronave.
Consulte procedimento para Fornecimento de Combustível no Anexo C deste manual.
9.8.2.2 Fraseologia
A fraseologia a ser utilizada para comunicação entre o Mecânico (ou Gerente de Abastecimento de Combustível)
e o Piloto em Comando (ou Tripulação de Voo por ele designada) será a seguinte:
1) Fraseologia em Operação Normal (utilizar apenas intercomunicador de aeronave)
• Responsável pelo fornecimento Boa tarde dias. Este é o responsável pelo

Combustível : abastecimento de combustível.
Procedimento e equipamentos de segurança
ativados. Pronto para iniciar o fornecimento.
• Piloto em Comando : Boa tarde dias. (Verifique HF sem operar e Radar

desligado). Proceda de acordo com os procedimentos/
mantenha contato.
• Responsável pelo fornecimento Entendido. vou confirmar no final

Combustível :
• Responsável pelo fornecimento Entendido. Vou confirmar no final.

Combustível :
• Responsável pelo fornecimento Fornecimento concluído de acordo com a quantidade

Combustível : solicitada. (xx kg).
Pronto para desconectar.
• Piloto em Comando : Recebido. Desconectar. Obrigado.

CAPÍTULO: 9
PÁGINA : 35
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2) Fraseologia de Emergência (uso de interfone de avião ou rádio portátil)
• Responsável pelo fornecimento Número do voo (Ex: Lan 85), Emergência de combustível
Combustível : devido a derramamento.
Cortando o fornecimento.
Derramamento: Menor / Maior que 5 metros quadrados
de superfície / Incêndio
DERRAMAMENTO SEM FOGO
ÿ
Piloto em Comando: Mantenha contato e me avise assim que estiver limpo.
abastecer a área.
(Além de confirmar que o fornecimento de combustível foi cortado, suspenderá

o embarque de passageiros e alertará o
Tripulação de Cabine devido a possível desembarque e/ou evacuação da
aeronave)
EM CASO DE FOGO
•
Piloto em Comando: (via PA) Atenção, limpe corredores e portas. Começar
Desembarque/evacuação imediato.
AVISO: Caso ocorra qualquer aviso ou anormalidade durante o abastecimento, a Tripulação de Voo ordenará a sua
paralisação imediata.
CAPÍTULO: 9
PÁGINA : 36
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
9,9 FREQUÊNCIAS VHF INTERNACIONAIS E HF DE TERCEIROS
H. F. VHF OPERADOR
ACAPULCO 132,55 SEITSA
PARQUE AÉREO 131,7 LAN
SUPOSIÇÃO 11.397 129,9 TAM
130,85 COLO
AUCKLÂNDIA 134,05 OPERAÇÕES DA QANTAS
131,90 AÉREAS OPERAÇÕES DA NOVA ZELÂNDIA
BARILOCHE 131,25 LAN
BOGOTÁ 130,35 LAN COLÔMBIA
BONS ARES 131,7 LAN
CAMPINAS 18.024 130,75 ABSA
13.221
9.004
6.712
CANCÚN 132.475 SWISSPORT
CARACAS 131,2 TERRENO DO GLOBO
CÓRDOVA 131,7 LAN
FRANCOFORTE 131,95 ACCIONA FRA DISPATCH LAN
GUAIAQUIL 18.018 128.850
A HAVANA 126,9 RÁDIO BOYEROS
A PAZ 131,3 LAN
LIMA 9.125 131,30 LAN PERU
OS ANJOS 129,07 LAN
MADRI 131,4 LAN
3.395 - Somente noite
5.541 - Noite de longo alcance - Dia e
8.930 noite
11.345 - Longo Alcance Diurno -
13.342 Longo Alcance Diurno - Longo
17.916 Alcance Diurno - Longo
23.210 Alcance Diurno IBERIA
MENDOZA 131,7 LAN

MÉXICO Frequencia. Controle Operacional da
Aeromexico
13.224 - Aeromexico H24 Primário - Diurno
17.925 BTN 1200/1200 UTC - Noturno BTN
6.640 0100/1200 UTC LAN Primária
130.075
130.150 Mais ar
MIAMI 129,15 LAN
MONTEVIDÉU 131,7 LAN
NOVA IORQUE 130.300 LAN
PANAMÁ 130,7 PANAMA DISPATCH COMPANY (Subsidiária da
American Airlines - H24)
PAPEETE 130,5 AÉREO TAITI
PUNTA CANA 130,22
QUITO 18.018 128.850 LAN
RECIFE 8.939 131,9 VARIG
RIO DE JANEIRO 130.425 LAN
SANTA CRUZ 132,0 LABORATÓRIO
SÃO PAULO 136.625 LAN

SIDNEY 131,70 OPERAÇÕES QANTAS
129.975 MANUTENÇÃO CATHAY PACÍFICO
TORONTO 122,7 LAN
(HF) = Frequências ponto a ponto.

(*) = Solicitação de Retransmissão de Posições para INEUROPA
CAPÍTULO: 10.1
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
CAPÍTULO 10 INFORMAÇÕES OPERACIONAIS, PROCEDIMENTOS DE ENVIO E ROTEAMENTO,

ESPECÍFICOS PARA CADA FROTA
10.1 FROTA BOEING B767 10.2

Deixado intencionalmente em branco 10.3 Frota
Airbus A340 10.4 Frota
Airbus A320 FAM 10.5 Frota Boeing
B787
NÚMERO DE ITEM DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINAS)
ÍNDICE 1
10.1.1 GENERALIDADES
10.1.1.1 Descrição da Frota
10.1.1.2 Gestão de Frota / Chefe de Frota / Instrutores B767 1
10.1.1.3 Intencionalmente deixada em branco 1
10.1.1.4 Composição Mínima de Tripulações por Rota 7
10.1.1.6 Técnicas de voo de rota 8
10.1.1.7 Aeroportos de destino e suas alternativas preferenciais 99
10.1.1.8 Aeroportos alternativos (destino, rota e/ou decolagem) 14
10.1.1.8.1 Aeroportos alternativos ETOPS 17
10.1.1.9 Classificação de complexidade aeroportuária 19 21
10.1.2 MANUAIS E INFORMAÇÕES TÉCNICAS QUE REGEM O FUNCIONAMENTO DA FROTA 1

Regulamentos e Publicações da
10.1.2.1 DGAC 1
10.1.2.2 Manuais da empresa deixados 1
10.1.2.3 intencionalmente em branco Uso de 1
10.1.2.4 notebooks a bordo 1
10.1.3 PROCEDIMENTOS ESPECIAIS 1
10.1.3.1 Procedimentos de falha do motor 1
10.1.3.2 Operação no Aeroporto de Toronto (CYYZ) 1
10.1.3.3 Requisitos de oxigênio para tripulações e passageiros deixados 1
10.1.3.4 intencionalmente em branco Procedimento 3
10.1.3.5 de fuga em caso de falha de pressurização ou falha do motor, com sistema de oxigênio para
passageiros, 12 minutos. Procedimento de Escape da Airways UL417 em 4
10.1.3.6 caso de Falha de Pressurização, com Sistema de Oxigênio para Passageiros, 12 minutos. Airways
UG431/UA567 e UA550/UQ104 Procedimentos de escape em caso de falha de 6
10.1.3.7 pressurização ou falha de motor, com sistema de oxigênio para passageiros, 12 minutos. Vias aéreas:
UV9, UM414, UL305, UM674, UM799/UM529 e UR564 Procedimento de pressurização/falha de
motor para travessia de serra (sistema de oxigênio 8
10.1.3.7.1 para passageiros, 12 minutos).
17
10.1.3.8 Procedimentos de fuga em caso de Falha de Pressurização ou Falha do Motor, com Sistema de
Oxigênio para Passageiros, 22 minutos. Aerovías: UL300, UL305, UM795, UL309 e UM799 / UM529
Rota Quito – Bogotá. Aerovías: UA550 20
10.1.3.9 Operação em Aeroportos de Alta Altitude 26
10.1.3.10 Aeroporto Mariscal Sucre Operações da 27
10.1.3.11 Cidade de Quito Intl. 28
CAPÍTULO: 10.1
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
NÚMERO DE ITEM DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINAS)
10.1.3 PROCEDIMENTOS ESPECIAIS (Cont.)

10.1.3.12 Procedimento de Fuga em caso de Falha de Pressurização, com Sistema de Oxigênio para Passageiros,
12 minutos. Linhas aéreas UW101/UT100 (Puerto Montt – Punta Arenas).
36
10.1.3.13 Operação Categoria II/III 36
10.1.3.14 Operação ETOPS 37
10.1.3.14.1 Processamento Pós-Voo RNAV 37
10.1.3.15 SIDs e STARs Procedimentos 40
10.1.3.16 Operacionais NAT MNPSA Abordagens Instrumentais 41
10.1.3.17 NÃO-ILS Usando o Método CDFA Generalidades Definições Operacionais Procedimentos 42
10.1.3.17.1 Operacionais 42
10.1.3.17.2 CDFA NON-ILS 43
10.1.3.17.3 45
10.1.4 CONFIABILIDADE DA PARTIDA APU NO CRUZEIRO 1
10.1.5 FORNECIMENTO E GESTÃO DE COMBUSTÍVEL 1
10.1.5.1 Abastecendo com um motor em funcionamento

10.1.5.2 Planejamento de Combustível
10.1.5.2.1 Parâmetros de referência de consumo de combustível 1
10.1.5.3 Procedimento de evacuação durante o reabastecimento 1
10.1.6 PESOS E SALDOS Sistema de Estiva 1
10.1.6.1 Mecanizada Pesos Básicos (Peso

10.1.6.2 Básico) do B767 Fleet Pantry Configuração a bordo do B767
10.1.6.3 Conforme Rotas Correções do Peso Básico (CPB) e Índice Básico (CIB) por 112
10.1.6.4 configuração da tripulação (TV/TC), para determinar o Peso Operacional a Seco (DOW) e o Índice de
Operação a Seco (DOI).
3
10.1.6.5 Restrições à alteração de última hora (LMC) por índice de decolagem (unidades de índice)
3
10.1.6.6 Preparação Manual de Estiva 3
10.1.6.7 Tabela Alternativa de Limites de CG Direto 4
10.1.6.8 Quantidade de água a ser carregada por avião 6
10.1.7 Abordagem instrumental NÃO-OLS usando o método CDFA 1
10.1.7.2 Definições operacionais 1
10.1.7.3 Procedimentos Operacionais CDFA NÃO-ILS 1
10.1.8 EQUIPAMENTOS E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

10.1.8.1 Equipamento de emergência
10.1.8.2 Procedimentos de emergência 11
10.1.8.3 Kit de primeiros socorros 16
10.1.8.4 Número de máscaras de oxigênio por avião 16 16
CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.1.1 GENERALIDADES
10.1.1.1 Descrição da Frota
MENSALIDADE CC-BDA CC-BDB CC-BDC CC-BDD CC-BDE CC-BDF

B767 B767 B767 B767 B767 B767
MODELO
316ER 316ER 316ER 316ER 316ER 316ER
NÚMERO DE SÉRIE. 40798 40590 40591 40799 40592 41746
MTW (kg) 187.333 187.333 187.333 187.333 187.333 187.333
MTOW (kg) 186.880 186.880 186.880 145.149 186.880 186.880 186.880
PML (kg) 145.149 145.149 145.149 145.149 145.149
MZFW (kg) 135.306 135.306 135.306 135.306 135.306 135.306

MAX TO & LANDING
quinze quinze quinze quinze quinze quinze
TAILWIND COMP. (nós)

COMBUSTÍVEL:
COMBUSTÍVEL UTILIZÁVEL
72.700 72.700 72.700 72.700 72.700 72.700
(kg) (densidade do combustível = 0,8029 Kg/Lt)
PNEUS:
235 235 235 235 235 235
Velocidade (MPH)
SELCAL CM-EF EF-BG EF-GM DQ-LP KP-CL KP-DJ
GE CF6- GE CF6- GE CF6- GE CF6- GE CF6- GE CF6-
MOTORES
80C2B6F 80C2B6F 80C2B6F 80C2B6F 80C2B6F 80C2B6F
SISTEMA DE OXIGÊNIO PAXS 22MIN 22MIN 22MIN 22MIN 22MIN 22MIN
OXYGEN TRIP VOO Qtd. Garrafas /
1/114 1/114 1/114 1/114 1/114 1/114
pés cúbicos Nº ASSENTOS DOBRÁVEIS
T/C FWD/CTR/AFT
4/0/5 4/0/5 4/0/5 4/0/6 4/0/6 4/0/6
EM SERVIÇO DESDE 11 DE SETEMBRO 11 DE OUTUBRO 11 DE DEZEMBRO 12 DE JUNHO 12 DE JULHO 12 DE AGOSTO
RVSM Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado
RNAV1 (PRNAV) Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado
RNAV5 (BRNAV) Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado
RNP 10 SIM SIM SIM SIM SIM SIM
TCAS II SIM SIM SIM SIM SIM SIM
GPS SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo)
FMS (Sistema de Gerenciamento de Voo) Pegasus Pegasus Pegasus Pegasus Pegasus Pegasus
ACARS INSTALADOS SIM SIM SIM SIM SIM SIM
ETOPS (mín.) 180 180 180 180 180 180
SATCOM SIM SIM SIM SIM SIM SIM
WINGLETS MISTURADOS SIM SIM SIM SIM SIM SIM
DEGRADAÇÃO (%) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 10.1.1

PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
MENSALIDADE CC-BDM CC-BDN CC-BDO CC-BDP CC-BJA CC-CBJ

B-767 B-767 B-767 B-767 B767 B767
MODELO
316ER 316ER 316ER 316ER 316ER 316ER
NÚMERO DE SÉRIE. 41994 41995 41996 41997 26329 27613
MTW (kg) 187.333 187.333 187.333 186.880 187.333 187.333 187.333
MTOW (kg) 186.880 186.880 186.880 186.880 186.880
PML (kg) 145.149 145.149 145.149 145.149 145.149 145.149
MZFW (kg) 135.306 135.306 135.306 135.306 135.306 135.306

MAX TO & LANDING

COMBUSTÍVEL:
72.700 72.700 72.700 72.700 72.700 72.882
PNEUS:
235 235 235 235 235 235
Velocidade (MPH)
SELCAL MP-BH PS-CG DG-AP LS-DP CJ-BM AB-JR
MOTORES
OXIGÊNIO DE VIAGEM VOO Qtd.
1/114 1/114 1/114 1/114 1/114 1/114
Garrafas / pés cúbicos Nº ASSENTOS
DOBRÁVEIS T/C FWD/CTR/AFT
4/0/6 4/0/6 4/0/6 4/0/6 4/0/6 4/0/6
EM SERVIÇO DESDE 13 DE FEVEREIRO 13 DE ABRIL 13 DE MAIO 13 DE JUNHO DEZ 96 MAR 97
GPS SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo) NÃO NÃO
FMS (Sistema de Gerenciamento de Voo) Pegasus Pegasus Pegasus Pegasus Legacy Legado
ETOPS (mín.) 180 180 180 180 180 180
DEGRADAÇÃO (%) 0,0 0,0 0,0 0,0 2.1 1,5

CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 3
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
MENSALIDADE CC-CML CC-CRG CC-CRV CC-CWF CC-CWN CC-CWV
B767 B767 B767 B767 B767 B767

MODELO
3Q8ER 375ER 316ER 316ER 316ER 316ER
NÚMERO DE SÉRIE. 28206 25865 27615 34626 35229 35230
MTW (kg) 187.333 185.519 187.333 186.880 187.333 187.333 187.333

MTOW (kg) 185.065 186.880 145.149 145.149 186.880 186.880 186.880
PML (kg) 145.149 132.131 132.131 135.306 145.149 145.149 145.149
MZFW (kg) 135.306 135.306 135.306
MAX TO & LANDING
quinze 10 quinze quinze quinze quinze

COMBUSTÍVEL:
72.700 73.385 72.882 72.700 72.700 72.700
PNEUS: Velocidade
235 235 235 235 235 235
(MPH)
SELCAL AB-PR BC-HM JM-AQ AE-CD AL-GH SER-AD

MOTORES

1/114 1/114 1/114 1/114 1/114 1/114
4/0/6 4/0/6 4/0/6 4/0/5 4/0/7 4/0/5
EM SERVIÇO DESDE 04 DE ABRIL 06 DE NOVEMBRO 96 DEZ 97 MAR 06 NOV 06 MAIO 07
GPS NÃO NÃO NÃO SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo)
FMS (Sistema de Gerenciamento de Voo) Legado Legado Legado Pégaso Pégaso Pégaso
ETOPS (mín.) 180 180 180 180 180 180
DEGRADAÇÃO (%) 1,8 2.1 0,6 1,8 1.6 1.1

CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 4
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
MENSALIDADE CC-CWY CC-CXC CC-CXD CC-CXE CC-CXF CC-CXG

B767 B767 B767 B767 B767 B767
MODELO
316ER 316ER 316ER 316ER 316ER 316ER
NÚMERO DE SÉRIE. 35231 36710 35697 35696 36711 36712
MTW (kg) 187.333 187.333 187.333 186.880 187.333 187.333 187.333

MTOW (kg) 186.880 186.880 145.149 145.149 186.880 186.880 186.880
PML (kg) 145.149 135.306 135.306 135.306 145.149 145.149 145.149
MZFW (kg) 135.306 135.306 135.306
MAX TO & LANDING

COMBUSTÍVEL:
72.700 72.700 72.700 72.700 72.700 72.700
PNEUS: Velocidade
235 235 235 235 235 235
(MPH)
SELCAL BM-AD BM-CJ AE-BK AE-KM AF-LM AH-BC

MOTORES

1/114 1/114 1/115 1/114 1/114 1/114
4/0/5 4/0/5 4/0/5 4/0/5 4/0/5 4/0/5
EM SERVIÇO DESDE 07 DE NOVEMBRO 07 DE MAIO 08 DE MAIO 08 DE JULHO 08 DE SETEMBRO 08
GPS SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo)
FMS (Sistema de Gerenciamento de Voo) Pegasus Pegasus Pegasus Pegasus Pegasus Pegasus
ETOPS (mín.) 180 180 180 180 180 180
DEGRADAÇÃO (%) 1.1 1.6 1.7 0,7 0,8 1,5

CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 5
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
MENSALIDADE CC-CXH CC-CXI CC-CXJ CC-CXK CC-CXL CC-CZT
B-767 B-767 B-767 B-767 B767 B767

MODELO
316ER 316ER 316ER 316ER 316ER 316ER
NÚMERO DE SÉRIE. 35698 37800 37801 37802 26265 29228
MTW (kg) 187.333 187.333 187.333 186.880 186.880 187.333 185.519 187.333
MTOW (kg) 186.880 145.149 145.149 145.149 135.306 186.880 185.065 186.880
PML (kg) 135.306 135.306 145.149 145.149 145.149
MZFW (kg) 135.306 132.131 135.306
MAX TO & LANDING
quinze quinze quinze quinze 10 quinze

COMBUSTÍVEL:
72.700 72.700 72.700 72.700 72.700 72.700
PNEUS: Velocidade
235 235 235 235 235 235
(MPH)
SELCAL AH-CL AM-FL BD-FH KS-BJ JQ-FK HJ-BQ

MOTORES
OXIGÊNIO DE VIAGEM FLIGHT

1/114 1/114 1/114 1/114 1/114 1/114
Quantidade Garrafas/pés cúbicos
NÚMERO DE ASSENTOS DOBRÁVEIS
T/C 4/0/5 4/0/5 4/0/5 4/0/5 4/0/5 4/0/6
Proa/CTR/RÉ
EM SERVIÇO DESDE 09 DE JANEIRO 09 DE NOVEMBRO 09 DEZEMBRO 10 DE JANEIRO 09 DE JUNHO DE 98
GPS SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo) SIM (Duplo) NÃO NÃO
FMS (Sistema de Gerenciamento de Voo) Pegasus Pegasus Pegasus Pegasus Legacy Legado
ETOPS (mín.) 180 180 180 180 180 180
DEGRADAÇÃO (%) 1,0 0,9 0,4 0,4 1.1 1,8

CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 6
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
MENSALIDADE CC-CZU CC-CZW

B767 B767
MODELO
316ER 316ER
NÚMERO DE SÉRIE. 29229 29227
MTW (kg) 187.333 187.333

MTOW (kg) 186.880 186.880
PML (kg) 145.149 145.149
MZFW (kg) 135.306 135.306
MAX TO & LANDING
quinze quinze

COMBUSTÍVEL:
72.700 72.700
PNEUS:
235 235
Velocidade (MPH)
SELCAL BC-LM BC-HK
GE CF6- GE CF6-
MOTORES
80C2B6F 80C2B6F
SISTEMA DE OXIGÊNIO PAXS 12MIN 12MIN
1/114 1/114
4/0/6 4/0/6
EM SERVIÇO DESDE DEZ 98 JUNHO 98
RVSM Aprovado Aprovado
RNAV1 (PRNAV) Aprovado Aprovado
RNAV5 (BRNAV) Aprovado Aprovado
RNP 10 SIM SIM
TCAS II SIM SIM
GPS NÃO NÃO
FMS (Sistema de Gerenciamento de Voo) Legado Legado
ACARS INSTALADOS SIM SIM
ETOPS (mín.) 180 180
SATCOM SIM SIM
WINGLETS MISTURADOS SIM SIM
DEGRADAÇÃO (%) 0,6 2.4
Nota 1: Os motores são certificados para estender o uso do empuxo de decolagem para no máximo 10 minutos em caso de
falha do motor durante a decolagem e com obstáculos em seu caminho. Os detalhes desta certificação estão
contidos no Manual de Voo de Avião Aprovado pela FAA, Apêndice 22 para o PW 4060, Apêndice 65 para o PW
4062 e Apêndice 64 para o GE CF6-80C2B7F.
Nota 2: Todas as aeronaves da frota são certificadas para operação em Quito (até 9.500 pés) e
todos possuem categoria de freio “D”.
CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 7
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.1.1.2 Gestão de Frota / Chefe de Frota / Instrutores B767
1) Gerente de Frota B767

Sr. Julio Matthei Bullemore
Tel. Escritório: 2 566 9518 Celular: (09) 699 97 11
2) Vice-Gerente de Frota B767

Sr. Gino Bettini Arce
Tel. Escritório: 2 677 4545 Celular: (09) 6599 7554
3) Instrutores Avaliadores (IE) para atuar no Avião e no Flight Simulator B767

Sr. Ampuero Rubilar Gonzalo
Sr. Bettini Arce Gino
Sr. Concha Silva Héctor
Sr. Dowding Vera Peter
Sr. Gudenschwager Goldammer. Gustavo
Sr. Hinojosa Bascur Germán
Sr. Jara Doussouling Marcelo
Sr. Jofré Plossky Juan Ignacio
Sr. Julio Gonzalez Eduardo
Sr. Matthei Bullemore Julio
Sr. Woodforde-Booth Andrew
Sr. Sánchez Mortenson
Mauricio Sr. Sandoval
Loubies Pedro Sr. Soto Mujica
Álvaro Sr. Toro Papapietro Patricio
4) Instrutores Avaliadores (IE) para atuar somente no Simulador de Voo B767

Sr. Astorga RojasMáximo
Sr. Calderer Aedo Javier
Sr. Prado Schönthaler Cristian
Sr. Sommerville Senn. Jaime
Sr. Yañez Quilodran. Luís
5) Instrutores e Simulador de Voo

Sr. Bravo Mário (*)
Sr. Espinoza Rojas Jorge
Sr. Figarella Barreto José
Sr. Ibañez Cristian
Sr. Kurth Jorge
Sr. Marcenaro Andrés
Sr. Melo Zanelli Ernesto
Sr. Montes Briones Ivan
Sr. Muñoz Juan Pablo
Sr. Parrague Opazo Roberto (*)
Sr. Rosas Patricio
Sr. Sougarret Mauricio
Sr. Strenger Theodor Gustaf
Sr. Valdés Muñoz Carlos
Sr. Vial Vicente
Sr. Ureta Turpie Jorge
(*) = Somente instrutores do simulador

CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 8
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.1.1.3 Intencionalmente deixada em branco
10.1.1.4 Composição Mínima de Tripulações por Rota
ASSISTENTE
ROTA FOTO F/O CABINE
Mínimo(*)
JFK – YYZ / YYZ – JFK 1 5
IPC-PPT / PPT-IPC 1 1 5
SCL-IPC/IPC-SCL 1 5
LIM-IPC-SCL / SCL-IPC-LIM 2 1 5
SCL-MIA / MIA-SCL 1 1 5
SCL-LIM-JFK / JFK-LIM-SCL 2 1 5
(1) SCL-LIM-CCS-MIA / MIA-CCS-LIM-SCL 2 1 5
(1) SCL-LIM-BOG-MIA / MIA-BOG-LIM-SCL 2 1 5
(1) SCL-LIM-GYE-MIA / MIA-GYE-LIM-SCL 2 1 5

SCL-GYE-PUJ-MIA / MIA-PUJ-GYE-SCL 2 1 5
SCL-HAV-CUN-MIA / MIA-CUN-HAV-SCL 2 1 5
SCL-CUN-MIA / MIA-CUN-SCL 2 1 5
SCL-PUJ-MIA / MIA-PUJ-SCL 2 1 5
SCL-BOG-MIA / MIA-BOG-SCL 2 1 5
SCL-GYE-BOG-MIA / MIA-GYE-BOG-SCL 2 1 5
SCL-LIM-LAX / LAX-LIM-SCL 2 2 5
SCL-MEX / MEX-SCL 2 1 5
SCL-LAX / LAX-SCL 2 1 5
(2) SCL-GRU-GIG / GIG-GRU-SCL 2 1 5

SCL-EZE / EZE-SCL 221 1 5
(*) Mínimo: Quantidade operacional mínima regulamentar de Tripulação de Cabine de acordo com o
número de assentos de passageiros.
Nota: A Companhia reserva-se o direito de ter um número de Tripulantes de Cabine superior ao

mínimo operacional quando o nível de serviços aos passageiros assim o exigir.
(1) Com rotação em LIM, tripulação de voo simples
(2) Com rodízio em GIG, Tripulação de Voo simples


PÁGINA : 9
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.1.1.6 Técnicas de Rota de Voo
1) Filosofia Operacional
a) As técnicas de voo em rota serão regidas pelo disposto no Capítulo 10 e Capítulos anteriores deste
Manual e também pelos procedimentos publicados no Jeppesen Route Manual e na base de dados
FMCS publicada pela Honeywell. Em caso de discrepância entre as informações do FMCS e do Manual
de Rotas, estas últimas terão precedência.
b) Para fins de planejamento, a taxa de cruzeiro calculada pelos planos de voo JEPPESEN será igual à da
programação FMC estabelecida posteriormente em 10.1.1.6 2) b) i.
c) Todas as recomendações do fabricante serão consideradas obrigatórias em

esse avião.
d) Os critérios operacionais de coordenação da tripulação, verificação constante dos instrumentos e “call

outs” são enfatizados para contrabalançar a habituação e a confiança que a automação da aeronave
poderia produzir.
e) As limitações da aeronave contidas no Capítulo 1 do Manual de Operações e nas fases 1 da lista de

emergência deverão ser conhecidas de cor pelos pilotos da frota.
2) Política de Operações
Os seguintes conceitos e procedimentos são implementados:
a) Operação terrestre.
Ei
Inspeção externa, que deverá ser realizada pelo Comandante da Aeronave ou Tripulante de
Voo por ele designado.
eu A utilização de veículos de ré não é autorizada durante o taxiamento.
iii A tributação pela direita é autorizada com o V° B° do Comandante ao

comando, único responsável pela operação.
4 As velocidades máximas de taxiamento são de 30 kt em linha reta e 10 kt nas curvas.
v A largura mínima para curvas de 180° é de 45 metros para o B-767-300.
serra
A utilização do “seletor de modo de altitude da cabine”, radar e ignição para partida dos motores
será a seguinte:
- Seletor 1 em voos com numeração ODD

- Seletor 2 em voos com numeração PAR
Nota: O “transponder” será utilizado de acordo com o disposto no FCOM 1, Capítulo SOPs.
vii Com o avião parado e antes de iniciar o taxiamento, AUTO deve ser selecionado
FREIOS em RTO.
viii A utilização da APU deve ser racionalizada no terreno devido ao seu consumo e custo de
manutenção, de acordo com as condições climáticas e/ou equipamentos de solo.
CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 10
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
b) Operação de Voo
i) A programação do Índice de Custo a ser utilizado no FMC será:
Tabela de resumo CI B767

FMC Tempo de transmissão > 4 horas Tempo de transmissão <4 horas Avanço > 10 min
Pégaso 40 6 6
Legado 17 0 (*) 0
(*) = No Plano de Vôo você deve utilizar CI 25 (FMC Legacy não possui performance de winglet
incorporada)
Todos os voos devem ser operados no modo ECON.
Apenas as rotas que exijam a manutenção de uma velocidade constante e devido a requisitos especiais do
ATC estão isentas desta regra.
Nota: Aeronaves com FMC Pegasus possuem uma atualização integrada chamada Programa de Melhoria de
Desempenho (PIP), que inclui, entre outras variáveis, o peso da aeronave para calcular a
velocidade econômica de descida. Portanto, a velocidade do declínio económico será variável.
Procedimento de administração do índice de custos em voo
Caso o voo esteja previsto para chegar antes do itinerário, o

A Tripulação de Voo deverá realizar o seguinte procedimento:
Ao atingir o nível de cruzeiro inicial, você precisará:
•
Verifique ou insira os ventos da rota no FMC.
• Verifique o ETA no FMC:
-
Se o ETA for superior a 10 min. (*) antes do itinerário indicado na ficha de briefing, ajustar o Índice
de Custo (entre 40 e 6), de forma a chegar à ETA menos 10 min. (*). Esses 10 min são
considerados. (*) Taxi In para chegar ao portão do itinerário.
(*) Para JFK considerar 20 min.

-
Se o ETA for menor ou igual a 10 min., manter o Índice de Custo 40.
Nota 1: Para Aeronaves com FMC Legacy (Não-Pegasus), o ETA do FMC e o Plano de Voo deverão
ser revisados. Para a decisão de alteração do Índice de Custo será utilizado aquele que
apresentar menor diferença de tempo em relação ao itinerário (cenário mais conservador).
Nota 2: Para Aeronaves com FMC Legacy (Não Pegasus) e winglets, deverá ser
ajuste o Índice de Custo entre 17 e 0.
ii HSI MAP: O monitoramento da posição real da aeronave em RAW DATA deverá ser realizado durante todos os
SID's e APP's baseados em auxílios rádio terrestres.
iii Telefones: A sua utilização é obrigatória em todas as áreas terminais.
iv Manutenção da certificação de auto pouso para CAT III: Para manter a validade da certificação do material em
CAT III, todos os voos que chegam a Santiago às terças-feiras deverão realizar pouso automático. Isso deve
ser registrado no registro de voo. Caso o toque das rodas e posterior lançamento tenham observações, o
formulário “Landing Report Log” deverá ser preenchido.
CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : onze
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
v Em caso de dificuldade na realização de reportes de posição na rota SCL-IPC-PPT e PPT-IPC-SCL

nas frequências regulares ATC, deverá ser feita chamada via ARINC San Francisco para SCL ou
MIA conforme procedimento estabelecido em 9.4. .4.3 deste manual.
3) Análise do Aeroporto
a) Como os aeroportos regulares e alternativos onde opera o B-767 são suficientes em termos de comprimento de
pista, altitude, obstáculos, temperatura, etc., recomenda-se a utilização dos flaps mais baixos para decolagem,
levando em consideração a economia de combustível que este implica (Flaps 5 para B-767/300).
Configurações de flap 5 ou superiores também podem ser usadas. Nos casos em que seja necessária uma
curva após a decolagem, recomenda-se manter os flaps de decolagem e uma velocidade de V2 +15 a +20
Kt para reduzir o raio da curva.
Com relatos de “Wind Shear”, recomenda-se a utilização de flaps de 20°
b) Os cálculos dos dados de decolagem e pouso serão realizados conforme indicado no parágrafo 6.3.5 deste
manual.
c) Decolagem com potência reduzida: O procedimento “Temperatura Assumida” deverá ser utilizado caso o peso
real de decolagem seja inferior ao MTOW calculado.
d) Em todos os aeroportos onde a carga útil assim o exigir, decolar com o

EMBALAGEM
4) Banco de dados FMCS (sistema de computador de gerenciamento de voo)
As informações armazenadas no FMCS são divididas em duas seções principais:
a) Base de Desempenho
Ei
Contém informações relacionadas ao desempenho da aeronave para reduzir a carga de trabalho do
piloto em vôo, diminuindo o uso de manuais e para dar comandos de “pitch” e “thrust” ao FCC (Flight
Control Computer).
eu
A PÁGINA DE IDENT da CDU indica o modelo 767-200/300 com seus respectivos motores, onde .1
indica uma modificação da velocidade mínima de marcha lenta (min. idle) dos motores para evitar
um possível “flame out”.
iii A manutenção pode redefinir o banco de dados de desempenho modificando os fatores de arrasto e
fluxo de combustível.
4 Desempenho com motor inoperante. O QRH, ou o Banco de Dados correspondente, deverá ser
utilizado de acordo com a política da Boeing estabelecida através de seus boletins.
v O valor de degradação de desempenho de cada avião indicado no item 10.1.1.1 deste manual e no
plano de vôo como “performance deg” deverá ser indicado como Fator de Combustível na página
IDENT da CDU.
CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 12
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
b) Banco de dados de navegação
Ei
Contém todas as informações relacionadas à navegação que o piloto possa necessitar, disponibilizando-
as instantaneamente no CDU ou HSI MAP, reduzindo a carga de trabalho e a exibição de cartas na
cabine.
eu
Esta informação é atualizada a cada 28 dias pela Honeywell.
iii O FMC contém 2 conjuntos de dados de navegação, portanto o piloto de pré-vôo deve selecionar o ciclo
dentro da data em que está ativo.
iv Ao operar em áreas ou rotas fora do Banco de Dados de Navegação, serão encontradas as seguintes
condições:
- Não será possível entrar nos aeroportos de origem, destino e rota.

- Todos os "Waypoints" devem ser inseridos em latitude e longitude.
-
O FMC não usará sinais de rádio para "UP Date" e não sintonizará estações VOR e DME.
-
O HSI MAP não mostrará aeroportos, ajudas de navegação ou Waypoints que não estejam na
rota.
c) Banco de dados de navegação da Lan Airlines SA (200 K).
As informações contidas são as seguintes, que podem ser modificadas pela Lan Airlines SA acordo prévio com
a HONEYWELL.
Ei As áreas abrangidas são:
ÁREA 1 ÁREA 2 ÁREA 3

LIMITE DE LATITUDE N N 50 Nº 15 Nº 55
LIMITE DE LATITUDE Nº 15 S 58 S 20
E COMPRIMENTO LIMITE W 45 W 35 E 10
COMPRIMENTO LIMITE W 125 W 165 W 35
Em geral abrange toda a América do Sul, Estados Unidos, Sul do Canadá, Norte de África, Espanha,
França e Alemanha.
eu
Dentro destas áreas são armazenados os seguintes auxílios:
- VHF NAVAIDS
- Todas as vias aéreas de alto nível, além de AWYS de baixo nível dentro de 75
MN de aeroportos selecionados.
- NAV ESSENCIAL, além de pontos de reporte ATC obrigatórios.
- Todos os WAYPOINTS, além de WAYPOINTS fora das vias aéreas
Requeridos.

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
5) Banco de dados EGPWS
O banco de dados EGPWS contém todos os aeroportos programados, programados alternativos, rotas e ETOPS
utilizados pela Empresa.
Os aeroportos que sofrerem alguma modificação (nova pista ou eliminação de pista) serão notificados através do
NOTAM da Empresa até que a Honeywell atualize o Banco de Dados com as alterações correspondentes.
6) Utilização de equipamento VHF-COM
A seguinte ordem é estabelecida no uso de VHF:
a) VHF Esquerdo: Será utilizado permanentemente para comunicações com o

ATC.
b) Central VHF : Será usado para ACARS ou backup
c) VHF Direito: Será utilizado para ATIS, freqüência da Empresa e monitoramento do

frequência 121,5 MHz.
O motivo desta distribuição se deve à alimentação preferencial do VHF esquerdo e a uma recomendação do Corpo de
Instrutores para evitar troca de equipamento em fases críticas do voo.
Quando voar sem telefones e for necessária comunicação em frequência diferente da do ATC, o outro piloto deverá
ser informado para que possa continuar ouvindo e colocar os telefones, pois esta situação bloqueia os alto-falantes.
De acordo com o que consta no Capítulo 9, ponto 9.3.3 deste manual, durante o voo todas as aeronaves deverão
monitorizar a frequência 121,5 MHz.
7) Anotação no MR-1
Os códigos de falha indicados no FRM quando anotados no MR-1 também devem ser explicados se o tipo de falha o
justificar.
8) Decolagem com Antiderrapante Inoperante
Para despachos com antiderrapante inoperante, o Despachante de Voo (EOV) deverá fornecer à Tripulação de Voo
os dados de decolagem (Peso e Velocidades) obtidos do OPT para tal condição. Caso o EOV da estação que efetua
o despacho não reúna condições para tal, poderá recorrer ao CCV SCL.
Observação: Recomenda-se que a Tripulação de Voo verifique os procedimentos de autorização para essa condição
na FCTM.
O OPT fornece um procedimento simples, detalhado e confiável para encaminhamento de informações à Tripulação
de Voo. Apenas o Aeroporto, Tipo de motor, Pista e temperatura estimada no momento da decolagem devem ser
considerados para o cálculo do OPT. Para segurança e verificação dos dados atuais, também devem ser indicados o
TORA, TODA e ASDA.
Caso os cálculos não estejam disponíveis através do OPT, a Tripulação de Voo deverá aderir ao procedimento
indicado no QRH.
ATENÇÃO: A decolagem com Antiderrapante Inoperante só é permitida em pistas secas.


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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.1.1.7 Aeroportos de Destino e suas alternativas preferenciais
ORIGEM OU ALTERNATIVA CÓDIGOS DIST

DESTINO ICAO IATA NM (2)
BOGOTÁ CALI SKCL CLO 185
RIO PRETO SKRG MDE 137
SKBO/BOG BARRANQUILA SKBQ BAQ 395
PANAMÁ MPTO PTY 441
BUENOS AIRES MONTEVIDÉU SUMU MVD 125
SAEZ/EZE ROSARIO SAAR ROS 187
CÓRDOBA SACO COR 381
MENDOZA MESMO MDZ 530
CANCÚN COZUMEL (8) MMCZ CZM 50
MMUN/CUN MERIDA MMMD MEADOS DE 159
MIAMI KMIA MIA 478
C.DE MÉXICO ACAPULCO MMAA ACA 166
MMMX/MEX GUADALAJARA MMGL GDL 249
PTO.VALLARTA MMPR PVR 359
FRANCOFORTE COLÔNIA/BONN EDDK CGN 90
FED/FRA DUSSELDORF EDDL DUS 137
HANNOVER EDDV HAJ 166
ZURIQUE LSZH ZRH 173
MUNIQUE EDDM MUC 188
GUAIAQUIL MANTA SEMT MEC 87
SEGU/GYE CHICLAYO SPHI CIX 316
CALI SKCL CLO 402
LIMA SPIM LIM 625
PANAMÁ MPTO PTY 673
HAVANA VARADERO MUVR VRA 65
MUHA/HAV CAMAGUEY MUCM CMW 283
CANCUN MMUN CUN 310
HIGUEY STO DOMINGO LA MDSD SDQ 80
MDPC/PUJ ROMANA MDLR LRM50
(PTA. CANA) PUERTO PLATA SAN MDPP POP 152
JUAN ARICA TJSJ SJU 210
IQUIQUE CICATRIZ ARI 132
SCDA/IQQ ANTOFAGASTA SCFA ANF 185 (3) e (5)
PÁSCOA I
SCIP/IPC
LIMA PISCO SPSO PIO 140
SPIM/LIM GUAIAQUIL (6) SEGU GYE 625
CHICLAYO (6) SPHI CIX 361
IQUIQUE SCDA IQQ 670
COBERTOR SEMET ATINGIDO 749
OS ANJOS SÃO DIEGO KSAN SAN 114
KLAX/LAX ONTÁRIO CONTO ONT 85
LAS VEGAS KLAS LAS 273
MADRI Saragoça LEZG ZAZ 150
LEMD/MAD VALÊNCIA LEVC VLC 221
SEVILHA LEZL SVQ 224
ALICANTE LEAL ALC 245
BARCELONA LEBL BCN 292
LISBOA LPPT LIS 312
CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : quinze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
ORIGEM OU ALTERNATIVA CÓDIGOS DIST

DESTINO ICAO IATA NM (2)
MAIQUETIA BARCELONA (9) SVBC BLA 161
SVMI/CCS MARACAIBO SVMC MAR BARRANQUILLA SKBQ 281
BAQ W PALM BEACH (1) 509
MIAMI KPBI PBI F 62
KMIA/MIA LAUDERDALE (1) KFLL FLL 50
FREEPORT MYGF FPO NASSAU MYNN NAS 116
ORLANDO KMCO MCO TAMPA KTPA TPA 164
BUENOS AIRES SAEZ EZE PORTO ALEGRE SBPA 199
POA CORDOBA SACO COR BOSTON KBOS BOS 180
MONTEVIDÉU W. LOCKS KBDL BDL PHILADELPHIA KPHL PHL 130
SUMU/MVD BALTIMORE KBWI BWI TORONTO CYUL YUL 384
NEW JERSEY (NEWARK) KEWR EWR T AMPA 528
NOVA YORK KTPA TPA W PALM BEACH KPBI GAL PUQ 183
KJFK/JFK USHUAIA SAWH USH PUERTO MONTT SCTE 100
PMC GUAYAQUIL SEGU GYE MANTA SEMT MEC 120
CALI SKCL CLO NATAL SBNT NAT FORTALEZA 182
SBFZ FOR SALVADOR SBSV SSA B HORIZONTE 326
SBCF CNF SAO PAULO SBGR GRU CAMPINAS 40
ORLANDO SBKP VCP MENDOZA SAME MDZ CONCEPCION 103
KMCO/MCO SCIE CALDERA DO PCC (7 ) 139
172
199
199
332
695
100
281
521
105
158
729
QUITO 18
SEQM/UIO 0
165
RECIFE 276
SBRF/REC 159
340
R DE JANEIRO 368
SBGL/GIG 228
266
SANTIAGO 298
SCEL/SCL 219
SCAT CPO 232
CORDOBA SACO COR ANTOFAGASTA SCFA ANF 376
CAMPINAS SBKP VCP R DE JANEIRO SBGL GIG 375
SÃO PAULO PORTO ALEGRE SBPA POA B HORIZONTE SBCF
SBGR/GRU CNF RAROTONGA (5) 598
50
200
TAITI NCRG RAR HAO 480
NTAA/PPT (4) NTTO HOI 304
TORONTO MONTREAL (PE Trudeau) CYUL YUL WINDSOR 622
CYYZ/YYZ BLOQUEIA KBDL BDL NOVA IORQUE KJFK JFK 503
BOSTON KBOS BOS 287
347 379 415
CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 16
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
(1) = Verificar restrições operacionais durante o despacho conforme informações atuais de AIP, NOTAM,
Jeppesen ou Circular Operacional. Estas alternativas (FLL – PBI) devem ser priorizadas apenas
nos voos diretos SCL – MIA, a fim de otimizar a carga de pagamento.
(2) = As distâncias são fornecidas apenas para referência.
(3) = Ver Capítulos 7.5 e 7.12 deste Manual, Voos para Operações IPC e ETOPS.
(4) = Somente Emergência
(5) = Ver 10.1.5.2 deste Manual.
(6) = Recomenda-se alternar Guayaquil ou Chiclayo apenas caso Lima apresente

previsão com visibilidade inferior a 1500 metros.
(7) = Aeroporto restrito à operação diurna. Não possui barra nem trator de avião B767, por isso deve ser
estacionado paralelo ao terminal para que possa sair autopropelido.
(8) = Alternativa restrita devido ao horário de funcionamento limitado até às 21h00.
(9) = No aeroporto SVBC de Barcelona, a pista 15/33 tem 40 metros de largura, portanto as curvas de 180°
devem ser feitas exclusivamente na área de curva correspondente às cabeceiras das referidas
pistas. A pista 20/02 não pode ser utilizada por ter 40 metros de largura e não possuir baias de
viragem nas cabeceiras.
Nota: Os voos para o aeroporto de Santiago AMB, quando houver neblina ou previsão de neblina, devem
considerar o aeroporto Carriel Sur em Concepción em seu planejamento como alternativa
principal. Os voos provenientes do Leste estão isentos desta política operacional.

PÁGINA : 17
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.1.1.8 Aeroportos alternativos (destino, rota e/ou decolagem)
Lista de aeroportos adequados como alternativos para: destino, rota e/ou decolagem; a ser
considerado pela tripulação de voo como adequado (Ref: 5.2.3 deste Manual). Ver aeroportos
alternativos para operações ETOPS no parágrafo 10.1.1.8.1 deste manual.
AEROPORTO- INICIAIS AEROPORTO- INICIAIS

N CIDADE N CIDADE
AERÓDROMO OACI AERÓDROMO OACI
1 ACAPULCO General Juan N. Alvarez MMAA 64 MIAMI Internacional de Miami KMIA
2 ALICANTE Alicante LEAL 65 BAÍA DE MONTEGO Sangster Internacional MKJS
3 ANTOFAGASTA Cerro Moreno SCFA 66 MONTEVIDÉU Internacional de Carrasco SUA MU
4 ARICA Chacalluta CICATRIZ 67 MUNIQUE Munique EDDM
5 SUPOSIÇÃO Silvio Pettirosi SGAS 68 NASSAU Internacional de Nassau MEUNN
6 BALTIMORE Internacional de Washington KBWI 69 NATIVO Augusto Severo SBNT

7 BARBADOS Grantley Adams TBPB 70 NOVA JERSEY Newark Liberty Internacional KEWR
8 BARCELONA GJA Anzoátegui SVBC 71 NOVA YORK Internacional JF Kennedy KJFK
9 BARCELONA Barcelona LEBL 72 ONTÁRIO Internacional de Ontário CONTO
10 BARRANQUILA Ernesto Cortissoz SKBQ 73 ORLANDO Internacional de Orlando KMCO
onze BELÉM Vale de Cés SBBE 74 PANAMÁ Internacional de Tocumen MPTO
12 BELO HORIZONTE Tancredo Neves Internacional SBCF 75 PAPEETE Faaa Internacional NTAA
13 BERMUDAS É. Bermudas Internacional TXKF 76 FILADÉLFIA Filadélfia I. KPHL
14 BOGOTÁ El Dorado Internacional SKBO 77 PISCO Pisco SPSO
quinze BOSTON Internacional de Logan KBOS 78 PORTO ALEGRE Salgado Filho Internacional SBPA
16 BONS ARES Ministro Pistarini SAEZ 79 PORTO SANTO Porto Santo LPPS
Padre José Aldamiz
17 CALI A. Bonilla Aragão SKCL 80 PUERTO MALDONADO (apenas SPTU
11h00 às 23h00)
18 CAMAGUEY I. Agramonte Internacional MUCM 81 PORTO DE MONT O Tepual SCTE
19 CAMPINAS Internacional de Viracopos SBKP 82 PORTO DE PRATA Porto Plata Internacional MDPP
vinte CANCÚN Internacional de Cancún MMUN 83 PUERTO VALLARTA Lic. G. Díaz Ordaz Internacional MMPR
vinte e um CHICLAYO Indivíduo. José A. Quiñones SPHI 84 PONTA ARENAS C.Ibañes del Campo SCCI
22 CIDADE DO MÉXICO Internacional Benito Juárez MMMX 85 QUITO Mariscal Sucre Internacional SEQM
23 COCHABAMBA Jorge Wilstermann SLCB 86 RANGIROA (Ver nota 2) Rangiroa NTTG
24 CONCEPÇÃO Carriel do Sul SCIE 87 RAROTONGA Rarotonga Internacional NCRG

25 COLÔNIA Colônia-Bona EDDK 88 RECIFE Guararapes SBRF
26 CALDEIRA Deserto do Atacama SCAT 89 RIO DE JANEIRO Galeão SBGL

Piloto Civil Noberto
27 CÓRDOVA Córdoba CASACO 90 RIO GALLEGOS SAWG
Fernández
28 COZUMEL Cozumel Internacional MMCZ 91 RIO NEGRO, COLÔMBIA José M. Córdova Int´l SKRG
29 CURITIBA Alfonso Pena Internacional SBCT 92 CONTAS DE ROSÁRIO contas de rosário SAAR
30 DACAR Leopold Sedar GOOY 93 SALVADOR Dois de julho SBSV
31 Dusseldorf Düsseldorf EDDL 94 S. CARLOS DE BARILOCHE S. Carlos de Bariloche SAZS
32 FLORIANÓPOLIS Internacional Hercílio Luz SBFL 95 SÃO DIEGO Internacional de Lindbergh KSAN
33 FORÇA Pinto Martins Internacional SBFZ 96 SAN JOSÉ, COSTA RICA J. Santamaría Int'l MROC
3. 4 PORTO LIVRE Aeroporto Internacional de Freeport

MYGF 97 SÃO JOÃO L. Muñoz Marín Internacional TJSJ
35 Pés. LAUDERDALE Internacional de Hollywood KFLL 98 SANTA CRUZ Viru Viru SLVR
36 FRANCOFORTE Frankfurt/Main EDDF 99 SANTA MARIA Santa Maria LPAZ
37 GRAN CANÁRIOS Gran Canárias GCLP 100 SÃO SALVADOR Internacional de El Salvador MSLP
38 GUADALAJARA Don M. Hidalgo Internacional MMGL 101 SANTIAGO Arturo M.Benitez Internacional SCEL
39 GUAIAQUIL Simón Bolívar SEGU 102 SANTO DOMINGO MDSD Internacional de Las Américas
40 Hannover Hanôver EDDV 103 SÃO LUÍS Cunha Machado SBLS
41 HAO É. (Ver nota 2) Hao Aero NTTO Guarulhos SBGR

104 SÃO PAULO
42 HAVANA José Marti Internacional MUHA Campinas SBKP
43 LINDO Gen.I.Pesqueira G. Int' MMHO 105 SEVILHA Sevilha LEZL
44 HIGUEY, DOM.REP Punta Cana Internacional MDPC 106 TAMPA Internacional de Tampa KTPA
Quatro cinco IQUIQUE Diego Aracena SCDA 107 TENERIFE NORTE Os rodeios GCXO
Crnel.Francisco Secada
46 IQUITOS SPQT 108 TENERIFE SUL Rainha Sofia GCTS
Internacional
CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 18
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
AEROPORTO- INICIAIS AEROPORTO- INICIAIS

N CIDADE N CIDADE
AERÓDROMO OACI AERÓDROMO OACI
47 ILHA DE PASCOA Mataveri Internacional SCIP 109 TOULOUSE Blagnac LFBO
48 I. SAL, CABO VERDE Amilcar Cabral Int'l. GVAC 110 TRINDADE Jorge Henrich Arauz SLTR Cap. C
49 KINGSTON (Ver nota 1) Norman Manley Int'l MKJP 111 TRUJILLO Martínez de P. SPRU
cinquenta LAJES Lajes AB LPLA 112 USHUAIA Ushuaia Internacional SAWH
51 LANZAROTE Lanzarote GCRR 113 VALÊNCIA Manises LEVC
52 O ROMANO Casa de Campo Internacional MDLR 114 VARADERO Juan G. Gómez Internacional MUVR
53 LAS VEGAS Mc. Carran Internacional KLAS 115 WASHINGTON DC, EUA Internacional de Dulles KIAD
54 LIMA Jorge Chaves SPIM Internacional 116 PRAIA DE PALMEIRA OCIDENTAL Internacional de Palm Beach KPBI
55 LISBOA Lisboa LPPT 117 FECHADURAS WINDSOR Bradley Internacional KBDL
56 OS ANJOS Aeroporto Internacional de Los Angeles KLAX 118 Saragoça Saragoça LEZG
57 MADRI Convés LEMD 119 ZIHUATANEJO Zihuatanejo Internacional MMZH
58 MAIQUETIA, VENEZUELA Simon Bolivar International SVMI 120 ZURIQUE Zurique LSZH
59 MÁLAGA LEMG --- --- --- ---

málaga
60 COBERTOR SEMT --- --- --- ---
Eloy Alfaro
61 MARACAIBO La Chinita Internacional SVMC --- --- --- ---
62 MENDOZA O Plumerilho MESMO --- --- --- ---
63 MÉRIDA --- --- --- ---

LMC Rejón Internacional MMMD
Nota 1: Em caso de “desvio de bordo”, recomenda-se optar por Montego Bay, pois
Tem melhor suporte terrestre do que Kingston.
Nota 2: Aeródromo apenas de emergência. Corresponde a um aeródromo que não cumpre os

requisitos de um aeroporto ou aeródromo adequado (Ref. MO 5.2.1). Para a devida
consideração do Piloto em Comando em caso de emergência em rota, que o impeça de
seguir para um aeródromo adequado.
CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 19
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.1.1.8.1 Aeroportos Alternativos ETOPS
a) Área do Pacífico
Área de pouso e
Abordagem
Cidade Código decolagem Instrumental
(Aeródromo) disponível
OACI IATA aeródromo Categoria ILS do APLICATIVO
Acapulco, México MMAA ACA Antofagasta, Chile SCFA FAG 2 VOR Gato eu
VOR ----
Cali, Colômbia SKCL CLO Campinas, Brasil SBKP VCP 1
Chiclayo, Peru 1 VOR Gato eu
1 VOR Gato eu
SPHI CIX 1 VOR Gato eu
Concepción, Chile SCIE CCP Guayaquil, Equador SEGU GYE 1 VOR Gato eu
Iquique, Chile SCDA IQQ Ilha de Páscoa, Chile SCIP IPC 1 VOR Gato eu
Lima, Peru 1 VOR Gato eu
1 VOR Gato eu
SPIM LIM Los 1 VOR Gato IIIB

--- Gato IIIB
Angeles Intl., EUA KLAX LAX Manta, Equador SEMT MEC 4
Papeete, Taiti NTAA PPT Puerto Montt, Chile SCTE PMC 1 VOR Gato eu
Porto Santo LPPS PXO Rarotonga, Polinésia Francesa NCRG 1 VOR Gato eu
RAR São Francisco, EUA KSFO SFO San José, Costa Rica 1 VOR Gato eu
MROC SJO San Salvador, El Salvador MSLP SAL Santiago, 1 VOR ---
Chile SCEL SCL 1 VOR Gato eu
4 VOR Gato IIIB

1 VOR Gato eu
1 VOR Gato eu
2 VOR Gato IIIB
b) Espaço Atlântico e Mar do Caribe
Área de pouso e
Abordagem
OACI IATA Aeródromo 1 Categoria ILS do APLICATIVO
Assunção, Paraguai SGAS ASU VOR Gato eu
Barbados, Barbados TBPB BGI VOR Gato eu
Banjul, Gâmbia GBYD BJL VOR Gato eu
Barcelona, Espanha LEBL BCN 1 VOR Gato II

Barranquilla, Colômbia SKBQ BAQ VOR Gato eu
Belém SBBE BEL VOR Gato eu
Belo Horizonte, Brasil SBCF CNF VOR Gato eu
Bermudas, Bermudas Is. TXKF BDA VOR Gato eu
Boa Vista, Brasil SBBV BVB VOR Gato eu
Boston Mass., EUA KBOS BOS 1 VOR Gato IIIB

Brasília, Brasil SBBR BSB 3 VOR Gato eu
Brest, França LFRB BES --- Gato II

Bruxelas, Bélgica EBBR BRU 1 VOR Gato II
Buenos Aires, Argentina SAEZ EZE 1 VOR Gato IIIA
Campinas, Brasil SBKP VCP VOR Gato eu
Cancún, México MMUN CUN 1 VOR Gato eu
Caracas, Venezuela SVMI CCS 1 VOR Gato eu
Casablanca, Marrocos GMMN CMN 1521321222 VOR Gato II

CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : vinte
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
b) Espaço Atlântico e Mar do Caribe (Cont.)
Área de pouso e
Abordagem
OACI IATA Aeródromo 2 Categoria ILS do APLICATIVO
Curitiba, Brasil SBCT CWB 2 VOR Gato II
Dakar, Senegal GOOY DKR 1 VOR Gato eu
Faro LPFR FAO VOR Gato eu
Flores, Guatemala MGMM FRS VOR Gato eu
Fortaleza, Brasil SBFZ PARA VOR Gato eu
Foz do Iguaçu, Brasil SBFI FOZ VOR Gato eu
Freeport, Freeport MYGF-FPO VOR Gato eu
Gran Canaria, I. Canarias BPCL LPA 1 VOR Gato eu
Halifax Ns, Canadá CYHZ YHZ 1

--- Gato II
JF Kennedy NY, EUA JFK 1 VOR Gato IIIB
Kingston, Jamaica MKJP KIN VOR Gato eu
Lajes, Portugal LPLATER NDB Gato eu
Lisboa, Portugal LPPT LIS 1 VOR Gato II

Madrid, Espanha LEMD LOUCO 2 VOR Gato IIIA
Manaus, Brasil SBEG MAO VOR Gato eu
Mérida, México MMMD MÉDIO 2 VOR Gato eu
Montevidéu, Uruguai SUMU MVD 4 VOR Gato eu
Montego Bay, Jamaica MKJS MBJ VOR Gato eu
Nassau, Bahamas MYNN NAS 1 VOR Gato eu
Natal, Brasil NAT SBNT 1 VOR Gato eu
Orlando FL, EUA KMCO MCO 2 VOR Gato IIIB

Panamá, Panamá MPTO PTY 4 VOR Gato eu
Pointe-A-Pitre, França TFFR PTP VOR Gato eu
Ponta Delgada, Açores LPPD-PDL VOR Gato eu
Porto Alegre, Brasil SBPA POA 1 VOR Gato eu
Porto Santo LPPS PXO VOR ---

Porto Velho, Brasil SBPV PVH VOR Gato eu
Punta Cana, República Dominicana. MDPC PUJ VOR ---

Recife, Brasil SBRF REC VOR Gato eu
Rio de Janeiro, Brasil Sal Show SBGL 2 VOR Gato II

Is., Cabo Verde SID GVAC 2 VOR Gato eu
Salvador, Brasil SBSV SSA 1 VOR Gato eu
San Juan, Porto Rico TJSJ SJU 2 VOR Gato eu
Santa María, Açores LPAZ SMA VOR Gato eu
Santo Domingo, Dom Rep. MDSDSDQ VOR Gato eu
São Luís SBSL SLZ VOR Gato eu
Tenerife Sul, I. Ilhas Canárias GCTS TFS VOR Gato eu
Washington DC, EUA KIAD DAI 3 VOR Gato IIIB

Windsor Locks, EUA KBDLBDL 4 2 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 1VOR
142 Gato IIIB
CAPÍTULO: 10.1.1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.1.1.9 Classificação de Complexidade Aeroportuária

De acordo com o Capítulo 3, ponto 3.6.5.3 deste manual, serão designados pilotos devidamente
qualificados como pilotos em comando para operar em aeroportos classificados como de alta
complexidade (ponderação 1,81 ou superior), e estarão disponíveis em suas modalidades profissionais.
pastas do registro correspondente.
Aeroporto.
Procedimento de linguagem adequado Orograf. Meteo. Rádios de rota alternativa. Lago. Adjacente ou
Equivalente.
MHL 1 1 1 2 1 1 1 1.14
MMGL 1 1 1 2 1 1 1 1.14
MSLP 1 1 1 2 1 1 1 1.14
SCCI 1 1 1 1 2 1 1 1.14 SCBA
SPIM 1 1 2 1 1 1 1 1.14
KMIA 2 2 1 1 1 1 1 1,29
MMUM 1 2 1 1 2 1 1 1,29
MPTO 1 1 2 2 1 1 1 1,29
SCEL 1 1 2 1 2 1 1 1,29
SCIE 1 1 1 2 2 1 1 1,29 SCTE
SCTE 1 1 1 2 2 1 1 1,29 SCIE
SEGUIR 1 1 2 2 1 1 1 1,29
SGAS 1 1 1 2 1 2 1 1,29
SGES 1 1 1 2 1 2 1 1,29
MDPC 1 2 1 1 3 1 1 1,43
MUHA 1 2 1 2 2 1 1 1,43
SAEZ 1 2 1 2 1 2 1 1,43 SUA MU
SBEG 3 1 1 2 1 1 1 1,43
SBKP 3 1 1 2 1 1 1 1,43
SBRF 3 1 1 2 1 1 1 1,43
SBSV 3 1 1 2 1 1 1 1,43
MGGT 1 2 3 2 1 1 1 1,57
SBCF 3 1 2 2 1 1 1 1,57
SBPA 3 1 2 2 1 1 1 1,57
SCIP 1 1 1 1 2 2 3 1,57
SVMI 1 2 2 1 2 2 1 1,57
KIAD 2 2 1 2 1 2 1 1,57
FED 3 2 1 2 1 2 1 1,71
KJFK 2 3 1 3 1 1 1 1,71
KLAX 2 2 2 2 1 2 1 1,71
LPAZ 3 1 1 2 1 2 2 1,71
NTAA 2 1 2 1 2 2 2 1,71
CYYZ 2 3 1 3 1 1 1 1,71
SKBO 2 2 3 2 1 2 1 1,86
SBGL 3 2 2 2 1 2 1 1,86 SBGR
SBVT 3 3 2 2 1 1 1 1,86
SBCT 3 3 2 2 1 1 1 1,86
SEQM 1 3 3 2 1 2 1 1,86
MMMX 2 3 3 2 2 2 1 2.14
Nota: A Frota não inclui aeroportos classificados como “Aeroportos Especiais” (Ref: 3.6.5.2 deste
manual).
CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 22
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.1.1
PÁGINA : 23
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.1.1.9 Classificação de Complexidade Aeroportuária

De acordo com o Capítulo 3, ponto 3.6.5.3 deste manual, serão designados pilotos devidamente
qualificados como pilotos em comando para operar em aeroportos classificados como de alta
complexidade (ponderação 1,81 ou superior), e estarão disponíveis em suas modalidades profissionais.
pastas do registro correspondente.
Aeroporto.
Procedimento de linguagem adequado Orograf. Meteo. Rádios de rota alternativa. Lago. Adjacente ou
Equivalente.
MHL 1 1 1 2 1 1 1 1.14
MMGL 1 1 1 2 1 1 1 1.14
MSLP 1 1 1 2 1 1 1 1.14
SCCI 1 1 1 1 2 1 1 1.14 SCBA
SPIM 1 1 2 1 1 1 1 1.14
KMIA 2 2 1 1 1 1 1 1,29
MMUM 1 2 1 1 2 1 1 1,29
MPTO 1 1 2 2 1 1 1 1,29
SCEL 1 1 2 1 2 1 1 1,29
SCIE 1 1 1 2 2 1 1 1,29 SCTE
SCTE 1 1 1 2 2 1 1 1,29 SCIE
SEGUIR 1 1 2 2 1 1 1 1,29
SGAS 1 1 1 2 1 2 1 1,29
SGES 1 1 1 2 1 2 1 1,29
MDPC 1 2 1 1 3 1 1 1,43
MUHA 1 2 1 2 2 1 1 1,43
SAEZ 1 2 1 2 1 2 1 1,43 SUA MU
SBEG 3 1 1 2 1 1 1 1,43
SBKP 3 1 1 2 1 1 1 1,43
SBRF 3 1 1 2 1 1 1 1,43
SBSV 3 1 1 2 1 1 1 1,43
MGGT 1 2 3 2 1 1 1 1,57
SBCF 3 1 2 2 1 1 1 1,57
SBPA 3 1 2 2 1 1 1 1,57
SCIP 1 1 1 1 2 2 3 1,57
SVMI 1 2 2 1 2 2 1 1,57
KIAD 2 2 1 2 1 2 1 1,57
FED 3 2 1 2 1 2 1 1,71
KJFK 2 3 1 3 1 1 1 1,71
KLAX 2 2 2 2 1 2 1 1,71
LPAZ 3 1 1 2 1 2 2 1,71
NTAA 2 1 2 1 2 2 2 1,71
CYYZ 2 3 1 3 1 1 1 1,71
SKBO 2 2 3 2 1 2 1 1,86
SBGL 3 2 2 2 1 2 1 1,86 SBGR
SBVT 3 3 2 2 1 1 1 1,86
SBCT 3 3 2 2 1 1 1 1,86
SEQM 1 3 3 2 1 2 1 1,86
MMMX 2 3 3 2 2 2 1 2.14
Nota: A Frota não inclui aeroportos classificados como “Aeroportos Especiais” (Ref: 3.6.5.2 deste
manual).

PÁGINA : 24
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO

PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.1.2 Manuais e informações técnicas que regem a operação da Frota
10.1.2.1 Regulamentos e Publicações da DGAC
1) DAR 01 Regulamento de Licenciamento de Pessoal Aeronáutico 2)

DAR 91 Regras de Voo e Operação Geral 3) DAR 06
Operação de Aeronaves 4) AIP-Chile 5)
DAR 08
Regulamento de Aeronavegabilidade 6) DAN, DAP,
DAC e Resoluções da DGAC que afetam as operações da frota .
10.1.2.2 Manuais da Empresa
1) Manual de Operações
2) Manual de Operações da Tripulação de Voo e Manual de Referência Rápida
3) Manual de Planejamento e Desempenho de Voo
4) Manual de voo de avião aprovado pela FAA
5) Manual de Operações Especiais B767
6) Manual de Instruções (IM)
7) Manual de Treinamento de Tripulação de Voo
8) MELO
9) Manual de Rota Jeppesen
10) Manuais de operação publicados pelos fabricantes dos diferentes sistemas e equipamentos
quadro.
11) Manuais de Análise de Decolagem e Pouso (Inclui descrição e uso da análise de
decolar).
10.1.2.4 Uso de Notebooks a Bordo
Consulte 11.3.1.1 deste manual.
Durante o voo, o(s) notebook(s) que estiver(em) fora das caixas contêineres deverá(ão) ser guardado(s) no
compartimento QRH, local onde o equipamento fica melhor protegido.
Para manter o equipamento em bom estado, para qualquer serviço de líquidos no cockpit será obrigatório o uso
de tampas nos respectivos vidros.
CAPÍTULO: 10.1.2
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO

PÁGINA : 1
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.1.3 PROCEDIMENTOS ESPECIAIS
10.1.3.1 Procedimentos de falha do motor
A unidade de Estudos Operacionais elabora e atualiza os procedimentos EOSID (Engine Out SID) em caso de falha de
motor durante a decolagem nos aeroportos operados pela Companhia, que garantem o cumprimento da folga de obstáculos
exigida para este tipo de aeronave.
Estes procedimentos constituem a navegação a seguir em caso de qualquer emergência que degrade o desempenho de
subida do avião, e uma navegação recomendada quando ocorre uma falha que exige o regresso ao aeroporto de partida
e é necessário tempo para aplicar os procedimentos.
Em qualquer outra situação, é aconselhável continuar com o procedimento de saída autorizado.
Os EOSIDs publicados são encontrados no “NAVDATABASE” e/ou no Jeppesen Route Manual.

Também podem ser acessados através do site de Publicações Operacionais, seguindo o seguinte caminho: Portal >
Trabalho > Publicações Operacionais > LAN AIRLINES > B767 > EOSID.
10.1.3.2 Operação no Aeroporto de Toronto (CYYZ)
Para a operação para Toronto fica estabelecido o seguinte:
a) Condições de operação em clima frio:

A tripulação de voo deve ter em mente a utilização do CRFI (Canadian Runway Friction Index) e da tabela de
limitação de vento cruzado, baseada neste mesmo índice. Informações detalhadas estão contidas no parágrafo
7.7.1.10.3 deste Manual, para operação no Canadá.
b) Requisitos de qualificação dos tripulantes de voo:

A operação em CYYZ exige que a tripulação de voo tenha concluído e atualizado os cursos de Operação em Tempo
Frio e Qualificação em Aeroportos de Toronto.
10.1.3.3 Requisitos de oxigênio para tripulações e passageiros
1) Tripulação de Voo
É fornecido por um cilindro de alta pressão com capacidade de 114 pés3, cuja pressão pode ser lida na tela inferior
do EICAS, após selecionar Status.
Os requisitos de oxigênio para envio são os seguintes:
a) Os requisitos de oxigênio para “Tripulação de Voo” estão especificados no Plano de Voo

e Manual de Desempenho 2.1.2.

PÁGINA : 2
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
A tabela abaixo indica os mínimos de oxigênio para despacho (Ref. Manual de Planejamento e Desempenho de Voo
2.2.12)
PRESSÃO MÍNIMA DE DESPACHO (PSI) PARA GARRAFA DE 114 FT3
TEMPERATURA DA GARRAFA NÚMERO DE EQUIPE USANDO OXIGÊNIO

°C °F 2 3 4 5
-10 14 430 600 770 940
-5 23 440 610 785 960
32 445 620 800 975
05 41 455 635 815 995
10 50 460 645 830 1010
15 59 470 655 840 1030
20 68 480 670 860 1050
25 77 485 680 870 1065
30 86 495 690 885 1080
35 95 505 700 900 1100
40 104 510 715 915 1120
45 113 520 725 930 1135
50 122 530 735 945 1155
2) Passageiros
É fornecido por geradores individuais de oxigênio químico de 12 ou 22 minutos localizados em cada Unidade de Atendimento
ao Passageiro (PSU).
O sistema de pressurização desta aeronave é altamente confiável, pois possui 2 controles automáticos e independentes e um
sistema manual. Se os controles automáticos falharem, o sistema fecha automaticamente a “válvula de saída de fluxo” através
de um interruptor aneróide quando a cabine excede 11.000 pés. O modo manual não possui os recursos de fechamento
automático da válvula de saída de fluxo.
O “sw de oxigênio de passageiros” deverá ser acionado somente se o sistema automático falhar a 14.000 pés (altitude da
cabine) e a descida para MMO/VMO deverá ser realizada para afastar-se de áreas montanhosas e manter a máxima
separação do terreno.
Cada aeronave possui garrafas de oxigênio portáteis para serem utilizadas em:
- Descompressão para auxiliar tripulantes e passageiros, se necessário.

- Cuidados de primeiros socorros
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 3
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
O sistema portátil de oxigênio é descrito de acordo com o seguinte:
- Cilindro verde de 310 L, fornece oxigênio em fluxo contínuo.

- Pode ser uma ou duas saídas.
- Pressão normal de 1800 PSI para voos que saem da base de manutenção ou após pernoite ou
inspeção - Pressão
mínima de 1200 PSI para todos os voos que transitam por uma estação, incluindo a base de
manutenção quando não pernoitaram ou saíram de inspeção em transito .
PARTIDAS LTS/MIN 4 DURAÇÃO USAR

OI 75MIN Adulto
ISTO 150MIN Infantil
HI+LO (2 saídas) 26 50MIN 2 pessoas

CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 4
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.1.3.5 Procedimento de Fuga em caso de Falha de Pressurização ou Falha do Motor, com Sistema de Oxigênio
para Passageiros, 12 minutos. Vias aéreas UL417
Observação: Esses procedimentos são projetados para um sistema de oxigênio para passageiros de 12 minutos,
portanto abrangem e também podem ser usados em aviões com sistema de oxigênio para passageiros
de 22 minutos.
i) Via aérea UL417

Setor crítico LONAX – IROTI.
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 5
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
ii) Via Aérea UL417

Setor crítico PUBUM – RBC VOR.
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 6
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.1.3.6 Procedimento de Fuga em caso de Falha de Pressurização, com Sistema de Oxigênio para Passageiros,
12 minutos. Linhas aéreas UG431/UA567 e UA550/UQ104
Observação: Esses procedimentos são projetados para um sistema de oxigênio para passageiros de 12 minutos,
portanto abrangem e também podem ser usados em aviões com sistema de oxigênio para passageiros
de 22 minutos.
i) Via aérea UG431/UA567

Setor crítico BOG VOR – ENPUT.
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 7
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
ii) Via Aérea UA550/UQ104

Setor crítico BOG VOR / LOBUL – KIKAS.

PÁGINA : 8
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.1.3.7 Procedimentos de Fuga em Caso de Falha de Pressurização ou Falha do Motor, com Sistema
de Oxigênio para Passageiros, 12 minutos. Vias aéreas: UV9, UM414, UL305, UM674 UM799/
UM529 e UR564
Observação: Esses procedimentos de fuga do sistema de oxigênio para passageiros de 12 minutos
abrangem e também podem ser usados em aviões com sistema de oxigênio de 22 minutos.
i) Via aérea UV9

Setor crítico: LIM/VOR – PUL/VOR

PÁGINA : 9
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
ii) Via aérea UM414

Setor crítico: LIM VOR – TGM NDB
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 10
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
iii) Via Aérea UL305

Setor crítico: LIM VOR – TAP VOR

PÁGINA : onze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Setor crítico: TAP VOR – GIR VOR

CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 12
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
iv) Via aérea UM674
a) Setor crítico: EKUMO – QIT VOR

CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 13
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
b) Setor crítico: LIMA VOR - EKUMO


PÁGINA : 14
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
c) Setor crítico: LIM VOR – QIT VOR

CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : quinze
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
v) Via aérea UM799/UM529

Setor crítico: LAR VOR – ASIMO
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 16
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
vi) Via aérea UR564

Setor crítico: GIR VOR – TCO VOR

PÁGINA : 17
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.1.3.7.1 Procedimento de pressurização/falha do motor para travessia de serra (sistema de oxigênio

para passageiros, 12 minutos).
As tripulações de voo devem considerar os seguintes procedimentos de pressurização/falha de motor

ao cruzar uma cordilheira:
Observação: Esses procedimentos de fuga do sistema de oxigênio para passageiros de 12 minutos

abrangem e também podem ser usados em aviões com sistema de oxigênio de 22 minutos.
i) Via aérea UA306. Setor Crítico DOZ VOR - LOSAN


PÁGINA : 18
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
ii) Via Aérea UA307. Sector Crítico GESSOS – ESITO

CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 19
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
iii) Via aérea UM424. Setor Crítico SUPRA – SRA VOR / ESITO

PÁGINA : vinte
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.1.3.8 Procedimentos de Fuga por Pressurização ou Falha do Motor, com Sistema de Oxigênio para
Passageiros, 22 min. Nas Aerovías UL300, UL305, UM795, UL309 e UM799/UM529.
i) Via aérea UL300

Setor crítico: ARI VOR - ETEBA 351/27
Aviso: A via aérea UL300 não deve ser usada por aviões equipados com sistema de
oxigênio para passageiros de 12 minutos.
CAPÍTULO: 10.1.3
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
ii) Via Aérea UL305
Utilize o mesmo procedimento para 12 minutos de oxigênio, indicado no parágrafo 10.1.3.7

item iii), deste manual.
iii) Via aérea UM795
a) Setor crítico: LIM VOR – KUSKU


PÁGINA : 22
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
b) Setor crítico: KUSKU - BOKAN


PÁGINA : 23
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
iv) Via aérea UM309. Setor crítico: LOA VOR – PAZ VOR (22 minutos de oxigênio)

PÁGINA : 24
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
v) Via aérea UM309. Setor crítico: TBN VOR – LOA VOR (12 e 22 minutos de oxigênio)

PÁGINA : 25
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
vi) Via aérea UM799/UM529. Setor Crítico LAR VOR – ASIMO (Para 22 minutos de oxigênio)
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 26
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.1.3.9 Rota Quito – Bogotá, Aerovía UA550
Procedimento de Escape em caso de Falha de Pressurização, com Sistema de Oxigênio do

Passageiro de 12 minutos, Via Aérea UA550, Setor Crítico QIT VOR – BOG VOR.
Nota: Este procedimento foi desenvolvido para um sistema de oxigênio para passageiros de 12
minutos, portanto abrange e também pode ser usado em aviões com sistema de oxigênio
para passageiros de 22 minutos.
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 27
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.1.3.10 Operação em Aeroportos de Alta Altitude
1) Generalidades:
Um Aeroporto de Altitude é definido como todos os aeroportos localizados acima de 6.000 pés de
altitude de pressão.
Os aeroportos que estão nesta categoria e que atualmente são operados pela Frota B767 são:
Bogotá, Quito e México.
Todos os Lan B767 incluem o Apêndice nº 69 do AFM, que concede uma certificação especial
para operar aeroportos cuja altitude seja superior a 8.400 pés até um limite de 9.500 pés. O único
aeroporto operado atualmente que se enquadra nesta categoria é Quito (Mariscal Sucre)
Devido à baixa densidade do ar em operação nestes aeroportos, a velocidade real (TAS) é

superior à velocidade indicada (IAS) em aproximadamente 15%, o que implica maior deslocamento
nas curvas. Dependendo do vento, a velocidade de solo (GS) também poderá ser maior, o que
será apresentado ao piloto como uma velocidade de aproximação mais rápida à pista ou terreno
na aproximação final.
Você pode ver isso na tabela a seguir:
Aeronave B767-300
Doença Aeroporto
ISA+5 Altitude de Pressão KTAS KTAS
Aeroporto
Elevação (pés) no aplicativo (180 KIAS) (190 KIAS)
México 7316 (pés) 9500 209 221
Bogotá 8360 10500 212 224
Quito 9228 11.500 215 227
Como resultado, abaixo do nível de transição ou 18.000 pés, o que ocorrer primeiro, a velocidade
máxima de operação não excederá 240 Kts. Da mesma forma, configure em tempo hábil e de
acordo com os manuais e procedimentos estabelecidos, (não atrase a configuração) e voe na
velocidade correspondente ao flap selecionado.
Cuidado especial deve ser tomado com as restrições de velocidade e altitude publicadas nos
procedimentos de chegada, aproximação e partida.
2) Limitação de peso para 'Turnaround' rápido
Após um pouso com peso superior ao indicado na tabela de limites Quick Turnaround do Manual
de Planejamento e Desempenho de Voo, duas alternativas podem ser escolhidas.
a) Aguarde pelo menos 75 minutos antes de prosseguir com uma nova decolagem e verifique se
os fusíveis térmicos não derreteram ou se possui sistema de monitoramento de temperatura
BTMS.
b) Verifique os dígitos de temperatura indicados na página de status do EICAS e a luz BRAKE

TEMP, não antes de 10 minutos e no máximo 15 minutos após o estacionamento. Caso
todos os valores de temperatura dos freios estejam na faixa de 1 a 4 e a luz BRAKE TEMP
não esteja acesa, não é necessário esperar mais tempo (do que o definido pelo itinerário) no
solo. Caso algum dos valores de temperatura do freio chegue a 5 ou mais, ou a luz BRAKE
TEMP esteja acesa, será necessário aguardar pelo menos 75 minutos antes de prosseguir
com uma nova decolagem e verificar se os fusíveis térmicos não derreteram.
Nota: Se algum dos indicadores numéricos do freio mostrar zero ou estiver em

o branco deve proceder de acordo com aa).
3) Além do acima exposto, para o aeroporto de Quito a Tripulação de Voo deverá observar
conforme indicado no parágrafo 10.1.3.11.

PÁGINA : 28
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.1.3.11 Aeroporto Mariscal Sucre Operação da Cidade de Quito Intl.
Códigos: ICAO: SEQM IATA: UIO
Elevação do aeroporto: 7.910 pés.
1) Descrição Geral
O aeroporto Mariscal Sucre está localizado nos Andes equatorianos, muito próximo da linha do Equador (Latitude 0°).
Está localizado em um planalto a leste do centro da cidade de Quito, a aproximadamente 11 milhas náuticas do antigo
aeroporto. O planalto está rodeado por terreno montanhoso e muito próximo da serra oriental com crescimento abrupto
do terreno que se mantém constante na vertente oriental. A zona Norte, Sul e Oeste do Aeroporto está rodeada por
desfiladeiros pronunciados.
2) Aeroporto
O comprimento da pista é de 4.098 metros (13.445 pés), com largura de 45 metros. A orientação é 18 - 36 e possui
PAPI de 3,2°, HIRL e SALS em ambas as pistas.
A Pista 36 tem INCLINAÇÃO de -1% e a Pista 18 tem INCLINAÇÃO de +1%. São pistas asfálticas e possuem RESA de
240 x 150 metros. Sua sinalização e marcações são padronizadas, não há luzes centrais de pista, ÁREA DE CONTATO,
não há luzes centrais de pistas de táxi.
Apoio terrestre:
Categoria SEI: 9
Frequência VHF: 128.850 “Operações LAN Equador”
3) Climatologia
Embora esteja localizado em uma área tropical, o clima de Quito é modificado pela altitude e é definido como úmido e
temperado. Possui duas estações, inverno e verão, mais conhecidas como estação chuvosa e seca. No entanto, em
qualquer dia do ano poderá encontrar condições diferentes das indicadas abaixo.
A estação chuvosa é a mais longa e se estende entre outubro e maio, apresentando grande quantidade de chuvas.
Nesta estação puderam ser encontrados CB de alta intensidade na área terminal, especialmente na zona de aproximação
Sul/Sul – Oeste.
A estação seca, que se estende aproximadamente entre junho e setembro, apresenta melhores condições de teto e
visibilidade, a direção do vento predomina de sul para norte, razão pela qual se prevê operar na pista 18 durante parte
desta estação.
Pelas características de sua localização geográfica e climáticas, durante as saídas e chegadas existem possibilidades
de turbulência, variabilidade de direção e intensidade do vento que pode até atingir uma condição de windshear. Há
também a presença de turbulência orográfica, produto do grande número de ravinas e elevações
próximo.
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 29
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
4) Considerações sobre ATC e Comunicações
O redesenho da Área Terminal de Quito considerou um aumento para 50 milhas do VOR “Sul”
(QSV), levando à alteração de todos os designadores de cruzamentos nesta área. O VOR “Monjas Sur” (SGQ)
e o NDB “Ascazubi” (ZUI) são retirados.
Existe um Serviço de Controle de Radar de uma faixa de VOR QSV de 50NM, que pode fornecer vetores de
radar para Partidas e Chegadas. A separação horizontal mínima estabelecida para aplicação do serviço de
radar na TMA Quito é de até 5 NM.
A atual estrutura do ATC privilegia o seguinte na operação:
- Saídas Instrumentais, inicialmente SID VOR convencional e em curto prazo

implementará o SID RNAV/RNP 1.
- Chegadas do Setor NORTE, aproximação completa a partir do VOR QIT.
- Chegadas do Setor SUL/OESTE, abordagem via Radar Vectors.
5) Chegadas. Considerações gerais:
Planeje chegar ao UIO TMA com velocidade máxima de 240 KIAS.
A “Cabine Estéril” deverá ser aplicada em um nível não inferior a FL200 e a Cabine de Passageiros
deverá ser protegida para permitir um melhor alerta situacional durante a descida e aproximação.
A técnica “Delayed Flap Gear Approach” não deve ser considerada.
Somente o Piloto em Comando poderá atuar como Piloto Voador (PF).
Para todas as aproximações à UIO, o procedimento EOSID da pista em utilização deverá ser inserido na
Rota 2 do FMC seguido da rota para o aeroporto alternativo. Dadas as altas inclinações de subida
necessárias, a Rota 2 será ativada e executada no caso de uma arremetida com um motor inoperante ou
falha do motor durante a aproximação perdida.
Para manter um alto estado de alerta situacional, é recomendado que ambos os pilotos voem com
seu EHSI no modo MAP.
Ei) Abordagens da pista 36
Voos do Norte
-
Caso o procedimento completo seja realizado e o procedimento seja iniciado a partir do
VOR QIT, o ponto QIT R177° 6NM deverá ser ultrapassado com velocidade máxima de 200
KIAS e a 18000 pés.
- Em condições normais a aproximação deve ser realizada em modo lateral LNAV; a codificação
desta aproximação no FMC não cria descontinuidades ou antecipações de curvas.
-
Ao atingir os 19NM, a curva à esquerda deverá iniciar-se com velocidade máxima de
180KIAS.
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 30
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Voos do Sul/Oeste
- O ATC privilegiará a aproximação via vetores ao ILS RWY 36. Em caso de ILS
Inoperante, deverá ser operada a Aproximação VOR completa sobre QIT
(APCH 2 VOR DME RWY 36).
- No caso de aproximação VOR QSV RWY 36, deverão ser considerados mínimos
meteorológicos da empresa de visibilidade mínima de 5KM.
Nota: Os vetores não devem ser aceitos no curso final na aproximação do VOR 36
- Use o gráfico IFR de Altitude Vetorial Mínima para garantir um grau de Consciência
Situacional em relação à elevação do terreno.

PÁGINA : 31
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Aproximação Final RWY 36
O VOR QSV deve ser passado com configuração de pouso. O ângulo Glide Slope
coincide com o PAPI (3,2°) e essas diretrizes devem ser mantidas até o toque.
O ângulo do Glide Slope em determinadas condições de peso e velocidade de solo

levam a uma taxa de descida muito próxima de 1000 pés/minuto.
A orografia faz com que em certos casos o vento não permaneça constante na sua
direção e intensidade. Ocorrem rotações constantes, incluindo vento favorável.
Em resumo final você sobrevoa uma depressão no terreno (ravina) que pode causar
alterações na velocidade, VS e atitude do avião.
Para minimizar o uso da pista ativa após o pouso, deve-se planejar a saída da RWY
36 através das interseções de saída expressa A2 ou A3.
Isso considera uma distância aproximada de pouso da cabeceira à A3 de 2.850 m/
9.100 pés.

PÁGINA : 32
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
ii) Aproximação da pista 18
A chegada a esta pista será feita por aproximação por instrumentos, se disponível.
Caso não esteja disponível uma aproximação por instrumentos a esta pista, poderá ser feita uma
aproximação à pista 36 e subsequente circuito visual RWY 18.
Não é permitida a circulação para Nascente do Aeroporto
Os vetores radar poderão ser aceitos nesta pista nas seguintes condições:
-
O aeroporto deve estar em condições diurnas VMC e com visibilidade de pelo menos 10
quilômetros e teto de 2.000 pés.
- Desde o início destes vectores deverão existir condições que permitam o contacto permanente com
o solo até à conclusão da aproximação visual à pista 18.
É proibida a aceitação de vetores para a pista 18 nas condições do IMC.
Em resumo final você sobrevoa uma depressão no terreno (ravina) que pode causar alterações na
velocidade, VS e atitude do avião.
6) Partidas
Se necessário e as condições da aeronave permitirem, as decolagens poderão ser planejadas com Assumed
Power e Take Off Packs OFF no caso da RWY 36.
A pista preferencial para decolagens é a 36, sendo proibidas saídas com curvas à direita (Leste).
Para saídas da pista 18, são proibidas conversões à esquerda (Leste).
Nas decolagens da RWY 18, qualquer solicitação de voo direto para os cruzamentos deverá ser feita após
sobrevoar o VOR QSV. Isso se deve ao morro Ilaló, que fica a 4 NM da pista.
A seleção de impulso CLIMB deve ser feita na “Altitude Mínima de Aceleração / Retração do Flap” indicada
no EOSID.
Não há procedimento de atenuação de ruído publicado ou obrigatório.
Durante os “procedimentos pré-vôo” do FMC, uma restrição de velocidade de 240kt deve ser programada até
10.000 pés AGL (18.000 pés).
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 33
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7) Procedimentos Especiais
para) Procedimento para falha de motor na decolagem da RWY 36

CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 3. 4
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
b) Procedimento para falha de motor na decolagem da RWY 18

CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 35
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
8) Estacionamento
O terminal possui 6 pontes de embarque com acoplamento de jetway. A operação considera

principalmente a utilização de estacionamento remoto e embarque e desembarque de ônibus.
Nota: O elevado número de veículos nas zonas de estacionamento e a falta de familiaridade com o
local podem originar casos de incursão de veículos terrestres nas Zonas de Estacionamento.
Movimento de aeronaves.
9) Alternativas
Destino / Rota ICAO IATA Dist. nm Equip. RH.Ops SEI
Guaiaquil SEGU GYE 181 completo H24 7

Cáli SKCL CLO 263 completo H24 8
Bogotá SKBO BOG 415 completo H24 10

Cobertor SEMT-MEC 153 completo H24 7
Nota: As categorias SEI indicadas podem variar consoante a época do ano.


PÁGINA : 36
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.1.3.12 Procedimento de Escape em caso de Falha de Pressurização, com Sistema de Oxigênio para
Passageiros, 12 minutos. Linhas aéreas UW101/UT100 (Puerto Montt – Punta Arenas).
Nota: Este procedimento foi desenvolvido para um sistema de oxigênio para passageiros de 12
minutos, portanto abrange e também pode ser usado em aviões com sistema de oxigênio
para passageiros de 22 minutos.
10.1.3.13 Operação Categoria II/III

Consulte 7.11 deste manual.
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 37
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.1.3.14 OPERAÇÕES ETOPS
Para Operações ETOPS consulte o Capítulo 7.12 deste Manual.
Consulte Procedimento Pós-Voo em 10.1.3.14.1 deste manual.
10.1.3.14.1 Procedimentos Pós-Voo
Este procedimento refere-se à verificação do IRS em relação à Verificação de Erro de Velocidade Residual e à Verificação de
Erro de Posição Radial. (Procedimentos descritos na seção Navegação do FRM)
Em aviões com FMC Pegasus e porque a prioridade primária de atualização de posição é pelo GPS e não pelas estações
terrestres DME-DME / VOR-DME, os erros residuais radiais ou de velocidade são mínimos, razão pela qual apenas realizará
a verificação descrita nas verificações de precisão do FRM IRS quando o sistema apresenta velocidades residuais muito
distantes entre cada IRS ou é observado deslocamento de mapa.
Para aeronaves equipadas com FMC Legacy e porque a atualização de posição é feita através de DME-DME / VOR-DME e
as rotas ETOPS são principalmente oceânicas onde a atualização não é realizada após várias horas de voo, o IRS realizará
Verificações de Precisão após cada voo. Os valores do Erro de Posição Radial serão inseridos na página Resumo do Postflight
no ACARS.
VERIFICAÇÕES DE PRECISÃO DO IRS
Verificação de erro de velocidade residual
O FMC-CDU Pos Ref página 2/2 (Gráfico 1) ou aviões equipados com 4/4 Pegasus (Gráfico 2), exibe a velocidade de solo
residual para FMC e cada IRS no final do vôo. Use o procedimento a seguir para determinar o erro de velocidade residual
excessivo.
Nota: O IRS e o FMC não devem ser desligados antes de concluir este procedimento.
1) Selecione Pos Ref página 2/2 (4/4 aviões equipados com Pegasus) e verifique cada erro residual de velocidade de solo do
IRS.
2) Se o erro residual de velocidade no solo do IRS for de 21 nós ou mais após a conclusão de qualquer verificação (voo) ou
15 nós ou mais após cada uma das duas verificações consecutivas (voos), será necessária uma ação de manutenção.
Verificação de erro de posição radial
A página FMC-CDU Pos Ref 2/2 (Gráfico 1) ou aviões equipados com 4/4 Pegasus (Gráfico 2), exibe a posição atual para
cada IRS e uma verificação de erro de posição real é realizada usando a página de pernas RTE 1 ou RTE 2. Isto é feito
inserindo as posições reais (de estacionamento) e IRS como pontos de referência e comparando a sua diferença em Milhas
Náuticas com um critério de desvio. Use o procedimento a seguir para determinar o erro excessivo de posição radial.
Nota: O IRS e o FMC não devem ser desligados antes de concluir este procedimento
1) Selecione a página Pos Ref 2/2 (4/4 aviões equipados com Pegasus) e registre o valor exibido
latitude e longitude para cada IRS.
2) Selecione a página de trechos RTE 1 ou RTE 2 e insira a latitude e longitude atuais (portão, rampa, etc.)
como um ponto de passagem.
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 38
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
3) Insira a latitude e longitude exibidas do IRS como próximo waypoint na página de trechos RTE 1 ou RTE 2.
Insira os dados registrados manualmente em (1) ou selecione a linha na página pos ref.
4) O erro de posição radial é a distância entre os dois Waypoints inseridos ou o trecho computado
comprimento.
5) Compare a distância juntamente com o tempo no modo NAV com os limites de Aceitação/Rejeição na tabela de critérios
de desempenho do IRS a seguir.
6) Se o erro de posição radial do IRS cair na área sombreada por dois voos consecutivos ou acima
área sombreada para um voo, será necessária ação de manutenção.
QUADRO 1
Aviões sem FÃS

CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 39
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
QUADRO 2
Aviões com FÃS

CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 40
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.1.3.15 SIDs e STARs RNAV
Para obter informações sobre Navegação Baseada em Desempenho e generalidades da operação

RNAV, consulte o Capítulo 7.8 deste manual.
Para cumprir os requisitos para operações de SIDs e STARs RNAV, as tripulações, antes de aceitar
ou solicitar um destes procedimentos, devem verificar se os seguintes requisitos são atendidos:
1.- Requisitos Gerais
• Que pelo menos um piloto seja qualificado em operações RNAV-RNP • Que

a aeronave não possua nenhum item MEL que afete a capacidade do RNAV-1. • Que a
configuração da aeronave (GPS ou DME/DME/IRU) atenda aos requisitos estabelecidos na
carta Jeppesen do SID ou STAR (Fig. 1)
NOTA: Os B767 da frota que não possuem GPS possuem a configuração

DME/DME/IRU
Figura 1
• Que a precisão do FMC (Acceptable FMC Accuracy) está dentro da tolerância, de acordo com
os requisitos específicos para RNAV SIDs e STARs.
2.- Requisitos específicos para operações RNAV 1:

•
As tripulações de voo não poderão realizar um RNAV SID ou STAR a menos que o procedimento (nome) esteja
no banco de dados do FMC • Entrada manual ou criação de novos “waypoints” usando
latitude e longitude ou não é permitida.
• Para rotas RNAV 1, o Flight Director ou Autopilot deve ser utilizado no modo LNAV.
•
Se o ATC ordenar um curso que o afaste da rota, o plano de voo do FMC não deverá ser modificado até que
você receba uma autorização para retomar a rota RNAV ou o controlador atribua uma nova rota. Quando a
aeronave está fora da rota de acordo com as instruções do ATC, a precisão da navegação não é aplicável.
•
A seleção manual do ângulo de inclinação não é recomendada, pois pode reduzir a capacidade da aeronave de
permanecer no curso exigido.

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
3.- Requisitos Específicos para SIDs RNAV
Precisão aceitável do FMC: A tripulação de voo deve confirmar que a posição do FMC está dentro de 1.000
pés (0,17 NM) de uma posição conhecida, no início da corrida de decolagem.
Com o HSI em modo MAP e escala 10 NM, deve-se verificar se o vértice do símbolo do avião (triângulo)
está dentro das margens da pista (fig. 2), isso garantirá a exigência de 1.000 pés de tolerância.
A precisão da navegação para RNAV 1 não estará dentro da tolerância se o vértice do triângulo estiver fora
das margens da pista (fig. 3). Neste caso, um REALINHAMENTO RÁPIDO (FCOM SP. 11.3) poderá ser
realizado se as coordenadas do ponto de decolagem estiverem disponíveis e o avião estiver a menos de
300 metros (1.000 pés) dessa posição. Caso contrário, deverão ser considerados procedimentos de
contingência.
Figura 2 Figura 3
Nota: Para aviões sem GPS (DME/DME/IRU) deverá ser realizado um ALINHAMENTO RÁPIDO do IRS
antes do “Pushback” ou início do taxiamento. Isto permitirá que a precisão dos FMCs esteja
dentro da tolerância antes da decolagem.
4.- Requisitos específicos para RNAV STARs
Antes da fase de chegada, a tripulação deverá verificar o correto funcionamento dos FMCs de acordo com o
seguinte:
• B767 com GPS: Verifique na página PROGRESS>POS REF o RNP necessário para o procedimento.
• B767 DME/DME/IRU (não Pegasus): Verifique na página PROGRESS se o

A atualização da posição FMC está no modo DME/DME
5.- Procedimentos de Contingência
A tripulação de voo deve notificar o ATC, o mais rapidamente possível, de qualquer perda de capacidade
RNAV que não lhes permita cumprir os requisitos de uma rota. Juntamente com esta notificação, deverá ser
considerada a solicitação de procedimento ou rota alternativa, incluindo atraso na decolagem ou aproximação.
Em caso de falha nas comunicações, a tripulação de voo deverá continuar com a rota RNAV de acordo
com o procedimento de perda de comunicações estabelecido.
10.1.3.16 Procedimentos Operacionais do NAT MNPSA
Para operações NAT MNPSA, consulte os Capítulos 7.13 e 7.6.4.2.3 deste manual.

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.1.3.17 Abordagens instrumentais NÃO-ILS usando o método CDFA
10.1.3.17.1 Geral
Abordagens não precisas (NON-ILS) são definidas como todas as abordagens instrumentais que não são ILS.
As abordagens NÃO-ILS que a frota B767 opera são as seguintes:
-LOC
-VOR
- VOR/DME
- NDB/FAD
Para realizar aproximações NÃO-ILS em todos os seus segmentos, utiliza-se o método escalonado (Dive&Drive) e o
método que envolve uma descida contínua em ângulo constante.
As aproximações NÃO-ILS, de acordo com a sua construção no segmento Final e as capacidades de navegação da
aeronave, podem ser divididas em aproximações de não precisão (NPA) e aproximações com orientação vertical (APV).
O NPA em seu desenho original não contempla uma descida constante associada a uma guia vertical no segmento
final da aproximação, porém os APVs sim.
Os regulamentos atuais e as capacidades das aeronaves da Frota B767 permitem que o NPA no segmento final seja
voado como uma abordagem guiada verticalmente (APV). O acima é conseguido acoplando (Overlay) um ângulo de
aproximação constante projetado do FAF para um ponto 50 pés acima da cabeceira da pista, na construção da
aproximação carregada no NavDB para ser utilizada no modo VNAV PTH, conseguindo assim um declínio contínuo no
segmento final (CDFA). Este Overlay só poderá ser realizado quando a aproximação estiver registrada no Banco de
Dados FMS (NavDB).
O método CDFA reduz as possibilidades de atingir a condição de uma abordagem desestabilizada e, por sua vez,
exceder os mínimos da abordagem, reduzindo assim os riscos de CFIT.
Referências
a) ICAO, Anexo 6, PANS OPS Vol 1 b) MO,

Capítulo 6, parágrafo 6.7.7.16 c) AC
120-108 CDFA d)
Procedimento do Sistema de Qualidade de Gestão de Operações, LAN POV05aa e) FCTM f) FCOM Vol 1

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10.1.3.17.2 Definições Operacionais
1) Aproximação Final em Descida Contínua (CDFA)
O método CDFA de aproximação é baseado em uma trajetória de ângulo constante começando no FAF até um
ponto projetado 50 pés acima da cabeceira da pista.
É uma técnica utilizada para voar no segmento final de uma aproximação de não precisão em descida contínua,
baseada em uma aproximação estabilizada acoplada a um modo de orientação vertical, evitando assim o
nivelamento mínimo (MDA) até o MAPT.
Uma abordagem NÃO-ILS utilizando o método CDFA, com VNAV PTH, será utilizada somente quando a
abordagem exibida no FMC tiver alguma das seguintes características:
- Um GP indicado na LEG PAGE para o segmento final da aproximação (Exemplo no FMC Pegasus).
- Um Wpt é coincidente com a faixa (Ex.: RWxx Page Legs da CDU).

-
Há um ponto de arremetida antes da aproximação final à pista (Ex: MXxx, página Pernas CDU).
Notas: i) As aproximações que tenham o ponto de arremetida posterior à cabeceira da pista não cumprem estas
características, razão pela qual não permitem a sua realização em CDFA, a menos que o
encoder tenha incluído na construção do final segmentar um ponto coincidente com a cabeceira
da pista (RXxx) no FMC (exemplo VOR Rwy 17 SCTE). ii) As aproximações NÃO-ILS usando o
método CDFA são projetadas para serem voadas no segmento final
na velocidade de configuração de pouso.
2 Altitude de Decisão Derivada (DDA)
Nas aproximações NÃO-ILS, desde que não tenha a pista à vista, não deverá voar, em hipótese alguma, abaixo
do MDA. Quando um método CDFA é utilizado, para iniciar um procedimento de arremetida ou pouso, será
utilizado o conceito de altitude de decisão (DA).
Para garantir que não voe abaixo dos mínimos de aproximação (MDA) e utilizando o conceito de altura de decisão
(DA), o piloto deve adicionar 50 pés ao MDA, convertendo-o em Altitude de Decisão Derivada (DDA), conseguindo
assim que a altura perdida no procedimento de foiling (perda de altura) não excede os mínimos (MDA).
Atenção: A Frota B767 não está autorizada a utilizar o MDA como DA, apenas será utilizado um DDA.
3 Procedimentos de Aproximação com Orientação Vertical (APV)
Procedimento de aproximação em que se utiliza orientação lateral e vertical, mas que não satisfaz os requisitos
estabelecidos para operações de aproximação e pouso de precisão.

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4 Banco de dados de navegação (NavDB)
Base de dados digital utilizada por aviões equipados com sistemas informatizados de gestão de voo (Ex: FMS)
que contém informação aeronáutica publicada pelos Estados, tais como aeroportos, vias aéreas, procedimentos
de partida e chegada, circuitos de espera, etc., podendo ainda incluir rotas e procedimentos especiais da Empresa .
Esta informação é atualizada a cada 28 dias de acordo com o ciclo AIRAC (Regulamentação e Controle de
Informação Aeronáutica).
5 VNAV PTH (caminho de navegação vertical)
É o modo de navegação automática fornecido na frota Boeing para fazer uso do sistema de orientação vertical
FMS durante a aproximação final (FAF para MAPT). O design das abordagens NON-ILS permite que um método
CDFA seja usado usando VNAV PTH somente quando a abordagem estiver carregada no FMC (Legacy ou
Pegasus).
Atenção: Quando a temperatura reportada no aeródromo for igual ou inferior a 0°C, NÃO deverá ser feita aproximação
utilizando VNAV PTH no segmento final.
6 V/S (Vertical / Velocidade)
É o modo de navegação vertical automático disponibilizado na frota Boeing para realizar aproximações pelo
método escalonado (Dive&Drive) de acordo com as recomendações indicadas no FCTM.
Diferentemente das aproximações realizadas no CDFA utilizando VNAV PTH (DDA), ao chegar no MDA o mínimo
será voado para o MAPT caso não haja contato visual com a pista.
7 abordagens CDFA NÃO ILS (VNAV PTH)
As abordagens NÃO-ILS que poderão utilizar o método CDFA (VNAV PTH) serão todas aquelas que estejam
incluídas no FMC NavDB e que cumpram as características anteriormente descritas no ponto 1.
8 Indicação GP no FMC
As aeronaves da frota B767 possuem 2 tipos de FMC e ao mesmo tempo duas versões de NavDB. A indicação
Glide Path (GP) no FMC Legacy não aparecerá na página LEGS, porém as abordagens são idênticas em design,
ou seja, possuem o mesmo ângulo (GP).
FMC PEGASO LEGADO DA FMC


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9 Sobreposição de uma aproximação FMC

com outra totalmente idêntica. Na frota B767 NÃO é permitido realizar este procedimento.
10 Correção de altitude para temperatura
Numa aproximação NÃO-ILS, as altitudes em todos os segmentos devem ser corrigidas quando a temperatura do
aeródromo de chegada for igual ou inferior a 0°C.
Esta correção será realizada de acordo com a Tabela de Correção de Altitude indicada no MO Cap. 7.7.1.7.1.
Quando a temperatura informada no aeródromo for igual ou inferior a 0°C, NÃO deverá ser realizada aproximação
utilizando VNAV PTH no segmento final, apenas será utilizado o modo V/S pelo método escalonado (Dive&Drive).
11 Ponto de Descida Visual (VDP)
É o ponto de aproximação marcado com a letra “V”, onde caso tenha contato com a pista, poderá prosseguir com
a aproximação visual para pouso. Numa abordagem utilizando o método CDFA, devido ao seu ângulo definido em
descida constante, não é necessário calcular o VDP. De acordo com as recomendações estabelecidas no FCTM,
para todas as outras aproximações NÃO-ILS onde o CDFA não é utilizado, é necessário calcular o VDP.
10.1.3.17.3 Procedimentos Operacionais CDFA NÃO-ILS
1 Preparação de Abordagem
a) A atualização do NavDB no FMC deve estar atualizada.
b) O desenho da abordagem deverá obedecer às características indicadas nas Definições Operacionais (parágrafo
2.1 deste documento), para utilização do método CDFA.
c) A carta de aproximação Jeppesen deve ser comparada com os dados carregados no FMC (LEGS PAGE).
FMC Pegasus: No segmento final, as aeronaves equipadas com FMC Pegasus indicarão o GP entre o FAF
e o Wpt projetado para cumprir a trajetória que garante uma descida constante até 50 pés acima da
cabeceira da pista.
FMC Legacy: Aeronaves equipadas com FMC Legacy indicarão após o FAF um Wpt coincidente com a
pista ou em um MAPT (ex. RWxx ou MXxx), que também atenderá às características e ao ângulo
eventualmente publicado na carta de aproximação, embora não estará visível na página FMC LEGS.
d) Caso exista um ponto de verificação (Wpt) entre a FAF e o MAPT e o mesmo não apareça na Página LEG, o
piloto deverá inseri-lo manualmente na Página de Informação FIX, para verificar a altitude ao passar através
do referido Wpt. e) Caso esteja prevista uma aproximação com VNAV PTH, a aproximação
não poderá ser modificada adicionando ou eliminando Wpt's entre o FAF e o MAPT.
Preferencialmente, o que for obtido do NavDB será transportado entre a FAF e o MAPT, garantindo que seja
interceptado no curso de aproximação da FAF. A altitude FAF só deve ser modificada se contiver uma
restrição Above (Ex: 3000A) deixando-a “em” (Ex: 3000).
f) Ao utilizar o método CDFA, deve-se verificar se a temperatura do aeródromo está acima de 0°C. Esta restrição
permanecerá em vigor até a FAF. Caso contrário, deverá ser utilizado o método V/S (Dive&Drive).

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2 Antes da FAF
a) A descida para a FAF pode ser planeada utilizando qualquer modo vertical
(FLCH, VNAV ou V/S).
b) Caso a chegada seja sob vetores, poderá ser aceito um vetor final para o FAF com ângulo máximo de
interceptação de 15°. Caso contrário, você deverá ser interceptado no rumo final da aproximação pelo
menos 2 NM antes da FAF. c) Se a descida for realizada no modo VNAV PTH, o
FAF poderá ser alcançado sem
nivelar.
d) Caso a descida seja realizada em modo diferente do VNAV PTH, será planejado nivelar pelo menos 2NM
antes do FAF, de forma a garantir a captura do GP (VNAV PTH) abaixo da trajetória. (semelhante ao G/S
de um ILS). e) A velocidade será controlada com Intervenção de Velocidade no MCP
para não
aumentar a carga de trabalho no segmento final.
f) Se a aproximação for LOC, o localizador poderá ser interceptado de acordo com o
distância dos critérios de projeto (PANS/OPS ou TERPS) g) Pelo menos
2NM antes do FAF será verificado e realizado o seguinte: - O avião deverá estar
configurado com flaps 20 e marcha baixa Se a descida for em VNAV
-
PTH o DDA (MDA+50ft) na Janela de Altitude no MCP em modo sem nivelamento na FAF Caso a
descida tenha sido realizada em modo diferente do VNAV PTH, deve-se
- verificar esta distância, estar em ALT HLD, armar modo VNAV e selecione o DDA na janela Altitude
no MCP. Caso a aproximação seja planejada para ser realizada em modo V/S, MDA +50ft será
selecionado no MCP.
- O modo LOC ou LNAV será verificado e ativado. O PM verificará no modo Raw Data a interceptação do
curso de aproximação do auxílio rádio associado à aproximação. Não há restrições para realizar este
tipo de abordagem no HDG SEL.
- É a última instância para verificar se a temperatura do aeródromo está acima de 0°C (se necessário).
h) Caso esteja prevista uma aproximação em modo VNAV PTH em CDFA, recomenda-se a utilização do modo
LOC lateral ou LNAV, VNAV PTH e piloto automático acoplado.
Nota: Para operação de aproximação NÃO-ILS, apenas 2 altitudes serão selecionadas na janela de altitude do
MCP: o DDA e a altitude de aproximação perdida.
Portanto, apenas abordagens CDFA serão realizadas utilizando o modo VNAV PTH.
3 Na FAF e abordagem final
a) Serão utilizados os Callouts indicados no FCOM. b) O modo

VNAV PTH ativado deve ser verificado. c) Será configurado com flaps
de pouso de acordo com o disposto no SOP. d) Se a descida for VNAV PTH, a Altitude de Aproximação
Perdida será selecionada no MCP quando estiver 300 pés abaixo da Altitude de Aproximação Perdida publicada.
e) Se a descida for em V/S, a Altitude de Aproximação Perdida será selecionada no
MCP
quando 300 pés acima do MDA publicado. f) Chegada
ao MDA/DDA:
- Numa aproximação com VNAV PTH (CDFA), se ao chegar ao DDA não tiver contato visual com a pista,
realizará imediatamente uma arremetida.
- Numa aproximação com V/S nivelará na altura do MDA até ao VDP calculado, de forma a garantir uma
aproximação final estabilizada. Caso não haja contato visual com a pista, o procedimento de arremetida
será iniciado no máximo no MAPT.
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 47
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
4 Procedimento Frustrado
Independentemente de a aproximação perdida estar em modo VNAV PTH usando um DDA ou em

V/S usando um MDA, a navegação lateral deve ser ajustada ao procedimento perdido publicado no
MAPT.
Exemplo, suponha que o procedimento de arremetida indique subir até 1000 pés e depois virar para
rumo ao VOR “XX” a 3000 pés, se o procedimento de arremetida for iniciado no DDA e atingir 1000
pés antes do MAPT publicado, você não será poder virar para o VOR “XX” até estar no MAPT; Por
este motivo recomenda-se seguir a navegação lateral (LNAV) do FMC.
Nota: Aproximações CDFA NÃO ILS podem ser praticadas em voos para SCL em condições visuais. Para fazer isso, uma
abordagem LOC deve ser solicitada ao ATC para praticar o método CDFA.
CAPÍTULO: 10.1.3
PÁGINA : 48
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.1.4
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.1.4 CONFIABILIDADE DA PARTIDA APU NO CRUZEIRO
É um requisito para a confiabilidade das operações ETOPS realizar o APU Start Check em voo em cada aeronave
da frota pelo menos uma vez por mês.
O Start Check do APU será realizado pela Tripulação de Voo entre os dias 1º e 7 de cada mês, devendo nesses dias
verificar no Registro de Voo se o mesmo foi efetivamente realizado. Em caso de dúvida, por falta de Flight Logs
anteriores, é preferível repetir a verificação do que não realizá-la.
Verificação de início da APU
Será realizado nos seguintes voos:
a) Em voos NÃO ETOPS com mais de 4 horas de cruzeiro, ou; b) Nos

voos ETOPS com mais de 4 horas de cruzeiro, apenas no trajeto de retorno à base
(SCL)
A Tripulação de Voo realizará o seguinte procedimento:
a) O Start Check da APU será realizado aproximadamente 30 minutos antes do Top of

Descida
b) As limitações de potência da APU estão descritas no AFM. c) Os seguintes dados
devem ser inseridos no Flight Log, na seção “DEFECT” .
DESCRIÇÃO (ITEM PIREP/ GRD)”:
- Número da tentativa
- Comece com sucesso ou sem sucesso
-Altitude de cruzeiro
-AVEIA _
d) A APU deve ser operada por 3 minutos e depois desligada e)

Se o jogo não teve sucesso (sem sucesso), indique sim:
- O desligamento da APU ocorreu após atingir 95%
Nota: Caso a saída do APU não tenha sido bem sucedida em voo, indicar também se a sua saída para o
solo anterior ao voo foi normal ou em qual tentativa de partida foi bem sucedida.

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.1.5
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.1.5 Fornecimento e Administração de Combustível
10.1.5.1 Abastecendo com um motor em funcionamento
Além de cumprir o disposto no Anexo C, Ponto 13, deste Manual, deve-se ter em mente o seguinte:
1) Durante a operação de abastecimento, apenas o

motor certo .
2) O SEI deve ser notificado.
3) As operações de abastecimento e carregamento de combustível não serão realizadas em armazéns em

simultâneo.
10.1.5.2 Planejamento de Combustível
O Piloto em Comando tem autoridade para garantir que o voo não seja iniciado, a menos que a quantidade de
combustível a bordo esteja de acordo com os seguintes requisitos de planejamento de combustível e seja suficiente
para completar com segurança o voo planejado.
Combustível de Voo (Combustível de Viagem Origem-Destino). (Inclui 270 Kg. para combustível de aplicação e
manobra na descida). (Ver Nota 1).
+ 500 Kg. Valor padrão de combustível para táxi. Este valor deverá ser ajustado de acordo com
aeroporto (ver tabela anexa).
+ Reserva Operacional (5% do Combustível da Viagem Origem-Destino, mínimo 700 Kg). Para rotas de longo curso
ver (*).
+ Combustível Alternativo. Para operações no IPC e PPT consulte (**).
+ Combustível de retenção: 30 min. a 1.500 pés acima da alternativa. Mais 7 minutos. adicional
(***)
+ Combustível Extra, se necessário. (Considere consumo 4.400 Kg/h / Capacidade 4.800 Kg/h)
= Combustível a bordo
ATENÇÃO: O combustível planejado deve considerar no mínimo: 5.000 Kg acima

o destino e 3.000 kg na alternativa.
Requisitos de combustível para táxi
Tendo em conta uma análise estatística do combustível utilizado no Taxi-out, são estabelecidas as seguintes
quantidades para os aeroportos operados pela frota B767.
SCL 400 Kg LIM 300 KG JFK 700kg EZE 300 Kg LAX 700 Kg
MVD 300KG MIA 400 Kg GRU 300 Kg HAV 300 Kg GIG 300 Kg
CUN 300 Kg MAD 500 Kg PUJ 400 Kg IPC 300 Kg GYE 300 Kg
PPT 300 Kg UIO 300 Kg
(*) = Reserva Operacional Rotas de Longo Curso: Será prevista uma reserva operacional de 3% do Combustível de
Viagem nas seguintes rotas: SCL-MIA-SCL / SCL-MEX-SCL / LIM-JFK-LIM / LIM-LAX- LIM / GYE-MAD-
GYE / SCL-HAV-SCL / SCL-CUN-SCL / SCL-CCS-SCL / SCL-PUJ-SCL / SCL-JFK-SCL / SCL-LAX-SCL /
SCL-MAD-SCL.
(**) = Considerações sobre combustível e mínimos meteorológicos para remessas ao IPC

e PPT:
Referências: DAR 06 3.14.6.4 e Anexo 6 4.3.6.3.2 da ICAO, para operações quando não é necessário um
aeródromo de destino alternativo.
CAPÍTULO: 10.1.5
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
a) Combustível para destino IPC:
Considere 02h00 de combustível extra (HOLD DEST), na taxa de consumo normal do último nível de
cruzeiro, mais o combustível aguardando 30 minutos a 1.500 pés. (Aeródromo sem destino
alternativo).
b) Combustível para destino PPT:
i) Se Rarotonga estiver operacional e atender aos mínimos meteorológicos de

alternativa (visibilidade de 6.000 m e teto de 900 pés):
Para o planeamento de combustível, o RAR deve ser considerado como um destino alternativo.
Nota: A quantidade de combustível para RAR como alternativa de destino é equivalente à

quantidade de combustível necessária para as 02h00 de combustível no consumo
do último nível de cruzeiro em PPT (requisito para operação em aeródromo sem
alternativa de destino).
Para garantir o referido combustível, a distância entre PPT e RAR será aumentada
em 50 NM.
Além disso, será incluído combustível de espera de 30 minutos a 1.500 pés acima do RAR
(HOLD ALTN).
ii) Se Rarotonga não estiver operacional ou não cumprir os requisitos mínimos

alternativa:
Para o planejamento de combustível devem ser considerados 12.100 Kg de combustível,

equivalente a 03h00 de espera no FL 200. (Este planejamento é mais conservador que o
exigido no DAR 06 e no Anexo 6 da ICAO, para aeródromos sem destino alternativo).
c) Mínimos meteorológicos para Despacho ao IPC e PPT:
Serão utilizados conforme tabela a seguir, lembrando que para IPC e PPT de origem e destino
deverão ser atendidos os requisitos mínimos para alternativas de ETOPS, de acordo com a pista em
utilização. (REF: MO 7.12.6, g).
Tabela Mínima de CPI e PPT

MÍNIMO DE AUMENTAR MÍNIMOS
POUSAR ALVA ETOPS ALTERNATIVA ETOPS
PISTA DE DECOLAGEM
Visibilidade Teto Visibilidade Teto Visibilidade Teto
(m) (pés) (m) (pés) (m) (pés)
ILS 10 1600 400 3200 800
IPC VOR 10 2400 600 4000 1000
VOR 28 2800 600 4400 1000
+1600 +400
ILS 04 2000 300 3600 700
PPT VOR 04 2000 500 3600 900
VOR 22 2000 600 3600 1000
Tabela Mínima RAR

MÍNIMOS DE ATERRAGEM MÍNIMOS ALTERNATIVOS
AEROPORTO DICA
Visibilidade Visibilidade Visibilidade Teto
(m) (m) (m) (pés)
ILS 8 3.000 500 6.000 900
RAR
ILS 26 3500 700 6.000 900
Obs: NÃO será considerado nas previsões como limitação para despacho quando for indicado
PROB30, PROB30 TEMPO ou TEMPO PROB30 até o próximo indicador de mudança.
CAPÍTULO: 10.1.5
PÁGINA : 3
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
AVISO: No caso extremo de não ser possível aterrar em PPT e Rarotonga não estar
disponível, o Piloto em Comando deverá garantir o combustível
necessário a bordo para utilizar Hao como alternativa de
emergência, aeródromo que não dispõe de instalações de
Ground Handling.
(***) = 7 minutos adicionais de Combustível de retenção a 1.500 pés acima da alternativa: Estes
cobrem 255 Kg. para aplicação e manobra de combustível em descida na alternativa, mais
Reserva Operacional para a Alternativa (5% do Combustível para a alternativa ).
Nota 1: Adicionalmente e apenas para os trechos indicados abaixo, será adicionada uma
quantidade de combustível de proteção à “aproximação e manobras no destino”.
A soma destes corresponderá ao valor indicado na tabela seguinte como “Total
APP & Man.Fuel”. Este valor será incluído no Combustível de Viagem Origem-
Destino.
APLICATIVO e homem. Aplicativo total e
Seção Proteção
Combustível Padrão Homem.Combustível
SCL-MIA / SCL-JFK / SCL-LAX 270 1000 1270

CCS-SCL / SCL-MEX / LIM-JFK /
270 600 870
SCL-HAV / SCL-CCS
LIM-LAX / MIA-SCL / SCL-IPC 270 500 770
Atenção: Ao planejar o combustível mínimo necessário, serão considerados fatores como: maior
consumo de uma determinada aeronave, restrições MEL/CDL, restrições operacionais
(condições climáticas, degelo, slots, etc.).
Adicionalmente, o Piloto em Comando poderá solicitar maior quantidade de
combustível para taxiamento caso julgue necessário devido às condições
prevalecentes ou da pista.
10.1.5.2.1 Parâmetros com Referências de Consumo de Combustível
Para consideração do Piloto em Comando, quando considerado necessário durante o despacho, está
anexa a tabela a seguir que fornece parâmetros para combustível extra.
PARÂMETROS DE COMBUSTÍVEL EXTRA PARA DESPACHO
Parâmetro: B767
Decolagem na pista oposta (+30 NM) 360kg
Pouso na pista oposta no destino (+25 NM) 320kg
Pouso na pista oposta na pista alternativa (+25 NM) 300kg
Desvio na rota de 20 NM (o comprimento do trecho não faz diferença) 210kg
Desvio na rota de 40 NM (a extensão do trecho não faz diferença) +15 minutos de 410kg
espera no destino 1.500 pés +15 minutos de espera no 1300kg
destino 3.000 pés 1290kg
Combustível para 1 minuto de taxiamento 22kg
Condições:
1) ISA + 10
2) Peso Máximo de Decolagem ou Peso Máximo de Pouso, conforme o caso.
3) Aeronaves com maior degradação de desempenho da frota.

PÁGINA : 4
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.1.5.3 Procedimento de evacuação durante o reabastecimento
Inicialmente, a evacuação está prevista para o lado esquerdo do avião; Porém, se houver fogo ou
obstrução nessa parte, será utilizado o lado direito. Caso alguma porta do lado esquerdo fique
inutilizável, será utilizada a oposta ou qualquer outra do lado direito, seguindo as regras gerais de
evacuação.
Para garantir uma evacuação rápida em caso de emergência, serão seguidos os seguintes
procedimentos:
1) Os Auxiliares designados estarão localizados próximos às portas destinadas à evacuação de
passageiros, independentemente de estarem abertas ou fechadas.
2) Em caso de emergência, as corrediças das portas que não possuem escada serão armadas,
serão abertas e a evacuação prosseguirá.
CAPÍTULO: 10.1.6
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.1.6 PESOS E SALDOS
10.1.6.1 Sistema de Estiva Mecanizado
Neste Sistema, o valor DOW de cada aeronave será determinado pela rota que ela voa, pois o peso do catering
(despensa) será variável. O peso do Kit de Voo (62 Kg a granel) e ¾ de carga nos tanques de água estão incluídos
como padrão no Peso Básico da aeronave. O sistema adiciona automaticamente o peso de cada ULD/malha ao peso
líquido da carga, fornecendo um peso total da carga (com ULD incluído).
Nota: Excetuam-se os seguintes percursos, nos quais os reservatórios de água deverão estar cheios até 100% da sua
capacidade (FULL).
GYE-MAD-GYE
GYE-GPS-GYE
LIM-MAD-LIM
LIM-IPC-LIM
SCL-IPC-SCL
Caso as caixas d'água estejam totalmente carregadas, deverá ser feita a seguinte correção nos valores
estabelecidos no parágrafo 10.1.6.2 deste manual: • PESO BÁSICO: adicionar
+ 147 Kg. • ÍNDICE BÁSICO: adicionar + 0,8
(UI)
O DOW indicado na estiva é então a soma do Peso Básico, do peso da tripulação (Tripulação de Cabine = 60 kg + 30kg
de bagagem / Tripulação de Voo = 80 kg + 30 kg de bagagem / em ambos os casos o peso da maleta está incluído) e o
peso do catering (Despensa, dependendo do percurso).
10.1.6.2 Pesos Básicos da Frota B767
Nota: A versão LOPA corresponde à configuração real dos assentos, com a qual são determinados o Peso Básico e o
Índice Básico da aeronave.
Eventualmente a Versão Comercial de assentos que contém o formulário Loadsheet (mecanizado ou manual)
poderá diferir da Versão LOPA, sem modificar o Peso Básico e o Índice Básico da aeronave.
AVIÃO BDA BDB BDC BDD 00/18/220 00/18/220 BDE BDF

Versão LOPA 00/18/220 00/30/191 00/30/191 90.514 90.324 89.331 53,6 53,3 52,8 30/00/191
PESO BÁSICO (KG) 90.043 135.306 135.306 135.306 186.880 89.665 89.689
ÍNDICE BÁSICO (IU) 53,9 186.880 186.880 145.149 145.149 53,0 53,0
MZFW (KG) 135.306 145.149 135.306 135.306
MTOW (KG) 186.880 186.880 186.880
MWL (KG) 145.149 145.149 145.149
AVIÃO BDN BDM 30/00/191 BDO BDP BJA CBJ

Versão LOPA 30/00/191 89.596 53,2 30/00/191 30/00/191 18/00/220 30/00/191
PESO BÁSICO (KG) 89.396 135.306 89.671 89.748 90.366 90.099
ÍNDICE BÁSICO (IU) 52,9 53,4 52,8 54,1 54,2
MZFW (KG) 135.306 186.880 135.306 135.306 135.306 135.306
MTOW (KG) 186.880 145.149 186.880 186.880 186.880 186.880
MWL (KG) 145.149 145.149 145.149 145.149 145.149
CAPÍTULO: 10.1.6
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
AVIÃO LMC CRG 30/00/191 CRV CWF CWN 18/00/220 CWV

Versão LOPA 30/00/191 90.245 54,5 30/00/191 30/00/191 90.345 53,6 18/00/220
PESO BÁSICO (KG) 90.617 132.131 90.356 90.670 135.306 90.339
ÍNDICE BÁSICO (IU) 53,8 54,9 53,9 53,5
MZFW (KG) 132.131 185.065 135.306 135.306 186.880 135.306
MTOW (KG) 186.880 145.149 186.880 186.880 145.149 186.880
MWL (KG) 145.149 145.149 145.149 145.149
AVIÃO CWY CXC DCX CXE CXF CXG

Versão LOPA 00/18/220 00/18/220 00/18/220 00/18/220 00/18/220 00/18/220
PESO BÁSICO (KG) 90.437 90.461 90.390 90.677 90.473 90.524
ÍNDICE BÁSICO (IU) 54,1 53,7 53,2 54,3 55,1 54.1
MZFW (KG) 135.306 135.306 135.306 135.306 135.306 135.306
MTOW (KG) 186.880 186.880 186.880 186.880 186.880 186.880
MWL (KG) 145.149 145.149 145.149 145.149 145.149 145.149
AVIÃO CXH CXI CXJ CXK CXL CZT

Versão LOPA 00/18/220 00/18/220 00/18/220 00/18/220 00/18/220 00/18/220
PESO BÁSICO (KG) 90.236 90.176 90.859 90.273 90.538 90.514
ÍNDICE BÁSICO (IU) 54,6 53,5 54,6 53,4 54,1 56,2
MZFW (KG) 135.306 135.306 135.306 135.306 132.131 135.306
MTOW (KG) 186.880 186.880 186.880 186.880 185.066 186.880
MWL (KG) 145.149 145.149 145.149 145.149 145.149 145.149
AVIÃO CZU CZW

Versão LOPA 18/00/220 30/00/191
PESO BÁSICO (KG) 89.779 89.981
ÍNDICE BÁSICO (IU) 54,2 53,7
MZFW (KG) 135.306 135.306
MTOW (KG) 186.880 186.880
MWL (KG) 145.149 145.149
10.1.6.3 Configuração da Copa a Bordo do B767 Conforme Rotas
Despensa
Rota Peso da Despensa (Kg) Índice de despensa (IU)
código
P0 Voos de ferry ou transferência 100 -0,6
P1 Doméstico 1726 -0,4
P2 SAM Regional, exceto SCL-BOG (RT) 2097 1,7
P3 Europa / SCL-BOG (RT) 2206 2,1
P4 SCL-IPC-PPT (RT) 1878 1,7
P5 SCL-IPC (RT); LIM-IPC (RT) 2128 3,1
P6 EUA-MEX 2256 2,2
P7 SCL-MAD 2184 1,9
P8 MAD-SCL 2080 1,3
P9 MAD-FRA 1715 -0,4
P10 FRA-MA 1699 -0,6
CAPÍTULO: 10.1.6
PÁGINA : 3
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.1.6.4 Correções de Peso Básico (CPB) e Índice Básico (CIB) por configuração de tripulação
(TV/TC), para determinação do Peso Operacional a Seco (DOW) e Índice de Operação a Seco (DOI).
VOOS DE BALSA /
ITINERÁRIO DE VOO
INSTRUÇÃO
CEC CEC CEC CEC

TV/TC CIB/UI TV/TC CIB/UI TV/TC CIB/UI TV/TC CIB/UI
(KG) (KG) (KG) (KG)
2/6 760 -0,30 0,10 3/6 870 -0,80 07/04 1070 -0,80 2/0 220 -1,00 330
2/7 850 940 3/7 960 -0,30 4/8 1160 -1,60 3/0 -1,50 440 -2,00
2/8 -0,70 3/8 1050 -1,20 4/9 1250 -1,20 4/0
2/9 1030 -0,20 3/9 1140 -0,70 10/04 1340 -1,20 11/04
2/10 1120 -0,20 2/11 3/10 1230 -0,70 3/11 1430 -1,20
1210 -0,20 1320 -0,70
10.1.6.5 Restrições à alteração de última hora (LMC) por índice de decolagem (unidades de índice)
Para a Mudança de Última Hora considera-se um peso de 100 Kg por adulto e não contempla correções ao Índice de
Decolagem, para o qual são estabelecidas as seguintes restrições: 1. O LMC está limitado a uma variação
máxima de 15 passageiros para o B767 Frota 2 O LMC para fins de carregamento está limitado a uma
variação de 1000 Kg para a Frota B767 3. O LMC não é permitido para movimentos de carga entre diferentes porões.
4. O LMC total (Carga mais passageiros) não poderá exceder 2.500 Kg para a Frota B767.
Atenção: Qualquer uma destas restrições que não seja seguida será motivo para
É obrigatório fazer uma nova Estiva.
AVISO
Sempre que o Índice de Combustível Zero ou Índice de Decolagem for inferior a 1% MAC dos limites do envelope operacional,
o Estivador deverá alertar o EOP para que qualquer alteração no embarque da carga seja previamente coordenada e garantir
que o avião não ficará de fora da o índice.
10.1.6.6 Preparação Manual de Estiva
Devem ser considerados os seguintes passos: a)
Determinar o Peso Básico e Índice do avião, conforme 10.1.6.2 deste manual, que considera o peso do Kit de Voo (62 Kg) e
¾ de carga nos tanques de água.
Caso as caixas d'água estejam totalmente carregadas, deverá ser feita a seguinte correção: • PESO BÁSICO:
adicionar + 147 Kg. • ÍNDICE BÁSICO: adicionar +

0,8 (UI)
b) Aplicar as correções no Peso e Índice Básico de acordo com a configuração da tripulação

(10.1.6.4).
c) Some o peso da despensa conforme percurso (10.1.6.3 deste MO). d) A soma de a), b) e c)
corresponde ao DOW e às correções do índice de b) e c)

determinará o 'DOI Ajustado'.
e) Para carga paletizada ou contentorizada, neste caso (estiva manual) deverão ser acrescidos os seguintes valores que
correspondem (por peso/malha ULD) à carga líquida por elemento ULD, entregue pelo despachante da carga:
Tipo ULD Peso kg Tipo ULD Peso kg

P1P113 FLS 73
P6P 120 LD3 63
LD8 109 PLA 108
LD2 56
Nota: O peso atribuído aos equipamentos P1P, P6P, FLS e PLA inclui o peso da malha (17 kg).

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G ETIKI 47/15 46/20 43/30 40/40 37/50 34/60 PREGUIÇOSO

1.TMI É 209 E OS OPERADORES SÃO LEMBRADOS DE INCLUIR O NÚMERO TMI COMO

2. PARA COMPENSAMENTO LATERAL ESTRATÉGICO E PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA RELACIONADOS A

EM WWW.PARIS.ICAO. AS TRIPULAÇÕES SÃO LEMBRADAS DE COMPENSAR E NÃO ANTES DO

5.UKAIP.ENR2.2.4.2 PARA5.2 DECLARA QUE OS OPERADORES NAT DEVEM ARQUIVAR PRMS.

MSG NAT 8159

V CYMON DENDU 51/50 54/40 55/30 55/20 RESNO NETKI

W YQX KOBEV 50/50 53/40 54/30 54/20 DOGAL BEXET

X VIXUN LOGSU 49/50 52/40 53/30 53/20 MALOT GISTI

Y YYT NOVEMBRO 48/50 51/40 52/30 52/20 LIMRI XETBO

Z COR RONPO 47/50 50/40 51/30 51/20 DINIM ELSOX

1.TMI É 210 E OS OPERADORES SÃO LEMBRADOS DE INCLUIR O NÚMERO TMI COMO

2. ATRIBUIÇÕES DE FREQUÊNCIA DE ENTREGA DE LIBERAÇÃO PARA OPERAÇÃO DE AERONAVES

SCROD PARA YAY 135,45 DOTTY PARA

3. É NECESSÁRIA ATENÇÃO DO OPERADOR PARA REVISAR A SEÇÃO 9.2 DO GANDER

ATCSCC ADVZY 026 DCC 28/07/11 NATOTS_RQD

PARTIDAS JFK DESTINADAS À EUROPA, ARQUIVE AS SEGUINTES ROTAS

DESTAS OU PODEM SER TÁTICAMENTE

REROTEADO PARA REDUZIR ATRASOS DE PARTIDA.

TRILHA V/ JFK.GREKI3.MARTN..EBONY.N95B.CYMON..DENDU.TRAKV TRILHA COM

PARTIDAS EWR DESTINADAS À EUROPA FAVOR ARQUIVAR AS SEGUINTES ROTAS

VOOS SOBRE ÉBANO ARQUIVE:

PARTIDAS DO METRO DC SOBRE EBONY ARQUIVO: VIA

VIA SWANN.V268.BROSS.J42.RBV..JFK..PUT..WITCH..DIRECT DC METRO PARTIDAS TUSKY/BRADD/KANNI ARQUIVO: VIA

PALEO.V44.SIE.J121.SHLEP..ACK..DIRECT OU VIA SWANN.V268.BROSS.J42.RBV..ACK..DIRECT

PHL PARTIDAS SOBRE ÉBANO ARQUIVO: PHL..DITCH.J225.JFK..PUT..DIRECT

PARTIDAS PHL SOBRE ALLEX ARQUIVO: PHL..DITCH.J225.JFK..PUT..WITCH..DIRECT

ZBW TMU 603-879-6666, ZNY TMU 631-468-1386, ZDC TMU 703-771-3504

281345-290500 11/07/28 13:58

7.13.3.2 Rotas Aleatórias

7.13.3.3 Rotas “Blue Spruce”

Com os VORs Stornoway, Benbecula ou Belfast, conforme apropriado.

7.13.3.4 Outras rotas dentro do NAT MNPSA

• Rotas N na parte oeste da OCA de Nova York (WATRS).

7.13.3.5 Estruturas de rotas adjacentes ao NAT MNPSA

7.13.3.5.2 Rota Norte-Americana (NAR)

Estas rotas têm uma função semelhante às rotas NERS na Europa.

7.13.3.5.3 Sistema Canadense de Trilhos

As coordenadas NOROTS são publicadas diariamente via NOTAMS.

7.13.3.5.4 Rotas entre a América do Norte e a região do Caribe

7.13.3.5.5 Estruturas de Rotas Domésticas da Irlanda/Reino Unido

7.13.3.5.6 Esquema de Roteamento Europeu do Atlântico Norte (NERS)

Os aeroportos afetados pelas rotas NERS são:

A chave manipulada pelo despachante é lida da seguinte forma, exemplo:

Y YQX KOBEV 50/50 52/40 53/30 53/20 MALOT BURAK

7.13.4 Procedimentos de comunicação NAT MNPSA

7.13.4.1.2 Comunicações VHF

Aviso: O sistema de comunicações HF é obrigatório para voar em Shanwick OCA.

Esquema de faixa de radiofrequência VHF para voos a 30.000 pés

7.13.4.2 Elementos essenciais de uma autorização oceânica

Uma autorização oceânica é composta por:

a) Limite de autorização (Aeroporto de Destino) b) Rota. Ei. Os OTS

7.13.4.3 Processo para obter uma autorização ATC oceânica

c) O pedido de autorização deverá incluir:

7.13.4.3.1 Exemplo de pedido de autorização oceânica

Shanwick Lan Cargo 1234, em 8869, solicita liberação oceânica...

Depois vem a resposta de controle.

Shanwick Lan Cargo 1234, solicita autorização oceânica...

Depois vem a resposta de controle.

Continuação após o primeiro contato:

7.13.4.3.2 Exemplo de liberação marítima abreviada apenas para OTS

Esta autorização é indicada ao usuário da seguinte forma: