UNIVERSIDADES WUTIVI

FACULDADE DE ENGENHARIAS, ARQUITECTURA E PLANEAMENTO FÍSICO

Licenciatura em Engenharia Civil e Ambiente

Cadeira: Vias de comunicação II

4º Ano

Traçado de linhas ferroviárias

Traçado de linhas férreas para trens de Alta velocidade

Discente: Mário Beca

Docente: Edson Cumbe

Belo horizonte, Agosto de 2022

ÍNDICE
INTRODUÇÃO.........................................................................................................................3
TRAÇADO, DIRECTRIZ E ESPAÇO DESOBSTRUÍDO......................................................4
Breve historial de Trens de Alta Velocidade.............................................................................5
Condições de estudos de traçado de TVA..............................................................................6
Pontos a considerar antes do Traçado de ferrovias................................................................6
Resistência aerodinâmica.......................................................................................................7
Resistência devido às curvas do traçado................................................................................7
Resistência originada pela gravidade.....................................................................................8
EFEITOS DAS CURVAS..........................................................................................................9
Referência bibliográfica...........................................................................................................10
INTRODUÇÃO
O presente trabalho visa abordar sobre Traçados de linhas ferroviárias para trens de alta
velocidade/ trens-bala (TAV), o trabalho incidirá numa perspectiva de definição de traçado,
directriz, a questão do espaço desobstruído e os efeitos provocados pelas curvas horizontais.

Pois sabemos que para que haja uma ligação entre dos pontos, é de extrema importância que
que se estude uma linha que una esses pontos, geralmente essa linha é chamada de traçado.

As linhas férreas não são diferentes das estradas rodoviárias, pois para que se possa executar
um projecto ferroviário é necessário que se faça um estudo.

Fonte: imagem tirada no servidor Google

TRAÇADO, DIRECTRIZ E ESPAÇO DESOBSTRUÍDO
Entende-se por traçado de uma linha ferroviária a linha que constitui o projecto geométrico
da linha ferroviária em planta e em perfil.

No que respeita à directriz de uma linha ferroviária, a sua definição consiste num itinerário,
compreendendo uma ampla faixa de terreno, ao longo e ao largo da qual se presume que
possa ser lançado o traçado da linha em projecto.

O projecto de uma linha ferroviária pressupõe sempre a existência de dois pontos, um de

origem e outro de destino, que serão ligados pela linha. No estudo de alternativas visando a
ligação entre esses pontos de início e de fim, podem ser identificadas várias directrizes para
lançar o traçado da linha ferroviária. O reconhecimento é a etapa dos estudos de traçado que
tem por objectivo a escolha da directriz que permita o lançamento do melhor traçado que seja
técnica e economicamente viável.

Junto ao traçado deve ser reservado um certo espaço desobstruído para garantir a passagem
de veículos que habitualmente se designa por corredor de circulação. As dimensões desta
desobstrução são baseadas numa aprovação internacional da bitola dos caminhos-de-ferro
tendo em conta o material circulante. Neste corredor de circulação, há outros efeitos a serem
considerados tais como:

 Desvio do correcto traçado geométrico;

 Movimento oscilatório/pendulante;

 Desvio devido à força do vento;

 Inclinação devido à escala;

 Tolerância devido à tolerância dos veículos.

No planeamento do traçado de uma linha de alta velocidade deve-se perceber que os tempos
de percurso finais são o resultado da combinação de três factores como a geometria da infra-
estrutura, as características dos veículos e o modo de exploração, uma vez que se trata de um
sistema com um elevado nível de integração. Com esta visão global, o traçado deve ser uma
solução que, garantindo os exigentes níveis de segurança exigidos pelos caminhos-de-ferro,
ofereça um nível de conforto que satisfaça os requisitos estabelecidos para este tipo de linhas
compensando os níveis de custo de construção e manutenção com os tempos de percurso
proporcionados. Este é o principal objectivo entre a origem e o destino de um certo corredor.
Breve historial de Trens de Alta Velocidade
Em muitos países se utiliza o transporte ferroviário para o transporte de passageiros de
maneira eficiente e funcional, em viagem de médias e longas distâncias. Com a evolução do
sistema de transporte ferroviário chegou-se aos trens de Alta Velocidade (TAV), actualmente
existentes em diversos países.

Segundo Paiva (2012) um Trem é considerado de Alta Velocidade quando sua velocidade é
superior a 200 km/h. Actualmente há linhas com sistema de TAV operando em diversos
países, dentre as quais destacam-se o Inter City Express – ICE na Alemanha e também o
Chine Rail Highspeed, localizado na China, podendo atingir velocidades superiores a 350
km/h (NAKAMOTO, SILVEIRA, 2012).

Segundo Lacerda (2008), quando foram propostos os primeiros sistemas de TAV o objectivo
inicial era o de complementar e melhorar o transporte já existente, aumentando a capacidade
do sistema de transporte colectivo, sendo implantado próximo a outros tipos de trens
convencionais, além de outros modos.

O primeiro TAV a ser produzido no mundo entrou em operação no Japão em 1964

antecedendo os Jogos Olímpicos de Tóquio, em uma linha que ligava Tóquio a Osaka com
extensão de 350 km, foi chamado de Shinkansen, que significa “Nova Linha Troncal”.

O objectivo desta linha era o de transportar pessoas da capital japonesa à uma área que
passava por crescente desenvolvimento industrial e económico com o pós guerra
(JAPAOEMFOCO, 2014).

Devido à natureza montanhosa do país, antigamente os Trens tinham que contornar muitos
obstáculos e por isso as viagens eram longas. Com a inovação férrea, túneis e viadutos foram
construídos para encurtar as viagens, rompendo com essas barreiras. Hoje em dia, as ferrovias
japonesas são reconhecidas por sua eficiência, segurança, pontualidade e limpeza.

A maioria das linhas ferroviárias de alta velocidade dedicadas na Europa foi construída com a
mesma velocidade, tensão e padrões de sinalização. A excepção mais óbvia são as linhas de
alta velocidade na Alemanha, que são construídas de acordo com os padrões ferroviários
alemães existentes. Além disso muitos serviços de alta velocidade, utilizam linhas
ferroviárias já existentes, além daquelas projectadas para trens de alta velocidade. Por esse
motivo e devido a diferentes padrões nacionais, os trens que cruzam as fronteiras nacionais
precisam ter características especiais, como a capacidade de lidar com diferentes fontes de
alimentação e sistemas de sinalização, isso significa que nem todos os TGVs são iguais e há
considerações de medidor de carga e sinalização.
Condições de estudos de traçado de TVA
Ao elaborar um estudo de viabilidade para a implantação de uma linha de TAV, com uma
velocidade de linha máxima de 350 km/h, os estudos contemplam as estimativas de demanda
e receita, estudos de traçado, avaliação económica financeira e concessão, operações
ferroviárias e tecnologia, além de tratar sobre custos de capital do TAV e sobre
desenvolvimento imobiliário.

A definição do traçado leva em conta diversos factores, como a localização das estacões, tipo
de solo e até dificuldades/facilidades de passar parte do trecho em determinado local.
Entretanto, o caminho que a linha faz do seu início até o fim poderá dar uma noção de como
será sua operação e sua demanda tão logo entre em funcionamento.

As definições para qualquer modo de transporte, não mudam, porém, dividem se em 3

grupos:

Linha radial: é a linha que liga um bairro, geralmente periférico, ao centro, ou próximo da
cidade. Esse tipo de linha percorre paralelamente grandes avenidas e possui uma alta
demanda.

Linha diametral: é a linha que liga dois bairros opostos ou de regiões diferentes passando
pelo centro.

Linha inter-regional (ou perimetral): é a linha que liga duas regiões distintas da cidade,
mas sem passar pelo centro. A vantagem dessa linha é conectar duas regiões de forma directa,
sem o incómodo de dar voltas desnecessárias.

Pontos a considerar antes do Traçado de ferrovias

1-É preciso definir primeiro a Bitola da estrada, que afecta custo e eficiência. Bitola larga
(maior que 1,43m) é mais cara, porem tem maior capacidade de acomodação e velocidade.
Bitola muito estreita (0,60m) é utilizada em percursos menores e apenas para carga de
minerais ou produtos agrícolas. Uma bitola estreita de (1,00m) permite transporte de carga
diversas e de passageiros com conforto e custo razoáveis.

2- Definida a bitola, é feito o traçado da ferrovia, que depende do terreno natural de cada
região. Geralmente, não é possível evitar pontes, viadutos e túneis, mesmo que encareçam a
construção e a manutenção da estrada de ferro. Além disso, nenhuma linha ferroviária é
perfeitamente recta e horizontal, sempre há curvas e planos inclinados no percurso, que
influenciam o tipo e o custo das operações.

3- Pontes e Viadutos são construídos sobre pilares, porém o desejável é evitar muitos desses
elementos na água ou no fundo de vales. A construção com arcos aumenta a distância entre
pilares, diminuindo a quantidade que seria necessária. O arco é uma forma que tolera
compressão e suporta peso vertical acima dele, direccionando forcas para as extremidades.
4- Na primeira metade dos anos de 1800, surgiram as estruturas feitas com treliças de
madeira e, logo depois, de aço. Numa treliça, há elementos conectados que formam unidades
triangulares muito firmes e que transferem carga de um pontos para uma área larga. Pontes
treliçadas são económicas, resistentes a compressão e tracção.

5- Curvas em estradas de ferro não podem ser muito acentuadas para não haver redução de
velocidade entre estacões ou descarrilamento. Mesmo nas curvas mais abertas, foi a invenção
de bogies que trouxe maior segurança aos trens. Bogies, também chamados truques, são
conjuntos de rodas que carregam as caixas dos vagões. Um bogies e formado por travessa,
laterais, molas, freios e dois rodeiros, cada um com eixo, dois mancais de rolamento e duas
rodas.

6- Trilhos formam a superfície de rolamento para as rodas das locomotivas e vagões servindo
como apoio e guia. O aço é o melhor material para trilhos pela dureza, resistência e a
elasticidade necessária para evitar quebras. As barras têm 10 ou 12 metros e as emendas entre
elas são feitas com juntas de dilatação calculadas para permitir expansão e contracção do
material.

7- A escolha de um local para estacão sempre leva em conta um terreno plano, para
segurança do funcionamento dos freios de trens e para colocar mais facilmente em
movimento o grande peso dos conjuntos de máquinas, vagões e cargas. O número de linhas,
plataformas e outras instalações depende do tipo de tráfico que o local escolhido recebe.
Estacões podem ser pequenas, simples ou grandes terminais que recebem várias linhas.
(ACAM Portinari)

Resistência aerodinâmica
Se a aerodinâmica for descurada, não é possível reduzir a massa dos comboios de alta
velocidade, porque as rodas perdem a aderência necessária para vencer a resistência
aerodinâmica. Por conseguinte, não só a aerodinâmica condiciona directamente o esforço de
tracção, como obriga a deslocar uma massa maior, o que também influi sobre o consumo
energético e a poluição.

Resistência devido às curvas do traçado

Alguns comboios apresentam um certo acréscimo de oposição ao movimento, a denominada
resistência de curva, que na maioria das vezes encontra-se implicitamente contabilizada nas
várias relações empíricas. A resistência de curva adicional é causada por:

 Atrito entre o verdugo da roda e o carril;

 O deslizamento das rodas no carril, desde que os eixos de um bogie ou dois eixos do
comboio sejam sempre paralelos.
Resistência originada pela gravidade
Num caminho-de-ferro circulando em alinhamento recto sem desnível longitudinal, a
componente da força da gravidade perpendicular à direcção do movimento é nula. Contudo,
quando o plano do movimento é inclinado (por exemplo, quando o comboio circula numa
subida ou descida), a componente da força da gravidade paralela ao plano da via desenvolve
uma resistência adicional que deve ser vencida (Profillidis;1995). Esta resistência é
habitualmente designada por resistência de rampa.

A resistência pode ser determinada através da expressão:

Onde i é a inclinação longitudinal.

Resistências devidas às curvas do traçado e à gravidade são comummente unificadas num

conceito de rampa integral (rampa fictícia, cuja inclinação introduziria uma resistência
específica igual à soma das resistências específicas devidas à rampa real e à curva em rampa
que lhe está associada).
EFEITOS DAS CURVAS
De acordo com a física elementar, um veículo circulando à velocidade V numa curva de raio
R, desenvolve uma aceleração centrífuga ac = V² /R e uma força centrífuga Fc = m.V² /R
com as seguintes consequências adversas:

 Redução do conforto dos passageiros;

 Forças transversais significativas favorecendo o descarrilamento;

 Risco de capotagem dos veículos;

 Possível deslocamento da carga dos vagões;

 Aumento do carregamento transversal na via e no material circulante, resultando num

considerável desgaste;

 Ruído incomodativo;

 Acréscimo da vibração.

A fim de reduzir efeitos desfavoráveis acima referidos, as próximas medidas podem ser
aplicáveis:

 Usar um raio de curvatura elevado se possível.

 Inclinação transversal do carril externo em relação ao carril interno, para equilibrar as

forças centrífugas. A inclinação transversal reduz drasticamente os efeitos transversais.

 Redução da velocidade do comboio, que constitui a última solução recursiva, sendo que a
tendência é para aumentar a velocidade.
Referência bibliográfica
https://repositorio.ufmg.br/bitstream/1843/BUBD-9ZKKD2/1/
esplogisticaestrategsisttransportes_flavioluciocarvalho_monografia.pdf

https://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/59710/1/000142025.pdf