UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO DE FILOSOFIA E CIÊNCIAS HUMANAS

DEPARTAMENTO DE GEOCIÊNCIAS
CURSO DE GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA

A CONCESSÃO DO PORTO DE IMBITUBA (SC) E OS GARGALOS

INFRAESTRUTURAIS QUE COMPROMETEM A FLUIDEZ NAS RODOVIAS DO
MUNICÍPIO, APÓS O FIM DO CICLO DO CARVÃO.

MURILO FARIAS DE COUTO

 Esse artigo tem como propósito fazer uma análise do Porto de Imbituba e suas
implicações territoriais, a partir de um olhar geográfico. Será destacada a importância das interações
espaciais que acontecem no território imbitubense e a circulação de fluxos que comprometem a base
material das infra-estruturas existentes, porém é importante entendermos como os fixos (porto)
organizam o espaço através de suas políticas com o poder público, no caso a concessão dada ao
porto em 1941.
Geograficamente, Imbituba se localiza num ponto estratégico do território catarinense,
pois encontra-se no litoral e é cortada pela BR-101,a principal rodovia do estado. Até a década de
1990, o porto Henrique Lage encontrava-se ativamente conectado com a ferrovia Dona Tereza
Cristina, o escoamento da produção de carvão da bacia carbonífera catarinense era feito por esse
modal,viabilizando assim o transporte do mineral até a enseada de Imbituba.
O fato de interceptada pela BR-101 e a finalização das obras de duplicação dessa
rodovia evidência a importância do município no cenário catarinense,embora a atividade portuária,
principal força motriz citadina,tenha ficado a reboque dos grandes investimentos do Estado nos
últimos 20 anos. Imbituba sempre teve motivos de sobra para se desenvolver e torna-se umas das
principias forças do estado,porém não encontrou de fato sua vocação e investimentos necessários
para concretizar-se como uma econômica dinâmica do sul catarinense primeiramente.
Um fato que coloca de novo o porto imbitubense no centro de debate da economia
catarinense,não é mais seu caráter alternativo de receber cargas diversas,considerado por alguns
autores como um porto polivalente,visto que os portos de Itajaí e São Francisco do Sul já estão com
suas capacidades saturadas e a falta de espaços constituiu-se como um dos entraves para o
desenvolvimento dos respectivos portos. Mas de fato a explicação não é essa, as condições naturais
da baía de Imbituba propiciam o aporte de navios pós-panamá que podem chegar até 300 metros,os
outros portos catarinense apresentam deficiências para receber esse gigante dos mares devido a
baixa profundidade dos seus seus canais de atracamento e a dragagem é inviável financeiramente.
Sendo assim,o porto de Imbituba apresenta condições naturais e materiais com o programa de
modernização dos portos para receber esse tipo de navio e estruturar seu espaço com a construção
de cais,pátios e armazéns para dar suporte necessário a essa embarcação que apresenta uma
capacidade superior de transportar cargas(toneladas) em relação aos navios de geração mais antiga.
Em síntese o sul catarinense só tem a ganhar com esses novos investimentos,que vem
sendo feito no porto de Imbituba através das obras do PAC,embora historicamente a produção de
bens com valor agregado da região criciumense muitas vezes venha sendo escoada por outros portos
catarinenses e até gaúchos,só o carvão mineral destacou-se como principal produto regional
transportado pelo porto Henrique Lage.
 Concessão eis a questão?

O Estado moderno tem com uma das suas prerrogativas conceder no sentido de
transferir à iniciativa privada alguns setores da economia que não lhe interessam a administração e
controle das atividades,alegando que certos ramos não apresentam lucros consideráveis ou não são
estratégicos para a economia.
No Brasil a partir da abertura econômica dos 90 iniciada pelo governo Collor,verificou-
se um intenso processo de privatizações e concessões. O endividamento brasileiro oriundos da
década de 80 dava seus frutos na década posterior,o Estado nacional não tinha mais condições de
investir em obras de infra-estruturas por causa do endividamento e sua deficiência no planejamento
territorial acentuava-se. A solução imediata era passar para as “mãos” de particulares o controle de
atividades do setor secundária e terciário,pois o orçamento financeiro do Estado agora estava
limitado.
Com essa série de concessões dada a iniciativa privada cabe a essa o papel de organizar
o espaço sob seus interesses,já que o Estado limitou a planejar e organizar o espaço com o modelo
neoliberal de economia. Com a mundialização do capital,os espaços necessitam-se reorganizar
espacialmente e reestruturar a produção para ter competitividade internacional,essa nova dinâmica
suscita uma maior velocidade nas trocas e circulação do capitais. (CHESNAIS,1996) Este seleciona
novos espaços com potencial para acumulação,e marginaliza os espaços que não conseguem
modernizar-se para atender a demanda ditada pela escala global. (SANTOS,1988)
O processo de concessões implicará nas interações espaciais,principalmente nas
interações espaciais regionais,causando colapsos na distribuição de mercadorias e capitais que
suscita na perda da possibilidade de acumulação local. Em consequência disso,as cidades
interioranas ou pequenas tem dificuldades em desenvolver-se,devido as desvantagens
concorrenciais.(SILVEIRA,2008)Esse entrave segrega os espaços,pois o grande capital que realiza
transações internacionais materializado nas multinacionais e bancos,consegue facilmente rompe-
lo,devido ao grande volume de capital que esses retem,dinamizando assim seus fluxos até o destino
final. Já o capital local fica impedido muitas de participar das movimentações e empreendimentos
regionais,o entrave causando pelas concessões alimenta às desigualdades regionais. Em vez de
promover interações espaciais mais intensas para diminuir as disparidades e mobilidades sociais,as
concessões apenas afirmam o caráter elitista do “capital maior” de segregar os territórios em
benefícios de uma minoria detentora dele.
Um caso clássico de concessão portuária concedida a iniciativa privada aconteceu em
Imbituba em 1941,naquela época o presidente da república Getúlio Vargas dá a Companhia Docas
de Imbituba a permissão para explorar comercialmente o porto no período de 70 anos,a concessão
vence agora em 2012. Esse fato é inusitado no país,um porto público sendo administrado por
empresários locais, hoje em dia quando se fala na velha autoridade portuária privada remete-se ao
caso de Imbituba que se perpetua até os dias atuais.
Só voltando a década de 1940,para entendermos porque naquelas circunstâncias foi
dada essa concessão,já que conceder portos públicos a administração particular não era comum no
país. Com a descoberta em 1870 do “ouro negro” na região de Criciúma,incentivos do governo
federal foram dados a extração desse minério,porém inicialmente a exploração não vingo,só com a
criação da Companhia Mineral Barro Branco que as atividades mineradoras começaram a funcionar
paulatinamente.(HERZMANN,2005)
Com a construção da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina(1884) a viabilidade para
escoar a produção mineral da região sul até o litoral estava garantida. A cidade de Imbituba por estar
localizada próxima a região mineradora (112 km de distância),e apresentar um promontório rochoso
propiciando a formação de uma baía,foi escolhida pelo poder público para receber a construção de
um porto equipado para operar o transporte do carvão até Volta Redonda,sede da CSN.
A cidade no começo do século passado era constituída por vilas de pescadores de base
cultural açoriana,a economia girava em torno da fabricação de azulejos(ICISA),exportação de
farinha de mandioca e óleo de baleia para o Rio de Janeiro. Já existia o porto,porém com condições
técnicas limitadas para receber navios de grande calado.
A construção do porto Henrique Lage,empresário carioca precursor do desenvolvimento
local,foi iniciada em 1919 e teve seu término nos anos posteriores.Com a finalização das obras do
cais e melhoramento das infra-estruturas adjacentes ao porto,criava-se uma possibilidade de
integração dos municípios sul catarinenses para dinamização das suas economias,criado a partir da
exploração do carvão mineral. Vários territórios anteriormente que apresentavam pouca viabilidade
na obtenção de capital agora passam a integrar o circuito espacial de produção, caracterizando
assim um efeito multiplicador.
Os capitais agora nasciam debaixo da terra com incentivos governamentais,contando
com inúmeros mineradores das cidades vizinhas as minas,a ferrovia Dona Tereza Cristina
construída com recursos ingleses tem o papel de transportar o minério até o porto H.L.,aperfeiçoado
para receber esse tipo de carga.Esse complexo regional constitua estratégico para o
desenvolvimento nacional,embora medidas protecionistas foram tomadas pelo governo nacional
para proteger o carvão do Sul do Estado de SC,já que sua qualidade era questionável.A Oferta de
carvão de ingleses e estadunidenses desafiava a competitividade com o carvão catarinense,por isso
medidas nacionalistas foram tomadas durante o governo Vargas para proteger esse minério.
Depois desse recorte temático e temporal,situando-o com a própria história do porto e
sua área de atuação,fica mais fácil entendermos porque foi dada uma concessão de um porto público
à administração privada em 1941.É do interesse do poder público no país administrar os portos,já
que as trocas comerciais são importantes para a absorção de recursos financeiros,terminais de
cargas pequenos ou portos que não são estratégicos,esses sim são repassados à particulares,porém
esse não era o caso de Imbituba,pois esse porto catarinense era importante para o desenvolvimento
do país,já que operava com uma commodite.

Gargalos infraestruturais: será que o município já apresenta em decorrência do

porto?
No início da década de 1970,Imbituba era uma cidade atrasada,com poucas
possibilidades de desenvolver-se,não tinha rede de água encanada,energia elétrica,avenidas
asfaltadas,uma parte significava da população vivia na zona rural.Só com a chegada da Indústria
Carboquímica Catarinense(ICC) durante a ditadura militar,foi que essas obras básicas foram feitas
para dar suporte a própria ICC,todavia a população foi beneficiada com essas
melhorias.Paulatinamente,o quadro agrária da cidade foi sendo mudado para o urbano,a população
mudava-se para a redondezas centrais,porém vilas de pescadores foram re-locadas,ou seja,a cidade
foi reorganizada espacialmente em decorrência da perspectiva desenvolvimentista do governo
militar, espaços com relevos íngremes e com cobertura vegetal deram lugar à novos bairros,como
Vila Nova Alvorada(Divinéia).
Historicamente como vimos,a movimentação de cargas do porto de Imbituba estava
atrelada a exploração do carvão na região sul catarinense com destino a Companhia Siderúrgica
Nacional em Volta Redonda,toda estrutura montada:investimentos técnicos nas minas,malha férrea
e o suporte portuário funcionava atendendo está demanda.Com a instalação da ICC em 1979,a
finalidade do minério muda,atendendo agora o interesse da produção de ácido fosfórico e ácido
sulfúrico,com isso a participação dos modais de transportes altera-se um pouco,já que os acessos
principais da cidade foram asfaltados para melhorar a fluidez até a entrada portuária.Contudo
algumas iniciativas foram tomadas para evitar o transporte rodoviário,como a ampliação de um
berço de atracação para receber rocha fosfórica e ser levada até a ICC através de uma esteira
rolante.Mesmo a ICC estando localizada dentro da área portuária,verifica-se o mínimo do auxílio do
rodoviarismo para atender o funcionamento pleno das atividades,essas medidas tomadas revelam
que o transporte rodoviário não constituía peça importante para a realização do capital.O que
precisava-se durante o período que a ICC funcionou(1979-1993)era uma integração satisfatória do
modal ferroviário com o modal hidroviário.
Uma das únicas finalidades das rodovias asfaltadas para o complexo portuário era o
transporte do resíduo do carvão(fósforo gesso),sendo transportando até um espaço adjacente do
município de Imbituba,porém a distância desse trajeto não ultrapassa 3 km.Esse espaço hoje
encontra-se sob tensão entre empresários locais(que adquiriram através de um leilão direto essas
terras que pertenciam a ICC após sua falência em 1993)e agricultores não capitalizados que sempre
usaram parte significativas dessas terras.O grupo Votorantin tem interesse em usar esse o fósforo
gesso na mistura do cimento,esse é um dos motivos da instalação da empresa no município junto
com a infraestrutura urbana e portuária que a cidade oferece.
Com o fim do ciclo do carvão(1990),o que se viu no começo dessa fase foi uma
tentativa desenfreada de diversificar cargas,foram carregados container entre 1993 e 1995 através da
empresa Frangosul,bobinas de aço com a Hipermodal(cais ro-ro),porém o porto não apresentou
condições competitivas,para transportar principalmente container com os outros portos
catarinenses,nesse período foi o auge da movimentação desse tipo de carga.No início do século
XXI,o porto especializou-se em transportar produtos químicos,como fertilizantes e coque,embora
outras cargas também sejam movimentadas como açúcar,frango,grãos,container e cargas
gerais,todavia em menor escala.
A reestruturação do porto de Imbituba representou uma mudança na sua hinterlândia,já
que antes sua atuação estava limitada principalmente ao estado do Rio de Janeiro para atender a
demanda do carvão.Inserindo-se nas escalas regionais e até na escala mundial,a administração do
porto buscou novos parceiros,como a Votorantin, que transporta coque do Texas-EUA e a
Fertilisanta que transporta salitre do Chile.Outras interações espaciais são realizadas com outros
estados da federação,onde engloba o norte do Rio Grande Sul,Paraná e Mato Grosso do Sul. A
atuação dentro do estado ainda é limitada,os portos de Itajaí e São Francisco concentram grande
parte das cargas.(HERZMANN,2005)
A mudança na matriz de cargas teve por conseqüência a substituição do modal
ferroviário,atualmente desativo,para o modal rodoviário.Porém como porto opera com uma
capacidade ociosa de cargas,ou melhor dizendo o porto ainda não trabalha a todo vapor,a base
material das rodovias ainda não compromete a fluidez do território,porém levanta-se outra questão
em torno disso,o número de automóveis aumentou consideravelmente no município e esses usam a
mesma rodovia(Rodovia Marieta Konder Bornhausen) para chegar até o centro da cidade.A cada
dia,a disputa por espaço é mais freqüente entre carros,motos,ônibus e caminhões,tornando a rodovia
perigosa,já que só apresenta pista simples.Com a chegada da Votorantin na cidade e a ampliação do
cais,a prefeitura requer repasse do governo do estado de SC para a duplicação da rodovia,esse é um
dos acessos principais da cidade,ligando a BR-101(acesso Norte)ao centro.Há não duplicação dessa
rodovia representa um dos entraves para o desenvolvimento local e para mobilidade
urbana,comprometendo a fluidez do território.
Com a construção da ferrovia litorânea que ligará os portos de Imbituba à São Francisco
do Sul, uma nova possibilidade surge para desafogar os futuros gargalos infra-estruturais no
município e na principal rodovia do estado a BR-101.Com a concretização dessa obra,os produtos
catarinenses ganharam maior competitividade no mercado internacional,já que a longo prazo o
modal ferroviário é mais barato do que o rodoviarimo,sem contar com a eficiência desse transporte
que impulsionará as trocas comerciais entre esses espaços longínquo do território catarinense. A
viabilidade econômica dessa obra foi feita em 1991,porém os investidores internacionais entre eles
chineses e espanhóis,alegaram pouco retorno financeiro,devido ainda a baixa movimentação de
cargas no porto de Imbituba. A União através do BNDS iria ajudar no financiamento dessa obra,que
indiscutivelmente é importante para o desenvolvimento local e regional de Santa Catarina.
(SILVEIRA,2008)
O relevo do território imbitubense não apresenta-se como fator limitante para a
mobilidade urbana,todavia o município apresenta várias formações geomorfológicas características
do litoral sul catarinense,como:praias,costões,dunas,morros e restingas. Essas formações não
constituem em obstáculos a mobilidade urbana,somada a baixa densidade populacional. A
população do município está espacialmente distribuída horizontalmente,a pouca verticalidade está
atrelada a pontos isolados do território,caracterizados por edifícios comerciais de no máximo cinco
andares, localizados no centro da cidade.
O único espaço que os planejadores da prefeitura e porto de Imbituba tem interesse é
uma área de restinga que está em tensão entre agricultores e empresários locais,porém no plano
diretor da cidade em março desse ano esse espaço foi alterada de área urbana para área
industrial.Nem se quer era mais área rural,mesmo assim ainda muitos agricultores usam as terras
para cultivo de mandioca.São estimados 300 hectares de terras,que futuramente podem virar
armazéns,pátios de container e indústrias.
O transporte coletivo no município é realizado através do ônibus,integrando os diversos
bairros distribuídos pelo território.As principais ruas e avenidas desses bairros estão em boas
condições de conservação e a população tem acesso fácil ao transporte público.Duas empresas
apenas estão sob o controle dessa atividade,são elas:a empresa local Imbitur e a tubaronense Santo
Anjo da Guarda.Quase a totalidade dos trabalhadores portuários não utilizam-se do transporte
coletivo com destino ao trabalho,pois o ônibus não faz o trajeto dentro da área portuária,a distância
do portão principal até o cais é de quase um 1 km,então não viável o trabalhador utilizar-se do
ônibus e ainda ter que caminhar essa distância para complementar o trajeto.Outro motivo dá não
utilizam do ônibus pelos trabalhadores do porto é que a maioria desses possui veículo próprio,não
compensando beneficiar-se do transporte público.
 Considerações Finais

O discurso central é porque foi dada essa concessão exclusivamente a esse porto,sabe-se
que é importante o controle do poder público sob esses fixos,pois são estratégicos para o
país,devido ao modal marítimo(longo curso) fazer quase a totalidade das trocas com o exterior.Nos
dias atuais só dar-se uma concessão há um porto por dois motivos,ou é um terminal pequeno ou o
porto não é importante para os planos da União.
O porto de Imbituba em 1941 era importante para o desenvolvimento nacional,pois o
país estava num período de substituições de importações,as indústrias brasileiras estavam se
fortalecendo nesse período,o carvão mineral era a principal fonte energética mundial e esse porto
era especializado no carregamento de carvão mineral,que era explorado na região carbonífera de
Criciúma com destino final a CSN,no Vale do Aço.
A concessão do porto foi dada a CDI porque o então presidente da república Getúlio
Vargas(1941) era amigo de Henrique Lage,audacioso empresário carioca que realizou investimentos
pesados no região sul de Santa Catarina.Essa parceria rendeu acumulação de capitais e impulsionou
a região minerada e sua hinterlândia,contribuindo para a diversificação das atividades indústrias,
gerada a partir do excedente do capital vindo das minas.
As mudanças decorrentes da crise do carvão causaram uma reestruturação das infra-
estruturas no município,anteriormente o modal ferroviário era o mais utilizado e eficiente.Com a
diversificação de cargas que o porto sofreu com o início da abertura econômica,a malha rodoviária
foi acionada para escoar a demanda existente.E com a ampliação dos berços de atracação
atualmente,o porto movimentará maiores fluxos nos próximos anos,o planejamento torna-se
essencial.
A curto prazo a fluidez no território imbitubense será comprometida,pois a infra-
estruturas existentes,principalmente a rodovia M.K.B apresenta um excesso de trafego
diária,causado principalmente pelo aumento do número de veículos de pequeno porte. Esse é o
principal acesso da BR-101 até a entrada do porto,diferentes veículos utilizam essa via para chegar
ao centro da cidade,dificultando a fluidez desses veículos com cargas pesadas.A duplicação dessa
rodovia é necessária para resolver esse gargalo infra-estrutural,que atrapalha não apenas as
operações no porto,mas sim a mobilidade das pessoas que precisam dessa via do município.
A Ferrovia Litorânea é um projeto audacioso integrando a costa litorânea
longitudinalmente, ligando os portos de São Francisco do Sul e Imbituba. Esse obra tem dois viés
positivos importantes: proporcionar um transporte barato e descongestionar a BR-101 e os acessos
portuários,trazendo competitividade para a produção catarinense,mas para isso o modal ferroviário
tem que estar conectado territorialmente entre si e com os outros moldais de transportes.
 Referências Bibliográficas
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Público e Estruturação do Espaço Urbano.
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SILVEIRA.Márcio Rogério.Logística,sistema de movimento,fluxos econômicos e
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CHESNAIS,François.A mundialização do Capital.In: Serviços,”nova fronteira”
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HERZMANN,Gabriel.As transformações no porto de Imbituba e seus reflexos
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Florianópolis:UFSC,2005.104f.
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