MACROECONOMIA
Logística: a saída
hidroviária pelo Norte
A edição de maio de Conjuntura Econômi-
ca nos trouxe excelente série de artigos sobre
o “apagão” logístico que aflige a economia
brasileira em geral e o agronegócio em
particular, aprofundando especificamente
a análise do escoamento da soja e sua
inexorável tendência de migração rumo
ao Norte do país. Em que pese estarmos
todos de acordo com a idéia abraçada
pelos articulistas de que o Brasil necessita
adotar imediatamente providências que
reduzam as perdas de receita do agricultor
decorrentes da ineficiência do nosso sistema
de transportes, penso que as diversas maté-
rias deixaram de destacar a alternativa mais
viável de melhoria das condições vigentes:
a conclusão das eclusas da hidrelétrica de
Tucuruí, no Pará, o que, acrescido de alguns
outros investimentos complementares em
terminais graneleiros e na navegabilidade
dos rios Araguaia e Tocantins ao sul de Ma-
rabá, resultará no tão aguardado nascimento
de uma hidrovia com potencial inestimável, a
do Araguaia-Tocantins. Somente com o tre-
cho de 500 km viabilizados com as eclusas,
atingiremos cerca de nove milhões de tone-
ladas por ano de minérios e grãos até 2010.
Vale registrar que as obras em questão se
encontram avançadas, dependendo agora
da alocação de recursos pouco significativos
para o orçamento federal, mesmo em época
de ajuste fiscal. Além desta hidrovia, há mais
algumas que podem ter seu desenvolvimen-
to acelerado por ações governamentais que
estimulem a iniciativa privada e liberem suas
energias para a criação de novos negócios
na região.
Realmente, “talvez não exista sensação
mais incômoda do que, sendo o melhor, não
ganhar o jogo”, como bem pontifica a Carta
do IBRE. As mesmas condições naturais privi-
legiadas que contribuem para a produtivida-
de imbatível de nossa agricultura poderiam
também auxiliar na redução significativa de
nossos gargalos logísticos. A natureza não
só nos concedeu a maior bacia hidrográfica
do mundo, mas a maior bacia hidrográfica
Ag osto de 20 05 CONJU NTUR A ECONÔMICA
Fabio Ribeiro de Azevedo
Vasconcellos
Engenheiro Naval e presidente do Sindicato da
Indústria da Construção Naval do Estado do Pará
navegável do mundo. Enquanto a “combina-
ção de diligência empresarial com condições
naturais privilegiadas” enunciam a equação
cujo resultado é a pujança do agronegócio
brasileiro, a falta de diligência oficial está a
nos impedir de equacionarmos a logística
hidroviária na Região Norte, frustrando a uti-
lização plena de nossas “condições naturais
privilegiadas”. E isto aumenta o tal incômodo
de perdermos um jogo para o qual somos
mais aptos que o adversário.
Benefícios — É sabido faz muito tempo
que o custo do transporte hidroviário é, no
máximo, apenas uma terça parte do seu
equivalente rodoviário — US$ 10,00/t X
US$ 30,00/t para cada 100 km. Mais ainda,
o transporte hidroviário tem uma eficiência
energética quase nove vezes maior que o
rodoviário — com um litro de combustível
transporta-se uma tonelada de carga por
218 km em via hidroviária para apenas 25
km em via rodoviária (estima-se o gasto em
ferrovias como 85 km/l). O transporte hidro-
viário polui nove vezes menos — 0,0006 kg
de monóxido de carbono emitido por t/km
contra 0,0018 kg no ferroviário e 0,0054 kg no
rodoviário. O custo financeiro e ambiental da
implantação e manutenção de uma hidrovia
é infinitamente menor do que o de uma rodo-
via. Por tudo isso é que a matriz de transporte
dos países desenvolvidos se mostra inversa
à do Brasil, que parece não se dar conta de
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que tem a maior bacia hidrográfica navegável
do mundo contígua à potencialmente maior
região produtora de grãos do planeta. Esta
área, que já responde por cerca de 56% da
soja produzida no Brasil, promete chegar a
80% da produção nacional nos próximos dez
anos. O que estamos esperando, então, para
reorganizar o time e virar o jogo?
Ao viabilizarmos a Hidrovia Araguaia-
Tocantins, desde o Rio das Mortes (MT) até
Belém (PA), teremos um corredor de trans-
porte hidroviário de 2.400 km que ligará o
coração do Centro-Oeste, próximo a Brasília
e Goiânia, aos portos da Região Norte. Toda
a produção de grãos do nordeste do Mato
Grosso, Goiás, Tocantins e Pará poderá che-
gar à Europa a um custo por tonelada cerca
de US$ 30 menor do que a opção rodoviá-
ria pelo Sudeste. Num momento em que os
preços da soja no mercado internacional en-
contram-se em declínio, assim como a taxa
de câmbio, uma economia desta magnitude
no transporte compensaria boa parte destas
perdas e traria o custo do transporte para um
patamar mais próximo do norte-americano,
nivelando os produtores daqui aos de lá. A
Hidrovia Teles Pires-Tapajós, mais a oeste da
Amazônia, ligaria o norte do Mato Grosso,
próximo a Alta Floresta, a Santarém, num
eixo paralelo à BR-163 (Cuiabá-Santarém).
A Hidrovia do Madeira, atualmente em ope-
ração intensa, completa o tripé no sentido
Sul-Norte, conectando toda a região Cen-
tro-Oeste aos portos setentrionais do Brasil.
Estes corredores hidroviários constituem
parte da gigantesca hidrovia do Rio Amazo-
nas e seus afluentes, que se estende desde
as fronteiras de Venezuela, Colômbia, Peru e
Bolívia até Belém. Há projetos em curso para
a instalação de vários terminais graneleiros
na região de Barcarena, município próximo
a Belém, onde se localiza o Porto de Vila
do Conde, da Companhia Docas do Pará.
Todos esses empreendimentos consideram
a inexorabilidade do escoamento da soja e
demais grãos produzidos na região por estes
corredores nos próximos anos.
MACROECONOMIA
Não há como escapar do lugar-comum de
ressaltar que a implantação dessas hidrovias
depende unicamente de vontade política. É
claro que os aspectos econômico-financei-
ros-ambientais podem ter tido relevância,
mas a verdade é que a opção hidroviária
não foi uma prioridade do governo federal
nos últimos 25 anos. Caso existisse a priori-
dade, a questão ambiental poderia ter sido
enfrentada com sucesso. Estudos existentes,
conduzidos nos últimos anos por entidades
públicas e privadas, sobretudo pela Adminis-
tração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia
(AHITAR — www.ahitar.com.br), Adminis-
tração das Hidrovias da Amazônia Oriental
(AHIMOR — www.ahimor.gov.br) e Admi-
nistração das Hidrovias da Amazônia Oci-
dental (AHIMOC — www.ahimoc.com.br),
todas entidades ligadas ao Ministério dos
Transportes, mostram perfeitamente, com
as minúcias indispensáveis, os impactos
ambientais perfeitamente administráveis e
as precauções a serem tomadas.
Também foram elaborados os estudos
técnicos e de viabilidade econômica para
praticamente todos os investimentos neces-
sários à plena navegabilidade dos aludidos
rios. Com base nesses estudos exaustivos,
podemos afirmar que o custo total para
a implantação completa das hidrovias
Araguaia-Tocantins e Teles Pires-Tapajós é
incomparavelmente menor do que o valor
previsto para o asfaltamento da BR-163. Isto
sem incluir no cálculo o aspecto ambiental e
os custos de manutenção e de operação da
rodovia diante da hidrovia. Teríamos, ainda,
dois corredores de escoamento fluvial ao
invés de um rodoviário. O Brasil já deveria
ter priorizado esta solução. Corremos contra
o tempo. Não se trata, todavia, de desconsi-
derar a importância, inclusive social, da im-
plantação da BR-163, cujo raio de influência
abrange microrregiões carentes de acesso
hidroviário. Na verdade, num cenário ideal,
um modal complementa o outro.
Investimentos — A ampliação da ca-
pacidade da Usina Hidrelétrica de Tucuruí
e a conclusão das eclusas respectivas,
construção que se demora inacabada por
cerca de 20 anos, constitui a principal obra
do governo federal em execução em toda
a Amazônia. Ela oferece a perspectiva de
reabrir à navegação aproximadamente
500 km no Rio Tocantins, de Marabá (PA) a
Belém, sendo este o primeiro passo para a
Ag osto de 20 05 CONJU NTUR A ECONÔMICA
A natureza não só
nos concedeu a maior
bacia hidrográfica do
planeta, mas a maior
bacia hidrográfica
navegável do mundo
liberação do percurso integral do Araguaia-
Tocantins até o Centro-Oeste. A capacidade
de escoamento desta hidrovia comporta to-
da a produção de sua região de influência.
Os maiores investimentos adicionais seriam
na implantação de terminais graneleiros e
no aumento da capacidade dos já existentes
nos portos da Região Norte (Itacoatiara-AM,
Santarém-PA, Vila do Conde-PA e Itaqui-MA).
A conclusão das eclusas está orçada em cerca
de R$ 350 milhões. Cerca de 70% da Eclusa
n.º 1, 50% do canal intermediário e 20% da
Eclusa 2 já estão concluídos. Aproximada-
mente 12 meses de obra ininterrupta seriam
suficientes para sua conclusão.
Para vencer os outros principais obstá-
culos, as corredeiras de Santa Izabel e as
eclusas de Lajeado e para o balizamento
(sinalização) da hidrovia, são necessários
investimentos complementares da mesma
ordem de grandeza. Ou seja, muito pouco,
se levarmos em consideração os benefícios
em competitividade que teríamos, além do
aproveitamento do enorme investimento
público realizado desde 1984. Embora o
presidente Lula tenha prometido mais de
uma vez a conclusão das eclusas para 2006,
o histórico de promessas em relação a esta
obra não é favorável. A mesma promessa já
fora feita por José Sarney, Fernando Collor
e Fernando Henrique Cardoso (nas duas
campanhas) e a velocidade no andamento
da obra não nos permite muitas esperanças
desta vez também. As obras se encontram
paralisadas novamente devido a desacer-
tos comerciais entre o governo federal e
a empreiteira responsável. Esta situação é
inadmissível, sobretudo se levarmos em
consideração que esta obra está entre as
escolhidas para o Projeto Piloto apresentado
ao FMI e, portanto, não está sujeita aos con-
tingenciamentos que já se tornaram praxe
para geração de superávit primário.
Pela sua grande importância para o
país, a conclusão das eclusas de Tucuruí
representará:
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• A primeira etapa da implantação efetiva da
Hidrovia Araguaia-Tocantins (Marabá–Be-
lém), com um volume de carga significativo
já no primeiro ano de operação — cerca de
1,5 milhões de toneladas/ano. Neste trecho
não existe nenhuma restrição de caráter
ambiental à navegação;
• O aproveitamento do grande potencial
agropecuário, de pesca, turismo, florestal e
mineral inerentes a essa região;
• A indução a um processo de desenvolvi-
mento socioeconômico sustentado dessa
região;
• Um alívio para a infra-estrutura da Região
Norte, possibilitando mais uma alternativa
de escoamento da produção das regiões
Norte e Centro Oeste; e
• A perspectiva de um volume de transporte
de cerca de 10 milhões de toneladas/ano de
carga (minério e grãos) nos próximos cinco
anos, movimentando outros setores da
economia, com destaque para a indústria
naval local, empregadora intensiva de
mão-de-obra.
Além disso, este sistema é o único que
integra toda a Região Amazônica ao Cen-
tro-Oeste e Sudeste do país, permitindo
a interiorização dos produtos importados
(carvão mineral, combustíveis e fertilizan-
tes) e escoamento da produção voltada à
exportação (minérios, ferro-gusa e grãos).
É imperiosa a retomada imediata das obras
de conclusão das eclusas de Tucuruí.
Por tudo o que foi exposto, fica clara
a vantagem e a importância da opção
hidroviária para a minimização do gargalo
logístico do país. Temos aqui um exemplo
concreto de como podemos reduzir drastica-
mente o custo-Brasil no escoamento de nos-
sa safra proveniente do Centro-Oeste, além
da diminuição das desigualdades regionais
como efeito colateral positivo. Resta traba-
lharmos para que a sociedade se mobilize e
para que as autoridades competentes assu-
mam o papel que lhes cabe na implantação
destes corredores hidroviários na Região
Norte, aproveitando uma condição natural
singular de que dispomos.
Estes e outros temas correlatos serão
discutidos em Belém, de 15 a 19 de agosto
próximo por ocasião do 4º Seminário de
Transporte e Desenvolvimento Hidroviário
Interior, realizado pela Sociedade Brasileira
de Engenharia Naval (Sobena). Informações:
www.sobena.org.br.