Introdução

O Porto de Santos iniciou suas atividades no início do século XVI, operando com
estruturas rudimentares até o fim do século XIX, quando houve a concessão do Porto a
investidores privados. A Companhia Docas de Santos (CDS), fundada em 1890 e
detentora da concessão, construiu e inaugurou em 1892 os primeiros 260 metros de cais,
criando assim o primeiro Porto Organizado do Brasil.

Com a implementação do porto de Santos os antigos trapiches e pontes fincadas em

terrenos instáveis foram substituídos por aterros e muros de pedras e novos armazéns
para abrigar maior quantidade de mercadorias.

Figura 1 - Praia do Consulado, Porto de Santos – Benedito Calixto – Óleo sobre tela

Fonte: https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/historia-2/

Sua origem foi vinculada ao comércio do café, ponto crucial para que ele fosse
implantado na região de Santos como região estratégica para a exportação.

De lá para cá, o Porto de Santos conquistou um lugar de destaque na economia do país,

uma vez que, hoje, aproximadamente 30% das exportações e importações são
concentradas no porto de santos. Tornou-se, nesse tempo, o maior porto da América
Latina, criando altas oportunidades de emprego, incluindo trabalhos de fiscalização,
operação portuária, assessoramento, fornecimento de bens e serviços portuários, agentes
marítimos, amador, rebocador e despachantes.
O Porto possui aprox. 14km de cais acostado, incluindo os terminais privados. Dispõe
de 38 armazéns de primeira linha e de 34 armazéns de retaguarda comportando cerca de
1 milhão de toneladas de mercadorias diversas.

Breve Histórico

O fundador da Vila de Santos, Brás Cubas, percebeu que, se o Porto fosse transferido
para o interior do estuário, no Lagamar do Enguaguaçú, haveria maior proteção aos
navios atracados contra intempéries e ataques de piratas. Assim, o primeiro trecho do
maior Porto do país se consolidou em um local conhecido como Valongo, região na
qual ficavam dispostos os antigos atracadouros, constituídos por pontes de madeira
conhecidas como trapiches.

Criou-se, no final do século XVIII, o primeiro caminho pavimentado de transposição da

Serra do Mar, facilitando o acesso até o porto. Batizado de Calçada do Lorena, foi
utilizado também para as exportações de café em grãos, a partir de 1795.

Em 1859 o Barão de Mauá, junto com outros empresários, convenceu o governo

imperial da importância da construção de uma estrada de ferro ligando São Paulo ao
Porto de Santos.  Em 1867 foi inaugurada a Estrada de Ferro São Paulo Railway ligando
São Paulo ao porto de Santos e com isso, as produções passaram a ser escoadas com
maior rapidez.

Em julho 1888 iniciaram-se as obras para a construção do porto de Santos e em 1889,

foi criada a Empresa das Obras de Melhoramentos do Porto de Santos e, em 07 de
novembro de 1890, assinado o Termo de Concessão, com a criação da Companhia
Docas de Santos (CDS). Em 1892 foram concluídas as obras dos primeiros 260 metros
de cais, com a inauguração, em 02 de fevereiro, do primeiro trecho de Porto Organizado
do País com a atracação do navio inglês Nasmith.

Em 1901, a Gaffrée & Guinle recebeu autorização para instalar uma usina hidrelétrica
no Rio Itatinga, para fornecimento de energia elétrica para o Porto de Santos.
Construída na Serra do Mar, a 30 km de distância do Porto, e inaugurada em 1910, a
usina abasteceu o Porto e as cidades de Santos e Guarujá, além de fornecer eletricidade
a outras localidades e cidades do Estado de São Paulo. Hoje, com o aumento das
demandas energéticas, a usina ainda fornece parte da eletricidade consumida pelas
operações portuárias.

Em 8 de novembro de 1980 termina a concessão dos serviços portuários à Companhia

Docas de Santos. A administração portuária retorna para o Governo Federal, por meio
da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Nessa época, a Companhia
mantinha o monopólio das operações portuárias no Porto Organizado.

Figura 2 - Porto de Santos na década de 80

Fonte: https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/historia-2/

Em 25 de fevereiro de 1993 é promulgada a Lei 8.630/93 (então Lei dos Portos), que
transfere as operações portuárias para o setor privado e seus trabalhadores de capatazia
para o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). A Codesp passa a exercer, então, o papel
de Autoridade Portuária de Santos, uma das razões pelas quais, mais tarde, alteraria seu
nome para Santos Port Authority (SPA).

Em 05 de junho de 2013 é promulgada a Lei 12.815/13 (conhecida como nova Lei dos
Portos), regulamentada pelo Decreto 8.033/13. A legislação flexibiliza a instalação de
Terminais de Uso Privado (TUPs) e recentraliza em Brasília o planejamento e as
licitações de arrendamentos portuários.

Nas últimas décadas, o Porto registrou grandes ampliações, modernizou suas instalações
e incorporou novas tecnologias, operando com terminais especializados para
contêineres, carga geral, granéis sólidos e líquidos. Consolidou-se, assim, como o maior
complexo portuário do País, quebrando recordes consecutivos de movimentação de
carga e figurando recorrentemente entre os maiores portos do mundo.

Complexo Portuário

O Complexo Portuário de Santos é o conjunto de terminais voltados à armazenagem e

movimentação de cargas e passageiros instalados ao longo do estuário de Santos, limite
natural entre os municípios de Santos, Guarujá e Cubatão – constituindo o maior porto
da América Latina.

Figura 3.1 - Ocupação atual de áreas do complexo por tipo de carga.

Fonte: https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/o-porto-de-santos/

Em 2020, o Ministério da Infraestrutura aprovou o novo Plano de Desenvolvimento e

Zoneamento do Porto, confira abaixo a ocupação futura.

Figura 3.2 - Ocupação futura de áreas do complexo por tipo de carga.

 Fonte: https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/o-porto-de-santos/

O maior complexo portuário da América Latina é multipropósito, operando ampla

variedade de cargas (granéis sólidos, líquidos, carga geral solta, conteinerizada e cargas
de projeto), e destacando-se, ano após ano, nas análises de movimentação de cargas
nacionais e internacionais.

O Porto de Santos é o principal porto brasileiro em valores de carga movimentadas,

responsável historicamente por no mínimo 25% do comércio exterior brasileiro, e figura
anualmente na metade superior do ranking de 100 maiores portos da publicação
britânica Lloyd’sList (que leva em conta apenas a movimentação de  contêineres),
referência das indústrias de portos e navegação.

Figura 4.1 – Panorama do Porto (parte 1).

Fonte: https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/panorama/
 Figura 4.2 – Panorama do Porto (parte 2).

Fonte: https://www.portodesantos.com.br/conheca-o-porto/panorama/

Metodologia Executiva

Um dos melhoramentos que o Porto teve em 1877 foi feito por Antônio Luís von
Hoonholtz , o Barão de Teffé , através “Comissão de Trabalhos Hidrográficos” cujas
obras vinculadas a Repartição Hidráulica da Marinha . O melhoramento consistia na
destruição dos picos de uma laje submersa que existia no meio do canal de Santos, a laje
por sua vez era um obstáculo na entrada do porto , pois navios com grandes calados
batiam nele e chegavam a sofrer sérios danos. Para tal feito foram utilizados explosivos.

Nos 155 dias de trabalho foram detonadas 98 minas através do sistema de explosão por
eletricidade. Foram retiradas 339 placas de lajedos e mais 244 caixões de fragmentos,
gerando aproximadamente 750 toneladas de pedras estilhaçadas, além do entulho que
ficou submerso. A laje ficou conhecida por “Pedra do Teffé”. Em 2011 foi demolida por
completo.

Figura 5 – Perfil batimétrico feito para detonação de explosivos.

 Fonte: https://www.16snhct.sbhc.org.br/resources/anais/8/1534099158_ARQUIVO_IvoneideCosta.pdf

Poucas foram as melhorias até 1880, uma delas foi a inauguração da segunda ponte sob
colunas de ferro fundido. Um dos principais motivos para falta de investimento foram
os altos valores orçados, o que fez com que nem mesmo o governo incentivasse, além
das queixas de uma grande quantidade de lodo (cerca de 20 metros) que faziam com que
grandes embarcações ficassem atoladas em períodos de baixa.

Figura 6 – Perfurações no porto de Santos. In: IGHB – Sampaio, 1879.

Fonte: https://www.16snhct.sbhc.org.br/resources/anais/8/1534099158_ARQUIVO_IvoneideCosta.pdf

Após a operação do Barão de Teffé, o governo decidiu formar uma Comissão de

Hidráulica do Império (CHI) e para comandar essa organização o governo contratou o
engenheiro americano Milnor Roberts que possuía significativa experiência em obras
marítimas e ferroviárias, tendo já participado no país na estrada de ferro D. Pedro II.
Tendo analisado as necessidades, as possibilidades executivas e econômicas, Roberts
apresentou 3 sugestões de planos para o Porto de Santos. Projeto A: consistia na
construção de 7 molhes de ferro em forma de T; Projeto B: consistia na construção de 6
molhes de ferro em forma de T; Projeto C: Consistia na construção de um cais contínuo
de ferro ao longo do porto. Concluiu-se que a 3° opção seria muito dispendiosa, e o
projeto B que seria uma variação do A, com o intuito de aproveitar melhor a disposição
que o cais, a ponte e a alfândega tinham na época, foi o escolhido.

A opção sugeria a reconstrução da ponte da Alfândega em estrutura de ferro sobre

colunas, que aumentaria os custos da obra, mas, em contrapartida, possibilitaria maiores
facilidades comerciais na vizinhança imediata da alfândega. Com esse projeto, o cais
poderia ser encurtado em 30 metros, e o interior poderia ser projetado mais para baixo
para facilitar o acesso ao novo mercado. Além disso, seria possível realizar as
construções das pontes, do cais interior e dos seis molhes num período posterior a
construção do cais projetado. Somente em 1888, após muitas discussões e concessões
desfeitas, que se assinou o contrato com a firma Gaffrée, Guinle Companhia para o
início das obras a partir da reformulação do plano B proposto pela Comissão Hidráulica
do Império.

Bibliografia

Porto de Santos: Santos Port Authority. Disponível em: <

https://www.portodesantos.com.br/>. Acesso em: Janeiro de 2023.

COSTA, I. F. O Porto de Santos: projetos apresentados para melhoramentos das

condições de funcionamento (1870-1880). XVI Seminário Nacional de História e
Ciência e da Tecnologia. UFCG/UEPB, Campina Grande – Paraíba. 2018. Disponível
em:
<https://www.16snhct.sbhc.org.br/resources/anais/8/1534099158_ARQUIVO_Ivoneide
Costa.pdf>. Acesso em: Janeiro de 2023.