História das ferrovias no Brasil

A INVENÇÃO DA LOCOMOTIVA
A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a
partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em
pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do
emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no
século anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção
do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de
tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen,
em 1705.

O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com

rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses
dessem apoio a George Stephenson (1781-1848), que apresentou sua primeira locomotiva
em 1814. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de
locomotivas, dando início à era das ferrovias.

Stephenson, engenheiro inglês, construiu a “Locomotion”, que, em 1825, tracionou uma

composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de 15
quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros horários. Em associação com
seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi
ele considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada
de ferro.
Ao iniciar-se a segunda metade do século XIX, a invenção de Stephenson já se
desenvolvia na Europa e na América do Norte. Pelo menos 3.000 quilômetros de via
férrea estendia-se no Velho Continente e 5.000 nos Estados Unidos.

OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL

Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à
construção de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as
primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de
1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração
de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País.

No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial

consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio
pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro,
interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O
incentivo não despertou o interesse desejado, pois as perspectivas de lucro não foram
consideradas suficientes para atrair investimentos.

É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de
mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época,
os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de
café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de
Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.

Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo
isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas
nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro
em qualquer parte do País.

A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL

O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde

Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e
exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao
fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de
Petrópolis.

O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em

Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente de ousado empreendimento
construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria
naval brasileira. Em 11 anos, o estabelecimento fabricou 72 navios a vapor e a vela.
Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os
primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva denominada “
Baroneza”. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foram inauguradas por D.
Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural
receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.

A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário

e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as
embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara,
no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra,
próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se
“Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.

A locomotiva “Baroneza”, utilizada para tracionar a composição que inaugurou a Estrada

de Ferro Mauá, continuou prestando seus serviços ao longo do tempo e foi retirada de
circulação após 30 anos de uso. Foi a primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e
transformada, posteriormente, em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio
Histórico e Artístico Nacional. Esta locomotiva, por seu importante papel, como pioneira,
constitui pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por
Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do
acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho
de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro.

FERROVIAS HISTÓRICAS

Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias, todas

em bitola de 1,60m:

Ferrovia Data de Inauguração

Recife ao São Francisco 08/02/1858
D. Pedro II 29/03/1858
Bahia ao São Francisco 28/06/1860
Santos a Jundiaí 16/02/1867
Companhia Paulista 11/08/1872

A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife-São Francisco, no dia 8 de fevereiro

de 1858, quando correu o primeiro tem até a vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia,
apesar de não ter atingido a sua finalidade – o rio São Francisco – ajudou a criar e
desenvolver as cidades por onde passava e constituiu o primeiro tronco da futura “Great
Western”.

A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de março de 1858, com
trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Esta
ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do
País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de
colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236
m de extensão, na época, o maior do Brasil, aberto em 1864.

A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos,
transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos
principais eixos de desenvolvimento do país.

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi

a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de
julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se
uniram com os da E.F. D. Pedro II.

A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo Imperial, trouxe

algumas consequências ao sistema ferroviário do país, que perduram até hoje, tais como:

Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre as

ferrovias;
Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos;
Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada.

Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, na bitola métrica,
destacando-se as seguintes:

Ferrovia Data de Inauguração

Companhia Mogiana 03/05/1875
Companhia Sorocabana 10/07/1875
Central da Bahia 02/02/1876
Santo Amaro 02/12/1880
Paranaguá a Curitiba 19/12/1883
Porto Alegre a Novo 14/04/1884
Hamburgo
Dona Tereza Cristina 04/09/1884
Corcovado 09/10/1884

Entre as bitolas menores, vale citar a Oeste de Minas , cujo primeiro trecho, de Sítio (hoje
Antônio Carlos) a São João-Del-Rey, foi aberto a 28/08/1881, com a bitola de 0,76 m.
Dentre as ferrovias citadas, salienta-se a implantação da Paranaguá – Curitiba, que se
constituiu um marco de excelência da engenharia ferroviária brasileira, considerado, à
época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável.

A sua construção durou menos de 5 anos, apesar das dificuldades enfrentadas nos seus
110 km de extensão.Em 17 de novembro de 1883 foi inaugurado para tráfego regular o
trecho Paranaguá-Morretes. Esta ferrovia possui 420 obras de arte, incluindo, hoje, 14
túneis, 30 pontes e vários viadutos de grande vão, estando o ponto mais elevado da linha
a 955 m acima do nível do mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras
interligações que possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e Santa
Catarina.

Em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, pioneira na Província de

Santa Catarina, com a extensão de 112 km, originária de uma concessão obtida pelo
Visconde de Barbacena, com o objetivo de trazer o carvão de pedra das minas para o
Porto de Imbituba.

AS FERROVIAS EM SÃO PAULO

É importante salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural
das exportações agrícolas. Pode-se afirmar que existe uma relação natural entre a
expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a construção de estradas de ferro
naquela região.

A construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se após a primeira metade do século

XIX, formando verdadeira rede de captação do café em direção ao Porto de Santos. De
1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com
extensões inferiores a 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes
e médias companhias, a saber:

Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074 km;

Companhia Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km;
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km;
Companhia Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km;
Estrada de Ferro Araraquara – com 379 km;
São Paulo Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação
ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.

OUTRAS FERROVIAS REGIONAIS

Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a

Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira -
Mamoré para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual Estado do Acre.
A função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras
do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação, utilizada para escoar o
látex de borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia com 344
km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios
Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopeia face às dificuldades encontradas na
selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre
amarela.

Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil,
citada anteriormente, iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto Esperança em
1914. Partindo de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato
Grosso do Sul, chegando, até Corumbá na fronteira com a Bolívia, com a construção da
ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947.

No Nordeste do país, salientam-se dois grandes empreendimentos ferroviários: a

construção das estradas de ferro Recife ao São Francisco, anteriormente citada, e Salvador
ao São Francisco, posteriormente interligadas e que passaram a integrar a malha
ferroviária desta região, tendo como uma de suas finalidades o escoamento da produção
da indústria canavieira e dos produtos manufaturados importados.

No Rio Grande do Sul, construiu-se a primeira via férrea, por Lei Provincial de 1867, que
autorizava o Governo a abrir concorrência para concessão de uma estrada de ferro entre
Porto Alegre e São Leopoldo ou Novo Hamburgo. A empresa concessionária foi
autorizada a funcionar em 23 de novembro de 1871, como Companhia Limitada Estradas
de Ferro de Porto Alegre a Nova Hamburgo. Em 14 de abril de 1874 foi inaugurada a
seção de Porto Alegre a São Leopoldo, com extensão de 33,75 km.

Em 1884, o país contava com 6.116 km, além de 1.650 km em construção. Em dezembro
de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em construção ou em estudo.

O SISTEMA FERROVIÁRIO NACIONAL

Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um

sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000
locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.

Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no

período de 1922 a 1954, tais como:

Introdução da tração elétrica , em 1930, para substituir, em determinados, trechos a tração

a vapor.
Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel elétrica. Este
processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década
de 1950.

Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro
Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o
objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre
as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.

O Governo Vargas, no final da década de 1930, iniciou processo de saneamento e

reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela encampação de
empresas estrangeiras e nacionais, inclusive estaduais, que se encontravam em má
situação financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas
de ferro, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão
do Ministério da Viação e Obras Públicas, encarregado de gerir as ferrovias e rodovias
federais.

Esta Inspetoria deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de

Rodagem – DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF, sendo este
último, criado pelo Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto
em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do
Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

Dentre os objetivos da encampação das estradas de ferro pela União podem-se destacar:
evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego, propiciar a melhoria
operacional, objetivando a reorganização administrativa e a recuperação de linhas e
material rodante.

A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S.A. – RFFSA

No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em amplos estudos decidiu
pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que
totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.

Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede
Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar,
reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas,
cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e
Sul.

Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas

regionais:

Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;

Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;
Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e
Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.

No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em

número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas
por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro.

A CRIAÇÃO DA FEPASA

Cabe mencionar que, em novembro de 1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado
de São Paulo, decidiu unificar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de sua
propriedade. Naquela época, pertenciam ao Estado a Companhia Paulista de Estradas de
Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara, Companhia Mogiana
de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas. Assim, em decorrência dessa
junção, foi criada a FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., para gerir, aproximadamente,
5.000 km de vias férreas.

O PROCESSO DE DESESTATIZAÇÃO

De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A. –

RFFSA e à FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando
os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas
19% do valor aplicado na década de 1980.

Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à

cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio
técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da super estrutura dos seus
principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material
rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.

Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento
da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º 89.396, de 22/02/84, constituiu a
Companhia Brasileira de Transporte Urbano – CBTU que ficou responsável pela
prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente
deficitários.

Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os

investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de
serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada.

Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o Programa
Nacional de Desestatização – PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em
10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste processo atuou como gestor o Banco
 Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES que, nos termos do Decreto
n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da
RFFSA.

O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei
das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas
no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio
econômico e financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu a seguinte
cronologia:

A desestatização das malhas da RFFSA

Malhas Data do Início da Extensão

Concessionárias
Regionais Leilão Operação (Km)
Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.1996 1.621
Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01.09.1996 7.080
Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S.A. 01.12.1996 1.674
Tereza Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.1997 164
Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4.534
Ferrovia Sul-Atlântico S.A. –
Sul 13.12.1998 atualmente – ALL-América 01.03.1997 6.586
Latina Logística S/A
Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.1999 4.236
Total 25.895
Fonte: RFFSA e BNDES.

Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA pelo Decreto n.
o 2.502, em 18/02/98), concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA.
O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce, no processo
de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro
Carajás.

Em 7 de dezembro de 1999, o Governo Federal, com base na Resolução n.º 12, de 11 de

novembro de 1999 do Conselho Nacional de Desestatização e por intermédio do Decreto
n. 3.277, dissolve, liquida e extingue a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.
 BREVE HISTÓRIA DA FERROVIA
NO BRASIL
A história da ferrovia no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por
D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto
Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão. Mas a chegada da via à
Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886. As dificuldades e
desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos. Procurando atrair
investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico
da política de infraestrutura do período imperial.

Entre o final do século XIX e início do século XX os recursos, sobretudo dos britânicos,
alavancaram a construção de linhas férreas. A expansão ferroviária, além de propiciar a
entrada de capital estrangeiro no País, tinha também o objetivo de incentivar a economia
exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção
agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação
fluvial.

Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e

ordenar a implantação dos novos trechos. Mas, nenhum deles logrou êxito em função da
política de concessões estabelecida pelo governo brasileiro.

As ferrovias na República Um dos planos de viação mais importantes foram construídas

em 1890, logo após a Proclamação da República. Uma comissão foi encarregada de
elaborar diretrizes para a continuidade ao programa de implantação da malha ferroviária
brasileira, bem como ordenar a já existente.

A existência da comissão inverteu a situação vigente, onde cada empresa apresentava a

proposta do local que lhe interessava se instalar. O governo passou a ser o protagonista
do processo. Assim, várias linhas “estratégicas” foram implantadas, como as construídas
para a defesa das fronteiras e as que completaram as ligações entre o sudeste, o nordeste
e o sul.

No primeiro quartel do século XX inicia-se uma gradual transferência da malha

ferroviária para o controle do governo federal. Mas, as mudanças nas relações de
produção e consumo, resultantes da Segunda Guerra Mundial, que levaram as lavouras
de café, algodão e fumo entrarem em decadência no Brasil, também acarretaram prejuízos
para muitas das linhas férreas que transportavam esses produtos. Soma-se a esta situação
a malha viária com poucos eixos de integração nacional, configurando-se como
arquipélagos desconexos.

Mesmo assim, o Estado atuou para equipar, estender e recuperar as linhas entre as várias
regiões do País, resultado dos diversos planos viários elaborados. Mas, a situação
econômica de diversas estradas de ferro controladas pelo governo agravava-se e, em
1952, o Ministro de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas, Álvaro de Souza
Lima propõe, em relatório ao então presidente Getúlio Vargas, “medidas drásticas em
relação à melindrosa situação financeira das estradas de ferro, com a constituição, o mais
breve possível, da Rede Ferroviária Federal S. A” para administrar as estradas de ferro de
propriedade do Governo Federal.

Constituiu-se como sociedade de economia mista integrante da administração indireta do

Governo Federal, vinculada funcionalmente ao Ministério dos Transportes. RFFSA O
patrimônio de 18 empresas férreas constituiu a Rede Ferroviária Federal: Estrada de Ferro
Madeira-Mamoré; Estrada de Ferro de Bragança; Estrada de Ferro São Luiz Teresina;
Estrada de Ferro Central do Piauí; Rede de Viação Cearense; Estrada de Ferro Mossoró-
Sousa; Estrada de Ferro Sampaio Correia; Rede Ferroviária do Nordeste; Viação Férrea
Federal do Leste Brasileiro; Estrada de Ferro Bahia minas; Estrada de Ferro Leopoldina;
Estrada de Ferro Central do Brasil; Rede Mineira de Viação; Estrada de Ferro de Goiás;
Estrada de Ferro Santos a Jundiaí; Estrada de Ferro Noroeste do Brasil; Rede de Viação
Paraná Santa Catarina; e, a Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina.

Posteriormente incorporou mais duas empresas, a malha gaúcha, que até 1959 esteve
arrendada ao Governo do Rio Grande do Sul sob administração da Viação Ferroviária do
Rio Grande do Sul – VFRGS; e a malha paulista, também arrendada ao Governo de São
Paulo e administrada pela FEPASA até 1998.

Em 1992 a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), por

recomendação dos estudos efetuados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social - BNDES, que recomendou a transferência dos serviços de transporte
ferroviário de carga para o setor privado.

Essa transferência foi efetivada no período 1996 a 1998, de acordo com o modelo que
estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais, resultando na
concessão por parte da União, pelo período de 30 anos, mediante licitação, e o
arrendamento, por igual prazo, dos ativos operacionais da RFFSA aos novos
concessionários.

Em dezembro 1998, após a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA à RFFSA,

esse trecho também foi privatizado. O processo de desestatização da RFFSA foi realizado
com base na Lei nº 8987/95 (Lei das Concessões). A empresa foi dissolvida de acordo
com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto
nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e
pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004.

A liquidação iniciou-se em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembleia Geral

dos Acionistas, conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação, com
supervisão do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento
de Extinção e Liquidação – DELIQ. Por fim, a RFFSA foi extinta pela Medida Provisória
Nº 353, de 22 de janeiro de 2007, convertida na Lei 11.483, de 31 de maio de 2007.

ESTRADA DE FERRO MADEIRA

MAMORÉ “BONDS” DE 100 LIBRAS
CADA, DO ANO DE 1922

BRASIL – BOLÍVIA
TRATADO DE PERMUTA DE TERRITÓRIO E OUTRAS COMPENSAÇÕES

TRATADO DE PETRÓPOLIS

AQUISIÇÃO DO ACRE HOJE PERTENCENTE AO BRASIL

ATÉ O INÍCIO DO SÉCULO XX A ÁREA DO ACRE ERA DE PROPRIEDADE

DA BOLÍVIA.

O tratado de Petrópolis, assinado entre o Brasil e a Bolívia em 07 de novembro de 1903,

determinou que o Brasil teria que recompensar a Bolívia, entre outros compromissos, com
a construção da estrada de ferro Madeira – Mamoré em uma extensão de 400 km, para
que a Bolívia tivesse uma saída para o oceano atlântico. O decreto do Brasil 5161 de 10
de março de 1904 manda executar o tratado de permuta de territórios –tratado de
Petrópolis.

O presidente do Brasil, de acordo com a resolução do congresso nacional, sancionou o

decreto 1179 de 18 de fevereiro de 1904 que aprova o tratado de Petrópolis e decreta que
o mesmo seja executado e cumprido tão inteiramente como nele se contém.

A construção da estrada de ferro Madeira – Mamoré foi autorizada e garantida pelo

governo federal do Brasil, de acordo com os decretos 6103 de 7 de agosto de 1906 e
decreto 7344 de 25 de fevereiro de 1909, tendo sido criada a madeira – Mamoré railway
company.
Para captar recursos financeiros a madeira – Mamoré railway company lançou em 1922
títulos de crédito – “ bonds” de 20, 100, e 500 libras. (vide cópia anexa). Em 1972 a
madeira - Mamoré railway company foi desativada, configurando assim, o rompimento
do tratado de Petrópolis.

Acreditamos que esses títulos de crédito – “ bonds’’ possam ser de grande utilidade para
empresários bolivianos que tenham negócios com empresas brasileiras.

Os títulos poderão ser oferecidos para:

Garantias, substituição de penhora, ou para pagamento em um negócio. Nesse

caso, possivelmente, vai provocar uma disputa judicial que no final, acreditamos que irá
favorecer ao empresário boliviano.

Trata-se de 01 (um) título denominado (apólice/obrigação/ madeira Mamoré railway

company) - share capital de $11.000.00, 6 pert cent, first mortage cumulative income
bonde, emitido no ano de 1.922, impresso pela bradhury, wileinson & cº.

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

Mapa da EF Madeira-Mamoré (1904).

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) é uma ferrovia no atual estado
de Rondônia, no Brasil.

Foi a 15ª ferrovia a ser construída no país, tendo as suas obras sido executadas
entre 1907 e 1912. Estende-se por 366 quilômetros na Amazônia, ligando Porto
Velho a Guajará-Mirim, cidades fundadas pela EFMM.
Após duas tentativas fracassadas para a sua construção no século XIX, espalhou-se o mito
de que, mesmo com todo o dinheiro do mundo e metade de sua população trabalhando
nas suas obras, seria impossível construí-la. O empreendedor estadunidense Percival
Farquhar aceitou o desafio e teria afirmado "(...) vai ser o meu cartão de visitas".[1]
Foi a primeira grande obra de engenharia civil estadunidense fora dos EUA após o início
das obras de construção do Canal do Panamá, na época então ainda em progresso.
Com base naquela experiência, para amenizar as doenças tropicais que atingiram parte
dos mais de 20 mil trabalhadores de 50 diferentes nacionalidades, Farquhar contratou o
sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz, que visitou o canteiro de obras e saneou a região.

A EFMM garantiu para o Brasil a posse da fronteira com a Bolívia e permitiu a

colonização de vastas extensões do território amazônico, a partir da cidade de Porto
Velho, fundada em 4 de julho de 1907.

Em 2011, o Governo do Estado de Rondônia condecorou in memoriam com a

comenda Marechal Rondon, Percival Farquhar e os 876 americanos que comandaram a
construção da ferrovia.

Em 2012, comemora-se o centenário de sua inauguração. Em fevereiro foi instalado o

Comitê Pró-Candidatura da EFMM a Patrimônio Mundial da Unesco.[2]

História[editar | editar código-fonte]

Homens posam para fotografia junto a uma locomotiva que circulou pela Estrada de Ferro
Madeira-Mamoré.

A ideia da ferrovia nasceu na Bolívia, em 1846, quando o engenheiro boliviano José

Augustin Palácios convenceu as autoridades locais de que a melhor saída de seu país para
o oceano Atlântico seria pela bacia Amazônica. O pensamento do engenheiro justificava-
se na dificuldade para transpor a cordilheira dos Andes e na distância do oceano
Pacífico dos mercados da Europa e dos EUA. Foi então, em 1851, que o governo dos
Estados Unidos - interessado na melhor saída para a importação de seus produtos -
contratou o tenente Lardner Gibbon para estudar a viabilidade do empreendimento via rio
Amazonas.

Em 1852, Gibbon concluiu o trajeto Bolívia-Belém, descendo pelo lado boliviano os

rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, ratificando a ideia do Palácios, quando
demonstrou que uma viagem dos Estados Unidos para La Paz pelo caminho dos rios
amazônicos, com o advento de uma ferrovia margeando as cachoeiras do rio Madeira,
demoraria 59 dias, contra os 180 dias pelo Oceano Pacífico que, além da distância,
somava a dificuldade de contornar o Cabo Horn.[3]

A Madeira-Mamoré Railway Co.[editar | editar código-fonte]

Posteriormente, por efeito da assinatura do Tratado de Petrópolis (1903), no contexto
do ciclo da borracha e da Questão do Acre com a Bolívia que conferiu ao Brasil a posse
deste estado, iniciou-se a implantação da Madeira-Mamoré Railway.

O seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira, para facilitar
o escoamento da borracha boliviana e brasileira, além de outras mercadorias, até um
ponto onde pudesse ser embarcada para exportação, no caso Porto Velho, de onde as
mercadorias seguiam por via fluvial, pelo mesmo rio Madeira e, então, pelo rio
Amazonas até o Oceano Atlântico. Anteriormente, esses produtos eram transportados
com precariedade em canoas indígenas, sendo obrigatória a transposição das cachoeiras
no percurso.

No início de 1907, o contrato para a construção da ferrovia foi encampado pelo

empreendedor estadunidense Percival Farquhar.[3]

O último trecho da ferrovia foi finalmente concluído em 30 de abril de 1912, ocasião em

que se registrou a chegada da primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada
nessa mesma data. Em 1 de agosto, a EFMM foi inaugurada.
O século XX: decadência e crise
Durante a 2ª Guerra Mundial, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré voltou a ter grande
valor estratégico para o Brasil, operando plenamente para suprir o transporte de borracha,
utilizada no esforço de guerra aliado. Em 1957, quando ainda registrava um intenso
tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes
da Rede Ferroviária Federal.

Em 25 de maio de 1966, depois de 54 anos de atividades, a Estrada de Ferro Madeira-

Mamoré teve sua desativação determinada pelo então Presidente da República Humberto
de Alencar Castelo Branco. A ferrovia deveria ser, porém, substituída por uma rodovia,
a fim de que não se configurasse rompimento e descumprimento do Acordo celebrado em
Petrópolis, em 1903. Tal rodovia materializou-se nas atuais BR-425 e BR-364, que ligam
Porto Velho a Guajará-Mirim.

Duas de suas pontes metálicas ainda servem ao tráfego de veículos. Em 10 de

julho de 1972 as máquinas apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e,
em 1979, o acervo começou a ser vendido como sucata para a siderúrgica de Mogi das
Cruzes, em São Paulo.

Voltou a operar em 1981 num trecho de apenas 7 quilômetros dos 366 km do percurso
original, apenas para fins turísticos, sendo novamente paralisada por completo em 2000.

O século XXI: o tombamento

Após cinco anos de paralisação, em 2 de novembro de 2005, uma composição faria uma
única viagem, transportando convidados para participar de uma missa de Finados no
Cemitério da Candelária, em memória às centenas de operários de diversas
nacionalidades que faleceram durante a construção da ferrovia [4].

Finalmente, a 10 de novembro de 2005, a ferrovia histórica foi tombada pelo Instituto do

Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) [5]. Em 28 de dezembro de 2006, o
Ministério da Cultura homologou, através da Portaria 108, o tombamento da EFMM
como Patrimônio Cultural Brasileiro.

O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) autorizou, em

novembro de 2011 o início das obras de restauração da grande oficina da Estrada de Ferro
Madeira-Mamoré, que possui 5.700 m² e 13 metros de altura.
O trabalho de revitalização pago pelas compensações dos impactos causados pela
construção das Usinas hidroelétricas de São Antônio e Jirau no Rio Madeira deveria estar
concluído até 2014, quando alagado dada a enchente do Rio Madeira, e prevê também o
funcionamento das locomotivas, como trem turístico, no trecho entre a Estação de Porto
Velho e Santo Antônio, totalizando aproximadamente 8 quilômetros.

Cronologia
Século XVIII

• 1750 - Tratado de Madrid, entre Portugal e Espanha, acorda as fronteiras na região.

•
Século XIX

• 1825 - Independência da Bolívia.

• 1846 - José Augustin Palácios, engenheiro boliviano, sugere a construção de
uma ferrovia às margens do rio Madeira.
• 1851 - O governo estadunidense comissiona o tenente Gibbon para explorar os rios
Madeira, Mamoré, Beni e Amazonas.
• 1861 - Quentin Quevedo, general boliviano, defende a canalização das cachoeiras do
rio Madeira ou a construção de uma ferrovia; João Martins da Silva Coutinho,
engenheiro brasileiro, sugere a construção de uma ferrovia no mesmo trecho.
• 1867 - O Império do Brasil e a Bolívia assinam o Acordo de Amizade, Limites,
Navegação, Comércio e Extradição.
• 1868 - Earl Church, um coronel, ganha a concessão para organizar e explorar uma
Companhia de Navegação na Bolívia.
• 1870 - Pedro II do Brasil (1840-1889) dá ao coronel Church a concessão para a
construção da ferrovia do lado brasileiro.
• 1872 - Church obtém um empréstimo na Grã-Bretanha para a construção da ferrovia.
• 1874 - A Public Works, empreiteira britânica, abandona as obras da ferrovia na altura
de Santo Antônio, a cerca de 7 quilômetros de Porto Velho.
• 1878 - A P&T Collins, empreiteira estadunidense, chega ao Brasil e vai à falência no
ano seguinte, saindo do país.
• 1883 - A Comissão Morsing chega a Santo Antônio.
• 1884 - A Comissão Pinkas chega a Santo Antônio.
• 1899 - Luis Gálvez Rodríguez de Arias, jornalista espanhol, proclama a
independência do Acre.

Século XX

• 1902 - José Plácido de Castro, militar brasileiro, lidera a Revolução Acreana.

• 1903 - Brasil e Bolívia assinam o Tratado de Petrópolis; a construção da ferrovia é
uma das exigências para que o Brasil fique com a posse definitiva do Acre.
• 1905 - Joaquim Catrambi, vence a concorrência para a construção da ferrovia.
• 1907 - Percival Farquhar, magnata estadunidense, adquire o contrato de concessão do
empresário brasileiro Catrambi.
• 1910 - Oswaldo Cruz, médico sanitarista brasileiro, realiza estudos no local para
sanear os canteiros de obras na selva.
• 1912 (1º de agosto) - Inauguração oficial da ferrovia.
• 1913 - O conglomerado de empresas de Farquhar, arruinado, sofre intervenção.
• 1915 - Inauguração do Canal do Panamá.
• 1929 - Os efeitos da Crise de 1929 abalam a administração da ferrovia.
• 1931 - Uma greve paralisa por oito dias as operações da ferrovia; a 10 de Julho o
governo assume a administração e nomeia Aluízio Pinheiro Ferreira como Diretor-
geral.
• 1972 - A ferrovia deixa de funcionar; o seu equipamento começa a ser vendido
como sucata.
• 1979-1980 - Jorge Teixeira de Oliveira, governador de Rondônia, manifesta-se
contra a alienação do patrimônio da ferrovia, e inicia um movimento pela sua
recuperação.
• 1981 - Inaugurado o primeiro trecho, de 7 quilômetros, entre Porto Velho e Santo
Antônio.
• 1981 - É lançado no dia 10 de julho, pela Diretoria Regional dos Correios de Noroeste
(Rondônia), o selo comemorativo aos 50 anos da Nacionalização da Estrada de Ferro
Madeira-Mamoré.
• 1982 - Inaugurado o segundo trecho, de 12 quilômetros, entre Santo Antônio e a
Cachoeira do Teotônio.
• 1984 - Inaugurado o terceiro trecho, de 20 quilômetros, entre Guajará-Mirim e Iata.
• 1995 - A sirene da ferrovia, recuperada, volta a apitar na estação.
• 1997 - É tema de enredo no carnaval carioca, sendo retratada pela escola de
samba Grande Rio.
• 2000 - A destruição de um bueiro, no lugar denominado Bate-Estaca, paralisa a
operação da ferrovia.

Século XXI

• 2004 - O Governo do Estado recupera 19 quilômetros da linha e reforma uma

locomotiva de 1910.
• 2005 - O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) procede ao
tombamento da ferrovia.
• 2012 - Comemorações do centenário da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.
 • 2012 (Fevereiro) - Instalação do Comitê Pró-Candidatura da EFMM a Patrimônio
Mundial da UNESCO.
• 2012 - São lançados no dia 1º de agosto, pela Diretoria Regional dos Correios de
Rondônia, o selo personalizado e carimbo comemorativo, alusivos ao Centenário da
Estrada de Ferro Madeira Mamoré.

Ver também

• Fotografias de Dana B. Merrill

• Coronel Church (locomotiva)
• Ciclo da borracha
• Museu da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré
• Museu Histórico Municipal de Guajará-Mirim
• Percival Farquhar
• Rede Ferroviária Federal
• Mad Maria

Referências

1. ↑ GAULD, CHARLES A. Farquhar, O último Titã. Ed. de Cultura. p. 175

2. ↑ http://efmm100anos.wordpress.com/
3. ↑ Ir para:a b Revista História Viva, nº 14, pg 30-41. "Dossiê Madeira-Mamoré".
Editora Duetto. São Paulo. (2004).
4. ↑ [1]
5. ↑ [2]

Bibliografia

• Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, IBGE, 1957.

• Souza, Márcio de. Mad Maria.

Ligações externas
O Commons possui uma categoria contendo imagens e outros ficheiros sobre Estrada
de Ferro Madeira-Mamoré

• Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.

• Portal de Rondônia
• Portal ferroviário
Categorias:
• Empresas ferroviárias extintas do Brasil
• República Velha
• Porto Velho
• Guajará-Mirim
• Turismo em Rondônia
• Belle Époque brasileira
• Fundações no Brasil em 1912

Estrada de Ferro Vitória a Minas

Mapa da Estrada de Ferro Vitória a Minas

Abreviações EFVM
Área de Minas
operação Gerais e Espírito Santo
 Tempo de 1904–presente
operação
Bitola 1,000 m
Sede Vitória, ES, Brasil

A Concessionária Estrada de Ferro Vitória a Minas S.A.,[1][2] também

conhecida pela abreviação EFVM, é

Uma empresa ferroviária brasileira que interliga a Região

Metropolitana de Vitória, no Espírito Santo, a Belo Horizonte, capital do
estado de Minas Gerais — trecho da EF-262. Sua locação se iniciou no final
do século XIX e tinha como objetivo inicial o transporte ferroviário de
passageiros e escoar a produção cafeeira do Vale do Rio Doce e Espírito
Santo, no entanto seu foco foi alterado em 1908, passando a visar Itabira e
escoar o minério de ferro extraído no município até os complexos portuários
capixabas.[3][4]

A partir da construção da via férrea, estruturaram-se povoados que deram

origem a novos municípios, tais como Coronel Fabriciano e posteriormente
ao Vale do Aço, cujo crescimento industrial só foi possível pela existência
da EFVM, que também passou a servir como forma de escoamento da
produção das indústrias locais.[5] Em 1994, a ferrovia alcançou a capital
mineira, configurando-se como a única no Brasil a fornecer trens de
passageiros com saídas diárias a longas distâncias.[3][4][6]

Índice

• 1História
• 2Dados operacionais e posição econômica e social
• 3Transporte de passageiros
• 4Fase de pintura das locomotivas
• 5Ver também
• 6Referências
 • 7Ligações externas

História[editar | editar código-fonte]

Trecho da EFVM sendo construído em Coronel Fabriciano, em 1924.

A construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas se iniciou no final

do século XIX e contribuiu para o aculturamento e dissolução dos nativos
indígenas que habitavam a região, entre os quais se destacam
os Krenak.[7] Foi criada mediante decreto-lei aprovado em fevereiro de 1902
e o primeiro trecho ferroviário, ligando as cidades de Vitória e Natividade,
foi inaugurado em 13 de maio de 1904, com um total de 30 quilômetros e
tendo três paradas.[3][4]

O projeto inicial, liderado por Pedro Augusto Nolasco Pereira da Cunha

e João Teixeira Soares, objetivava escoar a produção cafeeira do Espírito
Santo e Vale do Rio Doce e alcançaria Peçanha, de onde a ferrovia seria
estendida a Diamantina e então Araxá, ao ser feita uma conexão com
a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB).

Em 1911, após a via férrea alcançar a atual região de Naque, a partir de onde
seguiria o curso do rio Santo Antônio rumo ao centro-norte mineiro, o foco
foi alterado para Itabira devido ao desenvolvimento da mineração em função
da extração de minério de ferro no município.[3][4][8] Isso foi possível após a
obra ser comprada por empresários ingleses, que também estavam a atuar em
Itabira.[9] Questões como a Primeira Guerra Mundial e a gripe espanhola de
1918atrasaram as obras, paralisadas em Belo Oriente em 1914, no entanto,
em 1919 o projeto é adquirido pelo empresário americano Percival
Farquhar.[9]
No começo da década de 1920, as construções são retomadas e dão origem
à embrionária cidade de Coronel Fabriciano (primeiramente distrito de Melo
Viana, pertencente a Antônio Dias) e posteriormente ao Vale do Aço.

O crescimento industrial da região só foi possível pela existência da ferrovia,

que passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias
locais, como a Aperam South America (Timóteo)
[4][5][10]
e Usiminas(Ipatinga). O traçado da ferrovia alcançou Nova Era e
Itabira entre as décadas de 30 e 40.[11]

A Segunda Guerra Mundial também provocou atrasos nas obras e em 1942,

é criada a Companhia Vale do Rio Doce (atual Vale S.A.), a partir dos
chamados Acordos de Washington.

O decreto determinou que a Inglaterra cederia ao Brasil o controle das minas

de ferro, os Estados Unidos se tornariam compradores do minério e
auxiliariam na siderurgia e o Brasil ficaria responsável pela manutenção da
EFVM, encarregado do transporte do minério para exportação.[3] Com isso,
várias modificações foram feitas no traçado, como a remodelação do trecho
entre Vitória e Colatina, no Espírito Santo, e a introdução das primeiras
locomotivas a diesel, na década de 1950, que substituíram toda a frota de
locomotivas a vapor até a década de 60.

Entre 1971 e 1977 a linha foi duplicada e a ferrovia, que terminava no Ramal
de Nova Era, pertencente à EFCB, alcançou a capital mineira em 1994.[3][4]

Dados operacionais e posição econômica e social

Estações: 30
Comprimento: 664 km
Velocidade máx.: 70 km/h (43,5 mph)
Estado: em serviço
Legenda
→ FCA/VLi/CBTU/MRS
Limite de transporte de passageiros EFVM
Belo Horizonte/Central/Central do Brasil
→ Pátio de manutenção Horto
Dois Irmãos/Barão de Cocais
Rio Piracicaba
João Monlevade
→ Ramal para Itabira
Antônio Dias
Mário Carvalho/Timóteo
Intendente Câmara/Ipatinga
Ipaba
Frederico Sellow/Cachoeira Escura
Periquito
Pedra Corrida
Governador Valadares
Tumiritinga
São Tomé do Rio Doce
Barra do Cuiete
Conselheiro Pena
Krenak
Resplendor
Aimorés
Fronteira estadual entre Minas Gerais e Espírito Santo
 Baixo Guandú
Mascarenhas
Colatina
Piraqueaçu
Aricanga
Fundão
Flexal/Cariacica
Pedro Nolasco/Cariacica/Vitoria
Limite de transporte de passageiros EFVM
→ Porto de Tubarão

A EFVM é uma ferrovia de bitola métrica (1 000 milímetros) e possui raio

mínimo de curva de 195 metros e rampa máxima de 1,5%, o que permite
uma velocidade máxima de 67 quilômetros por hora.[13]

Apresenta a maior média de acidentes dentre as ferrovias brasileiras, seguida

pela Ferroeste e Estrada de Ferro Carajás, no entanto os índices ainda são
relativamente baixos em comparação a países como Estados Unidos.[14]

Com 905 quilômetros de extensão, é uma das mais modernas e produtivas

ferrovias do Brasil, sendo administrada pela Vale S.A., antiga CVRD
(Companhia Vale do Rio Doce).[6]

As operações são paralisadas em caso de cheias do rio Doce e afluentes,

devido ao transbordamento em trechos da via férrea.[15][16] Durante
as enchentes de 1979, a maior da história da região, houve paralisação de 35
dias, bloqueando o transporte de passageiros e o escoamento da produção
do minério de ferro proveniente de Itabira.[17]
Além de ser utilizada para escoar o minério, a ferrovia também é usada para
o transporte de aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa,
produtos agrícolas, madeira, celulose, combustíveis e cargas diversas, de
Minas Gerais até o Complexo Portuário de Tubarão, ao Terminal de Vila
Velha, ao Cais de Paul, Codesa e ao Porto de Barra do Riacho, em Aracruz,
no Espírito Santo.

Em 2014, era transportada uma média anual de mais de 110 milhões de

toneladas de produtos,[18] que representava 40% da carga ferroviária
brasileira.[19]

As locomotivas utilizadas, incluindo os modelos usados após a década de 90,

são EMD BB40-2, EMD DDM45, EMD GT26CUM, EMD G16, GE BB40-
9WM e G-12 números 535, 551, 540 e 556.[20]

A maior parte dos produtos transportados pela EFVM tem como destino
o Porto de Tubarão, onde está situado o único pátio ferroviário totalmente
sinalizado da América Latina, onde os vagões são classificados por
gravidade.

O Centro de Controle Operacional (CCO) permite a supervisão de todas as

operações da ferrovia,[18] que em 2008 possuía cerca de 300 clientes.[21]

Trecho da ferrovia no município de Fundão, no Espírito Santo.

Ao começo da década de 2000, a então Companhia Vale do Rio Doce foi a
responsável pela coordenação de projetos voltados às comunidades vizinhas
a ferrovias,[18] destacando-se: o Educação nos Trilhos, implantado primeiro
na Estrada de Ferro Carajás e em dezembro de 2003 na EFVM, em parceria
com o Canal Futura, ministrando palestras relacionadas à saúde, educação e
meio ambiente nas estações ferroviárias ou nos vagões durante as
viagens;[22][23] o Projeto Olha o Trem, visando à segurança ao redor da
ferrovia; além do Trem da Cidadania.[18]

Transporte de passageiros

Embarque e desembarque na Estação Ferroviária de Baixo Guandu.

A EFVM é uma das poucas ferrovias brasileiras a manter o transporte
contínuo de passageiros,[21] com cerca de 3 mil usuários diariamente, o que
lhe confere certa importância turística.[6] Juntamente com a Estrada de Ferro
Carajás (Pará–Maranhão) e a Noroeste do Brasil, é uma das últimas ferrovias
a realizarem este serviço em longa distância, [21] mantendo um total de 30
pontos de embarque e desembarque em 42 municípios atendidos ao longo
dos 664 quilômetros percorridos pelo trem de passageiros, transportando
uma média de cerca de 1 milhão de passageiros ao ano, segundo informações
de 2014.[6]

O trem cruza uma região com significativa quantidade de montanhas e rios

e que tem como vegetação típica alternância entre Mata Atlântica e Cerrado,
estando grande parte de sua extensão às margens do rio Doce, até chegar às
praias capixabas.[19] Durante a alta temporada, o comboio é composto por: 2
locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro
lanchonete, 4 carros executivos e 13 carros de classe econômica.

Na baixa temporada, a formação fica a cargo de 2 locomotivas (G12 e G16),

1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros de classe
executiva e 7 carros de classe econômica.[20]

Em agosto de 2014, os carros foram substituídos por uma nova frota,

comprada na Romênia, que passou a contar com vagão para cadeirantes, ar-
condicionado em todos os compartimentos e portas com abertura automática
e sensor de presença.[19][24][25]

Fase de pintura das locomotivas

Descrição sucinta das diversas fases de pintadas das locomotivas da
EFVM:[26]

1. "Águia" estilizada na frente das locomotivas;

2. "Vitória a Minas" por extenso (simplificada);
3. "Bandeira CVRD" tanto com EFVM normal
como em itálico;
4. "Chocolate Branco", uso de branco, marrom
e laranja como cores;
5. "Banco Real", novas cores (verde, amarelo e
branco) adotadas pela companhia a partir de
2008.

Referências

1. ↑ «PORTARIA No 112, DE 1o DE
OUTUBRO DE 2015» (PDF). Diário Oficial
da União(Nº 189): 72. 2 de outubro de
2015. ISSN 1677-7042. Consultado em 9 de
março de 2017
2. ↑ Secretaria de Planejamento e Investimentos
Estratégicos (2006). «Ministério dos
Transportes. Caderno: 24». Plano Plurianual
2004-2007 : relatório anual de avaliação :
ano base 2005 : exercício 2006 (pdf).
Brasília: Ministério do Planejamento,
Orçamento e Gestão. Consultado em 3 de
março de 2017
3. ↑ Ir para:a b c d e f Museu Vale. «História da
EFVM». Consultado em 19 de maio de
2014. Cópia arquivada em 19 de maio de
2014
4. ↑ Ir para:a b c d e f Estações Ferroviárias do
Brasil. «EFVM - Estrada de Ferro Vitória a
Minas». Consultado em 19 de maio de
2014. Cópia arquivada em 19 de maio de
2014
5. ↑ Ir para:a b Assessoria de Comunicação (3 de
julho de 2009). «Organização do município».
Prefeitura. Consultado em 19 de maio de
2014. Cópia arquivada em 19 de maio de
2014
6. ↑ Ir para:a b c d Jornal Vale do Aço (14 de maio
de 2014). «Estrada de Ferro Vitória a Minas
completa 110 anos». Consultado em 19 de
maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de
maio de 2014
7. ↑ Ailton Krenak (16 de junho de
2009). «Genocídio e resgate dos
"Botocudo"». Consultado em 19 de maio de
2014
8. ↑ Revista Caminhos Gerais, nº 38, pag. 12.
9. ↑ Ir para:a b Estações Ferroviárias do Brasil (25
de fevereiro de 2006). «Frederico Sellow
(antiga Cachoeira Escura)». Consultado em
19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19
de maio de 2014
10. ↑ Estações Ferroviárias do Brasil (11 de julho
de 2009). «Coronel Fabriciano (antiga
Calado)». Consultado em 19 de maio de
2014. Cópia arquivada em 19 de abril de 2013
11. ↑ Ir para:a b Centro-Oeste. «G1 - Guia Geral das
Estradas de Ferro - 1960». Consultado em 19
de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de
maio de 2014
12. ↑http://www.vale.com/brasil/PT/business/log
istics/railways/Passenger-Train-Vitoria-
Minas/Paginas/default.aspx
13. ↑ Ministério dos Transportes
(2001). «Sistema de Carga e de Passageiros
de Longo Percurso». Consultado em 19 de
maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de
maio de 2014
14. ↑ Paulo Fleury (7 de fevereiro de
2012). «Evolução do desempenho das
ferrovias brasileiras privatizadas - 1997 a
2010 - Parte 2». Luxafit. Consultado em 19 de
maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de
maio de 2014
15. ↑ Thiago Lemos (19 de dezembro de
2013). «Viagens do trem Vitória/Minas
continuam suspensas por causa da chuva».
Estado de Minas. Consultado em 21 de maio
de 2014. Cópia arquivada em 21 de maio de
2014
16. ↑ Jornal Vale do Aço (29 de janeiro de
2009). «Rio desaloja famílias em Monlevade
e ameaça cidades do Vale do Aço».
Consultado em 21 de maio de 2014. Cópia
arquivada em 21 de maio de 2014
17. ↑ Alice Silva de Castilho (9 de fevereiro de
2011). «Avaliação preliminar da
variabilidade do uso de reservatórios
previstos para geração de energia elétrica para
 minimização dos efeitos de cheias na bacia do
rio Doce» (PDF). Simpósio Brasileiro de
Recursos Hídricos. Consultado em 21 de
maio de 2014. Cópia arquivada em 21 de
maio de 2014
18. ↑ Ir para:a b c d Associação Nacional dos
Transportadores Ferroviários
(ANTF). «EFVM - Apresentação».
Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia
arquivada em 19 de maio de 2014
19. ↑ Ir para:a b c Vale S.A. «Embarque no novo
trem!». Consultado em 19 de maio de
2014. Cópia arquivada em 19 de maio de
2014
20. ↑ Ir para:a b Centro-Oeste. «Estrada de Ferro
Vitória a Minas». Consultado em 19 de maio
de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de
2014
21. ↑ Ir para:a b c Guia do Viajante (31 de janeiro de
2008). «Viagem de trem: de Belo Horizonte-
MG a Vitória-ES». Consultado em 19 de maio
de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de
2014
22. ↑ IDB América (9 de fevereiro de
2005). «Projeto Educação nos Trilhos: Uma
transformação nas Ferrovias». Consultado em
19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19
de maio de 2014
23. ↑ FGVces (2 de dezembro de
2004). «Ferrovia coloca a educação nos
trilhos». Consultado em 19 de maio de
2014. Cópia arquivada em 19 de maio de
2014
24. ↑ Folha Vitória (24 de julho de 2014). «Veja
as fotos e embarque no novo Trem de
Passageiros da Estrada de Ferro Vitória a
Minas». Consultado em 4 de agosto de
 2014. Cópia arquivada em 4 de agosto de
2014
25. ↑ Jornal Diário do Aço (18 de julho de
2014). «Trem de luxo da Vale começa a
circular dia 5 de agosto». Consultado em 4 de
agosto de 2014. Cópia arquivada em 4 de
agosto de 2014
26. ↑ Revista Ferrovia (30 de maio de
2008). «Locomotivas da Vale de cara nova».
Consultado em 19 de maio de 2014. Cópia
arquivada em 19 de maio de 2014

O Commons possui uma categoria contendo imagens e outros ficheiros

sobre Estrada de Ferro Vitória a Minas

• Página oficial da Vale

• Logística da Vale
• Vale - Serviço ferroviário
• Mapa da Estrada de Ferro Vitória a Minas
• Viaje de Satélite Ferroviario Argentina na VALE

Empresas ferroviárias de transporte de cargas no Brasil

Ferrovias do Brasil por região
Transporte ferroviário de passageiros no Brasil

• Portal do Brasil

• Portal dos transportes

Categorias:
• VLI
• Empresas de transporte ferroviário de carga do Brasil
• Transporte ferroviário no Espírito Santo
• Transporte ferroviário em Minas Gerais
 • Empresas de logística do Brasil
• Ex-subsidiárias da Vale
• Trens de passageiros do Brasil

Empresas ferroviárias do Brasil

• ► Empresas de transporte ferroviário de carga do Brasil (3 C, 17 P)
• ► Companhia Brasileira de Trens Urbanos (10 P)
• ► Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (2 C, 24 P)

• ► Empresas ferroviárias extintas do Brasil (15 C, 69 P)

• ► Fabricantes de locomotivas do Brasil (1 C, 3 P)

• ► Locomotivas da Bom Sinal (3 P)

• Lista de empresas ferroviárias do

Brasil

• CCR Metrô Bahia

• Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos
• Companhia do Metropolitano de São Paulo

• Estrada de Ferro Central do Paraná

• Transnordestina Logística S.A.

 • MRS Logística S/A

• Rumo Logística

• Ferrovia Transnordestina Logística

• ViaMobilidade
• ViaQuatro
• VLI Multimodal S/A

Categorias:
• Empresas ferroviárias por país
• Empresas de transportes do Brasil
• Transporte ferroviário no Brasil

Categoria:Empresas ferroviárias extintas

do Brasil
A

• ► Estrada de Ferro Araraquara (6 P)

C

• ► Estrada de Ferro Central do Brasil (15 P)

E

• ► Estrada de Ferro Donna Theresa Christina (4 P)

• ► Estrada Ferro Leopoldina (2 P)
F
M

• ► Estrada de Ferro Maricá (2 P)

• ► Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (2 P)
N

• ► Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (7 P)

O

• ► Estrada de Ferro Oeste de Minas (14 P)

P

• ► Companhia Paulista de Estradas de Ferro (16 P)

R

• ► Rede Mineira de Viação (2 P)

• ► RFFSA (6 P)
S

• ► São Paulo Railway (2 P)

• ► Estrada de Ferro Sorocabana (19 P)

"Empresas ferroviárias extintas do Brasil"

A

• América Latina Logística S/A

B

• Brasil Ferrovias S/A

• Brazil Railway Company
C

• Companhia Descalvadense
• Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná
• Companhia Mogiana de Estradas de Ferro
• Companhia Paulista de Estradas de Ferro
• Companhia São Paulo e Rio de Janeiro
• Companhia Ytuana de Estradas de Ferro
E

• Empresa de Engenharia Ferroviária

• Estrada de Ferro Bragantina
• Estrada de Ferro do Norte
• Estrada de Ferro Elétrica Votorantim
• Estrada de Ferro Guararense
• Estrada de Ferro Madeira-Mamoré
• Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
• Estrada de Ferro Santa Catarina
• Estrada de Ferro Santos-Jundiaí
• Estrada de Ferro São Paulo e Minas
• Estrada de Ferro Sorocabana
• Estrada de Ferro Araraquara
• Estrada de Ferro de Baturité
• Estrada de Ferro de Bragança
• Estrada de Ferro Campos a Carangola
• Estrada de Ferro Central do Brasil
• Estrada de Ferro Central do Piauí
• Estrada de Ferro Goiás
• Estrada de Ferro Guaíra a Porto Mendes
• Estrada de Ferro Leopoldina
• Estrada de Ferro Macaé e Campos
• Estrada de Ferro Machadense
• Estrada de Ferro Mauá
• Estrada de Ferro Minas e Rio
• Estrada de Ferro Muzambinho
• Estrada de Ferro Norte do Paraná
• Estrada de Ferro Paracatu
• Estrada de Ferro Perus-Pirapora
• Estrada de Ferro Pirahyense
• Estrada de Ferro Porto Murtinho a São Roque
• Estrada de Ferro Recife ao São Francisco
• Estrada de Ferro Rio d'Ouro
• Estrada de Ferro Santa Isabel do Rio Preto
• Estrada de Ferro São Gonçalo
• Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande
• Estrada de Ferro de Sobral
• Estrada de Ferro Trespontana
• Estrada de Ferro União Valenciana
F

• Ferronorte S/A
• Ferrovia Bandeirantes S/A
• Ferrovia Novoeste S/A
 • Ferrovia Paraná S/A
• Ferrovia Paulista S/A
• Ferrovia Sul Atlântico S/A
G

• Great Western of Brazil Railway

P

• Rede de Viação Paraná-Santa Catarina

R

• Estrada de Ferro Santa Rita

• Rede Ferroviária do Nordeste
• Rede Ferroviária Federal
• Rede Sul Mineira
• Rede de Viação Cearense
S

• São Paulo Railway

• Southern San Paulo Railway
T

• The Porto Alegre & New Hamburg Brazilian Railway Company Limited
• Usuário(a):Lucas Pícaro Encina/Testes
• Tramway da Cantareira
• Tramway do Guarujá
V

• Viação Férrea do Rio Grande do Sul

• Viação Férrea Federal Leste Brasileiro
• Viação Férrea Sapucaí

Categorias:
• Empresas ferroviárias extintas por país
• Empresas ferroviárias do Brasil
• Empresas de transportes extintas do Brasil
• História do transporte ferroviário no Brasil
Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande

Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande

Ponte Rodoferroviária de Marcelino Ramossobre

o Rio Uruguai, divisa entre os estados de Santa
Catarina e Rio Grande do Sul, em novembro de
2011

Abreviações EFSPRG, SP-RG

Área de São Paulo, Paraná, Santa

operação Catarina, Rio Grande do Sul

Tempo de 1909–1942
operação

Sucessora RVPSC

Bitola 1000 mm

Interconexão VFRGS, EFS, EFP e SPP

Ferroviária

Portos Portos Antonina, Paranaguá e São

Atendidos Francisco do Sul

Sede Curitiba – Paraná

A Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, também conhecida como Itararé-Uruguai,

foi uma via ferroviária que interligou a Região Sudeste do Brasil à Região Sul do Brasil.
O engenheiro João Teixeira Soares projetou, em 1887, o traçado de uma estrada-de-ferro
entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), com 1.403 km de extensão, para ligar a
então Província de São Paulo, Província do Paraná, Província de Santa
Catarina e Província do Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por
ferrovia, do Rio de Janeiro à Argentina e ao Uruguai.

Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da proclamação da república brasileira, o

Imperador D. Pedro II outorgou a concessão dessa estrada-de-ferro a Teixeira
Soares.[1] Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de
264 km entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905.

Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding Brazil Railway Company, adquiriu o
controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG) Antevendo
o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exportação de madeira das densas
florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias
havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber
como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já
fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se
tornou conhecida como a Lumber.

Farquhar incumbiu o engenheiro Achilles Stenghel de chefiar o ousado empreendimento.

Este mandou recrutar, nas principais cidades brasileiras e até no exterior 4.000 operários
- mediante a oferta de altos salários e boas condições de trabalho - para aumentar o
contigente de mão de obra, que chegou a atingir 8.000 trabalhadores, distribuídos ao
longo de 372 km da ferrovia.

O trecho de Porto União a Taquaral Liso foi inaugurado em 3 de abril de 1909 pelo
presidente Afonso Pena.

A estrada-de-ferro foi solenemente inaugurada em 17 de dezembro de 1910. Uma

enchente ocorrida em maio de 1911derrubou a ponte provisória, de madeira, sobre o Rio
Uruguai, interrompendo seu tráfego, que só voltou a ser totalmente restabelecido quando
da instalação, em 1912, da Ponte de Marcelino Ramos em aço que se encontra em serviço
até hoje.
O engenheiro Achilles Stenghel correspondeu às expectativas de Farquhar: construindo a
estrada-de-ferro praticamente a poder de pás e picaretas, sem dispor de maquinários, fez
a construção da ferrovia avançar a um ritmo alucinante de 516 metros por dia.

A União garantiu, por contrato, à Brazil Railway Company uma subvenção de 30 contos
de réis por quilômetro construído e, ainda mais, garantiu juros de 6% a.a sobre todo o
capital que fosse investido pela concessionária na obra. Como a Brazil Railway
Company, contratualmente, recebia por quilómetro, cuidou de alongar ao máximo a linha,
fazendo curvas desnecessárias e economizando assim em aterros, pontes, viadutos e
túneis.

A companhia Brazil Railway Company, que recebeu do governo 15 km de cada lado da

ferrovia, iniciou a desapropriação de 6.696 km² de terras (equivalentes a 276.694
alqueires) ocupadas já há muito tempo por posseiros que viviam na região entre o Paraná
e Santa Catarina.

O governo brasileiro, ao firmar o contrato com a Brazil Railway Company, declarou a

área como devoluta, ou seja, como se ninguém ocupasse aquelas terras. [2] A área total
assim obtida deveria ser escolhida e demarcada, sem levar em conta sesmarias nem
posses, dentro de uma zona de trinta quilômetros, ou seja, quinze para cada lado..[3] Isso,
e até mesmo a própria outorga da concessão feita à Brazil Railway Company, contrariava
a chamada Lei de Terras de 1850.[3] Não obstante, o governo do Paraná reconheceu os
direitos da ferrovia; atuou na questão, como advogado da Brazil Railway, Affonso
Camargo, então vice-presidente do Estado.[4]

Essas terras foram oficialmente consideradas, pelo governo, pela Justiça do Paraná, e pela
concessionária, como sendo terras devolutas e desabitadas. A realidade dos fatos era,
entretanto, bem outra. Seu povoamento tivera início já no século XVIII, com o comércio
de gado entre o Rio Grande do Sul e São Paulo, quando ali surgiram os primeiros locais
de pouso.

Durante muito tempo os milhares de habitantes desses longínquos rincões viveram, semi-
isolados, da criação extensiva de gado, da coleta de erva mate e da extração rudimentar
de madeira para seu próprio consumo. A erva mate podia ser vendida na região do rio da
Prata.[5]

Se por um lado não se poderá isentar, totalmente, Farquhar na culpa pelos trágicos
episódios que vieram a suceder na região do Contestado - como veremos adiante - por
outro lado o governo federal, ao doar à Brazil Railway Company - mediante um contrato
de concessão de serviços públicos - terras que eram ocupadas há séculos por brasileiros
como se fossem terra de ninguém, destacou-se como o principal causador dos graves
conflitos ali ocorridos.

Enquanto houve emprego disponível na construção da ferrovia não ocorreram maiores

problemas. Ao término das obras, a Brazil Railway Company, por razões que se
desconhece, não cumpriu seu compromisso de pagar a viagem de volta às suas cidades de
origem para os 4.000 operários que arregimentara Brasil afora. Esses, desempregados, e
sem meios para retornar a seus lares, juntaram-se aos demais nativos que foram demitidos
da obra e começaram a perambular pela região, carentes de meios de subsistência. Foi
lançada aí a primeira semente do que acabaria se tornando a Guerra do Contestado.

Todo o complexo da Brazil Railway Company acabou sendo dominado pela corrupção,
indo à concordata em 1917. Em 1942 o governo Getúlio Vargas encampou todos os bens
da Brazil Railway Company, incorporando o acervo da ferrovia à RVPSC (Rede de
Viação Paraná-Santa Catarina). Esta, por sua vez, foi incorporada à RFFSA (Rede
Ferroviária Federal S/A) em 1957.

A ferrovia foi originalmente construída com padrões técnicos muito baixos, na

expectativa que fosse melhorada conforme lucrasse. Nesse esforço, todos os seus trilhos
originais e pontes de madeira foram sendo paulatinamente substituídos por trilhos com
maior capacidade de carga e pontes de metal; e a linha ganhou sub-lastro de pedras
(originalmente os dormentes eram dispostos diretamente no barro).

A ferrovia é muito tortuosa e cheia de curvas, que aproveitam acidentes naturais do

terreno e procuram evitar até os menores acidentes geográficos. Em particular o trecho
paranaense da ferrovia, construído antes da compra por Percival Farquhar, é
incrivelmente tortuoso. Esta decisão de engenharia economiza em obras caras como
pontes, viadutos, aterros, cortes e túneis, mas prejudicou a lucratividade e mesmo a
viabilidade da ferrovia desde praticamente sua inauguração.

No ano de 1940, foi inaugurado o novo trecho de serra entre Porto União/SC e Matos
Costa/SC, denominado "variante de São João", com uma declividade máxima de 1,3%,
que é muito boa para os padrões nacionais (a Curitiba-Paranaguá tem 3%). O leito da
ferrovia original foi transformado em estrada de rodagem, que acompanha
aproximadamente o sentido da variante. [6]

Nos anos 1950, o trecho entre Jaguariaíva/PR e Itararé/SP ganhou a "variante de

Jaguariaíva-Fábio Rego", com um longo túnel e longos viadutos metálicos ainda visíveis
a partir da rodovia. A linha original neste trecho era conhecida como o "pior trecho
ferroviário do Brasil" pelo excesso de curvas que literalmente dobrava a distância do
trajeto.

EFSPRG nas imediações de Jaguariaíva com destaque para as ferrovias. Linha original,
extremamente tortuosa, ao sul da rodovia. Variante ao norte da rodovia.

No Google Earth é possível constatar pedaços do traçado antigo, que foram aproveitados
como estradas locais, divisas de propriedades, etc.

Nos anos 1960, possivelmente foi construída uma variante curta entre Jaguariaíva/PR e
Piraí do Sul/PR. Embora não se encontre documentação a respeito, a carta do IBGE faz
constar o trajeto a linha abandonada ao lado da nova.
Os trechos da ferrovia Itararé-Uruguai encontram-se em estados bastante diferentes de
uso e conservação. No geral, a situação da antiga EFSPRG é bastante crítica, por diversos
motivos. A baixa densidade econômica das regiões que atravessa, a extinção de trechos
que hoje poderiam torná-la viável, e a falta de interesse no desenvolvimento do transporte
de passageiros de massa colaboram com este mau estado de coisas. É notório que as
cidades marginais à antiga EFSPRG e deixaram de receber transporte de carga e
passageiros por trem, minguaram economicamente.

O trecho entre Jaguariaíva e Itararé foi extinto em 1996, apesar de já ser uma variante
melhorada. O trecho entre Porto União/SC a Irati/PR foi extinto em 1992. [7] Também era
extremamente tortuoso e já era evitado por cargas desde o final dos anos 1960 [8] desde
que o Tronco Principal Sul (que segue aproximadamente o trajeto da BR-116) entrou em
operação.

O trecho entre Ponta Grossa/PR e Jaguariaíva/PR permanece com trilhos mas sem tráfego
há muitos anos. Dois ramais que partem desse trecho (Barra Bonita e Paranapanema)
também estão abandonados. A fábrica da Klabin em Telêmaco Borba/PR, que poderia
gerar tráfego para este trecho, financiou a construção de um novo ramal do outro lado do
rio, conectando-se à mais moderna ferrovia Apucarana-Uvaranas.

A Ferrovia do Contestado, trecho entre Porto União/SC e Marcelino Ramos/RS cujo

trajeto lembra o da BR-153, permanece com trilhos mas sem tráfego desde os anos 2000.
A linha estava sofrível mas trafegável até o início da década de 2010. A partir daí foi
abandonada e a grande enchente de 2014 danificou alguns trechos, o que levou a seu
abandono completo.

A maioria dos trechos nem é praticável a pé devido ao mato. Apenas o trecho

entre Piratuba/SC e Marcelino Ramos/RS é mantido pela Associação Brasileira de
Preservação Ferroviária (ABPF-SC) para que a maria-fumaça turística possa circular
semanalmente.[9] A "Linha de São Francisco", também construída pela Brazil Railway
entre Porto União e São Francisco do Sul/SC está no mesmo estado: com trilhos mas
impraticável. Idem para o prolongamento da linha para o Rio Grande do Sul, inclusive
pela atuação de posseiros em Erechim/RS que construíram sobre a linha, deixando todo
o trecho catarinense isolado pelos dois lados.
O único trecho em serviço ativo regular é aquele entre Irati/PR e Ponta Grossa/PR, por
conta do Ramal de Guarapuava que liga a estação de Engenheiro Gutierrez em Irati a
Guarapuava/PR e finalmente a Cascavel/PR através da Ferroeste. Tanto o trecho em uso
da Itararé-Uruguai quanto o Ramal de Guarapuava são linhas antigas, cheias de curvas e
em terreno acidentado, de modo que pelo menos no planejamento estratégico do DNIT,
de lideranças estaduais e da concessionária ALL/Rumo, sempre há a intenção de construir
uma linha completamente nova entre Mato Grosso do Sul, oeste do Paraná e Ponta
Grossa/PR ou mesmo até Paranaguá/PR.[10]

Também existe algum interesse recente em reativar trechos da "Ferrovia do Contestado",

talvez entroncando-a com um ramal leste-oeste na altura da BR-470, tanto para diminuir
o frete de insumos para a agroindústria (milho, soja) quanto para exportação dos produtos.
Tais projetos são discutidos no contexto da "Ferrovia do Frango", que poderia vir
inclusive a ressuscitar a E.F.S.C. (Estrada de Ferro Santa Catarina) que chegava ao porto
de Itajaí/SC.

Referências

1. ↑ ESPIG, Márcia Janete. A construção da Linha Sul da Estrada de Ferro São Paulo
- Rio Grande (1908-1910): mão de obra e migrações.
2. ↑ ANGELO, Vitor Amorim de. Guerra do Contestado: Conflito alcançou
enormes proporções. UOL Educação, Especial para a Página 3 Pedagogia &
Comunicação Reproducão.
3. ↑ Ir para:a b QUEIROZ, Maurício Vinhas de. Messianismo e Conflito Social – A
Guerra Sertaneja do Contestado: 1912/1916. Rio de Janeiro: Civilização
Brasileira, 1966.
4. ↑ THOMÉ, N. PR e SC Disputam Território. Curitiba: Gazeta do Povo,
Suplemento, 2003.
5. ↑ História de Santa CatarinaGeocities Arquivado em27 de outubro de 2009,
no Wayback Machine.
6. ↑ THOMÉ, Nilson. História do Trem no Contestado (p.222)
7. ↑ Site Estações Ferroviárias, índice da linha-tronco Itararé-Uruguai
8. ↑ THOMÉ, Nilson. História do Trem no Contestado (p.252)
9. ↑ Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - Piratuba
10. ↑ Site Estações Ferroviárias, índice da linha-tronco Itararé-Uruguai

Bibliografia

• "Trem de Ferro" - Thomé, Nilson

• A Ferrovia do Contestado
Brazil Railway Company

Mapa da Brazil Railway Company (1913)

Ações Preferenciais da Brazil Railway Company de 13 de outubro de 1910
A Brazil Railway Company foi uma empresa ferroviária brasileira que foi criada no
início do século XX, mais precisamente no dia 9 de novembro de 1906. Ela expandiu-se
muito ao ponto que, passados 10 anos, já controlava 11 mil km dos 23,4 mil km existentes
em todo o Brasil, ou seja 47% das ferrovias brasileiras, controle esse que manteve até os
meados de 1917.
Pertencia ao famoso sindicato Farquhar, liderado pelo polêmico e arrojado capitalista
estadunidense Percival Farquhar, que, além de ferrovias, controlava: empresas de
navegação, colonização, madeireiras, seringais, indústrias de papel, frigoríficos, hotéis,
empresas de eletricidade, telefonia, portos, serviço de bondes, siderurgia, fazendas de
gado, extração mineral, etc.
A Brazil Railway Co. era proprietária ou deteve o controle das estradas de ferro: Estrada
de Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, Estrada de Ferro
Paraná, Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, Estrada de Ferro Norte do Paraná, Estrada
de Ferro São Paulo-Rio Grande, Estrada de Ferro Vitória a Minas, Estrada de Ferro
Paulista S/A, Cia. Mogiana de Estradas de Ferro, Companhie Auxiliaire des Chémins de
Fer au Brésil. Além dos serviços de Bondes de Salvador, São Paulo, Belém, Rio Grande.
E a Southern Brazil Lumber & Colonization Company.

Em 1917, a Brazil Railway e suas subsidiárias entram em regime de concordata, suas

atividades são encampadas e passam ao controle do estado, exceto a Southern Brazil
Lumber & Colonization Company, que sobrevive até 1938, quando é finalmente
estatizada no governo Getúlio Vargas.

Legislação Informatizada - Decreto nº 862,

de 16 de Outubro de 1890 - Publicação
Original
Veja também:
• Dados da Norma

Decreto nº 862, de 16 de Outubro de 1890

Concede privilegio, garantia de juros e mais favores para o estabelecimento de um
systema de viação geral ligando diversos Estados da União á Capital Federal.

O Generalissimo Manoel Deodoro da Fonseca, Chefe do Governo Provisorio da

Republica dos Estados Unidos do Brazil, constituido pelo Exercito e Armada, em nome
da Nação:

Considerando que é de alta conveniencia estreitar os laços de relações politicas e

commerciaes dos differentes Estados do Brazil entre si e com a Capital Federal;

Considerando que dest'arte para a communhão brazileira accentua-se a homogeneidade

de interesses, penhor da integridade nacional;

Considerando que, além de justo, é conveniente abrir as riquissimas zonas de Goyaz e

Matto Grosso ao commercio e á industria, trazendo-as ao convivio do progresso e
alargando o campo de fecunda immigração que traz rapido e efficaz concurso á grandeza
nacional;

Considerando que a viação aperfeiçoada, valorisando essas opulentas regiões, trará

prodigioso augmento á renda e á riqueza publica;

Considerando que as grandes linhas de communicação norte-sul e éste-oeste

aproveitam ás vias fluviaes interiores, ás quaes póde ligar-se a viação de todos os Estados
Unidos do Brazil;

Considerando que essas linhas evidentemente offerecem á Nação poderosos elementos

de segurança e paz, e,

Attendendo, finalmente, ao parecer da commissão de viação geral e aos estudos que

desde longos annos teem sido feitos sobre este objecto, e tendo, outrosim, ouvido o
Ministro e Secretario de Estado dos Negocios da Agricultura, Commercio e Obras
Publicas;

Resolve:

Art. 1º Decretar o estabelecimento das seguintes linhas ferreas e fluviaes, fazendo as

concessões respectivas:

1º A' companhia da estrada de ferro Mogyana, do prolongamento da mesma estrada, a

partir da estação do Jaguara até á cidade de Catalão no Estado de Goyaz.

2º Ao Banco União de S. Paulo, ou á empreza que organizar, de uma estrada de ferro

que partindo do ponto mais conveniente, entre Uberaba e S. Pedro de Uberabinha, do
prolongamento da estrada Mogyana, precedentemente indicado, dirija-se á villa de
Cochim no Estado de Matto Grosso, passando nas immediações ou abaixo da foz do rio
Meia Ponte no Estado de Goyaz.

3º A' companhia da estrada de ferro do Oeste de Minas, do prolongamento da sua linha,

a partir da estação de Perdões, de um lado até á cidade de Catalão, e do outro até á Estrada
de Ferro Central do Brazil no ponto que melhor convier entre as estações do Commercio
e da Barra Mansa, e de uma linha que, partindo do ponto mais conveniente do mencionado
prolongamento, dirija-se de um lado para o logar que mais convenha no prolongamento
da Mogyana, passando pelo Araxá ou suas proximidades, e do outro para o rio Paracatu,
de modo a poder utilisar a respectiva navegação.

4º Ao engenheiro Francisco Murtinho e ao Banco Constructor do Brazil, ou á empreza

que organizarem, de uma estrada de ferro que partindo de Catalão e passando pelas
cidades de Goyaz, de Cuyaba, de S. Luiz de Caceres, e logar navegavel do rio Guaporé
termine no Estado de Matto Grosso, em ponto limitrophe com a Republica da Bolivia,
devendo servir á navegação do Araguaya e do rio das Mortes directamente ou por meio
de ramaes;

5º Ao engenheiro Vicente Alves de Paula Pessoa Filho e a Francisco Mendes da Rocha,

ou á empreza que organizarem, de uma estrada de ferro que partindo de Catalão dirija-se
para Palmas ou o ponto inicial mais conveniente da navegação do rio Maranhão no de
Goyaz;

6º Ao engenheiro Joaquim Rodrigues de Moraes Jardim, ou á empreza que organizar:

a de uma estrada de ferro, que, partindo de Patos ou de Alcobaça a margem do rio

Tocantins, termine no ponto denominado Praia da Rainha ou em suas proximidades á
margem do mesmo rio;

b de uma linha de navegação a vapor no rio Tocantins, de Belém, capital do Estado do

Pará, ao ponto inicial da estrada de ferro precedente, e de outra no mesmo rio
comprehendida entre o ponto terminal da alludida estrada e a cidade do Porto Nacional
ou a de Palmas, de modo a poder ligar-se a estrada de ferro mencionada no numero 5º
deste artigo;

c de linhas de navegação a vapor nos rios Araguaya e das Mortes, em todas as secções
navegaveis, podendo estender-se aos affluentes destes rios, bem como aos do Tocantins.

Art. 2º Conceder para esse fim os seguintes favores, salvos os direitos de terceiros:

1º Privilegio por 60 annos para a construcção, uso e gozo das linhas ferreas
mencionadas no artigo precedente, e, outrosim, garantia de juros de 6% ao anno, durante
30 annos, sobre o capital que for empregado, até ao maximo correspondente a 30:000$
por kilometro;

2º Privilegio por 25 annos para uso e gozo das linhas de navegação, e subvenção annual
por 20 annos de 30:000$ para a do Baixo Tocantins, de 60:000$ para a do trecho desse
rio acima da estrada de ferro, e de igual importancia para a do Araguaya e rio das Mortes;

3º Cessão gratuita de terrenos devolutos em uma zona maxima de 20 kilometros para

cada lado das vias ferreas e fluviaes;

4º Isenção de direitos de importação sobre os materiaes necessarios ao estabelecimento

das mesmas linhas, bem como sobre o carvão de pedra indispensavel para o respectivo
custeio.

Art. 3º O Governo Federal chama a si as responsabilidades do Estado de Minas Geraes,

as quaes serão substituidas pelas que resultam da presente concessão, relativamente aos
contractos concernentes ás referidas linhas ferreas, que ficam declaradas de interesse
geral.

Art. 4º Nos contractos que forem celebrados para execução deste serviço serão
observadas as clausulas, integrantes deste decreto que baixam assignadas pelo General
Francisco Glicerio, Ministro e Secretario de Estado dos Negocios da Agricultura,
Commercio e Obras Publicas, que assim o faça executar.

Sala das sessões do Governo Provisorio, 16 de outubro de 1890.

Manoel Deodoro da Fonseca.

Francisco Glicerio.

Clausulas a que se refere o decreto n. 862 desta data

1º CLAUSULAS RELATIVAS ÁS CONCESSÕES DE ESTRADAS DE FERRO

Além do privilegio de que trata o presente decreto o Governo concede:

1º Cessão gratuita dos terrenos devolutos e nacionaes e bem assim dos comprehendidos
nas sesmarias e posses, excepto as indemnizações que forem de direito, em uma zona
maxima de 20 kilometros para cada lado do eixo das linhas de que se trata, comtanto que
a área total de taes terrenos não exceda á que corresponder á média de 10 kilometros para
cada lado da extensão das referidas linhas.
 A companhia deverá utilisar esses terrenos dentro do prazo de 50 annos, a contar da
data presente, sob pena de perder o direito aos que não tiverem sido utilisados ao findar
aquelle prazo.

2º Isenção de direitos de importação sobre os trilhos, machinas, instrumentos e mais

objectos destinados á construcção, bem como sobre o carvão de pedra indispensavel para
as officinas e custeio da estrada.

Esta isenção não se fará effectiva emquanto a companhia não apresentar, no Thesouro
Nacional ou na Thesouraria de Fazenda do Estado, a relação dos sobreditos objectos,
especificando a respectiva quantidade e qualidade, que aquellas repartições fixarão
annualmente, conforme as instrucções do Ministerio da Fazenda.

Cessará o favor, ficando a companhia sujeita á restituição dos direitos que teria de pagar
e á multa do dobro desses direitos imposta pelo Ministerio da Agricultura, Commercio e
Obras Publicas ou pelo da Fazenda, si se provar que ella alienou, por qualquer titulo,
objectos importados, sem que precedesse licença daquelles Ministerios ou do Governador
do Estado, e pagamento dos respectivos direitos.

3º Direito de desapropriar, na fórma do decreto n. 816 de 10 de julho de 1855, os

terrenos de dominio particular, predios e bemfeitorias, que forem precisos para o leito da
estrada, estações, armazens e outras dependencias especificadas nos estudos definitivos.

4º Preferencia, em igualdade de circumstancias, para lavra de minas na zona

privilegiada, sendo expresso em contracto especial o numero de datas que o Governo
julgar conveniente conceder, bem como as condições a que deva ficar sujeita a empreza.

II

Si no prazo de um anno, contado desta data, não estiver incorporada a companhia,

caducará a respectiva concessão.

III

Os trabalhos da estrada de ferro começarão no prazo de seis mezes depois de

approvados os estudos definitivos, inclusive o orçamento, e fixado o respectivo capital
garantido dentro do limite estabelecido de 30:000$ por kilometro; e proseguirão sem
interrupção, devendo ficar concluidos no prazo maximo correspondente a 100 (cem)
kilometros de estrada por anno, a contar do começo do segundo anno, depois de encetada
a construcção do primeiro trecho.
 A fixação do capital garantido para cada secção será provisoria, devendo ser revista
depois de concluida toda a estrada, para o fim de ser definitivamente observado o limite
alludido, á vista dos orçamentos approvados de todas as secções.

A construcção a cargo da Companhia Oeste de Minas poderá ser iniciada na estação de

Perdões em direcção a Catalão, comtanto que ao mesmo tempo o seja no trecho
comprehendido entre Perdões e a Estrada de Ferro Central do Brazil, salvo o caso de força
maior.

A da estrada de ferro de Cuyabá ao ponto terminal limitrophe com a Republica da

Bolivia terá começo depois de construido o trecho entre Cuyabá e Catalão.

IV

Os trabalhos de construcção não poderão ser encetados sem prévia autorização do

Governo; para isso os projectos de todos esses trabalhos serão organizados em duplicata
e submettidos á approvação do mesmo Governo. Um dos exemplares será devolvido,
depois de rubricado pelo chefe da 1ª Directoria das Obras Publicas do Ministerio da
Agricultura, e o outro ficará archivado no mesmo Ministerio.

Os estudos definitivos e o orçamento da estrada serão apresentados á approvação do

Governo por secções de extensão não inferior a 100 (cem) kilometros comprehendidos
entre pontos obrigados de passagem; fica marcado o prazo maximo de dous annos,
contados da presente data, para apresentação dos da primeira secção; os das secções
seguintes serão, apresentados até seis mezes antes de terminado o prazo para a conclusão
do trecho anterior.

Constarão taes estudos dos seguintes documentos:

1º Planta geral da linha e um perfil longitudinal com indicação dos pontos obrigados
de passagem.

O traçado será indicado por uma linha vermelha e continua sobre a planta geral, na
escola de l por 4.000, com indicação dos raios de curvatura, e a configuração do terreno
representada por meio de curvas de nivel equidistantes de tres metros; e bem assim, em
uma zona de 80 metros, pelo menos, para cada lado, os campos, mattas, terrenos
pedregosos, e, sempre que for possivel, as divisas das propriedades particulares, as terras
devolutas e minas.
 Nessa planta serão indicadas as distancias kilometricas, contadas do ponto de partida
da estrada de ferro, a extensão dos alinhamentos rectos, e bem assim a origem, a
extremidade, o desenvolvimento, o raio e sentido das curvas.

O perfil longitudinal será feito na escala de 1 por 400 para as alturas, e de 1 por 4.000
para as distancias horizontaes, mostrando respectivamente por linhas pretas e vermelhas
o terreno natural e as plataformas dos córtes e aterros. Indicará por meio de tres linhas
horizontaes, traçadas abaixo do plano de comparação:

I. As distancias kilometricas, contadas a partir da origem da estrada de ferro;

II. A extensão e indicação das rampas e contra-rampas, e a extensão dos patamares;

III. A extensão dos alinhamentos rectos e desenvolvimento e raio das curvas.

No perfil longitudinal e na planta será indicada a posição das estações, paradas, obras
de arte e vias de communicação transversaes.

2º Perfis transversaes na escala de 1/200 em numero sufficiente para o calculo do

movimento de terras.

3º Projecto de todas as obras de arte necessarias para o estabelecimento da estrada, suas

estações e dependencias, e abastecimento de agua ás locomotivas, incluindo os typos
geraes que forem adoptados.

Estes projectos compor-se-hão de projecções horizontaes e verticaes, e de secções

transversaes e longitudinaes, na escala de 1/200.

4º Plantas de todas as propriedades que for necessario adquirir por meio de

desapropriações.

5º Relação das pontes, viaductos, pontilhões e boeiros, com as principaes dimensões,

posição na linha, systema de construcção e quantidade da obra.

6º Tabella da quantidade das excavações necessarias para executar-se o projecto, com

indicação da classificação provavel, e bem assim a das distancias médias do transporte.

7º Tabella dos alinhamentos e dos seus desenvolvimentos, raios das curvas, inclinação
e extensão das declividades.

8º Cadernetas authenticadas das notas das operações topographicas, geodesicas e

astronomicas feitas no terreno.
 9º Tabella dos preços compostos e elementares em que basear-se o orçamento.

10. Orçamento da despeza total do estabelecimento da estrada, dividido nas seguintes

classes:

I. Estudos definitivos e locação da linha;

II. Movimento de terras;

III. Obras de arte correntes;

IV. Obras de arte especiaes;

V. Superstructura das pontes;

VI. Via permanente;

VII. Estações e edificios, orçada cada uma separadamente com os accessorios

necessarios, officinas e abrigos de machinas e de carros;

VIII. Material rodante, mencionando-se especificadamente o numero de locomotivas e

de vehiculos de todas as classes;

IX. Telegrapho electrico;

X. Administração, direcção e conducção dos trabalhos de construcção;

XI. Relatorio geral e memoria descriptiva, não sómente dos terrenos atravessados pelo
traçado da estrada, mas tambem da zona mais directamente interessada.

Neste relatorio e memoria descriptiva serão expostos com a possivel exactidão a

estatistica da população e da producção, o trafego provavel da estrada, o estado e a
fertilidade dos terrenos, sua aptidão para as diversas culturas, as riquezas mineraes e
florestaes, os terrenos devolutos, a possibilidade e conveniencia do estabelecimento de
nucleos coloniaes, os caminhos convergentes á estrada de ferro, ou os que convier
construir, e pontos mais convenientes para estações.

VI

Procurar-se-ha dar ás curvas o maior raio possivel. O raio minimo será de 100 metros.

As curvas dirigidas em sentidos contrarios deverão ser separadas por uma tangente de
10 metros pelo menos.
 A declividade maxima será de 3 %, limite que só será attingido em casos excepcionaes.

A estrada será dividida em secções de serviço de locomotivas, procurando-se, em cada

uma destas, uniformisar as condições technicas de modo a effectuar o melhor
aproveitamento da força dos motores.

As rampas, contra-rampas e patamares serão ligados por curvas verticaes de raios e

desenvolvimento convenientes. Toda rampa seguida de uma contra-rampa será separada
desta por um patamar de 30 metros pelo menos; nos tunneis e nas curvas de pequeno raio
se evitará, o mais possivel, o emprego de fortes declives.

Sobre as grandes pontes e viaductos metallicos, bem como á entrada dessas obras, se
procurará não empregar curvas de pequeno raio ou as fortes declividades, afim de evitar
a producção de vibrações nocivas ás juntas e articulações das diversas peças.

As paradas e estações serão de preferencia situadas sobre porção da linha em recta e de

nivel.

VII

A estrada será de via singela, mas terá os desvios e linhas auxiliares que forem
necessarios para o movimento dos trens.

A distancia entre as faces internas dos trilhos será de 1m,00.

As dimensões do perfil transversal serão sujeitas á approvação do Governo.

As valletas longitudinaes terão as dimensões e declive necessarios para dar prompto

escoamento ás aguas.

A inclinação dos taludes dos córtes e aterros será fixada em vista da altura destes e
natureza do terreno.

VIII

A companhia executará todas as obras de arte e fará todos os trabalhos necessarios para
que a estrada não crêe obstaculo algum ao escoamento das aguas, e para que a direcção
das outras vias de communicação existentes não receba sinão as modificações
indispensaveis e precedidas de approvação do Governo. Os cruzamentos com as ruas ou
caminhos publicos poderão ser superiores, inferiores, ou, quando absolutamente se não
possa fazer por outro modo, de nivel, construindo, porém, a companhia, a expensas suas,
as obras que os mesmos cruzamentos tornarem necessarias, ficando tambem a seu cargo
as despezas com os signaes e guardas que forem precisos para as cancellas durante o dia
e a noite. Terá nesse caso a companhia o direito de alterar a direcção das ruas ou caminhos
publicos, com o fim de melhorar os cruzamentos ou diminuir o seu numero, precedendo
consentimento do Governo e, quando for de direito, da Camara Municipal e sem que
possa perceber qualquer taxa pela passagem nos pontos de intersecção.

Executará as obras necessarias á passagem das aguas utilisadas para abastecimento ou

para fins industriaes ou agricolas, e permittirá que, com identicos fins, taes obras se
effectuem em qualquer tempo, desde que dellas não resulte damno á propria estrada.

A estrada de ferro não poderá impedir a navegação dos rios ou canaes, e nesse intuito
as pontes ou viaductos sobre os rios e canaes terão a capacidade necessaria para que a
navegação não seja embaraçada.

Em todos os cruzamentos superiores ou inferiores com as vias de communicação

ordinarias, o Governo terá o direito de marcar a altura dos vãos dos viaductos, a largura
destes, e a que deverá haver entre os parapeitos em relação ás necessidades de circulação
da via publica que ficar inferior.

Nos cruzamentos de nivel os trilhos serão collocados sem saliencia nem depressão
sobre o nivel da via de communicação que cortar a estrada de ferro, de modo a não
embaraçar a circulação de carros ou carroças.

O eixo da estrada de ferro não deverá fazer com o da via de communicação ordinaria
um angulo menor de 45º.

Os cruzamentos de nivel terão cancellas ou barreiras para vedarem durante a passagem

dos trens a circulação da via de communicação ordinaria, si esta for nas proximidades das
povoações ou tão frequentada que se torne necessaria esta precaução, a juizo do Governo,
podendo este exigir, além disto, uma casa de guarda, sempre que reconhecer essa
necessidade.

IX

Nos tunneis, como nos viaductos inferiores, deverá haver um intervallo livre nunca
menor de 1m,50 de cada lado dos trilhos.

Além disso haverá de distancia em distancia, no interior dos tunneis, nichos de abrigo.

As aberturas dos poços de construcção e ventilação dos tunneis serão guarnecidas de

um parapeito de alvenaria de dous metros de altura e não poderão ser feitas nas vias de
communicação existentes.

X
 A companhia empregará materiaes de boa qualidade na execução de todas as obras,
seguirá sempre as prescripções da arte, de modo que obtenha construcções perfeitamente
solidas.

O systema e dimensões das fundações das obras de arte serão fixados por occasião da
execução, tendo em attenção a natureza do terreno e as pressões supportadas, de accordo
entre a companhia e o Governo.

A companhia será obrigada a ministrar os apparelhos e pessoal necessarios ás

sondagens e fincamento de estacas de ensaios, etc.

Nas superstructuras das pontes as vigas de madeira só poderão ser empregadas

provisoriamente, devendo ser substituidas por vigas metallicas, logo que o Governo exija.
O emprego do ferro fundido em longerões não será tolerado.

Antes de entregues á circulação, todas as obras de arte serão experimentadas, fazendo-

se passar e repassar sobre ellas, com diversa velocidade e depois estacionar algumas
horas, um trem composto de locomotivas ou, em falta destas, de carros de mercadorias
quanto possivel carregados.

As despezas destas experiencias correrão por conta da companhia.

XI

A companhia construirá todos os edificios e dependencias necessarios para que o

trafego se effectue regularmente e sem perigo para a segurança publica.

As estações conterão sala de espera, bilheteria, accommodações para o agente,

armazens para mercadorias, caixas de agua, latrinas, mictorios, rampas de carregamento
e embarque de animaes, balanças, relogios, lampeões, desvios, cruzamentos, chaves,
signaes e cercas.

As estações e paradas terão mobilia apropriada.

Os edificios das estações e paradas terão do lado da linha uma plata forma coberta para
embarque e desembarque dos passageiros.

As estações e paradas terão dimensões de accordo com a sua importancia. O Governo

poderá exigir que a companhia faça nas estações e paradas os augmentos reclamados pelas
necessidades da lavoura, commercio e industria.

XII
 O Governo reserva o direito de fazer executar pela companhia ou por conta della
durante o prazo da concessão, alterações, novas obras, cuja necessidade a experiencia
haja indicado em relação á segurança publica, policia da estrada de ferro ou do trafego.

XIII

O trem rodante compor-se-ha de locomotivas, alimentadores (tender), de carros de 1ª

e 2ª classes para passageiros, de carros especiaes para o serviço do Correio, vagões de
mercadorias, inclusive os de gado, lastro, freio e, finalmente, de carros para conducção
de ferro, madeira, etc., indicados no orçamento approvado.

Todo o material será construido com os melhoramentos e commodidades que o

progresso houver introduzido no serviço de transportes por estradas de ferro e segundo o
typo que for adoptado de accordo com o Governo.

O Governo poderá prohibir o emprego do material que não preencha estas condições.

A companhia deverá fornecer o trem rodante proporcionalmente á extensão de cada

uma das secções em que se dividir a estrada, e que a juizo do Governo deva ser aberto ao
transito publico, e si nesta secção o trafego exigir, a juizo do fiscal por parte do Governo,
maior numero de locomotivas, carros de passageiros e vagões que proporcionalmente a
ellas cabiam, a companhia será obrigada, dentro de seis mezes, depois de reconhecida
aquella necessidade por parte do Governo e della sciente, a augmentar o numero de
locomotivas, carros de passageiros, vagões e mais material exigido pelo fiscal por parte
do Governo, comtanto que tal augmento fique dentro dos limites estabelecidos no
primeiro periodo desta clausula.

A companhia incorrerá na multa de 2:000$ a 5:000$ por mez de demora, além dos seis
mezes que lhe são concedidos para o augmento do trem rodante acima referido.

E, si passados seis mezes mais, além do fixado para o augmento, este não tiver sido
feito, o Governo fornecerá o dito augmento do material por conta da companhia.

XIV

Todas as indemnisações e despezas motivadas pela construcção, conservação, trafego

e reparação da estrada de ferro, correrão exclusivamente e sem excepção por conta da
companhia.

XV

A companhia será obrigada a cumprir as disposições do regulamento de 26 de abril de

1857, e bem assim quaesquer outras da mesma natureza que forem decretadas para
segurança e policia das estradas de ferro, uma vez que as novas disposições não
contrariem as presentes clausulas.

XVI

A companhia será obrigada a conservar com cuidado durante todo o tempo da

concessão, e a manter em estado que possam perfeitamente preencher o seu destino, tanto
a estrada de ferro e suas dependencias, como o material rodante, sob pena de multa,
suspensão de concessão ou de ser a conservação feita pelo Governo, á custa da
companhia. No caso de interrupção de trafego, excedente de 30 dias consecutivos, por
motivo não justificado, o Governo terá o direito de impôr uma multa por dia de
interrupção, igual á renda liquida do dia anterior a ella, e restabelecerá a trafego, correndo
as despezas por conta da companhia.

XVII

A companhia entregará ao Governo, sem indemnização alguma, logo que inaugurar o

trafego de cada secção de estrada, uma das linhas telegraphicas que é obrigada a construir
em toda a extensão da estrada, responsabilisando-se ella pela guarda dos fios, postes e
apparelhos electricos pertencentes ao mesmo Governo.

XVIII

Durante o tempo da concessão o Governo não concederá outras estradas de ferro dentro
de uma zona de 20 kilometros para cada lado do eixo da estrada e na mesma direcção
desta.

O Governo reserva-se o direito de conceder outras estradas que, tendo o mesmo ponto
de partida e direcções diversas, possam approximar-se até cruzar a linha concedida,
comtanto que, dentro da referida zona, não recebam generos ou passageiros.

XIX

A fiscalização da estrada e do serviço será incumbida a um engenheiro fiscal e seus

ajudantes, nomeados pelo Governo e por elle pagos, aos quaes compete velar pelo fiel
cumprimento das presentes condições.

O exame, bem como o ajuste de contas de receita e despeza para o pagamento dos juros
garantidos, compete a uma commissão composta do engenheiro fiscal e por elle presidida
ou por quem suas vezes fizer, de um agente da companhia e de mais um empregado
designado pelo Governo ou pelo Governador do Estado.
 E' livre ao Governo, em todo tempo, mandar engenheiros de sua confiança acompanhar
os estudos e os trabalhos da construcção, afim de examinar si são executados com
proficiencia, methodo e precisa actividade.

XX

Si, durante a execução ou ainda depois da terminação dos trabalhos, se verificar que
qualquer obra não foi executada conforme as regras da arte, o Governo poderá exigir da
companhia a sua demolição ou reconstrucção total ou parcial, ou fazel-a por
administração, á custa da mesma companhia.

XXI

Um anno depois da terminação dos trabalhos, a companhia entregará ao Governo uma

planta cadastral de toda a estrada, bem como uma relação das estações e obras de arte, e
um quadro demonstrativo do custo da mesma estrada.

De toda e qualquer alteração ou acquisição ulterior será tambem enviada planta ao

Governo.

XXII

Os preços de transporte serão fixados em tarifas approvadas pelo Governo, não

podendo exceder os dos meios ordinarios de conducção no tempo da organização das
mesmas tarifas.

Logo que se verificar a juncção das linhas que fazem objecto da presente concessão, as
companhias serão obrigadas a estabelecer trafego mutuo e tarifas differenciaes reciprocas.

As tarifas serão revistas pelo menos todos os tres annos.

XXIII

Pelos preços fixados nessas tarifas a companhia será obrigada a transportar

constantemente, com cuidado, exactidão e presteza, as mercadorias de qualquer natureza,
os passageiros e suas bagagens, os animaes domesticos e outros, e os valores que lhe
forem confiados.

XXIV

A companhia poderá fazer todos os transportes por preços inferiores aos das tarifas
approvadas pelo Governo, mas de um modo geral e sem excepção, quer em prejuizo, quer
em favor de quem quer que seja. Estas baixas de preço se farão effectivas com o
consentimento do Governo, sendo o publico avisado por meio de annuncios affixados nas
estações e insertos nos jornaes. Si a companhia fizer transporte por preços inferiores aos
das tarifas, sem aquelle prévio consentimento, o Governo poderá applicar a mesma
reducção a todos os transportes de igual categoria, isto é, pertencentes á mesma classe de
tarifa, e os preços assim reduzidos não tornarão a ser elevados, como no caso de prévio
consentimento do Governo, sem autorização expressa deste, avisando-se o publico com
um mez pelo menos de antecedencia.

As reducções concedidas a indigentes não poderão dar logar á applicação deste artigo.

XXV

A companhia obriga-se a transportar gratuitamente:

1º Os colonos e immigrantes, suas bagagens, ferramentas, utensilios e instrumentos

aratorios;

2º As sementes e as plantas enviadas pelo Governo ou pelos Governadores dos Estados

para serem gratuitamente distribuidas pelos lavradores;

3º As malas do Correio e seus conductores, o pessoal encarregado por parte do Governo

do serviço da linha telegraphica e o respectivo material, bem como quaesquer sommas de
dinheiro pertencente ao Thesouro Nacional ou do Estado, sendo os transportes
effectuados em carro especialmente adaptado para esse fim.

Serão transportados com o abatimento de 50 % sobre os preços das tarifas:

1º As autoridades, escoltas policiaes e respectiva bagagem, quando forem em

diligencia;

2º Munição de guerra e qualquer numero de soldados do Exercito e da Guarda Nacional

da Policia, com seus officiaes e respectiva bagagem, quando mandados a serviço do
Governo, a qualquer parte da linha, dada ordem para tal fim pelo mesmo Governo, pelo
Governador do Estado ou outras autoridades que para isso forem autorizadas;

3º Todos os generos, de qualquer natureza que sejam, pelo Governo ou pelo

Governador do Estado enviados para attender aos soccorros publicos exigidos pela secca,
inundação, peste, guerra ou outra calamidade publica.

Todos os mais passageiros e cargas do Governo Geral ou dos Estados, não

especificados acima, serão transportados com abatimento de quinze por cento (15 %).
 Terão tambem abatimento de 15 % os transportes de materiaes que se destinarem á
construcção e custeio dos ramaes e prolongamento da propria estrada, e destinados ás
obras municipaes dos municipios servidos pela estrada.

Sempre que o Governo o exigir, em circumstancias extraordinarias, a companhia porá

ás suas ordens todos os meios de transporte de que dispuzer.

Neste caso o Governo, si o preferir, pagará á companhia o que for convencionado pelo
uso da estrada e todo o seu material, não excedendo o valor da renda média, de periodo
identico, nos ultimos tres annos.

XXVI

Logo que os dividendos excederem a 12 %, o Governo terá o direito de exigir a

reducção das tarifas de transporte.

Estas reducções se effectuarão principalmente em tarifas differenciaes para os grandes

percursos e nas tarifas dos generos destinados á lavoura e á exportação.

XXVII

O Governo poderá fazer, depois de ouvida, a companhia, concessão de ramaes para uso
particular, partindo das estações ou de qualquer ponto da linha concedida, sem que a
companhia tenha direito a qualquer indemnização, salvo si houver augmento eventual de
despeza de conservação.

Todas as obras definitivas ou provisorias necessarias para obter, neste caso, a segurança
do trafego, serão feitas sem onus para a companhia.

XXVIII

Na epoca fixada para a terminação da concessão, a estrada de ferro e suas dependencias

deverão achar-se em bom estado de conservação. Si no ultimo quinquennio da concessão
a conservação da estrada for descurada, o Governo terá o direito de confiscar a receita e
empregal-a naquelle serviço.

XXIX

O Governo terá o direito de resgatar a estrada depois de decorridos 30 annos desta data.

O preço do resgate será regulado em falta de accordo pelo termo médio do rendimento
liquido do ultimo quinquennio e tendo-se em consideração a importancia das obras,
material e dependencias no Estado em que estiverem então, não sendo esse preço inferior
ao capital garantido, si o resgate se effectuar antes de expirar o privilegio.

Si o resgate se effectuar depois de expirado o prazo do privilegio, o Governo só pagará

á companhia o valor das obras e material no estado em que se acharem, comtanto que a
somma que tiver de despender não exceda ao que se tiver effectivamente empregado na
construcção da mesma estrada.

A importancia do resgate poderá ser paga em titulos da divida publica.

Fica entendido que a presente clausula só é applicavel aos casos ordinarios e que não
abroga o direito de desapropriação por utilidade publica que tem o Estado.

XXX

A companhia não poderá alienar a estrada ou parte desta sem prévia autorização do
Governo.

XXXI

E' concedida á companhia a garantia de juros de 6 % ao anno sobre o capital que, dentro
do maximo correspondente a 30:000$ por kilometro, for fixado e reconhecido pelo
Governo como necessario á construcção de todas as obras da estrada, para acquisição do
respectivo material fixo e rodante e outros, linha telegraphica, compra de terrenos,
indemnização de bemfeitorias e quaesquer despezas feitas antes e depois de começados
os trabalhos de construcção da mesma estrada, até sua conclusão e acceitação definitiva
a ser ella aberta ao trafego publico.

Si os capitaes forem levantados em paiz estrangeiro, regulará cambio de 27 dinheiros

por 1$000 para todas as operações.

§ 1º O capital a que se refere a presente disposição será fixado á vista do orçamento

fundado nos planos e mais desenhos de caracter geral, documentos e requisitos
necessarios á execução de todos os trabalhos, quer digam respeito ao leito da estrada, quer
ás suas obras de arte e edificios de qualquer natureza, ou se refiram ao material fixo e
rodante desta e á sua linha telegraphica, apresentados ao Governo de conformidade com
a clausula V.

Além desses planos e mais desenhos de caracter geral exigidos, a companhia sujeitará
á approvação do fiscal por parte do Governo os de detalhe necessarios á construcção das
obras de arte, taes como: pontes, viaductos, pontilhões, boeiros, tunneis, e os de qualquer
edificio da estrada de ferro, um mez antes de dar-se começo á obra, e, si, findo esse prazo,
a companhia não tiver solução do fiscal, quer approvando-os, quer exigindo
modificações, serão elles considerados approvados.

No caso de serem exigidas modificações pelo fiscal do Governo, a companhia será

obrigada a fazel-as; si as não fizer, será deduzida do capital garantido a somma gasta na
obra executada sem a modificação exigida.

§ 2º Si alguma alteração for feita em um ou maior numero dos ditos planos, desenhos,
documentos e requisitos já approvados pelo Governo, sem consentimento deste, a
companhia perderá o direito á garantia dos juros sobre o capital que se tiver despendido
na obra executada, segundo os planos, desenhos, documentos e mais requisitos assim
alterados.

Si, porém, a alteração for feita com approvação do Governo e della resultar economia
na execução da obra construida segundo a dita alteração, a metade da somma resultante
desta economia será deduzida do capital garantido.

XXXII

A garantia de juros far-se-ha effectiva, livre de quaesquer impostos, em semestres

vencidos, nos dias 30 de junho e 31 de dezembro de cada anno e pagos dentro do terceiro
mez, depois de findo o semestre durante o prazo de 30 annos, pela seguinte fórma:

§ 1º Emquanto durar a construcção das obras, os juros de 6 % serão pagos sobre as

quantias que tiverem sido autorizadas pelo Governo e recolhidas a um estabelecimento
bancario, para serem empregadas á medida que forem necessarias.

As chamadas limitar-se-hão ás quantias exigidas pela construcção das obras em cada

anno. Para esse fim a companhia apresentará ao Ministerio da Agricultura, Commercio e
Obras Publicas no Rio de Janeiro, dous mezes antes do começo das obras, o seu respectivo
orçamento, que será fundado sobre as mesmas bases em que se fundou o orçamento geral,
que serviu de base para fixação do capital garantido.

Decorrido que seja o primeiro anno da entrada das chamadas, cessarão os juros até á
conclusão das obras que deviam ser executadas nesse anno. Construidas que sejam ellas,
continuará o pagamento dos juros.

§ 2º Os juros pagos pelo estabelecimento bancario sobre as quantias depositadas serão

creditados á garantia do Governo, e bem assim quaesquer rendas eventuaes cobradas pela
companhia, como sejam as de transferencias de acções, etc.

§ 3º Nos capitaes levantados durante a construcção não será incluido o custo do

material rodante, nem o de machinas e apparelhos de qualquer natureza necessarios ao
seu reparo e conservação, o qual só será lançado em conta para garantia dos juros seis
mezes antes de serem o dito material, machinas e apparelhos acima referidos empregados
no trafego da estrada.

§ 4º Si, porém, convier á companhia levantar maior capital do que o necessario para as
obras de um anno, poderá fazel-o desde que o deposite no Thesouro Nacional ou na
Delegacia em Londres, para ser reembolsado á medida que a despeza da construcção o
exigir e mediante pedido dirigido ao ministerio da agricultura com a antecedencia de 90
dias.

Neste caso os juros garantidos de 6 % ao anno serão pagos sobre as quantias que forem
depositadas, a contar das datas dos depositos.

§ 5º Entregue a estrada ou parte desta ao transito publico, os juros correspondentes ao

respectivo capital serão pagos em presença dos balanços de liquidação da receita e
despeza do custeio da estrada, exhibidos pela companhia e devidamente examinados
pelos agentes do Governo.

XXXIII

A construcção das obras não será interrompida; e, si o for por mais de tres mezes,
caducarão o privilegio, a garantia e mais favores acima mencionados, salvo caso de força
maior, julgado tal pelo Governo, e sómente por elle.

Si no prazo fixado na clausula 3ª não estiverem concluidos todos os trabalhos de

construcção da estrada, e esta aberta ao trafego publico, a companhia pagará uma multa
de 1 a 2 % por mez de demora sobre as quantias despendidas pelo Governo com a garantia
até essa data.

E, si passados 12 mezes além do prazo acima fixado, não ficarem concluidos todos os
trabalhos acima referidos, e não estiver a estrada aberta ao trafego publico, ficarão
tambem caducos o privilegio, a garantia e mais favores já mencionados, salvo caso de
força maior, só pelo Governo como tal reconhecido.

A perda do privilegio e da garantia de juros e mais favores não será extensiva á parte
da estrada que estiver concluida.

XXXIV

As despezas de custeio da estrada comprehendem as que se fizerem com o trafego de

passageiros, de mercadorias, com reparos e conservação do material rodante, officinas,
estações e todas as dependencias da via-ferrea, taes como armazens, officinas, depositos
de qualquer natureza, do leito da estrada e todas as obras de arte a ella pertencentes.
XXXV

1º A companhia obriga-se ainda a exhibir, sempre que lhe forem exigidos, os livros de
receita e despeza do custeio da estrada e seu movimento, prestar todos os esclarecimentos
e informações que lhe forem reclamados pelo Governo em relação ao trafego da mesma
estrada ou pelo Governador do Estado pelos fiscaes por parte do mesmo Governo ou
quaesquer agentes destes, competentemente autorizados; e bem assim a entregar
semestralmente aos supraditos fiscaes ou ao Governador do Estado um relatorio
circumstanciado do estado dos trabalhos em construcção e da estatistica do trafego,
abrangendo as despezas do custeio convenientemente especificadas, e o peso, volume,
natureza e qualidade das mercadorias que transportar, com declaração das distancias
médias por ellas percorridas, da receita de cada uma das estações e da estatistica de
passageiros, sendo estes devidamente classificados, podendo o Governo, quando o
entender conveniente, indicar modelos para as informações que a companhia tem de
prestar-lhe regularmente.

2º A acceitar como definitiva e sem recurso a decisão do Governo sobre as questões

que se suscitarem relativamente ao uso reciproco das estradas de ferro que lhe
pertencerem ou a outra empreza, ficando entendido que qualquer accordo que celebrar
não prejudicará o direito do Governo ao exame das estipulações que effectuar, e á
modificação destas si entender que são offensivas aos interesses do Estado.

3º A submetter á approvação do Governo, antes do começo do trafego, o quadro dos

seus empregados e a tabella dos respectivos vencimentos, dependendo igualmente
qualquer alteração posterior de autorização e approvação do mesmo Governo.

XXXVI

Logo que os dividendos excederem a 8 %, o excedente será repartido igualmente entre

o Governo e a companhia, cessando essa divisão logo que forem embolsados ao Estado
os juros por este pagos.

2º CLAUSULAS RELATIVAS ÁS CONCESSÕES DE LINHAS FLUVIAES

XXXVII

O prazo do privilegio será contado da data em que começar a navegação franca de

qualquer dos rios mencionados.

XXXVIII

A cessão gratuita de terrenos devolutos e nacionaes, isenção de direitos de importação

e o direito de desapropriação se farão effectivos nos mesmos termos dos numeros 1 a 3
da clausula I no que for applicavel e ficando reduzido ao prazo de 25 annos do privilegio
e de 50 annos marcado no primeiro dos numeros indicados para a utilisação dos terrenos.

XXXIX

A subvenção annual se fará effectiva, relativamente a cada uma das secções navegaveis
especificadas, a contar da data em que for estabelecida a navegação depois de realizados
os melhoramentos correspondentes que o concessionario obriga-se a effectuar de
conformidade com a clausula seguinte.

XL

O concessionario obriga-se a fazer, á sua custa, os trabalhos e obras necessarios para

melhorar o leito do rio Araguaya desde Santa Maria até ao ponto de sua confluencia com
o rio Tocantins, e desde ultimo rio, a partir do ponto terminal da estrada de ferro até á
cidade de Porto Nacional ou á Palmas, e, bem assim, a fazer os estudos necessarios para
determinar as secções navegaveis dos respectivos affluentes.

Nos trabalhos e obras a realizar para esse fim se terão em vista as seguintes condições
da navegação a estabelecer: profundidade minima na estiagem 0m,60; largura minima dos
canaes 16m, e velocidade maxima 13 kilometros, para que possam ser empregados vapores
de 0m,40 de calado.

XLI

Effectuado o melhoramento nas condições expostas, será apresentada ao Governo, por

intermedio do fiscal, uma planta indicando os trabalhos feitos afim de poder ser
autorziado o estabelecimento da navegação para a effectividade da respectiva subvenção.

XLII

Na linha de navegação do baixo Tocantins se effectuará pelo menos uma viagem

redonda por mez, e nas mais linhas se farão seis viagens redondas por anno no minimo.

Este numero de viagens, bem como o material fluctuante empregado poderão ser
augmentados proporcionalmente ao desenvolvimento do trafego a juizo do Governo, caso
o concessionario por si proprio não attenda á necessidade semelhante augmento.

Da decisão do Governo, porém, haverá recurso voluntario para o arbitramento na fórma

da clausula LIX.
 Sem prejuizo das viagens entre os pontos extremos das secções navegaveis, poderá o
concessionario estabelecer, de accordo com o Governo, viagens regulares entre pontos
intermedios.

XLIII

O numero das escalas dos vapores, o dia e a hora da partida e da chegada dos mesmos,
o preço dos transportes, serão determinados em tabellas approvadas pelo Ministerio da
Agricultura, as quaes serão revistas pelo menos de tres em tres annos.

O preço da tonelada-kilometro transportada não excederá em caso algum de 40 réis.

As tarifas serão além disso differenciaes.

XLIV

Nas estações do concessionario o Governo terá o direito de exigir um compartimento

com as necessarias accommodações para a agencia do Correio; e poderá nomear o mesmo
empregado do concessionario para o logar de agente, si assim o reclamar o serviço
publico.

XLV

O concessionario transportará gratuitamente nos seus vapores:

1º Quaesquer valores remettidos por ordem do Governo;

2º As malas do Correio, as quaes poderão ser acompanhadas de um empregado da

respectiva repartição, com direito a passagem de ré, livre de toda a despeza, correndo
tambem por conta dos concessionarios o embarque e o desembarque das malas;

3º O fiscal do Governo com direito a passagem de ré e a comedorias.

O transporte da força publica ou de escoltas conduzindo presos terá o abatimento de

50 % sobre os preços ordinarios, e, em geral, qualquer transporte por conta do Governo
Geral ou do Estado o abatimento de 20%.

XLVI

As materias inflammaveis e explosivas só poderão ser recebidas e transportadas em

botes, lanchas ou em vapores especialmente destinados para esse fim.

XLVII
 O Governo Federal e os Governadores dos Estados poderão lançar mão dos vapores do
concessionario para o serviço do Estado, em circumstancias imperiosas e imprevistas,
mediante prévio accordo sobre o preço, quer do fretamento, quer da compra; tomar-se-
ha, porém, para base o seguinte:

O fretamento será regulado pelo maior rendimento, que dentro do anno obtenha o
concessionario em uma das viagens da linha.

A compra o será pelo valor que tiver o navio no ultimo balanço, abatendo-se 10%.

XLVIII

No caso de compra, o concessionario será obrigado a substituir os vapores que ceder

ao Estado por outros nas condições do contracto e dentro do prazo de um anno.

XLIX

O typo do material fluctuante que houver de ser empregado na navegação, será sujeito
á approvação do Governo.

O concessionario é obrigado a ter em serviço o material necessario para a boa execução

do contracto.

O material fluctuante será revistado de seis em seis mezes pelo fiscal do Governo, nos
portos que elle designar.

O Governo nomeará um fiscal, por elle pago, ao qual incumbirá velar pelo fiel
cumprimento do contracto, podendo ter os ajudantes que forem necessarios.

LI

O concessionario remetterá annualmente á Secretaria de Estado do Ministerio da

Agricultura mappas estatisticos dos trabalhos feitos, do trafego effectuado e do estado
financeiro da empreza, segundo os modelos adoptados; e prestará as mais informações
que lhes forem exigidas officialmente.

LII

O concessionario obriga-se a apresentar, antes de estabelecida a navegação, uma

tabella das distancias a percorrer.
LIII

Os vapores e barcas empregados gozarão dos privilegios e isenções dos paquetes,

observando-se a respeito da sua tripolação o mesmo que se pratica com os navios de
guerra nacionaes; o que, entretanto, não os isentará dos regulamentos policiaes e da
Alfandega.

LIV

Durante o tempo do privilegio o concessionario é obrigado a manter em perfeito estado

de conservação as obras de melhoramento que executar, podendo o Governo, na falta de
cumprimento desta clausula, fazer por conta do mesmo concessionario os trabalhos
necessarios.

Findo o prazo do privilegio reverterão para a União, sem indemnização alguma as obras
que o concessionario houver executado no leito dos rios para facilitar a navegação.

O concessionario será preferido em igualdade de condições para os favores que o

Governo quizer de novo conceder para a navegação de que se trata.

LV

Ficam marcados os seguintes prazos:

1º De dous annos para o começo das obras do melhoramento dos rios, e o de seis annos
para a respectiva conclusão;

2º O de dous annos para o estabelecimento da navegação no baixo Tocantins, e o de

sete annos para o das mais secções.

Todos estes prazos serão contados desta data.

LVI

O concessionario fica sujeito ás seguintes multas, salvo caso de força maior:

1ª Da quantia equivalente á subvenção respectiva, si não effectuar alguma das viagens

estipuladas;

2ª De 200$ a 500$, além da perda da respectiva subvenção na parte correspondente aos

kilometros não navegados, si a viagem começada for interrompida;
 3ª De 50$ a 200$ pela demora na entrega ou recebimento das melas do Correio, pelo
extravio ou máo acondicionamento destas;

4ª De 50$ a 200$ por carta ou objecto postal que transportar sem estar devidamente
franqueado e inutilisados os sellos;

5ª De 100$ a 300$ pela inobservancia de alguma das presentes clausulas, para a qual
não haja pena especial;

6ª Da metade da subvenção annual, si for interrompido o serviço por mais de tres

mezes.

LVII

A perda do privilegio e mais favores em virtude de caducidade da concessão não a

effectará a secção fluvial onde a navegação achar-se estabelecida em conformidade com
as respectivas clausulas, que continuarão a vigorar relativamente a esta parte.

LVIII

Si o concessionario o exigir, o Governo fará cessar a execução do serviço a que se

refere o contracto celebrado em 18 de junho do corrente anno, na cidade de Goyaz, pela
Thesouraria de Fazenda com os cidadãos Luiz Guedes de Amorim e Adolpho da Costa
Amorim, para a navegação do rio Araguaya, e approvado pelo aviso do Ministerio da
Agricultura n. 106 de 29 de setembro proximo passado, em virtude e nos termos da
clausula XII do mesmo contracto, transferindo ao concessionario, em seguida, o referido
serviço nas condições estipuladas naquelle acto.

3º CLAUSULAS COMMUNS A TODAS AS CONCESSÕES

LIX

No caso de desaccordo entre o Governo e o concessionario sobre a intelligencia das

presentes clausulas, será esta decidida por arbitros nomeados um pelo Governo e outro
pelo concessionario.

Si os arbitros nomeados não chegarem a accordo, cada uma das partes indicará mais
um nome e a sorte designará o desempatador.

LX

A companhia será organizada de accordo com as leis e regulamentos em vigor.

 Terá representante ou domicilio legal na Republica.

As duvidas e questões que se suscitarem entre a companhia e o Governo ou entre ella

e os particulares, estranhas á intelligencia das presentes clausulas, serão resolvidas de
accordo com a legislação brazileira e pelos tribunaes brazileiros.

LXI

Pela inobservancia de qualquer das presentes clausulas, para a qual não se tenha
comminado pena especial, poderá o Governo impôr multas de 200$ até 5:000$, e o dobro
na reincidencia.

LXII

Si, decorridos os prazos fixados, não quizer o Governo prorogal-os, poderá declarar
caduco o contracto, salvo o disposto nas clausulas XXXIII e LVII.

LXIII

O contracto deverá ser assignado dentro de 15 dias, contados da publicação das

presentes clausulas, sob pena de caducar esta concessão.

Rio de Janeiro, 16 de outubro de 1890. - Francisco Glicerio.

Este texto não substitui o original publicado no Coleção de Leis do Brasil de 1890

Publicação:

• Coleção de Leis do Brasil - 1890, Página 2855 Vol. Fasc.X (Publicação Original)

Guerra do Contestado: Conflito alcançou

enormes proporções
A Guerra do Contestado foi um conflito que alcançou enormes proporções na história
do Brasil e, particularmente, dos Estados do Paraná e de Santa Catarina. Semelhante a
outros graves momentos de crise, interesses político-econômicos e messianismo se
misturaram ao contexto explosivo. Ocorrido entre 1912 e 1916, o conflito envolveu, de
um lado, a população cabocla daqueles Estados, e, de outro, os dois governos estaduais,
apoiados pelo presidente da República, Hermes da Fonseca.

A região do conflito, localizada entre os dois Estados, era disputada pelos governos
paranaense e catarinense. Afinal, era uma área rica em erva-mate e, sobretudo, madeira.
Originalmente, os moradores da região eram posseiros caboclos e pequenos fazendeiros
que viviam da comercialização daqueles produtos.

A construção da estrada de ferro

No final do século 19, o governo brasileiro autorizou a construção de uma estrada de ferro
ligando os Estados de São Paulo e Rio Grande do Sul. Para isso, desapropriou uma faixa
de terra, de aproximadamente 30 km de largura, que atravessava os Estados do Paraná e
de Santa Catarina - uma espécie de "corredor" por onde passaria a linha férrea.

A responsável pela construção foi a empresa norte-americana Brazil Railway Company,

de propriedade do empresário Percival Farquhar, que também era dono da Southern Brazil
Lumber and Colonization Company, uma empresa de extração madeireira. A construção
da estrada acabou atraindo muitos trabalhadores para a região onde ocorreria a Guerra do
Contestado. Com o fim das obras, o grande número de migrantes que se deslocou para o
local ficou sem emprego e, consequentemente, numa situação econômica bastante
precária.

Ao mesmo tempo, os posseiros que viviam na região entre o Paraná e Santa Catarina
foram expulsos de suas terras. Isso porque, embora estivessem ali já há bastante tempo, o
governo brasileiro, no contrato firmado com a Brazil Railway, declarou a área como
devoluta, ou seja, como se ninguém ocupasse aquelas terras.

Além de construir a estrada de ferro, Farquhar, por meio da Southern Brazil Lumber,
passou a exportar para os Estados Unidos a madeira extraída ao longo da faixa de terra
concedida pelo governo brasileiro. Com isso, os pequenos fazendeiros que trabalhavam
na extração da madeira foram arruinados pelo domínio da Lumber sobre as florestas da
região.

Messianismo

A construção da estrada de ferro ligando São Paulo ao Rio Grande do Sul trouxe consigo
os principais elementos político-econômicos que levaram à eclosão da Guerra do
Contestado. Afinal, a presença das empresas de Farquhar na região e os termos do acordo
firmado com o governo brasileiro levaram de uma só vez, à expulsão dos posseiros que
trabalhavam no local, à falência de vários pequenos fazendeiros que viviam da extração
da madeira e à formação de um contingente de mão de obra disponível e desempregada
ao fim da construção.

Entretanto, havia também outro elemento importante para o início do conflito: o

messianismo. A região era frequentada por monges que faziam trabalhos sociais e
espirituais e, vez ou outra, envolviam-se também com questões políticas - o que lhes dava
certo destaque entre os moradores daquela localidade.

Em 1912, apareceu na região um monge chamado José Maria de Santo Agostinho, nome
que mais tarde a polícia descobriria ser falso. José Maria foi saudado pelos habitantes do
local como a ressurreição de outro monge que vivera ali até 1908, o monge João Maria:
era como se o antigo líder espiritual tivesse voltado.

José Maria rapidamente ganhou fama na região por seu suposto dom de cura. Em meio
aos problemas político-econômicos provocados pelas atividades das empresas de Percival
Farquhar, o monge passou a envolver-se também com questões que estavam muito além
dos problemas espirituais dos seus seguidores.

A guerra

Sob a liderança de José Maria, os camponeses expulsos de suas terras e os antigos

trabalhadores da Brazil Railway organizaram uma comunidade no intuito de solucionar
os problemas ocasionados pela tomada das terras e pelo desemprego. Uniram-se ao grupo
os fazendeiros prejudicados pela presença da Lumber na região. Tudo isso reforçado pelo
discurso messiânico do monge José Maria, que logo declarou a comunidade sob sua
liderança como um governo independente.

A mobilização na região passou a incomodar o governo federal não apenas por crescer
rapidamente, com a formação de novas comunidades, mas também porque os rebeldes
passaram a associar os problemas econômicos e sociais à República. Ao mesmo tempo,
os coronéis locais ficaram incomodados com o surgimento de lideranças paralelas, como
José Maria. Já a Igreja, diante do messianismo que envolvia o movimento, também
defendeu a intervenção na região.

De forma autoritária e repressiva, os governos do Paraná e de Santa Catarina, articulados

com o presidente Hermes da Fonseca, começaram a combater os rebeldes. Embora
tenham tido pouco sucesso nos dois primeiros anos do conflito, as forças oficiais
obtiveram, a partir de 1914, sucessivas vitórias sobre os revoltosos - graças à truculência
das tropas e ao seu numeroso efetivo, que contava com homens do Exército brasileiro e
das polícias dos dois estados.

Com quase 46 meses de conflito, a Guerra do Contestado superou até mesmo Canudos em
duração e número de mortes. Famintos e com cada vez mais baixas, diante do conflito
prolongado, da força e crueldade das tropas oficiais e da epidemia de tifo, os revoltos
caminharam para a derrota final, consumada em agosto de 1916 com a prisão de Deodato
Manuel Ramos, último líder do Contestado.