UNIVERSIDADE DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

FACULDADE DE ENGENHARIA

PORTOS BRASILEIROS:

PORTO DE SANTOS

INTEGRANTES:
Francisco Dias
Glória Maria
Gabriela Matos
Matheus Electo
Thaís Barros

PROFESSOR: Paulo Pinheiro Castanheira Neto

RIO DE JANEIRO
2023
Introdução

O Porto de Santos iniciou suas atividades no início do século XVI, operando com estruturas
rudimentares até o fim do século XIX, quando houve a concessão do Porto a investidores
privados. A Companhia Docas de Santos (CDS), fundada em 1890 e detentora da concessão,
construiu e inaugurou em 1892 os primeiros 260 metros de cais, criando assim o primeiro
Porto Organizado do Brasil.

Com a implementação do porto de Santos os antigos trapiches e pontes fincadas em terrenos

instáveis foram substituídos por aterros e muros de pedras e novos armazéns para abrigar
maior quantidade de mercadorias.

Figura 1 - Praia do Consulado, Porto de Santos – Benedito Calixto – Óleo sobre tela

Fonte: https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/historia-2/

Sua origem foi vinculada ao comércio do café, ponto crucial para que ele fosse implantado
na região de Santos como região estratégica para a exportação.
De lá para cá, o Porto de Santos conquistou um lugar de destaque na economia do país,
uma vez que, hoje, aproximadamente 30% das exportações e importações são
concentradas no porto de santos. Tornou-se, nesse tempo, o maior porto da América Latina,
criando altas oportunidades de emprego, incluindo trabalhos de fiscalização, operação
portuária, assessoramento, fornecimento de bens e serviços portuários, agentes marítimos,
amador, rebocador e despachantes.

O Porto possui aprox. 14km de cais acostado, incluindo os terminais privados. Dispõe de 38
armazéns de primeira linha e de 34 armazéns de retaguarda comportando cerca de 1
milhão de toneladas de mercadorias diversas.

Breve Histórico

O fundador da Vila de Santos, Brás Cubas, percebeu que, se o Porto fosse transferido para
o interior do estuário, no Lagamar do Enguaguaçú, haveria maior proteção aos navios
atracados contra intempéries e ataques de piratas. Assim, o primeiro trecho do maior Porto
do país se consolidou em um local conhecido como Valongo, região na qual ficavam
dispostos os antigos atracadouros, constituídos por pontes de madeira conhecidas como
trapiches.

Criou-se, no final do século XVIII, o primeiro caminho pavimentado de transposição da

Serra do Mar, facilitando o acesso até o porto. Batizado de Calçada do Lorena, foi utilizado
também para as exportações de café em grãos, a partir de 1795.

Em 1859 o Barão de Mauá, junto com outros empresários, convenceu o governo imperial da
importância da construção de uma estrada de ferro ligando São Paulo ao Porto de Santos.
Em 1867 foi inaugurada a Estrada de Ferro São Paulo Railway ligando São Paulo ao porto
de Santos e com isso, as produções passaram a ser escoadas com maior rapidez.

Em julho 1888 iniciaram-se as obras para a construção do porto de Santos e em 1889, foi
criada a Empresa das Obras de Melhoramentos do Porto de Santos e, em 07 de novembro
de 1890, assinado o Termo de Concessão, com a criação da Companhia Docas de Santos
(CDS). Em 1892 foram concluídas as obras dos primeiros 260 metros de cais, com a
inauguração, em 02 de fevereiro, do primeiro trecho de Porto Organizado do País com a
atracação do navio inglês Nasmith.

Em 1901, a Gaffrée & Guinle recebeu autorização para instalar uma usina hidrelétrica no
Rio Itatinga, para fornecimento de energia elétrica para o Porto de Santos. Construída na
Serra do Mar, a 30 km de distância do Porto, e inaugurada em 1910, a usina abasteceu o
Porto e as cidades de Santos e Guarujá, além de fornecer eletricidade a outras localidades
e cidades do Estado de São Paulo. Hoje, com o aumento das demandas energéticas, a
usina ainda fornece parte da eletricidade consumida pelas operações portuárias.

Em 8 de novembro de 1980 termina a concessão dos serviços portuários à Companhia

Docas de Santos. A administração portuária retorna para o Governo Federal, por meio da
Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Nessa época, a Companhia mantinha
o monopólio das operações portuárias no Porto Organizado.

Figura 2 - Porto de Santos na década de 80

Fonte: https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/historia-2/

Em 25 de fevereiro de 1993 é promulgada a Lei 8.630/93 (então Lei dos Portos), que
transfere as operações portuárias para o setor privado e seus trabalhadores de capatazia
para o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). A Codesp passa a exercer, então, o papel de
Autoridade Portuária de Santos, uma das razões pelas quais, mais tarde, alteraria seu nome
para Santos Port Authority (SPA).
Em 05 de junho de 2013 é promulgada a Lei 12.815/13 (conhecida como nova Lei dos
Portos), regulamentada pelo Decreto 8.033/13. A legislação flexibiliza a instalação de
Terminais de Uso Privado (TUPs) e recentraliza em Brasília o planejamento e as licitações
de arrendamentos portuários.

Nas últimas décadas, o Porto registrou grandes ampliações, modernizou suas instalações e
incorporou novas tecnologias, operando com terminais especializados para contêineres,
carga geral, granéis sólidos e líquidos. Consolidou-se, assim, como o maior complexo
portuário do País, quebrando recordes consecutivos de movimentação de carga e figurando
recorrentemente entre os maiores portos do mundo.

Metodologia Executiva

Um dos melhoramentos que o Porto teve em 1877 foi feito por Antônio Luís von Hoonholtz ,
o Barão de Teffé , através “Comissão de Trabalhos Hidrográficos” cujas obras vinculadas à
Repartição Hidráulica da Marinha . O melhoramento consistia na destruição dos picos de
uma laje submersa que existia no meio do canal de Santos, a laje por sua vez era um
obstáculo na entrada do porto , pois navios com grandes calados batiam nele e chegavam a
sofrer sérios danos. Para tal feito foram utilizados explosivos.

Nos 155 dias de trabalho foram detonadas 98 minas através do sistema de explosão por
eletricidade. Foram retiradas 339 placas de lajedos e mais 244 caixões de fragmentos,
gerando aproximadamente 750 toneladas de pedras estilhaçadas, além do entulho que
ficou submerso. A laje ficou conhecida por “Pedra do Teffé”. Em 2011 foi demolida por
completo.
 Figura 3 – Perfil batimétrico feito para detonação de explosivos.

Fonte: https://www.16snhct.sbhc.org.br/resources/anais/8/1534099158_ARQUIVO_IvoneideCosta.pdf

Poucas foram as melhorias até 1880, uma delas foi a inauguração da segunda ponte sob
colunas de ferro fundido. Um dos principais motivos para falta de investimento foram os
altos valores orçados, o que fez com que nem mesmo o governo incentivasse, além das
queixas de uma grande quantidade de lodo (cerca de 20 metros) que faziam com que
grandes embarcações ficassem atoladas em períodos de baixa.

Figura 4 – Perfurações no porto de Santos. In: IGHB – Sampaio, 1879.

Fonte: https://www.16snhct.sbhc.org.br/resources/anais/8/1534099158_ARQUIVO_IvoneideCosta.pdf
Após a operação do Barão de Teffé, o governo decidiu formar uma Comissão de Hidráulica
do Império (CHI) e para comandar essa organização o governo contratou o engenheiro
americano Milnor Roberts que possuía significativa experiência em obras marítimas e
ferroviárias, tendo já participado no país na estrada de ferro D. Pedro II.

Tendo analisado as necessidades, as possibilidades executivas e econômicas, Roberts

apresentou 3 sugestões de planos para o Porto de Santos. Projeto A: consistia na
construção de 7 molhes de ferro em forma de T; Projeto B: consistia na construção de 6
molhes de ferro em forma de T; Projeto C: Consistia na construção de um cais contínuo de
ferro ao longo do porto. Concluiu-se que a 3° opção seria muito dispendiosa, e o projeto B
que seria uma variação do A, com o intuito de aproveitar melhor a disposição que o cais, a
ponte e a alfândega tinham na época, foi o escolhido.

A opção sugeria a reconstrução da ponte da Alfândega em estrutura de ferro sobre colunas,

que aumentaria os custos da obra, mas, em contrapartida, possibilitaria maiores facilidades
comerciais na vizinhança imediata da alfândega. Com esse projeto, o cais poderia ser
encurtado em 30 metros, e o interior poderia ser projetado mais para baixo para facilitar o
acesso ao novo mercado. Além disso, seria possível realizar as construções das pontes, do
cais interior e dos seis molhes num período posterior a construção do cais projetado.
Somente em 1888, após muitas discussões e concessões desfeitas, que se assinou o
contrato com a firma Gaffrée, Guinle Companhia para o início das obras a partir da
reformulação do plano B proposto pela Comissão Hidráulica do Império.

Complexo Portuário

O Complexo Portuário de Santos é o conjunto de terminais voltados à armazenagem e

movimentação de cargas e passageiros instalados ao longo do estuário de Santos, limite
natural entre os municípios de Santos, Guarujá e Cubatão – constituindo o maior porto da
América Latina.
 Figura 5.1 - Ocupação atual de áreas do complexo por tipo de carga.

Fonte: https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/o-porto-de-santos/

Em 2020, o Ministério da Infraestrutura aprovou o novo Plano de Desenvolvimento e

Zoneamento do Porto, confira abaixo a ocupação futura.
 Figura 5.2 - Ocupação futura de áreas do complexo por tipo de carga.

Fonte: https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/o-porto-de-santos/

O maior complexo portuário da América Latina é multipropósito, operando ampla variedade

de cargas (granéis sólidos, líquidos, carga geral solta, conteinerizada e cargas de projeto), e
destacando-se, ano após ano, nas análises de movimentação de cargas nacionais e
internacionais.

O Porto de Santos é o principal porto brasileiro em valores de carga movimentadas,

responsável historicamente por no mínimo 25% do comércio exterior brasileiro, e figura
anualmente na metade superior do ranking de 100 maiores portos da publicação britânica
Lloyd’sList (que leva em conta apenas a movimentação de contêineres), referência das
indústrias de portos e navegação.
 Figura 6.1 – Panorama do Porto (parte 1).

Fonte: https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/panorama/

Figura 6.2 – Panorama do Porto (parte 2).

Fonte: https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/panorama/
INFRAESTRUTURA

1. Primeira ligação São Paulo a Santos:

O primeiro acesso de São Paulo a Santos se deu pela calçada de Lorena, a

mesma foi construída por ordem do governador-geral da Capitania, Bernardo José
Maria de Lorena. O caminho se localiza na Serra do Mar, no estado de São Paulo,
Brasil.

Figura 7: Calçada de Lorena, pintura de Oscar Pereira da Silva.

Fonte: Wikipedia

Esse acesso foi construído devido às precárias condições do caminho do Padre

José de Anchieta, que dificultavam o transporte do açúcar e demais produtos
comercializados na época pela serra do Mar, até ao porto de Santos, no litoral.

Sendo assim, em 1790 iniciou-se a construção desta nova via,a chamada “calçada
de pedras”. As obras ficaram sob responsabilidade do Brigadeiro João da Costa
Ferreira, engenheiro da Real Academia Militar de Lisboa. A obra foi concluída em
1792, estendia-se por 50 km, reduzindo em cerca de 20% o percurso entre Santos e
São Paulo de Piratininga.
 Figura 8 : Calçada do Lorena, São Paulo: aspecto de um trecho

Fonte:Wikipedia

Essa obra é considerada uma das maiores obras da engenharia durante a era da
colônia, uma vez que transpor os mais de 700 metros de desnível representados
pela serra do Mar, numa região de mata densa, com altos índices de chuva, foi um
desafio a ser vencido pelos construtores da época, que tiveram que adotar
diferentes técnicas, para conseguir finalizar a obra. As pedras além de serem
utilizadas na pavimentação foram utilizadas na construção de muros de arrimo e de
proteção junto aos despenhadeiros e nos canais pluviais da calçada.

● Sistema rodoviário de acesso ao Porto:

É formado pelas rodovias SP-160 (Imigrantes), SP-150 (Anchieta), além das
rodovias SP-41 (Interligação Planalto), SP-55 (Padre Manuel da Nóbrega), SP-248
(Cônego Domenico Rangoni) e SP-59 (Interligação Baixada). Esse é o sistema de
Anchieta-Imigrantes(SA). Onde as duas primeiras fazem a ligação planície-planalto,
cruzando, de forma paralela, a Serra do Mar. A Interligação Planalto liga as duas
rodovias ainda no planalto, e as três últimas são responsáveis por distribuir os
veículos até as cidades próximas, assim como para as próximas rodovias, sendo
assim, um dos maiores responsáveis pelo escoamento do comércio exterior
brasileiro pois conecta em menos de uma hora São Paulo ao Porto de Santos.

Figura 9: Sistema Anchieta-Imigrates(SAI)

Fonte:https://www.portodesantos.com.br

● Sistemas ferroviários de acesso ao Porto:

Sistema Ferroviário da Rumo: esse sistema possui três malhas ferroviárias no

Estado de São Paulo, são elas: a Malha Paulista, a Malha Norte e a Malha Oeste.
As mesmas se interligam e acessam o Porto de Santos por meio da Malha Sul.

Corredor Centro-Sudeste da VLI: a empresa opera a Ferrovia Centro Atlântica, que

faz a conexão com a Malha Paulista da Rumo na cidade de Estrela d’Oeste.

Estrada de Ferro Santos-Jundiaí – MRS: a companhia opera potentes locomotivas

Stadler no sistema de cremalheira, movimentando as cargas entre Santos e São
Paulo – estação Brás.
 Figura 10: Estrada de Ferro Santos - Jundiaí

Fonte:
https://viatrolebus.com.br/2019/03/a-historia-da-ferrovia-santos-jundiai-que-levou-o-p
rogresso-ao-estado-de-sp/

Autoridade portuária de santos (SPA) e Porto Organizado

SPA é uma empresa pública responsável pela gestão e fiscalização das instalações
portuárias e das infraestruturas públicas localizadas dentro do Porto Organizado.
Dentro do Porto Organizado, a modernização, ampliação e manutenção da
infraestrutura viária, da infraestrutura ferroviária, do acesso aquaviário e das demais
instalações públicas cabem à SPA. Com a conquista da sustentabilidade
econômico-financeira, a SPA vem reduzindo a dependência de recursos públicos
para a condução das grandes obras.

Já os investimentos em superestrutura – teportorminais, equipamentos para

movimentação de cargas, são promovidos pela iniciativa privada por meio dos
contratos de arrendamento e demais parcerias previstas no arcabouço legal do
setor.

Acessos viários no Porto Organizado

No Porto Organizado os acessos viários têm uma extensão de 20 quilômetros,

formados basicamente pelas avenidas perimetrais nas Margens Direita e Esquerda
e os arruamentos e vias internas. A SPA promove intervenções no sistema viário
local buscando promover agilidade no escoamento de cargas pelas vias do Porto,
com investimentos em revitalizações e expansão das avenidas portuárias,
ampliando assim a capacidade de tráfego e fluxo de mercadorias.

A SPA tem desenvolvido diversos projetos de infraestrutura viária, são eles:

● Recuperação do cais da ilha de Barnabé: A obra envolveu a recuperação

estrutural do cais e dolfins existentes na Ilha Barnabé, contenção de talude,
instalação de passarelas metálicas e construção de um dolfim de amarração,
e será custeada com recursos próprios da SPA, no valor de R$ 24,8 milhões.

Figura 11: Ilha de Barnabé

Fonte: https://www.portodesantos.com.br
 ● As obras da nova entrada da cidade de Santos, que criarão uma segunda
entrada para o Porto(Segue abaixo croqui do projeto);

Figura 12: Nova entrada da cidade de Santos

Fonte: https://www.portodesantos.com.br

● Duplicação do acesso rodoviário à Ilha Barnabé.

● Novo viaduto na Ilha Barnabé;
● Construção dos viadutos na Avenida Perimetral da Margem Esquerda.

Para evitar congestionamentos e aumentar a fluidez do tráfego a SPA adotou outra

medida, que é a utilização do sistema de agendamento de veículos, denominado
Portolog, que monitora a chegada de caminhões ao complexo portuário desde a
origem.

Infraestrutura ferroviária no Porto Organizado

Como citado anteriormente no modal ferroviário do Porto de Santos a carga chega

pelos ramais da MRS Logí­stica, Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA) e Rumo
Logística. A operação da malha interna do porto, entretanto, fica sob
responsabilidade da Portofer Transportes Ferroviários, que administra 100
quilômetros de trilhos dentro do Porto Organizado.
 Figura 13: Infraestrutura Ferroviária do Porto de Santos

Fonte: https://www.portodesantos.com.br

Uma das diretrizes do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto de

Santos é a ampliação do modal ferroviário, por meio da:

● Eliminação de conflitos rodoferroviários, a partir, por exemplo, da construção

de viadutos que permitam tráfego em desnível; e
● Expansão da malha interna com a construção de novas peças ferroviárias,
pátios de manobra, linhas adicionais na região da Ponta da Praia, entre
outras intervenções.

Infraestrutura aquaviária
A infraestrutura aquaviária do Porto de Santo tem uma extensão de 25km, nela
contém 16 km de cais. O canal permite a navegação de embarcações com até 340
metros de comprimento e calado máximo de 14,50 metros. O canal tem 60 berços
de atracação, número que pode variar em função das dimensões médias dos
navios, permitindo o acesso a 53 terminais. O canal estende-se da Baía de Santos,
próximo das áreas de fundeio, até a região do Píer da Alamoa, onde termina o
trecho sob jurisdição da SPA e tem início o Canal de Piaçaguera, que permite o
acesso aos terminais privados do Tiplam e da Usiminas. Ter uma boa gestão do
canal é fundamental para garantir a eficiência das atividades portuárias. Para
garantir essa boa gestão é primordial ações como: batimetrias e homologação das
profundidades junto às autoridades competentes; monitoramento ambiental e
remediação; atendimento a emergências; sinalização e balizamento; implantação de
sistema de gerenciamento do tráfego de embarcações; e dragagem de manutenção
e aprofundamento do canal, bacias de evolução e berços de atracação. A dragagem
de manutenção é realizada no canal de acesso continuamente, nas bacias de
evolução (onde as embarcações executam manobras de giro e aproximação), e nos
berços de atracação (onde os navios aportam para realizar as operações), segundo
a SPA.

Dragagem

É muito importante a dragagem nas regiões portuárias, tendo em vista a tendência

mundial de navegação e o recebimento de navios de maiores calados(distância
entre a linha d’água e o fundo do casco da embarcação). O Porto de Santos se
encontra em um estuário, ecossistema que recebe grande volume de transporte de
sedimentos que podem provocar o assoreamento do canal, sendo assim, a
dragagem é estritamente necessária para manutenção da profundidade. Os serviços
de dragagem são acompanhados de levantamentos hidrográficos, sempre
realizados antes e depois da obra, para obter as características físicas do leito
marinho e calcular de forma precisa o volume de material a ser dragado.

Impacto ambiental da dragagem

Todos os sedimentos dragados no Porto de Santos são descartados no Polígono de

Disposição Oceânica (PDO), área localizada a aproximadamente 12 km da entrada
do Porto, licenciada junto ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis (Ibama) para receber esses materiais. E para minimizar os
impactos ambientais da dragagem, a SPA realiza o devido gerenciamento e
acompanhamento da obra.

Infraestrutura dutoviária

A Região Metropolitana da Baixada Santista é interligada por uma malha dutoviária

utilizada para transporte de petróleo e seus derivados, que abrange os municípios
de Santos, Cubatão e São Sebastião. Este modal permite a transferência e
recebimento de granéis líquidos, abastecimento de bunker (combustível marítimo),
recebimento e expedição de produtos para terminais e refinaria, bem como envio de
gás liquefeito de petróleo para empresas da região.
Segundo a SPA a malha é composta pelos seguintes sistemas:

● Dutos entre o Terminal da Alamoa (Porto de Santos – Terminal da Transpetro)

e a Refinaria Presidente Bernardes (RPBC), em Cubatão. Movimenta
petróleo e seus derivados, incluindo GLP. Extensão aproximada de 10 km;
● Dutos entre a RPBC e o Terminal Almirante Barroso (Tebar), no Porto de São
Sebastião, por meio dos quais o petróleo descarregado no Porto de São
Sebastião é direcionado para a refinaria. Extensão aproximada de 120 km;
● Dutos entre a RPBC e as usinas petroquímicas do Planalto Paulista, por meio
dos quais são movimentados derivados claros e combustíveis. Extensão
aproximada de 35 km;
● Dutos entre Santos e Capuava, em Mauá, por meio dos quais são
movimentados combustíveis. Extensão aproximada de 50 km.

Figura 14: Infraestrutura dutoviária do Porto de Santos

Fonte: https://www.portodesantos.com.br
Energia Elétrica no Porto de Santos

O sistema elétrico operado pela SPA garante o fornecimento de energia para

consumo da empresa e para suprimento aos arrendatários. A energia é
prioritariamente proveniente da Usina Hidrelétrica de Itatinga(85% da energia
comercializada pela SPA), com capacidade de 15 MW, complementada em alta
tensão pela concessionária local, Companhia Piratininga de Força e Luz (CPFL)
com mais 8,6 MW, distribuídos entre subestações espalhadas pelo Porto
Organizado.Usina de Itatinga foi inaugurada em 1910. Está localizada a 30 km do
Porto, no município de Bertioga.

Tratamento de água e esgoto no Porto de Santos

A SPA possui sistema próprio de captação, tratamento e disponibilização de água

potável, além de sistema de coleta, tratamento e descarte de esgoto doméstico. A
empresa utiliza também água de reuso em suas operações e monitora, por meio de
exames laboratoriais, a qualidade e potabilidade da água comercializada, a
qualidade da água de reuso e indicadores próprios do tratamento de efluentes.

Figura 15: Estação de tratamento de água do Porto de Santos

Fonte: https://www.portodesantos.com.br
Fundações

Estacas utilizadas no porto de santos de acordo com a sua vantagem e o perfil

geológico.

Estaca raiz

Rompedor hidráulico removendo excedentes em torno da estaca. Fonte: Rodrigues,

Diego Martins Peres, 2016.

O uso da estaca-raiz está presente nas mais distintas áreas da construção civil,
justamente pelo fato de proporcionar vantagens categóricas, o que
predominantemente acaba por atender os requisitos de um projeto dentro de um
excelente custo benefício. No caso obra de alinhamento e adequação do cais de
Outeirinhos no porto de santos, não foi diferente. A equipe de engenheiros que
projetaram o cais, após uma minuciosa coleta de dados e informações, obtidos por
meio de numeroso ensaios e testes de campo, optaram por empregar o uso das
estacas raiz como parte integrante da infraestrutura desta obra. A princípio, de
forma geral, as fundações consistiam basicamente em dois elementos, as estacas
escavadas com o uso de camisas metálicas cravadas, para execução da
infraestrutura sobre o mar, e as estacas raiz para execução da infraestrutura em
terra. Entretanto, apesar da setorização e utilização de métodos distintos, a
estrutura foi projetada para atuar de forma conjunta, distribuindo os esforços
solicitados pela própria utilização do cais e dos impactos provenientes de possíveis
atracações de navios. As estacas raiz empregadas na obra de Outeirinhos, foram
projetadas para atuar em blocos sobre duas estacas, porém no decorrer das
execuções muitas delas precisaram ser alteradas devido as interferências
encontradas durante o processo de escavação/ perfuração. Pelo fato deste tipo de
estaca ter como premissa o uso de pequenos diâmetros, tornava impossível o
acesso humano para averiguação e constatação da possível causa. Logo, a única
solução cabível era relocar a estaca, reiniciando todo o processo. Então, o projetista
era contatado e uma nova configuração de bloco era emitida já sendo considerada
excentricidade gerada pela mudança da estaca. Inicialmente em projeto, foram
estimadas 428 estacas raiz a serem executadas à margem do cais antigo para
distribuição dos esforços, entretanto, devido a uma série de fatores e elementos
contraproducentes, foram executadas apenas 65 estacas.

Resumidamente, os principais fatores, que realmente puseram em questão a troca

do tipo de estacas empregada na obra de alinhamento e adequação do cais de
Outeirinhos no Porto de Santos, foram o custo e o prazo, grandezas que estão
naturalmente relacionadas e que interferem, de modo geral, diretamente na
viabilidade da obra. A solução encontrada então foi substituir todas as estacas raiz
antes contidas no projeto, por outro modelo, a estaca escavada de grandes
proporções, conhecida como “estacão”. Desta maneira, de acordo com o calculista
foi possível reduzir drasticamente o número de estacas, já que o diâmetro nominal
do estacão adotado se mostrou aproximadamente 3 vezes superior ao da raiz.
Deste modo também, caso interferências surgissem, devido ao diâmetro ampliado,
seria possível adotar medidas corretivas a fim de transpassá-las e prosseguir com o
processo, excluindo a necessidade de revisões e interrupções. No trecho mais
complicado, que seria evidentemente o enrocamento, seria feito o uso de um
martelo pneumático de grandes proporções, trazido de fora do Brasil, já que no país
não há um elemento deste gênero. Por fim, foi possível viabilizar a obra, no que diz
respeito ao prazo, pois testes realizados com os respectivos modelos, estacão e
estaca raiz, apresentaram números contrastantes. Logo, fazendo uma projeção a
longo prazo, estimou-se que para a estaca raiz seriam necessários 72 meses para o
término total obra, compreendendo ambas ordens de serviço, e em contrapartida
para o estacão apenas 23 meses. Finalizando, é possível afirmar com base nos
relatos e dados 49 acima dispostos, que seria um contrassenso permanecer com o
modelo de infraestrutura inicialmente determinado em projeto.
Estacas pré-moldadas de concreto

Na região portuária de Santos estacas moldadas “in loco” não tem condições de
atravessar as camadas de argila marinha que compõem o subsolo.

Entretanto, a estaca a ser usada em obras portuárias precisa garantir a

impermeabilidade com o objetivo de preservar a armadura da possível corrosão
devido à elevada concentração de sais nesses locais. Os íons presentes na água do
mar (cloretos) formam uma ponte salina, possibilitando o fenômeno de oxirredução
entre o ar e os metais expostos a estes ambientes, principalmente com a
movimentação das marés.

Na região do porto de Santos o solo é composto de camadas de areia e camadas

de argila marinha, até que se encontra a camada onde a estaca pode se apoiar.
Para atravessar as camadas de areia temos problemas de tração na estaca quando
a ponta entra na camada de argila marinha e o restante está “preso” na camada de
areia. Assim a estaca tem que estar dimensionada para resistir a esta tração.

Entretanto, como as espessuras das camadas são variáveis ao longo do porto é

necessário analisar cuidadosamente as sondagens para cada obra específica antes
do dimensionamento das estacas.

Em alguns locais a cravação de estacas exige jato d’água ou pré- furos preenchidos
de bentonita.

Como exemplo de perfis geotécnicos diferentes ao longo do Porto de Santos,

apresenta-se aqueles de algumas obras executadas pela Protendit:

1. Granel Química- Alemoa

Perfil Geotécnico: Camada inicial de aterro de areia fina com índices de SPT baixos
por 5 metros, camada de argila marinha por 25 metros, camada de areia fina e
média pouco argilosa pouco compacta por 4 metros, novamente camada de argila
marinha e finalmente camada de areia fina pouco argilosa compacta a muito
compacta onde deve apoiar a estaca.

2. Teaçu Armazéns Gerais – Armazém 19

Perfil Geotécnico: Camada inicial de aterro com matacões com 8 metros de

profundidade e no qual de 23 furos de sondagem à percussão SPT só 5 furos
conseguiram atravessar o que também iria acontecer com estacas à percussão.

Em seguida vem uma camada de areia compacta, com espessura de 4 a 5 metros

com índices de SPT muito altos, o que provavelmente necessitaria de jato d’água.

Diante desta situação resolveu-se fazer um pré-furo atravessando as duas camadas

preenchendo-os com bentonita.

Após esta camada as estacas atravessam extensa camada de argila marinha muito
mole , até se apoiarem em solo residual à profundidade de aproximadamente 45
metros.

3. ADM- Armazém 39

Camada inicial até 10 metros de aterro, argila marinha e areia fina pouca a
medianamente compacta, sem problemas para a cravação de estacas.

Entre 10 metros e 17 metros, camada de areia fina siltosa, compacta a muito

compacta o que obrigou a Protendit a reforçar as estacas para tração e
compressão.

Após esta camada o solo é constituído de argila marinha mole, areia siltosa
medianamente compacta até os 40 metros com camada de areia siltosa muito
compacta onde as estacas apoiaram.

É importante ressaltar que as estacas diam. 45cm foram utilizadas para 140
toneladas, fato que os testes de prova estática e dinâmica comprovaram.

4. Conclusão

O perfil geotécnico do Porto de Santos é constituído de aterros, às vezes com

matacões, argilas marinhas, as quais tendem a cicatrizar (set up) aumentando a
capacidade de carga das estacas, areias argilosas, pouco argilosas, siltosas, de
fofas até muito compactas.

Como confirmado pelos exemplos apresentados essas camadas são variáveis ao

longo do Porto, sendo necessário o estudo geotécnico para cada nova obra.
Estacas Prancha

● Obra: Remediação e implantação de um terminal de contêineres e granéis

líquidos na área do antigo lixão da Alemoa;
● Cortina de estacas-prancha como solução de contenção da área do cais;
● As estacas foram cravadas através da utilização de martelos vibratórios e
posteriormente foi feita aconcretagem;
● Realizado em 2021.
Estacas mistas

Fonte: http://www.costafortuna.com.br/celular/portfolio.html

● Obra: Construção do novo Cais de Atracação e Retroárea Portuária

OFFSHORE;
● Cravação de estacas mistas de concreto armado e perfil metálico;
● 1500estacas;
● Ø entre 60 e 70 cm;
● L:até 36 metros;
● Início em 2009, término em 2010

Jet-Grouting
Nas obras de recuperação e reforço do cais santista, está sendo aplicada a
tecnologia jet-grounting, técnica mais utilizada para tratamento e reforço de solos no
mundo. Para que o cais existente resista ao esforço causado pelo aprofundamento
dos berços de atracação, é necessário um reforço na estrutura, que será realizado
através de colunas de jet-grounting. A execução das colunas consiste na injeção de
uma calda de cimento, construída com jatos de alta pressão, que desagregam o
solo e formam colunas de solo-cimento.
BIBLIOGRAFIA

COSTA, I. F. O Porto de Santos: projetos apresentados para melhoramentos das

condições de funcionamento (1870-1880). XVI Seminário Nacional de História e
Ciência e da Tecnologia. UFCG/UEPB, Campina Grande – Paraíba. 2018. Disponível em:
<https://www.16snhct.sbhc.org.br/resources/anais/8/1534099158_ARQUIVO_IvoneideCosta
.pdf>. Acesso em: Janeiro de 2023.

PORTO GENTE. História do Porto de Santos. Disponível

em:<https://portogente.com.br/artigos/4374-a-historia-do-porto-de-santos> Acesso em:
Janeiro de 2023.

PORTO DE SANTOS. DISPONÍVEL EM:

<https://www.portodesantos.com.br/wp-content/uploads/informativo_meioambiente_setembr
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A TRIBUNA. Porto mar: Ilha Barnabé deve ter melhorias até 2022 com novas
intervenções no porto de Santos. Disponível em:
<https://www.atribuna.com.br/noticias/portomar/ilha-barnabe-deve-ter-melhorias-ate-2022-co
m-novas-intervencoes-no-porto-de-santos>. Acesso em: Janeiro de 2023.

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POR FALAR EM HISTÓRIA. A primeira estrada de ferro paulista: São Paulo Railway
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<https://porfalaremhistoria.wordpress.com/2014/08/23/a-primeira-estrada-de-ferro-paulista-s
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VFCO. Ferrovias brasileiras em 1954: mapas e informações. Estrada de Ferro Santos a

Jundiaí antiga São Paulo Railway. 2018. Disponível em:
<http://vfco.brazilia.jor.br/mapas-ferroviarios/1954-EFSJ-Estrada-Ferro-Santos-Jundiai.shtml
>. Acesso em: Janeiro de 2023.

Fonte: Rodrigues, Diego Martins Peres - Execução de estacas profundas injetadas tipo raiz:
o caso da obra de alinhamento e adequação do cais de outeirinhos no porto de Santo,
2016.
<https://cursos.unisanta.br/civil/arquivos/ESTACAS-RAIZ-OUTEIRINHOS-9,5.pdf>.Acesso
em: Janeiro de 2023.

BASSALOBRE, J. N. Conheça o Porto: História. 2022. Disponível em:

<https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/historia-2/#:~:text=Guinle%20e%20eng
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%A3o%20do%20navio%20ingl%C3%AAs%20Nasmith.>. Acesso em: Janeiro de 2023.

SINDAPORT. O Porto de Santos faz 120 anos e ganha museu virtual. 2012. Disponível
em: <http://www.sindaport.com.br/conteudo-pesquisa.php?id=804>. Acesso em: Janeiro de
2023.
Fonte: https://www.portodesantos.com.br/wp- content/uploads/boletim_cais_12a_23.pdf

Engeduca - Estacas Pré-Fabricadas para obras Portuárias

<https://engeduca.com.br/estacas-pre-fabricadas-para-obras-portuarias/>. Acesso
em: Janeiro de 2023.

Tecnologia Jet-grouting é aplicada nas obras de recuperação e reforço do cais

<https://www.portodesantos.com.br/wp-content/uploads/boletim_cais_12a_23.pd
f>. Acesso em: Janeiro de 2023.

Obra: BTP - Fundação: Estaca Prancha - Local: Porto de Santos

.
<https://www.youtube.com/watch?v=hE9wncepio8> Acesso em: Janeiro de 2023.

Costa Fortina - Engenharia de Fundações

<http://www.costafortuna.com.br/celular/portfolio.html>. Acesso em: Janeiro de
2023._12a_23.pdf