Vias de Trasporte

DIVISÃO DE ENGENHARIAS
CURSO DE ENGENHARIA DE MINAS
3o Ano Turma B Curso Diurno
Cadeira: Planificação Mineira III
TEMA: VIAS DE TRANSPORTE
2º GRUPO
Nomes:
Daniel Rui Raimo
Elito Baptista
Maulito Zito dos Santos Bastela
Vercínio Teodoro Bula
Docente: Eng.º Rodrigues Mário
Setembro, 2015
TETE
ÍNDICE
1. VIAS DE TRANSPORTE ....................................................................................................... 4
2. VIAS DE TRANSPORTE INTERIOR ................................................................................... 4
2.1. Vias ferroviárias ........................................................................................................... 4
2.2. Vias de Cabo aéreos ..................................................................................................... 6
2.3. Elevadores .................................................................................................................... 7
2.4. As instalações de transporte por gravidade .................................................................. 9
2.5. Transportadores de bandas e colheres .......................................................................... 9
2.6. Transporte hidráulico e pneumático ........................................................................... 10
3. VIAS EXTERIORES DE TRANSPORTE ........................................................................... 10
3.1. Vias ferroviárias ......................................................................................................... 10
3.2. Vias de cabos aéreos ................................................................................................... 18
3.3. Estradas e rodovias ..................................................................................................... 24
CONCLUSÃO .......................................................................................................................... 33
BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................... 34
Planificação mineira III
INTRODUÇÃO
Neste presente trabalho abordasse-a sobre as vias de transporte na superfície da mina esses que
são divididos em internos e externos: o primeiro garante o movimento de materiais, estéreis e
equipamentos dentro da área industrial da superfície da mina usando equipamentos e transporte
de diferentes instalações. E as externas garantem essencialmente acesso à mina e minério
enviado produto ao seu destino.
As vias de transporte interno utilizado na superfície da mina pela natureza do seu trabalho são
classificados em acção contínua e cíclica. E as vias de transpote externos são utilizadas para o
transporte de produtos minerais, das minas para o seu destino, as diferentes vias de transporte
utilizados são: Vias ferroviárias, Cabo aéreos, Estradas e rodovias.
Para a realização deste trabalho foi necessário a ajuda de algumas fontes como livros e a internet.
Vias de Transporte Página 3

1. VIAS DE TRANSPORTE
Os Vias de transporte na superfície da mina são divididos em internos e externos: o primeiro

garante o movimento de materiais, estéreis e equipamentos dentro da área industrial da superfície
da mina usando equipamentos e transporte de diferentes instalações. as externas garantem
essencialmente acesso à mina e minério enviado produto ao seu destino.
2. VIAS DE TRANSPORTE INTERIOR
Os meios de transporte utilizado na superfície da mina pela natureza do seu trabalho são
classificados em acção contínua e cíclica. Como equipamento de acção continua temos:
transportadores, as instalações para o transporte hidráulico e pneumático, o transporte aéreo de
cabo com movimentos circulares e outros. Enquanto os equipamentos de acção cíclica temos:
gaiolas de subidas e skips, transportes em vagões ferroviário ou por via aérea, scrapers, vagões
automóveis e outros.
O transporte interior na superfície da mina é uma parte integrante de todo complexo tecnológico
da superfície da mina que serve para garantir tudo a respeito do projecto mineral, por isso a
escolha do transporte e da sua produtividade deve estar intimamente ligado ao projecto esboço de
recebimento de produtos minerais de mina, tendo conta do processamento, armazenamento e
carregamento.
Na concepção destas instalações e rotas de transporte deve esforçar-se para a quantidade,

duração e os custos sejam mínimos e, porque não pode ser necessária a construção de qualquer
edifício ou construção para a colocação.
2.1.Vias ferroviárias
Em muitas minas em edifícios de sobre mina usam vagões de transporte mediante as instalações
de transporte e descargas já estudados. No caso em que a planta de beneficiamento ou de
classificação, as instalações de carga, o depósito de minério ou rejeito são um pouco afastado das
escombreiras pode ser utilizado para o transporte de estéreis ou minerais por vagões ferroviários,
seja traccionado por cabo ou locomotivas. Quando o transporte é realizado sem recarga deve ser
tratada como a largura da via igual a via ferroviária sob mina, ou seja 600 ou 900 mm (750

milímetros em algumas minas ainda usados). Estas vias devem ser dadas uma inclinação de 1,5 a
2,0% a partir do poço.
O raio mínimo de giro que deve ser dada a essas vias dentro da área industrial da superfície se
toma como igual a AC, C sendo a maior dimensão do vagão ou locomotiva.
Esta via pode ser calculada com o balastro colocado ao nível do solo (Figura 1) ou o balastro
colocado numa trincheira (Figura 2).
Figura 1: Esquema da via ferroviária com o balastro colocado a partir do nível da terra.
Figura 2: Esquema da via ferroviária com o balastro colocado em trincheira.
A primeira variante só é recomendado para locais distantes das oficinas, onde há pouco fluxo de
outros tipos de transporte.
Quando as travessas são colocadas nas vias aéreas por baixo deles deve sair, pelo menos, uma
espessura de lastro de 10 a 20 cm. Eles são quase sempre de madeira com uma espessura de 10 a
15 cm.

Os Carris usados são leves (18 a 24 kg / m), com segmentos de 4 a 6 m de escória.
Quando os autos vagões são usados é possível aumentar a inclinação da via até 10-12%, estes
amplamente utilizados na formação de rejeito.
2.2.Vias de Cabo aéreos
Esse tipo de transporte é usado principalmente para transportar as pedras para as escombreiras e
às vezes o minério para a planta de processamento. Existem duas variantes básicas deste tipo de
transporte: via fechada e de transporte em cadeia (contínua).
Para as primeiras variantes usam-se vagonetas ordinários ou especiais que que deslizam em 2
cabos transportadores. Como mostra um exemplo típico destes variantes de vias aérea de cabos
para transportar a rocha para pilha na Figura 3.
Figura 3: via aérea de cabo com a variante de via fechada.
A vagoneta (4) move-se a partir de dois cabos de suporte (1), utilizando a ajuda do cabo de
tracção (5); para a descarregar dos vagões em um dos cabos transportadores fixos dispositivo de
descarga (9). As vagonetas são movidas através do tambor (6) da polia (7) e, como mencionado,
o cabo de tracção (5).

O cabo de suporte (1) está fixado ao suporte da estação de carga (11) e os pesos de tensão (3) e
define o bloco (2) localizado nos suportes (8).
Depois da descarga as vagões por gravidade se movem para cima dos trilhos (12) da estação de
carregamento; assim que se repete o processo.
Esta variante é muito simples e menos caro do que a variante com o movimento contínuo de
vagões (como transporte interiores) é usado principalmente para realizar depósitos de minério e
de estéreis nas escombreiras com distância de até 1 quilómetro.
De acordo com a deposição de tais transportadores através dos fios podem assumir duas formas:
com os dois cabos que transportam no mesmo plano horizontal (Figura 9.4a.) E cabos de suporte
localizados um acima do outro (figura 9.4b).
Para a segunda variante de são necessários cabos de menor diâmetro e os suportes podem ser
mais leves e compactado por causa da concentração de carga, este tem a desvantagem de que a
descarga dos vagões só pode ser feita no fim da estação.
As Via aérea de cabo o movimento contínuo de vagões e descargas em um único ponto pode
automatizar com a ajuda de medição especial, com o qual este tipo de transporte se torna em si
mesmo continuamente com alta produtividade e perspectivas.
Em casos de ser necessário instalar vários pontos de descarga esta via de transporte torna-se
irracional por causa da necessidade, nesse caso, para a construção de vários pontos de conexão
dos vagões e desengates de cabos de tracção e a necessidade de trabalhadores para esta operação.
2.3.Elevadores
Eles são usados na superfície da mina para o carregamento de várias cargas a alturas de até 40 m:
são divididos segundo o tipo de recipiente em elevadores de skips e gaiolas.
Os Elevadores skips são usados principalmente para o carregamento de mineral e rocha,

enquanto a gaiola para a subida e descida de vagões com diferentes materiais em edifícios sobre
a mina.

Na Figura 4 se da um esquema de elevadores skips.
Figura 4: Via aérea de cabos com movimento continuo.
Figura 5: Esquema de um elevador de skip.

A figura mostra um skips (1) no processo de carregamento com a ajuda de um doseador (4), e o
outro skips (2), no processo de transferência do mineral nas telas (5). Estes skips se movem em
carris (7), traccionados por um cabo (8) e uma manivela (3).
2.4.As instalações de transporte por gravidade
Nestas instalações o produto desliza por uma superfície ou cai de um nível (passo) para outro por
causa de sua própria superfície de peso. Exemplos destas instalações são: tubos, calhas, espirais,
etc.
A vantagem desse tipo de transporte é a sua simplicidade e baixo custo de operação: a sua
desvantagem essencial é a necessidade de procurar altura (edifícios e estruturas) para garantir o
movimento da gravidade.
2.5.Transportadores de bandas e colheres
Os Transportadores de correia são utilizados na área industrial da superfície da mina para

transporte, principalmente no plano horizontal de diferentes cargas. A subida usando este tipo de
transporte não é muito conveniente, já que o ângulo limite de subida que permite que é de 18º,
pelo que trás consigo o alongamento da via e a necessidade de construir o apoio para galerias ou
passarelas.
Eles podem ser usados para o transporte de minério ou estéril entre dois pontos e, para
distribuição em diferentes partes do complexo de superfície mineral.
Dependendo das dimensões das peças a ser transportada e da produtividade exigida se utilizam
transportador de bandas de diferentes larguras (500, 600 e 1000 e 1,600 milímetros, etc.).
Os transportadores de colheres são utilizados para o transporte de materiais não abrasivos tanto
horizontal e inclinação de até 35 °. Eles permitem a descarga do produto a ser transportado em
qualquer lugar, por isso, a sua utilização principal é como distribuidores para trazer o minério
para qualquer parte do complexo da superfície.
A principal desvantagem deste tipo de transporte é de que produz uma trituração significativa do
produto mineral; portanto, só pode ser usado nos casos em que este não é importante.

2.6.Transporte hidráulico e pneumático
Eles são usados principalmente em minas que têm plantas de beneficiamento como vias
auxiliares de transporte.
Aqui o produto mineral ou estéril se move misturando com o fluxo de água ou ar.
O transporte hidráulico por gravidade através de canais ou tubo é usado principalmente em

usinas que utilizam o beneficio húmido e também para o envio de rocha, rejeito e escória as
escombreiras.
Dependendo da produtividade desejada (taxa de fluxo), deve ser dada a calha ou tubo uma
inclinação que pode atingir os 10%.
Transporte pneumático é utilizado em casos de materiais finos cujos pedaços não excedam 30-
35mm.
3. VIAS EXTERIORES DE TRANSPORTE
Para o transporte de produtos minerais, das minas para o seu destino diferentes vias de transporte
são utilizados:
- Vias ferroviárias;
- Cabo aéreos;
- Estradas e rodovias.
Dependendo do tipo de transporte que se vai usar se determinam as dimensões das diferentes
instalações de cargas, e da superfície da mina e em grande parte determinam as características da
forma de superfície complexa.
3.1.Vias ferroviárias
O trabalho do transporte ferroviário em minas e pedreiras tem lugar em condições complexas e

variadas, que têm uma diferença acentuada das condições usuais para este tipo de transporte.
Rotas ferroviárias em minas e pedreiras são normalmente encontrados em regiões de relevo

irregular, caracterizada por ter grandes inclinações e pequenos raios de curvatura.

As vias ferroviárias são classificadas de acordo com uma série de aspectos, tais como:
- A largura da via: ferrovia larga e ferrovia estreita.

- Pelo tempo de serviço: estradas permanentes e estradas temporárias. As permanentes são
construídas para trabalhar todo o tempo ou grande parte dela, superando a sua vida útil de até
10 anos.
- Dependendo do volume de transporte: linhas ferroviárias de I, II e III categorias. Estas
características das vias são definidas a partir da intensidade de tráfego para os meios
salientes.
3.1.1. Projecção das vias ferroviárias
Os principais elementos a serem levados em consideração na concepção de rotas ferroviárias são:

tipo de tracção, tipo de motor e magnitude da directriz encosta.
Quando projectamos vias ferroviárias devemos saber o tipo de locomotiva e tracção a ser
utilizado; A partir disso podemos determinar a orientação do declive.
Chama-se directriz inclinação (iD) para a maior inclinação que terá a via, pela qual se determina
o peso do comboio com base nos critérios para estabelecer o movimento com velocidade
computacional mínima de cálculo.
A directriz inclinação consiste na soma da inclinação máxima real (ir) da pista e o declive
equivalente (ie), que caracteriza a resistência do movimento em curvas de raio menor localizados
nas vias mais elevados, que será:
A magnitude da directriz inclinação (iD) pode ser determinada, a partir de cálculos de tracção e é
estabelecido com base em dados técnico-económicos. Estes pendentes, deve ser tal que assegure
a circulação de comboios carregados com o peso projectada.
A magnitude do gradiente equivalente (ie) pode ser determinada pelas seguintes fórmulas:
 Para vias de 1,520 milímetro

 Quando o comprimento da curva é igual a maior do que o trem:

 Quando o comprimento da curva é menor do que o trem:
 Para vias estreitas:

 Quando o comprimento da curva é igual a ou maior do que o trem:
 Quando a grandeza da curva é menor do que o trem:
Onde:
 R: raio de curvatura, m;
 L: comprimento do trem, m;
 βR: curva de ângulo de rotação comum, graus.
A inclinação máxima dos caminhos-de-ferro não deve exceder 0,020 em condições normais e
0,30 em condições difíceis.
Os raios de curvatura são usados sempre que possível em múltiplos de 50, ou 200, 250, 300, e
assim por diante.
A junção entre os trechos rectos de via com curvas e também a conexão entre as diferentes
curvas de raios é feito por curvas de transição.
O comprimento das curvas de transição pode obter sobre os padrões existentes ou fórmulas
empíricas.

3.1.2. Partes que constituem as vias ferroviárias
As vias ferroviárias são constituídas pelas seguintes partes: trilhos, travessas, balastro e bandas
de terra.
Os trilhos são diferenciados por seu peso por metro, usando diferentes tipos, dependendo da
categoria e destino da rota. Estes carris estão ligados a travessas, com o auxílio da linha de
pregos, que são colocados em orifícios pré-perfurados e tem um diâmetro um pouco menor do
que os pregos.
As travessas são utilizadas para fixar os carris e são os que transmitem o peso do comboio de
lastro. Eles são geralmente feitos de madeira e concreto.
Em vias ferroviárias das minas e pedreiras são amplamente utilizados as travessas de madeira,
que deve ser muito resistente e elástica e deve facilmente absorver substâncias impregnastes
fornecidas para a protecção, assim sua vida útil é prolongada. Essas travessias são baratas e o
trabalho com eles é confortável tanto durante a construção e durante a reparação da via.
A vida útil das travessias de madeira que não estão sob tratamento varia entre 2 e 4 anos, mesmo
em tratamento anti-séptico (por exemplo, uma solução aquosa de cloreto de zinco) pode até
triplicar a sua vida útil.
A utilização de travessias de concreto têm a vantagem de sua longa vida útil e dá a via uma
grande estabilidade, mas devido às vibrações que surgem quando o trem passa essas travessias
tendem a rachar, portanto, seu uso é muito raro.
Em relação à utilização de travessas metálicas, não é racional devido ao elevado consumo de

metal que isso implica.
De modo a combinar as vantagens de travessas de betão e metal, eliminando o rachamento e

reduzir consideravelmente betão armado.
Travessas de betão armado têm a seguintes desvantagem:
- Eles dão alta rigidez para a pista e têm um peso elevado.

Figura 6: Partes que constituem as vias ferroviárias.
Este tipo de travessia é recomendado nas principais estradas de ferro que têm uma longa vida
útil.
O balastro deve estar constituído de pedra dura e esmagado sobre a qual será assentado a via. As
pedras utilizadas na formação do balastro deve levar possíveis dimensões entre 8 e 10 cm e o
melhor será o balastro quando mais regulares serem as dimensões das pedras e facilmente se
contentar umas em outros.
 O balastro forma uma camada dá aproximadamente 1,5 m de altura e tem as seguintes

funções:
- Transmitir carga recebida na base.
- Auxiliar a regulamentação dos perfis longitudinal e transversal da via.
- Para facilitar a remoção da água das travessias e trilhos.
- Assegurar a elasticidade da pista.
 O lastro deve possuir as seguintes qualidades:
- A resistência mecânica e um alto coeficiente de atrito interno.
- Boa permeabilidade e alta estabilidade contra a água.
- Não deve conter misturas químicas que podem influenciar negativamente sobre os outros
elementos da via.

As bandas de terra sobre a qual se coloca o balastro pode ser natural ou artificial, dependendo
das condições existentes.
3.1.3. Traçado da via ferroviária
A localização das vias ferroviárias no espaço vai ser dada pelo seu traço na qual analisamos a
partir do seu perfil da planta e longitudinais. O traço de qualquer via é o traçado do seu eixo,
sendo o perfil planta de projecção do traçado em um plano horizontal, e de perfil, a projecção do
traço em um plano vertical.
A tendência do perfil longitudinal da via-férrea será uma inclinação constante, sendo útil o eixo
que lá existe a mesma resistência à marcha dos comboios vazios e carregados. Isto pode ser
conseguido (na subida) o que dá uma faixa certa inclinação na direcção em que geralmente se
movem os trens carregados.
No que diz respeito às pistas, os lados da estrada, que são tomadas em função da altura de
enchimento ou a profundidade das depressões, considerando as propriedades e estado do terreno.
Para aterros de areia grossa e media argilas com altura de até 10m recomenda-se uma inclinação
de 1-1,50.
Para os restantes tipos de terreno com altura de terraplanagem até 6 m, se recomendada esse
talude.
Para vias situadas em depressões em terrenos argilosos-arenosos se toma uma inclinação de 1,0 a
1,5; em terrenos gravosos em dependência das propriedades do terreno e altura do talude entre
0,5 e 1,5.
O caso típico de projecção dessas vias é quando ela é construída ao longo de uma elevação.
Neste caso, a inclinação para baixo (no lado de buraco), recomenda-se:
E no lado da elevação:

Neste caso, o lado voltado para a lomba, para proteger contra uma possível rota de
escorregamento uma trincheira longitudinal é construído.
O lado virado para a berma de segurança que deve ser calculada para cada caso concreto.
A remoção de água na via ferrovia ocorre dando uma inclinação longitudinal permanente e
construindo trincheiras que recebem água e derivados.
Normalmente as via ferrovias de acesso da minas e pedreiras deve cruzar uma série de
obstáculos naturais ou artificiais (rios, buracos, outras vias, tubulações, etc.); nestes casos, nessas
vias é necessário fazer uma série de construções especiais, como pontes, passarelas, túneis e
assim por diante.
3.1.4. Esquemas principais que se adaptam para as vias de acesso
Ao projectar rotas ferroviárias para acesso a mina pode ter duas opções, uma consiste em colocar
o máximo possível fora do terreno minado, diminuindo assim o volume de pilares de protecção,
aumentando o comprimento da via (variante I), e o outro é que a via que passa através do campo
de minas e encurta o seu comprimento, mas aumenta o volume dos pilares de protecção
(Variante II).

Figura 7: Esquema de uma via ferroviária que percorre uma elevação.
Figura 8: Esquema da via ferroviária de acesso a mina.
Nas minas são usados esquemas diferentes para a circulação de comboios nas vias de acesso. Os
mais conhecidos são circular e fechado.
O esboço de uma via fechada (figura 9a) é mais simples, mais barato e amplamente utilizado;
enquanto o circular (figura 9b) só é usado em minas com alto tráfego.
Normalmente, as vias de acesso em uma mina constam uma só via, em casos muito excepcionais
de minas altamente produtivas são feitas de via dupla.
As vias ferrovias de acesso às minas devem atender aos seguintes requisitos:
- Produzir gastos mínimos em sua construção e manutenção.

Figura 9: Esquema para o movimento dos comboios. a) Com via Fechada; b) Com via circular.
3.2.Vias de cabos aéreos
As vias aéreas de cabos formam um tipo de transporte que na qual os vagões são movimentados
por um cabo de aço que é suportado por suportes localizados a uma altura acima da superfície.
Este tipo de via tem recebido grande circulação em regiões montanhosas, onde é mais difícil e
caro para construir outros meios de transporte (caminhos de ferro, estradas, etc.). Para ela, o
produto mineral é movido a partir do poço até a unidade de transformação ou ponto de embarque
das rochas as escombreiras.
As vias aéreas são classificadas de acordo com diferentes factores:
- Segundo seu destino: vias de carga e transporte de passageiros.

- Segundo sua forma de circulação de vagões: em trajectórias circulares fechados e vias
com circulação pendular (com movimento de volta ao longo da mesma rota).
- Segundo o número de cabos: em vias com dois cabos e vias com um cabo.

3.2.1. Vias aéreas de Dois cabos
Estas vias, quando o movimento é circular, será composto de duas linhas de cabos portadores de
tensão entre elas estacionadas as vias. Uma linha serve para o movimento dos vagões carregados
e outro para os vagões vazios. Na estação de carregamento os cabos de suporte são firmemente
fixo (por vezes ancorada à base), enquanto a estação de descarga se tencionam por contrapesos.
Nos apoios intermediários de vias aéreas de cabos portadores descansam livremente posicionado
em corredeiras, localizado sobre as cabeças dos suportes.
O movimento dos vagões, é realizado mediante um cabo que é accionado pelo motor. Este cabo
de tracção nas estações terminais contorneia os blocos girados pelo motor, e os apoios
intermediários é colocado em rolos.
O comprimento da via aérea de dois cabos com movimento circular dos vagões não está limitado
em pontos de vista técnicos. O seu traçado geralmente tem a forma de uma linha a quebrado com
a construção das chamadas torções permanece em pontos onde a rota muda direcção. O perfil de
estrada terá altos e baixos com ângulos de até 30 ou 40 graus acima do horizonte: estes valores
dependem do tipo de engate usado nos carros.
No que diz respeito às vias aéreas, de dois fios com o movimento pendular dos vagões, cada
carro de um cabo de suspensão, que está a definir os fios de puxar se move; carro para chegar à
estação de carregamento, pela mesma via (por cabo). Este tipo de cabo de duas vias com
movimento pendular dos vagões tem uso limitado.
3.2.1.1.Partes constituintes da via aérea de dois fios
Aqui vamos nos referir aos cabos de suporte, cabo de tracção, os suportes e estações (carga,
descarga e intermédios).
O cabo de suspensão é usado aberto e fechado.
As Aberturas são feitas de cabos de aço de diferentes diâmetros e geralmente são utilizados para
vias temporárias.
Cabos fechados têm um núcleo de fios redondos cercados por um material de cobertura.

O diâmetro e peso destes cabos são variados; o primeiro, geralmente, entre 24 e 45 milímetros, e
o peso situa-se entre 3 e 9 kg / m.
Em relação ao cabo de tracção é feito de cabos de aço, dependendo da vida, condições e gamas
de trabalho entre 1 e 5 anos de serviço.
Os suportes podem ser feitos de metal, madeira e concreto. Aqueles que possuem uma certa
altura são prisioneiros com estrutura interna em forma.
Ao conceber estes suportes deve ser notado que a distância entre os cabos que suportam o
suporte é de pelo menos 2,5 a 3,0 m por possíveis oscilações que podem ter os veículos no seu
movimento.
A localização e a altura do suporte são seleccionados a partir do critério para assegurar uma
distância suficiente entre a superfície do solo e para o cabo transportador tensão mínima, as
características de relevo do terreno e os critérios para alcançar uma distribuição da carga durante
o movimento de vagões.
O suporte mais vulgarmente usado hoje em dia são o betão, uma vez que o resultado de metal em
um alto consumo de metal. Os suportes de madeira recomendado somente param faixas que têm
uma vida útil de 10 anos de serviço.
Estações das vias aéreas 2 cabos são classificadas segundo o lugar de localização: no terminal ou
intermediário e de acordo com o destino: movimentação de carga, tracção e rotação.
Em estações de carregamento se localizam funil de cargas, pesos e distribuidores; as descargas,

funis de recepção, alimentadores e outras instalações de transporte.
3.2.1.2.Princípio de cálculo do cabo portador das vias aéreas de 2 cabos
A produtividade das vias aéreas 2 fios com vagões movimento circular pode chegar a até 600 t /
h e mais: é determinada pela expressão:
Onde:

 Qh: produtividade horária via, t / h

 gv: carregamento de vagões, geralmente varia de 0,6 - 2,0t
 t: intervalo de tempo na circulação das carruagens, s.
O intervalo entre os carros depende da produtividade da estrada e entre 15 e 60 anos
A Produtividade das vias aéreas 2 cabos com o movimento do pêndulo de vagões depende:
- A partir da distância da viagem.

- A partir da velocidade dos carros.
- A duração da carga e descarga.
Para vias aéreas 2 cabos (com circular ou pêndulo) a escolha do cabo de suspensão pode ser
realizada por fórmulas empíricas ou da experiência prática.
A suspensão do cabo devido ao seu próprio peso tem lugar ao longo de seu comprimento (entre
apoios).
A partir desta análise verificou-se que a seta é que produz a causa do peso do cabo em qualquer
ponto situado:
Sendo essa seta máxima em um ponto entre dois apoios, ou seja, para:
Substituindo este valor na expressão acima obtemos.
Onde:
 X: distância a partir do ponto de suporte do cabo na qual calculada a seta, m;

 L: distância entre o suporte: m;
 H: Peso entre suporte, kg.

 H:
Da mesma forma, podemos dizer que a seta produzida no cabo transportador pelo peso de vagões
carregados em qualquer um dos seus pontos será:
E ao ponto:
Onde:
 : Peso vagões, kg
 : Coeficiente de correcção, que é escolhida em dependência do relacionamento ,
Sendo a distância entre as carruagens
Este valor de K se toma de tabela
A partir disso, obter a deflexão máxima (fmax), acrescentando as expressões (9.10) e (9.12), ou
seja:
Comparando este valor com o desvio aceitável que devem ser atendidos:
Para este tipo de cabo se toma:

Pelo que:
E a partir desta expressão podemos calcular o parâmetro desejado.
Figura 10: Esquema para o calculo do cabo portador.
3.2.2. Via aérea de um cabo
A via aérea de um único cabo, ao contrário dos dois cabos entre estacões terminais se instala um
único cabo sem fim que tracciona os vagões e produz o seu deslocamento.
As características gerais das estâncias desta via são semelhantes para a via de dois cabos.
Esta via de um cabo, é igual com a via de 2 cabos entre as estações tão sustentados por suportes
intermediários cujas distâncias que variam de 100m metros ao redor e raramente (em áreas
montanhosas) pode chegar a 500 ou 600m.
Os caminhões usados dessa forma têm pequenas capacidades (200-500 kg) e muito raramente
alcançam 1t.
Desta forma, o cabo pode ainda ser instalado com uma inclinação de 30° em relação à horizontal.

A produtividade alcançada por este via de transporte em intervalos médios de metros em torno
de 50 t/h e excepcionalmente passa de 100 t/h
3.3.Estradas e rodovias
Em muitas minas e pedreiras a transferência de produto mineral é feita através de transporte

motorizado, ou através de estradas e rodovias; em outros, embora realizada utilizando transporte
automóvel. Por estas razões, é necessário que o engenheiro de minas tenha pelo menos algum
conhecimento básico de como construir e manter uma estrada.
O transporte automotivo tem uma série de vantagens que motivaram a sua ampla divulgação em
todos os ramos industriais. Este transporte é caracterizado por uma elevada capacidade de
manobra, que é capaz de se mover cargas pequenas e grandes e não requer pontos de
carregamento intermédios.
As vias industriais, dependendo da intensidade do transporte para esse projecto são classificadas
como:
 Vias de I categorias: aqueles que vão ter uma intensidade de tráfego em uma direcção,
pelo menos 100 veículos por hora.
 Vias de II categorias: aqueles que vão ter uma intensidade de tráfego em uma direcção de
15-10 veículos por hora.
 Vias de III categorias: aqueles que têm uma intensidade inferior a 15 veículos por tráfego
por hora.
Dependendo da categoria de estradas parâmetros de cálculo industriais variam conforme

mostrado na tabela oferecemos abaixo.

Tabela 1: Parâmetros de calculo das vias industriais.
3.3.1. Projecto das estradas de transporte
Alinhamento horizontal e vertical

 Deve-se projectar as curvas e elevações que permitam excelente visibilidade para
velocidades de deslocamento normais;
 Deve-se Planear considerando as piores situações.
Figura 11.
3.3.2. Inclinação lateral

 Utiliza-se uma inclinação mínima que mantenha a drenagem;
 Utiliza-se um caimento lateral constante sempre que possível

3.3.3. Rampas
 É necessária uma inclinação lateral mínima;
 Manter uma rampa suave;
 Manter uma percentagem constante.
Figura 12: Inclinação desejável de via de acesso
3.3.4. Curvas
 Deve-se empregar uma super elevação na parte externa da curva (compensação) para
velocidades de operação mais altas.
 Deve-se utilizar a super elevação >10% com cuidado.
Figura 13: Super elevação-origem
3.3.5. Largura da estrada

 Estrada de mão única- 3 vezes largura dos camiões;
 Estrada recta de mão dúpla-3.5 vezes larguras dos camiões;
 Curvas de mão dupla- 4 vezes larguras dos camiões.

Figura 14: Largura óptima de vias de acesso.

Fonte: Manual de planejamento de lavra a Céu Aberto
3.3.6. Visibilidade
Em estradas e rodovias é necessário ter a visibilidade necessária tanto em vista plana e de perfil
necessária para o condutor do veículo poder tomar as medidas necessárias em tempo,
dependendo do obstáculo que está diante dele, a distância de visibilidade depende da velocidade
máxima para a qual esta projectada o caminho ou estrada para garantir a operação segura
(velocidade de cálculo ou especificado).
Em outras palavras, a velocidade específica é a velocidade máxima de projecto para um caminho

ou estrada e por sobre a qual o tráfego não é mais seguro, pelo que se deduz que as vias que são
projectados para uma maior distância de visibilidade e, portanto, o movimento de terra será
maior.
Existem diferentes distâncias de visibilidade: a parada, passo e manobra.
A Visibilidade de parada é chamado a distância necessária para um veículo em movimento na

velocidade especificada pode ser interrompido antes de atingir um objecto fixo em sua linha de
movimento.
Esta distância de visibilidade é decomposta em dois factores: o caminho do veículo a partir do

momento em que o motorista pressiona os freios de obstáculos e apertar os freios (e1) e a
distância de frenagem (e2).

Em relação ao tempo necessário para perceber o obstáculo e apertar os freios pode tomar, sendo
conservados, 2-3 s, de modo que:
Onde:
 Vc: velocidade de cálculo da via, m / s
No que diz respeito ao espaço de freio (e2) igualamos os trabalhos de freagem com as freagens
vivas do veículo.
No limite do esforço de atrito de travagem é igual ao produto do peso do veículo (p), pelo
coeficiente de atrito para rotação (μ). Isto é:
P µe2 =
Pelo que:
e2 = ,m
Somando e1 e e2 obtemos a distância de visibilidade de paragem de acordo com o cálculo da

velocidade da via:
e = (de 2 a 3) Vc +
Os valores µ variar 0,20-0,80, dependendo do tipo de empresa e o seu estado.
Recomenda-se que a fórmula obtida é afectada por um factor de segurança que varia entre 0,2 e
1,3. Na mesma análise leva em conta duas considerações:
- Assume-se que o coeficiente de atrito para rotação (μ) é constante ao longo do tempo de
travagem que, por experiência não é verdadeira e que tende a diminuir com o tempo.

- Assume-se que a fuga de uma pressão constante, que não é verdade, porque o condutor tende a
aumentar a pressão no final da travagem.
Porque estas duas considerações são concluídas a fórmula obtida é considerada bastante precisa.
Ao projectar os trechos curvos, além de visibilidade necessária a condução é necessário

considerarem a condição de estabilidade no veículo em movimento. Para garantir esse objectivo,
os seguintes aspectos devem ser levados em conta no projecto:
- As curvas têm que ter um raio mínimo, tal que, garantam uma determinada segurança dos
veículos em movimento.
- Em que as secções curvas da via tenham uma largura maior dimensão (largura).
- Nos casos de curvas acentuadas ao longo de um trecho recto, se realize por uma curva de
transição.
3.3.7. Elementos a ter em conta na concepção de uma estrada ou rodovia
a) Por razões de ordem estética, a pista deve romper o mínimo possível a harmonia da
paisagem.
b) Os alinhamentos deve ser suficientemente longo, apoiado por curvas de raio maior que a
economia permite. Se possível em todo traçado deve existir distância de visibilidade de
parada.
c) Não se recomenda alinhamentos rectos excessivamente longos, pois eles são monótonos e
perigosos, causando a fadiga do condutor e, portanto, aumenta o seu tempo de reacção,
resultando em perigo.
d) As curvas mais longas devem ser utilizadas com pequenos ângulos centrais, tanto quanto
possível.
e) Não interpor em um trecho de estrada com curvas de grande raio, um de raio muito
menor.
f) Não deve haver encruzilhada em curvas.
3.3.8. Seção transversal da estrada
A projecção da secção transversal da estrada é de grande importância porque depende em grande

medida da capacidade do tráfego rodoviário ao passo que compensam os custos de construção
substancialmente o custo total da estrada

As peças que podem consistir de um troço de estrada são: firme, berma, sarjeta, passeios e
calçados.
Figura 15: Vista esquemática das partes de que consta a secção transversal do caminho.
Firme - É chamado de um caminho a zona da seção transversal destinado directamente para o

trânsito dos veículos. O pavimento depende do número de faixas de tráfego, as dimensões
máximas dos veículos, os raios de velocidade giro e firme cálculo da rota. Normalmente, a
largura de um caminho é feito entre 3,25 e 3,75 m.
Bermas - São linhas longitudinais (ambos os lados) que limitam o firme e claramente demarcam
a área de circulação; é também apropriado para contornar lateralmente o firme para evitar a
ruptura devido aos efeitos do tráfego. Para estes fins, faz-se berma de pedra de concreto que
podem ser colocados enterrado (com o seu nível superior, com o firme), de modo que não
constitua um obstáculo para o tráfego, e também elevado (15-25 m) quando quiser impedir que
os veículos entrem nos passeios, o que ocorre em áreas urbanas.
Passeios - ambos os lados da firma, separados dele por bermas, são normalmente dispostas em
zonas que são chamados de passeios, os objectivos podem permitir o movimento de pedestre,
nesse caso uma largura de cerca de um metro é necessário, e como áreas de estacionamento onde
os veículos podem parar sem provocar riscos de tráfego, a largura pode atingir 2,5 metros.
Sarjetas

As sarjetas são elementos essenciais para o desvio de água nas estradas. Elas são apenas canais
colocados no perímetro da pista que colectar a água que cai sobre o firme e os aterros existentes
e derivados.
3.3.9. Vantagens e desvantagens de vias de acesso nas minas a céu-aberto

 Vantagens
 Facilita no transporte do minério e estéril da cava para superfície, ao longo da vida útil da
mina;
 Máxima segurança e rápido acesso para as operações mineiras e;
 Restrições há áreas de instabilidade de taludes;
 Desvantagens
 Maiores custos na execução das mesmas,
 Maior movimentação do material capeante;
3.3.10. Geometria das estradas
Para que se evite paradas de produção, se recomenda sempre que possível, que dois acessos
sejam projectados para alguma área da mina.
Estradas em Pit em geral são construídas em linha única e em direcção única de tráfego, ou duas
linhas e duas direcções de tráfego, visando uma baixa densidade de tráfego e ou devido a
problemas de espaço.
O número de linhas por única direcção de via pode ser determinado pela expressão:
Onde:
 N = número de linhas por única direcção de viagem

 V = velocidade km/h
 T = densidade de tráfego (veículos/hora)
 Db = distância segura entre caminhões

A - distância segura entre caminhões dependerá do tempo de reacção do motorista (usualmente

2,0s)
Onde:
 db = distância segura
 Ct = coeficiente de adesão (menos que 1 unidade)
 i = inclinação (expressa em fracção)
 2,0 = Tempo de reacção do motorista (usualmente 2,0 s)
 5,0 = Distância permitida
3.3.11. A super elevação
A super elevação é a inclinação apropriada de vias de acesso nas curvas e que oferecem uma
segurança aos camiões durante o trajecto. Existem limitações práticas a super elevação das
estradas em minas, visto que os camiões que circulam baixam velocidades nas curvas acentuadas
provocando:
 Sobrecarga no lado interno dos pneus e;

 Em áreas de gelo, neve e chuvas intensas os camiões tendem a deslizar para dentro da
curva
Para calcular a super elevação se usa a seguinte formula:
Onde:
 e = super elevação
 S = velocidade, km/h
 R = raio interno da curva, m

CONCLUSÃO
Ao fim do trabalho o grupo conluio que as vias de transporte na mineração constituem uma das
mais importantes obras de construção Civil mineira, pois são estas que permitem atingir a jazida
em um ou vários horizontes, e o escoamento das substâncias desmontadas.
Em mineração à céu aberto vias de acesso são simples estradas principais construídas para
possibilitar a lavra dos diversos bancos que divide verticalmente o jazigo em blocos de
extracção.
Não obstante as Normas Reguladoras de Mineração – NRM, no que tange a Circulação e

Transporte de Pessoas e Materiais, cabe ao grupo realçar que:
• Toda mina deve possuir plano de trânsito estabelecendo regras de preferência de

movimentação e distâncias mínimas entre máquinas, equipamentos e veículos compatíveis com a
segurança e velocidades permitidas, de acordo com as condições das pistas de rolamento;
• Equipamentos de transporte de materiais e pessoas sobre pneus devem possuir, em bom

estado de conservação e funcionamento, faróis, luz e sinal sonoro de ré acoplado ao sistema de
câmbio de marchas, buzina, sinal de indicação de mudança do sentido de deslocamento e
espelhos retrovisores;
• A capacidade e a velocidade máxima de operação dos equipamentos de transporte devem

figurar em placa afixada em local visível.

BIBLIOGRAFIA
Cat Performance Handbook (Manual de Produção Caterpillar)
Pernambuco, Centro de Tecnologia e Geociências, Departamento de Engenharia de Minas, 12-

17Pp
KANDA, Jacques Mpoyi, Notas de Aulas, Cadeira de Planificação II, ISPT, 2010
SOUSA, César Júlio, Prof.; Método de Lavra à Céu Aberto, Universidade Federal de
SOUSA, lilian Masetti Lobo Soares, FILHO, Waldyr Lopes de Oliveira, LIMA, Hernani Mota,
Haul roads structural design in open pit mine.

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DIVISÃO DE ENGENHARIAS

CURSO DE ENGENHARIA DE MINAS

3o Ano Turma B Curso Diurno

Cadeira: Planificação Mineira III

TEMA: VIAS DE TRANSPORTE

Daniel Rui Raimo

Maulito Zito dos Santos Bastela

Vercínio Teodoro Bula

Docente: Eng.º Rodrigues Mário

2. VIAS DE TRANSPORTE INTERIOR ................................................................................... 4

2.1. Vias ferroviárias ........................................................................................................... 4

2.2. Vias de Cabo aéreos ..................................................................................................... 6

2.3. Elevadores .................................................................................................................... 7

2.4. As instalações de transporte por gravidade .................................................................. 9

2.5. Transportadores de bandas e colheres .......................................................................... 9

2.6. Transporte hidráulico e pneumático ........................................................................... 10

3. VIAS EXTERIORES DE TRANSPORTE ........................................................................... 10

3.1. Vias ferroviárias ......................................................................................................... 10

3.2. Vias de cabos aéreos ................................................................................................... 18

3.3. Estradas e rodovias ..................................................................................................... 24

Vias de Transporte Página 3

Os Vias de transporte na superfície da mina são divididos em internos e externos: o primeiro

2. VIAS DE TRANSPORTE INTERIOR

Na concepção destas instalações e rotas de transporte deve esforçar-se para a quantidade,

Vias de Transporte Página 4

Figura 2: Esquema da via ferroviária com o balastro colocado em trincheira.

Vias de Transporte Página 5

Os Carris usados são leves (18 a 24 kg / m), com segmentos de 4 a 6 m de escória.

2.2.Vias de Cabo aéreos

Figura 3: via aérea de cabo com a variante de via fechada.

Vias de Transporte Página 6

Os Elevadores skips são usados principalmente para o carregamento de mineral e rocha,

Vias de Transporte Página 7

Na Figura 4 se da um esquema de elevadores skips.

Figura 4: Via aérea de cabos com movimento continuo.

Figura 5: Esquema de um elevador de skip.

Vias de Transporte Página 8

2.4.As instalações de transporte por gravidade

2.5.Transportadores de bandas e colheres

Os Transportadores de correia são utilizados na área industrial da superfície da mina para

Vias de Transporte Página 9

2.6.Transporte hidráulico e pneumático

O transporte hidráulico por gravidade através de canais ou tubo é usado principalmente em

3. VIAS EXTERIORES DE TRANSPORTE

O trabalho do transporte ferroviário em minas e pedreiras tem lugar em condições complexas e

Rotas ferroviárias em minas e pedreiras são normalmente encontrados em regiões de relevo

Vias de Transporte Página 10

- A largura da via: ferrovia larga e ferrovia estreita.

Os principais elementos a serem levados em consideração na concepção de rotas ferroviárias são:

 Para vias de 1,520 milímetro

Vias de Transporte Página 11

 Quando o comprimento da curva é menor do que o trem:

 Para vias estreitas:

 Quando a grandeza da curva é menor do que o trem:

Vias de Transporte Página 12

3.1.2. Partes que constituem as vias ferroviárias

Em relação à utilização de travessas metálicas, não é racional devido ao elevado consumo de

De modo a combinar as vantagens de travessas de betão e metal, eliminando o rachamento e

Travessas de betão armado têm a seguintes desvantagem:

- Eles dão alta rigidez para a pista e têm um peso elevado.

Vias de Transporte Página 13

Figura 6: Partes que constituem as vias ferroviárias.

 O balastro forma uma camada dá aproximadamente 1,5 m de altura e tem as seguintes