CENTRO UNIVERSITÁRIO DA FEI

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

REDUÇÃO DE PESO NAS CARRETAS DO TIPO SIDER

Entrega Parcial, relatório apresentado ao

Departamento de Engenharia Mecânica do
Centro Universitário da FEI, com parte dos
requisitos de avaliação da disciplina
Carrocerias II, sob orientação do Jairo de
Lima Souza.

Nome e registros acadêmicos dos autores:

1. Gabriel Brunelli Sanchez - 12.221.161-8

2. Mayara Cássia Teixeira - 11.219.113-5
3. Tiago Luis Pinheiro Branco - 11.117.305-0
4. Leandro chagas da silva - 11.216.044-5
5. Guilherme de Almeida Tristão - 11.216.011-4
6. Lucas Bertole Archila - 12.114.098-2

São Bernardo do Campo

2021
1. CLIENTE – DEFINIÇÃO DE NECESSIDADES E EXPECTATIVAS

O Rodoviarismo no Brasil, cresceu a partir da década de 1950 com a expansão da

indústria automobilística, já no governo Juscelino Kubitschek acelerou a construção de
rodovias e concentrou os investimentos em transportes terrestres;
Década de 1970, foi criado o Plano de Integração Nacional para implementação
de grandes rodovias.
A figura 1 nos mostra o quanto o setor rodoviário é predominante do Brasil.

Figura 1 – Comparação da utilização de transportes

Fonte: https://monografias.brasilescola.uol.com.br/engenharia/a-importancia-multimodalidade-transporte-
como-fator-competitividade.htm

Ao longo dos anos, os implementos rodoviários aumentaram em peso bruto total

e com isso perdeu-se capacidade de transporte de cargas, aumentando o custo logístico.
Pensando nas empresas de transportes, hoje em dia responsáveis por quase todas
as cargas que circulam pelo país, o propósito será o desenvolvimento de um implemento
com redução de peso na estrutura, seguindo as normas de segurança e respeitando a lei
da balança, dessa forma poderemos aumentar a quantidade de carga transportada pelos
caminhões o que reduzirá a quantidade de caminhões nas ruas, facilitando não somente o
transito dos veículos, como também desgastando menos as rodovias e diminuindo o custo
logístico para as transportadoras.
Com essa possível mudança, há diversos fatores que podem ser melhorados em
consequência da diminuição do peso das carretas, são eles:

• Redução de combustível: Redução de 10% no peso do veículo resulta em

uma economia de combustível de até 7%;
• Menor emissão de CO2: A cada quilo reduzido de peso na carreta
corresponde a redução de 20Kg de CO2;
• Menor desgaste: Diminuição dos desgastes do implemento como trem de
potência, pneu, etc;
• Mercadoria: Aumento na quantidade de carga transportada.
2. PLANEJAMENTO DO PROJETO

A estruturação do projeto deu-se com base do fluxo de ações e criado,

direcionando melhor as atividades executadas.

Figura 2 - Cronograma do projeto

Fonte: Autor

2.1. INÍCIO
O projeto partiu da contextualização do problema que enfrentamos no transporte
de cargas nas rodovias brasileiras, como o excesso de mercadoria escoada por essas vias,
as quais refletem em um grande consumo de combustíveis fosseis, degradação das vias e
trânsitos.
Em contato com a empresa JSL, umas das maiores empresas do ramo de logística
presentes, encontramos a volumosa frota de caminhões necessária para atender a demanda
na entrega de produtos. Identificou-se que rotas são repetidas pois um caminhão não
atende toda a demanda, cumprindo todos os âmbitos legais da lei da balança. A partir do
cenário encontrado procurou pontos melhorias e definiu que a diminuição do peso da
carreta ajudaria a solucionar o problema, resultaria no aumento da carga de transporte
sem ferir a lei da balança.
2.2. DEFINIÇÃO DO MODELO

O modelo encontrado para análise seria uma carreta fornecida pela JSL e
os parâmetros de estudos seriam a alteração do material e perfil das longarinas do
chassi mantendo os valores de resistência mecânica.

2.3. ADEQUAÇÃO

Modelamento do chassi analisado para submeter os esforços máximos

providos da lei da balança com o programa ANSYS e com base nesse estudo
alterar os materiais do chassi e dimensões das vigas a fim de diminuir o máximo
de peso.

2.4. DATAS

Foi estipulado as datas de acordo com a demanda e capacidade de realização de

cada.
• Primeira Etapa: 01 - 05/2021;
• Segunda Etapa: 05 – 06/2021;
• Terceira Etapa: 05 – 10/2021;
• Quarta Etapa: 10 – 12/2021.

2.5. ANÁLISE
Análise com o programa ANSYS demonstrará os esforços sofridos no chassi
original e com alteração para alumínio, os resultados revelam quais alterações de
dimensões deve ter até chegar no mesmo resultado ou melhor que o original.
3. MEIO AMBIENTE

O peso dos veículos sempre foi e ainda é um grande desafio em torno da

mobilidade, seja ela à combustão ou elétrica. Os motivos são diversos e causam impactos
em diversos aspectos, tais como: consumo de combustível, desgaste de pneu, desgaste da
via onde o veículo circula, substituição antecipada dos itens de desgaste como embreagem
e freio, entre outros fatores. Em veículos comerciais, o parâmetro peso tem ainda mais
importância, visto que o peso do equipamento limita o peso da carga que o caminhão
poderá carregar, payload.
O consumo de combustível está diretamente relacionado com o peso do
equipamento, quanto maior for o peso do equipamento, mais força será exigida para
deslocá-lo, consequentemente maior será o consumo de combustível e emissões de
poluentes, a situação é agravada em situações de aclive, podendo aumentar em 10 vezes
a demanda de força para deslocamento. De acordo com um estudo do departamento de
eficiência energética dos EUA, a cada 100kg extras de carga o consumo de combustível,
portanto as emissões de poluentes, aumentam em 2%.
De acordo com o site energy.gov, além dos fatores que impactam diretamente o
equipamento, o aumento de peso dos caminhões também trazem impactos as rodovias
onde circulam. No Brasil, muitas das rodovias não foram projetadas para suportar tal peso
e acabam por se deteriorar rapidamente devido à compactação do solo causada pelo peso
do equipamento, logo, muitas delas estão em estados precário, como podemos observar
nas imagens abaixo:

Figura 3 – Exemplos de rodovias deterioradas

Fonte: Google
4. LEGISLAÇÃO

Para propormos a modificação da estrutura da carreta, é necessário verificar as

normas técnicas envolvidas, que servirão de base para garantir segurança do motorista e
também estar dentro lei em vigência.
O conselho nacional de trânsito – CONTRAN, a partir da resolução nº 12/98,
considerando o código de trânsito brasileiro – artigo 99 - estabelece os limites de peso e
dimensão para veículos que transitem por vias terrestres.

4.1. ART.1 - DIMENSÕES AUTORIZADAS PARA VEÍCULOS COM OU SEM

CARGA

• Largura = 2,60 m
• Altura = 4,40 m
• Comprimento = 19,80m

Figura 4 – Cmáx considerado na carreta (cavalo + implemento)

Fonte: Google

4.2. ART.2 - OS LIMITES MÁXIMOS DE PESO BRUTO TOTAL E PESO

BRUTO TRANSMITIDO POR EIXO.

Segundo os limites legais do Contram, conhecido como Lei da Balança, determina

a capacidade de transporte de acordo com eixo, pela sua disposição (tandem), quantidade
(simples ou múltiplo) e o número de pneus (rodado simples ou duplo).
Exemplo o tipo de carreta SIDER :
• Cavalo mecânico trucado ( 3 eixos);
• Carreta com 3 eixos em tandem (1,2< D < 2,4 m);
• Rodagem dupla (4 pneus por eixo)
Figura 5 – Determinação de peso máximo permitido

Fonte: http://www.guiadotrc.com.br/lei/novaresolucao1298.pdf

Tabela segundo o Contran sobre a carga permitida na carreta segundo o tipo do

conjunto de eixo, a sua rodagem e a sua disposição.

Figura 6 – Determinação da carga máxima permitida na carreta

Fonte: http://www.guiadotrc.com.br/lei/novaresolucao1298.pdf
5. CUSTOS GERAL DO PROJETO

O primeiro custo do projeto a ser mencionado é a prolabore do grupo Skinny truck,

responsável por este trabalho, levando em consideração que este estudo desenvolver-se-
á em um ano, e que o piso salarial de um engenheiro custa R$ 6.279 a R$ 8.691,[1]
estimamos a média em R$ 7490,00 por mês. O grupo é composto de 6 membros, ao que
no final de 1 ano dará R$ 538920,00 de custo.
O material ainda não foi escolhido, porém para uma pré-avaliação utilizando a
liga de alumínio 6082. Para o desenvolvimento do quadro, que se compõe de 2 longarinas,
21 travessas e duas vigas tipo “C” nas extremidades das longarinas. O peso de uma
longarina é 750 kg, uma travessa pesa por volta de 25,5 kg, e a viga tipo “C” das
extremidades pesa 186,5 kg cada uma.
Levando em consideração o custo da liga de alumínio 6082 de R$ 20,76 /kg, [2]
o custo total das longarinas fica em torno de R$31140,00. Das travessas, fica em torno de
R$11116,98. E os custos das vigas laterais ficam em torno de R$7743,48. Portanto o custo
total de materiais resulta em R$50000,46. Para os custos de mão de obra e de hora
máquina, levando em consideração que as longarinas, travessas e viga “C” são
encontradas no mercado nessas medidas, foi estimado o uso de mão de obra de dois
soldadores experientes para montagem e soldagem do quadro. Levando em consideração
que gastariam em média 10 horas de trabalho para montar e soldar, e que a hora de
trabalho de um soldador de MIG está custando R$ 11/hora,[3] então o custo de mão de
obra necessária, fica em torno de R$220,00. Portanto os custos totais somados ficarão em
torno de R$ 589140,46.
6. CONCEITUÇÃO FINAL DO PRODUTO

Como citado anteriormente o objetivo do trabalho é a redução de massa de uma

carreta tipo sider tendo como principal método de solução a troca do material do chassi
em aço para uma liga de alumínio que ainda está sendo estudada pelo grupo.
Inicialmente foi feito uma visita a empresa JSL, onde foi realizado medições da
estrutura da carreta para o grupo desenhar em software CAD, posteriormente com o
modelo em CAD, o grupo realizara uma simulação estática no software Ansys com a
estrutura original em aço A36. Com esta primeira simulação teremos as tensões e flechas
da estrutura atual da carreta. Tendo estes valores, a nova estrutura deve conter o mesmo
coeficiente de segurança e flechas da estrutura anterior porem com novo perfil de
longarina e material. Para isso, o grupo poderá mudar o perfil e dimensões do chassi a
fim de aumentar o momento de inércia da estrutura, pois o principal esforço no sistema
em estudo é a flexão, onde a equação 1 e 2 representam as tensões e flechas.

𝑀.𝑦
𝜎= (1)
𝐼

𝑀(𝑥)
𝑦 ′′ = (2)
𝐸.𝐼

É importante ressaltar que que as tensões atuantes na estrutura com a mesma

dimensão sejam em aço ou liga de alumínio será a mesma (utilizando as mesmas
condições de contorno da primeira simulação). Entretanto, devido ao modulo de rigidez
do aço (200 Gpa) e da liga em alumínio (70 Gpa) a flecha da estrutura projetada será
maior, a fim de manter a rigidez, integrantes do grupo estão estudando soluções para este
problema como, aumentar as dimensões do perfil, simulação topológica, inclusão de uma
terceira longarina entre outras.
7. DEFINIÇÃO DE PROCESSOS E PROTOTIPAGEM PRODUTIVOS

Para levantamento de idéias sobre as modificações na carroceria, foi necessário

fazer o levantamento de dados a partir de ferramentas de decisão e engenharia, que
auxiliou na decisão do que seria modificado, abaixo está listado algumas das ferramentas
utilizadas nesse processo.

7.1 BENCHMARKING

Selecionamos algumas ideias vistas no mercado, a fim de determinar uma

solução plausível.

Figura 7 – Benchmarking

Fonte: Autor

7.2 MATRIZ DE DECISÃO

A partir de uma matriz de decisão, fizemos um ranking com critérios sendo

analisados para cada ideia proposta no benchmarking, como
- Complexidade de implementação;
- Redução de massa;
 - Viabilidade;
- Efeito na estrutura;
- Inovação.
Para cada item citado anteriormente, foi distribuído notas variando de 1 (um) a 5
(cinco), sendo 1 – Péssimo e 5 – Ótimo, tendo a seguinte análise:

Figura 8 – Matriz de decisão.

Fonte: Autor

Desta forma, podemos observar que o item “Chassi em Alúminio” teve a maior
nota, e será o principal objeto de estudo.

7.3 FERRAMENTAS DE ENGENHARIA

Após a decisão, tomada com ajuda da matriz, podemos utilizar de diversas

ferramentas de engenharia, que ajudaram a entender detalhadamente cada item que
compõe a carroceria, Formas de contato presentes entre elementos, estratégia de ataque,
são elas:
- Boundary Diagram;
- Engenharia Reversa;
- P-Diagram;
- FAST;
- D-FEMEA;

A partir da junção dos dados, obtidos com a utilização de todas as ferramentas

citadas a seguir, conseguimos montar a Matriz Wois, capaz de indicar uma solução
plausível para estudos,
 Figura 9 – Matriz Wois

Fonte: Autor

Com a matriz wois, listamos os dois principais objetivos a serem alcançados.

1) Diminuição de Peso;
2) Aumento de Resistência;

A solução encontrada que possa atender esses objetivos e levar ao andamento do

projeto, será a influência na quantidade de material, ou seja, devemos atacar na densidade
do material utilizado, para isso deve-se selecionar um material diferente do que usado
comumente.
8. DEFINIÇÃO DE MÉTODOS DE VALIDAÇÃO DOS PROCESSOS DE
MANUFATURA

Definido o que será modificado e como será modificado, demos início aos estudos
de viabilidade de análise de validação, para isso, em parceria com a empresa JSL, que
cedeu uma visita técnica em uma de suas plantas, onde foi possível retirar as medidas de
uma carreta real, para termos detalhadamente cada componente da estrutura, a partir dos
dados obtidos, fizemos uma modelagem 3D, com a utilização do software de
modelamento NX.

Figura 10 – Modelo Matemático.

Fonte: Autor

Com o modelo matemático pronto, para a validação da estrutura, utilizamos o

software Ansys e fizemos a simulação computacional da estrutura, obtendo assim o
coeficiente de esforços e deformação para os elementos:
- Material Original (liga de aço);
 Figura 11 – Simulação em aço.

Fonte: Autor.

- Material de estudo (liga de aço);

Figura 12 – Simulação alumínio.

Fonte: Autor
9. PROCESSO PRODUTIVO

A partir da finalização da simulação, validação e determinação do material de

estudo, ou seja, qual liga de alumínio será implementada, e também qual será a
modificação estrutural final, será possível, criar um protótipo da carreta em parceria com
a JSL, desta forma validando a solução obtida e viabilizar futuras utilizações em meio
comercial.
10. REFERÊNCIAS

[1] Soares, Guilherme. QUANTO GANHA UM ENGENHEIRO? SALÁRIOS DA PROFISSÃO NO

BRASIL EM 2021.C. blog. Disponível em: <https://www.contabilizei.com.br/contabilidade-
online/quanto-ganha-um-engenheiro/> Acessado em 17/09/2021

[2] Sirolli, A. E. F; Gedaken, L. L.; ANÁLISE MECÂNICA ESTRUTURAL E VIABILIDADE

ECONÔMICA NA SUBSTITUIÇÃO DOS AÇOS ARBL PELA LIGA DE ALUMÍNIO 6082 EM
QUADRO DE CHASSI DE CAMINHÃO. 2018. Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo –
SP, Brasil.

[3] Glassdoor. QUAL O SALÁRIO DE UM SOLDADOR MIG MAG. Disponivel em:

<https://www.glassdoor.com.br/Sal%C3%A1rios/soldador-mig-mag-sal%C3%A1rio-
SRCH_KO0,16.htm> Acessado em: 10/10/2021

[3] Ministério do transporte. RESOLUÇÃO Nº 12/98. Disponível em:

<http://www.guiadotrc.com.br/lei/novaresolucao1298.pdf/> Acessado em 17/09/2021.

[4] Erkkilä Kimmo. HEAVY-DUTY TRUCK EMISSIONS AND FUEL CONSUMPTION

SIMULATING REAL-WORLD DRIVING IN LABORATORY CONDITIONS. Disponível em: <
https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f9/2005_deer_erkkila.pdf>. Acessado em 18/09/2021.

[5] Santos, Alexandro das neves. A IMPORTÂNCIA DA MULTIMODALIDADE DE

TRANSPORTE COMO FATOR DE COMPETITIVIDADE – ESTUDO DE CASO NA
INDÚSTRIA SIDERÚRGICA. Disponível em: <
https://monografias.brasilescola.uol.com.br/engenharia/a-importancia-multimodalidade-transporte-como-
fator-competitividade.htm>. Acessado em 18/09/2021.