UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS

CURSO DE BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

DARA LUÍSA NEGREIROS SOUZA

GIDEÃO ALVES BESSA
JARDEL ANDERSON FREITAS DE MELO
LUANNA PEGORETTI XAVIER
STEFF LIMA DE SOUZA

HIDROVIA MERCOSUL

RIO BRANCO - AC
2019
 DARA LUÍSA NEGREIROS SOUZA
GIDEÃO ALVES BESSA
JARDEL ANDERSON FREITAS DE MELO
LUANNA PEGORETTI XAVIER
STEFF LIMA DE SOUZA

HIDROVIA MERCOSUL

Trabalho elaborado como requisito parcial para

aprovação na disciplina de Portos de mar, rios e
canais, da Universidade Federal do Acre – UFAC, no
Curso de Bacharelado em Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Camilo Lelis de Gouveia

RIO BRANCO - AC
2019
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................... 3

2. DESENVOLVIMENTO.................................................................................... 5

2.1. HIDROVIA MERCOSUL .................................................................... 5

2.2. CARACTERÍSTICAS GERAIS ........................................................... 8

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 15

REFERÊNCIAS ................................................................................................ 16
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1. INTRODUÇÃO

A hidrovia é um meio de transporte utilizado sobre as águas de grandes rios e

lagos. Sua principal função é a de realizar o transporte de pessoas e, principalmente, de
mercadorias. Os tipos de mercadorias que costumam ser transportados nas hidrovias são
sempre os materiais não perecíveis, como carvão, areia, grãos, entre outros. Geralmente,
a preferência é transportar produtos que tenham um baixo valor por peso, a exemplo do
minério de ferro.

O transporte aquaviário é apontado como o meio de transporte mais barato e o que

menos consome energia. Também é considerado o mais indicado para mover grandes
volumes a grandes distâncias. O Brasil, além de sua extensa costa marítima, tem em seu
território diversos rios caudalosos, propícios à navegação, entretanto, esse não é o meio
mais utilizado no país para a movimentação interna de cargas. Sua participação é de
menos de 15% (Brasil, 2010), abaixo, inclusive, das ferrovias, reconhecidamente carentes
em infraestrutura. O transporte aquaviário engloba o marítimo, o fluvial e o lacustre.
Mesmo havendo um elevado potencial para se aproveitar os rios e lagos no interior do
país, para escoar a produção agrícola e mineral, diversos projetos hidroviários patinam na
sua elaboração e implantação.

Entre as vantagens da implantação de hidrovias em um território, estão a alta

capacidade de transporte e o baixo custo de manutenção e implementação. As
desvantagens são a lentidão, a falta de flexibilidade no transporte, as limitações quanto
ao tipo de carga transportada e a excessiva dependência das condições climáticas.

Apesar de ser relativamente barata, a implementação de uma hidrovia pode ter

custos variados, dependendo da necessidade da infraestrutura a ser construída, como
barragens e eclusas. O processo de implementação depende, sobretudo, da construção de
uma sinalização adequada para as embarcações, bem como de correções nos cursos
d’água para a facilitação da circulação dos navios.

O Brasil dispõe de uma das maiores costas litorâneas do mundo, com mais de 7
mil km, e uma vasta rede de vias navegáveis, com mais de 27 mil km (GODOY, 2011;
ANTAQ, 2011). Além disso, o país possui uma quantidade considerável de hidrovias
interiores, a saber: a hidrovia do rio Madeira, do Tapajós, do Solimões-Amazonas, a
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hidrovia do Sul, a hidrovia do Paraguai, a Tocantins-Araguaia, Paraná-Tietê (KAISER;

BEZERRA; CASTRO, 2013).

Essas dimensões territoriais navegáveis são elementos condicionantes de uma

potencialidade natural para o transporte hidroviário brasileiro (VALOIS, MEDINA;
BOTTER, 2012). No entanto, mesmo com a não utilização de todo seu potencial, ela
contribuiu para que houvesse um aumento significativo na movimentação de cargas nos
portos brasileiros.

Neste trabalho será apresentado a hidrovia do MERCOSUL, uma hidrovia

construída a custo de muito investimento do governo brasileiro.
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2. DESENVOLVIMENTO

2.1. HIDROVIA MERCOSUL

A hidrovia Mercosul, ou hidrovia Brasil – Uruguai foi idealizada para compor o

corredor multimodal que liga Montevidéu a São Paulo com 2200 km de extensão.

Figura 1 – Corredor multimodal Montevidéu-São Paulo

Fonte: Ecoplan, 2019.

O acordo binacional, assinado em 2010 e promulgado em 2015 pelos países Brasil

e Uruguai, tem como objetivo uma hidrovia no Rio Jaguarão e na Lagoa Mirim
permitindo o Transporte Fluvial entre os dois países com acesso livre e não
discriminatório de empresas mercantes, que atuam no transporte de cargas, aos mercados
de ambos os países no transporte fluvial e lacustre, transporte realizado pelos lagos. Desde
então, Brasil e Uruguai poderão colocar em prática as ações já elaboradas e as
regulamentações acordadas entre os dois países para facilitar a navegação comercial.

Umas das iniciativas previstas é a revitalização da navegação comercial de cargas

entre Lagoa Mirim e Lagoa dos Patos, além de intervenções em rios e portos que
compõem a bacia da hidrovia.
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Figura 2 – Rio Grande do Sul

Fonte: Google, 2019.

O estudo de viabilidade, projeto básicos e executivos foi um esforço conjunto

entre as duas noções (Brasil e Uruguai) para obter uma hidrovia eficiente para o
escoamento dos produtos dos países para exportação internacional.

Figura 3 – Projeto hidrovia

Fonte: Ecoplan, 2019.

O Acordo de Transporte Fluvial entre o Brasil e Uruguai, estabelece o alcance da

hidrovia, as autoridades responsáveis, além da criar a Secretaria Técnica integrada,
composta por funcionários por ambos os países para garantir a efetiva aplicação. O grupo
é formado por membros do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil – MTPAC,
pelo Brasil, e do Ministério de Transportes e de Obras Públicas – MTOP, pelo Uruguai.
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A hidrovia Brasil-Uruguai abrange o setor brasileiro da Lagoa Mirim e seus

afluentes, especialmente o Rio Jaguarão; o Canal de São Gonçalo e seus afluentes; os
canais de acesso hidroviário ao porto de Rio Grande; a Lagoa dos Patos e seus afluentes;
o Rio Guaíba e seus afluentes, especialmente os rios Taquari, Jacuí, dos Sinos, Gravataí
e Caí, no estado do Rio Grande do Sul; e o setor uruguaio da Lagoa Mirim e seus
afluentes, especialmente os rios Jaguarão, Cebollatí e Tacuarí, no território uruguaio,
além de portos e terminais reconhecidos pelos países.

Figura 4 – Hidrovia Mercosul

Fonte: DNIT, 2019.

Além de criar um eixo moderno de transporte e incentivo principalmente ao

desenvolvimento econômico das regiões litorâneas, a hidrovia irá possibilitar uma nova
rota para o turismo, tornando a Costa Doce e cidades históricas acessíveis a turistas do
Uruguai, Argentina e outros locais do Estado.

Estudos já identificaram os potenciais de cargas, como aço, fertilizantes, grãos,

tabaco, cevada e outros produtos de exportação que podem garantir a viabilização de uma
rota fluvial com menores custos, menos poluição ambiental.
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2.2. CARACTERÍSTICAS GERAIS

A hidrovia do Mercosul abrange 309 municípios no território brasileiro, dos quais

se destacam como mais populosos Caxias do Sul – RS, Santa Maria – RS, Pelotas – RS e
os municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre – RS, onde é composta por
trechos navegáveis da Lagoa Mirim (190 km), rio Jaguarão (40 km), Canal São Gonçalo
(91 km), Lagoa dos Patos (221 km), Lago Guaíba (56 km), rio Jacuí (255 km), rio
Camaquã (30 km), rio Taquari (100 km), rio dos Sinos (44 km) e rio Gravataí (15 km) e
bacia do rio Uruguai (420 km).

A hidrovia é constituída pelos rios Jacuí, Taquari, Caí, Sinos, Gravataí, Camaquã
e Jaguarão, que se ligam à lagoa dos Patos através do Lago Guaíba, com continuidade no
canal de São Gonçalo e na Lagoa Mirim e na bacia do rio Uruguai. Com 1.860
quilômetros de vias navegáveis, trata-se de um eixo de fundamental importância para o
intercâmbio comercial entre o Brasil e o Uruguai.

A Lagoa Mirim, na fronteira, apresenta interesse binacional, uma vez que 74% de
sua superfície estão em território brasileiro, no Rio Grande do Sul, e o restante no
Uruguai. O Rio Uruguai poderá proporcionar, no futuro, ligação hidroviária desde o rio
Ibicui e a cidade de São Borja aos portos de Nova Palmira, Montevidéu e Buenos Aires.
Na Lagoa Mirim está localizado o Porto Pindorama de Santa Vitoria do Palmar

Figura 5 – Porto Pindorama

Fonte: Ecoplan, 2019.

A Lagoa dos Patos é navegada atualmente por embarcações comerciais com

calado de até 5,1 metros, possibilitando o acesso marítimo até Porto Alegre – RS. A partir
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da capital para montante a navegação é possível, dependendo do tipo de comboio, até as

cidades de Cachoeira do Sul – RS, no rio Jacuí, e até Estrela – RS, no rio Taquari, trechos
que apresentam pontuais assoreamentos e pedras. Nessa região se encontra os portos de
Estrela, Pelotas e de Porto Alegre.

O porto de Pelotas tem a condição de porto alfandegado, ou seja, autorização para

operar com comércio exterior, da Receita Federal do Brasil. Considerando sua
proximidade com o porto de Rio Grande, é também um porto alimentador. Exerce
importante papel no processo de desenvolvimento econômico da metade sul do estado na
geração de trabalho e renda e na diminuição dos custos logísticos para as empresas
exportadoras e importadoras da região. O porto apresenta disponibilidade de
armazenagem em áreas fechadas ou abertas. É constituído de 1 cais acostável de 3 berços,
com extensão total de 500 metros, e 3 armazéns, para carga geral e granéis

Figura 6 – Porto de Pelotas

Fonte: Ecoplan, 2019.

O Porto de Estrela tem acesso é permitido a embarcações de até 2,5 metros de

calado com até 90 metros de comprimento e 16 metros de boca, com capacidade de
transportar até 3.000 toneladas. A infraestrutura para embarque, armazenagem e
desembarque instalada no porto de Estrela permite a recepção de 4.000 toneladas diárias
de grãos e conta com a capacidade estática de armazenamento de 90.000 toneladas,
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oportunizando a expedição de 10.000 toneladas diárias de cargas a granel. O porto conta

ainda com um armazém de carga geral de 2.300 m². O cais é de 585 metros de
comprimento, com seis berços de atracação e possui dois guindastes sobre esteiras

Figura 7 – Porto de Estrela

Fonte: Ecoplan, 2019.

O Porto de Porto Alegre possui um cais acostável, com extensão de 8028 metros,
é subdividido em três trechos:

• Cais Mauá - com 3240 metros de comprimento, contendo dezesseis berços, com
profundidade variando de quatro metros a 5,5 metros; a armazenagem nesse
trecho é realizada em dezoito armazéns, dos quais doze são para carga geral,
totalizando 20.178 metros quadrados, e os demais seis com utilizações diversas;
os pátios, em número de quatro, perfazem 2180 metros quadrados. Um dos
armazéns, localizado ao lado da Usina do Gasômetro, abriga a Escola de Vela
da Marina Pública, que oferece mais de trinta cursos, entre eles o de iniciação à
vela, com material e certificado.
• Cais dos Navegantes - com 3268 metros, dispõe de doze berços, com
profundidade de seis metros, e onze armazéns, sendo seis para carga geral e
cinco para granéis sólidos, somando as áreas, respectivamente, 23.880 metros
quadrados e 16.320 metros quadrados.
• Cinco pátios descobertos - um maior, para carvão, com 36.105 metros
quadrados, e os demais totalizando 22.340 metros quadrados, além de três silos
para grãos, comportando 83.750 toneladas, sendo um vertical de 18.750
toneladas, operado pela Cia. Estadual de Silos e Armazéns (Cesa); um
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horizontal da Sociedade Anônima Moinho Riograndense (Samrig), para 15 mil

toneladas; e um horizontal, da Companhia de Armazéns Graneleiros (Ciagran),
com capacidade de 50 mil toneladas. Para depósito de óleos vegetais são
utilizados quatro tanques pela Samrig, totalizando 4400 toneladas; o último
trecho, conhecido como cais Marcílio Dias, tem 1366 metros de comprimento,
cinco berços, profundidade variando entre quatro metros e cinco metros, e serve
à movimentação de areias e seixos rolados.

As principais cargas embarcadas são: soja, celulose, bobina de ferro/aço, máquinas

e aparelhos elétricos, contêiner cheio, contêiner vazio, petróleo cru, óleo diesel, óleo
combustível, benzeno, tolueno e xileno.

As principais cargas importadas são: trigo, sulfatos diversos, fertilizantes

fosfatados, fertilizantes potássicos, papel-jornal, fertilizantes nitrogenados, ureia,
contêiner cheio, contêiner vazio, nafta, petróleo cru, gasolina comum, propeno e etileno.

Figura 8 – Porto de Porto Alegre

Fonte: Ecoplan, 2019.

No rio Jacuí há três barragens com eclusas: Amarópolis, no município de General

Câmara – RS, Dom Marco, em Rio Pardo – RS e Fandango, na cidade de Cachoeira do
Sul – RS. No rio Taquari, a barragem eclusada de Bom Retiro do Sul está localizada na
cidade homônima, e no rio Caí tem a eclusa de Rio branco que e a primeira eclusa
construída na América Latina. Além dessas cinco, construídas para regularizar a
navegação nos rios, foi construída em Capão do Leão, no canal de São Gonçalo, a
barragem eclusada para impedir a salinização da Lagoa Mirim.
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A eclusa de Amarópolis está localizada na margem esquerda do Rio Jacuí, no

município de General Câmara, perto da Vila de Santo Amaro, a eclusa de Amarópolis foi
concluída em 1974 para vencer um desnível de 4,6 metros e restabelecer a navegação no
rio. São 120 metros de comprimento e 17 metros de largura, para comboios com até 2,5
metros de calado. A capacidade de carga é de até 6,6 milhões de toneladas por ano.

Figura 9 – Eclusa de Amarópolis - RS

Fonte: DNIT, 2019.

A eclusa de Fandago está situada na margem esquerda do rio Jacuí, a Eclusa de

Fandango tem 85 metros de comprimento, 15 metros de largura, e pode atender comboios
de até 3 metros de calado. Com capacidade de carga de 4,4 milhões de toneladas por ano,
a eclusa está situada dois quilômetros a montante da cidade de Cachoeira do Sul e permite
a embarcações transpor um desnível de 4 metros.

Figura 10 – Eclusa do Fandago

Fonte: DNIT, 2019.

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A Eclusa do Anel de Dom Marco e encontra na margem esquerda do Rio Jacuí, a

eclusa tem 120 metros de comprimento e 17 metros de largura, com calado de 2,5 metros.
A cerca de 25 quilômetros da cidade de Rio Pardo – RS, tem servido somente a pequenas
embarcações de pesca ou de turismo.

Figura 11 – Eclusa do Anel de Dom Marco

Fonte: DNIT, 2019.

Figura 12 – Eclusa do Bom Retiro do Sul

Fonte: DNIT, 2019.

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Figura 13 – Eclusa de Rio Branco

Fonte: DNIT, 2019.

A média anual de movimentação de cargas pela hidrovia é de 4,5 milhões de

toneladas por ano, desde o início desta década. Fertilizantes e adubos, combustíveis, óleos
minerais, produtos químicos orgânicos, grãos, principalmente soja e trigo, celulose e
carvão mineral são alguns dos principais produtos transportados. O funcionamento da
hidrovia trará incremento para a economia regional, com desenvolvimento mais
sustentável. Atualmente podem navegar embarcações com 90 metros de comprimento,
15,5 metros de boca e 2,5 metros de calado.
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3. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Em função da grande quantidade de rios navegáveis, o Brasil possui um excelente

potencial na área de transporte hidroviário. A hidrovia do MERCOSUL tem como
características ser um dos mais bem estruturados sistemas hidroviários no País, contando
com barragens equipadas com eclusas, balizamentos e sinalizações instaladas. Por possui
ligação com a Bacia do rio Uruguai, é Via de mão dupla entre Brasil e Uruguai, é um eixo
de fundamental importância para o intercâmbio comercial entre os Países.
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REFERÊNCIAS

ALBERTI, Andre. Hidrovia do Mercosul. Brasil. Disponível em: http://www.dnit.gov.

br/hidrovias/hidrovias-interiores/hidrovia-do-mercosul. Acesso em: 24 ago 2019.

ANTAQ. ANTAQ participa de seminário sobre hidrovias do Mercosul na Câmara

dos Deputados. Brasil. Disponível em: http://portal.antaq.gov.br/index.php/2017/07/13
/antaq-participa-de-seminario-sobre-hidrovias-do-mercosul-na-camara-dos-deputados/.
Acesso em: 24 ago 2019.

MOREIRA, André C. Hidrovia do Mercosul. Brasil. Disponível em: http://www.dnit.

gov.br/modais-2/aquaviario/hidrovia-do-mercosul. Acesso em: 24 ago 2019.

PENA, Rodolfo F. A. Hidrovias. Brasil. Disponível em: https://mundoeducacao.bol

.uol.com.br/geografia/hidrovias.htm. Acesso em: 24 ago 2019.

SOUTO, Daniel L. Estudos de viabilidade técnico–econômica e ambiental. Disponível

em: http://www.al.rs.gov.br/FileRepository/repdcp_m505/CED/hidro_brasil_uruguai_
viabilidade_30_10.pdf. Acesso em: 25 de ago 2019.