UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO

FACULDADE DE ENGENHARIA – CAMPUS VÁRZEA GRANDE

ENGENHARIA DE TRANSPORTES
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA FERROVIÁRIA

SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO

FERROGRÃO
Prof. Luiz Miguel de Miranda

Cuiabá-MT
Janeiro/2023
 SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO
Novo corredor ferroviário de exportação pelo Arco Norte
A EF-170, também chamada de Ferrogrão, foi qualificada no Programa de
Parcerias de Investimentos (PPI) na 1ª Reunião do Conselho do PPI, por meio
da Resolução nº 2, de 13/09/2016, convertida no Decreto 8.916, de 25/11/2016.

O projeto visa consolidar o novo corredor ferroviário de exportação do Brasil

pelo Arco Norte. A ferrovia conta com uma extensão de 933 km, conectando a
região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Estado do Pará, desembocando
no Porto de Miritituba. Estão previstos, também, o ramal de Santarenzinho,
entre Itaituba e Santarenzinho, no município de Rurópolis/PA, com 32 km, e o
ramal de Itapacurá, com 11 km.

FONTE: MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2021

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Nova rota de escoamento da produção pela BR-163
A Ferrogrão terá alta capacidade de transporte e competitividade no escoamento
da produção pelo Arco Norte, papel hoje desempenhado pela rodovia BR-163. O
corredor a ser consolidado pela EF-170 e a rodovia BR-163 consolidará uma
nova rota para a exportação da soja e do milho no Brasil. O empreendimento
aliviará as condições de tráfego nessa rodovia, diminuindo o fluxo de
caminhões pesados e os custos com a conservação e a manutenção.
O transporte ferroviário de carga apresenta alto potencial de redução nas
emissões de carbono pela queima de combustível fóssil. Este potencial de
redução possibilita que o empreendimento atenda premissas orientadas pelo
Climate Bonds Initiative - CBI para permitir futuras emissões de títulos verdes
via instrumentos de crédito.

FONTE: MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2021

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Escoamento da produção do norte de Mato Grosso

O projeto é um importante fator de desenvolvimento da infraestrutura logística
das áreas agricultáveis localizadas no Estado de Mato Grosso, possibilitando à
região uma maior eficiência no escoamento da produção, a menor custo
logístico, promovendo ganhos significativos de produtividade e reduzindo a
necessidade de abertura de novas áreas.

O trecho cumprirá um papel estruturante para o escoamento da produção de

milho, soja e farelo de soja do Estado do Mato Grosso, prevendo-se ainda o
transporte de óleo de soja, fertilizantes, açúcar, etanol e derivados do petróleo.

FONTE: MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2021

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Modelo vertical de exploração da concessão

Hoje, mais de 70% da safra mato-grossense é escoada pelos portos de
Santos/SP e Paranaguá/PR, a mais de dois mil quilômetros de distância. Esse
cenário mostra a relevância do projeto dentro do sistema logístico de cargas do
País, sendo um diferencial para a sua atratividade junto a potenciais
investidores.

Para a modelagem da concessão, está sendo adotado o modelo vertical de

exploração da ferrovia, no qual uma única empresa é responsável pela gestão
da infraestrutura e prestação do serviço de transporte.

FONTE: MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2021

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Unidades de Conservação e Terras Indígenas

Ao longo do traçado proposto, a ferrovia não intercepta unidades de

conservação ou terras indígenas. As terras indígenas mais próximas são as
Terras Indígenas Praia do Meio e Praia do Índio, localizadas na porção final do
traçado, nas proximidades da cidade de Itaituba (margem esquerda do rio
Tapajós).

Essas áreas legalmente protegidas distam, respectivamente, 4 e 7 km do ponto

final do empreendimento, em Miritituba (margem direita do rio Tapajós).

FONTE: MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2021

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Parque Nacional do Jamanxim

Em relação às unidades de conservação, o Parque Nacional do Jamanxim é o
empreendimento que mais se aproxima de seus limites, localizando-se na área
excluída dos limites da UC quando de sua criação (decreto s/n de 12/02/2006)
ou na alteração dos limites (lei nº 13.452/2016), que ampliou a faixa de domínio
da BR-163 para estabelecimento do traçado da ferrovia.

Outra unidade de proteção integral presente na área de influência direta do

empreendimento é a Reserva Biológica Nascentes da Serra do Cachimbo,
localizada a aproximadamente 2,3 km de distância da diretriz de traçado
proposta.

FONTE: MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2021

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Valor inicial do investimento R$ 12 bilhões

O projeto vem sendo discutido desde 2010 e é muito aguardado pelo setor do
agronegócio, e faz parte do Programa de Parceria de Investimentos (PPI). O
valor estimado do investimento é de R$ 12 bilhões e os recursos serão
injetados pela iniciativa privada e o prazo de concessão é de 69 anos.

A ferrovia tem extensão de 933 km, conectando a região produtora de grãos do

Centro-Oeste ao Estado do Pará, desembocando no Porto de Miritituba. Estão
previstos, também, o ramal de Santarenzinho, entre Itaituba e Santarenzinho,
no município de Rurópolis/PA, com 32 km, e o ramal de Itapacurá, com 11 km.

FONTE: MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2021

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Estação da Luz Participações- 2012. Origem do projeto

A história começou em 2012. Existia uma proposta do governo de reduzir em

30% o custo logístico do transporte brasileiro. Na época, o governo queria
investir em 10 mil novos quilômetros de ferrovias. A Estação da Luz
Participações- EDLP, empresa que estrutura negócios na área de infraestrutura
e logística em transportes, reuniu os grandes transportadores de grãos no
Brasil, e fez o convite para entrarem como operadores ferroviários
independentes.

FONTE: EDLP, 2016

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Estudos preliminares com as tradings

Junto com Amaggi, ADM, Bunge, Cargill e LDC fizeram uma projeção da
produção de grãos de todos os municípios do Brasil e do crescimento da safra
até 2050. Depois analisaram todos os projetos de transporte do país
associados a cargas e quando eles entrariam em operação. Chegaram à
conclusão de que a maior expansão da produção se daria no centro norte de
Mato Grosso. E, depois de analisar 38.900 rotas, descobriram que o grande
corredor de escoamento de grãos seria a BR-163, que o governo pretendia
duplicar.

FONTE: EDLP, 2016

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Vantagens energéticas
Estudos preliminares indicam que a Ferrogrão deixará de emitir 1 milhão de
toneladas de CO2 por ano na comparação com a rodovia, e a ferrovia é mais
segregada e permite um melhor controle do uso e ocupação do solo que a
rodovia, e isso foi a indicação de que seria possível obter um projeto com
desmatamento zero.

A expectativa é de que a construção da ferrovia consolide, a longo prazo, um

corredor logístico capaz de reduzir distâncias e aliviar o bolso de quem paga
para exportar produtos como soja e milho, tendo em vista que a estimativa é de
recuo de 30% a 40% no preço do frete.

FONTE: EDLP, 2016

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Questões ambientais- Relatório TCU 2018

O projeto do governo federal para expandir a malha ferroviária e impulsionar o

escoamento de grãos do Centro-Oeste pelos portos do Arco Norte enfrenta
questionamentos legais.

Em 2018 o projeto foi encaminhado para análise do Tribunal de Contas da

União (TCU), passo essencial para que o edital do leilão possa ser publicado.
Ocorre que os trâmites relacionados ao projeto foram suspensos em março
pelo Supremo Tribunal Federal (STF), e até o momento o processo está travado
no STF

FONTE: EDLP, 2016

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Vantagens logísticas

Os 933 quilômetros da Ferrogrão irão acompanhar o traçado da BR-163. Os

trilhos da ferrovia vão ligar o município de Sinop (MT) ao distrito de Miritituba
(PA), nas margens do rio Tapajós. Com isso, em vez de caminhões, os grãos
passarão a chegar ao local em vagões de trem e em maior quantidade.
Atualmente, cerca de 70% do escoamento da safra mato-grossense de soja e
milho é feita por portos do sul e sudeste, apesar de estarem localizados a mais
de dois mil quilômetros da origem.

FONTE: EDLP, 2016

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Arco Norte exporta apenas 31,9% da produção nacional

Pelo Arco Norte, atualmente só se transporta 31,9% do que é produzido nas

regiões de novas fronteiras agrícolas, que inclui o centro-norte do país, em
especial Mato Grosso, que é o maior produtor de soja e milho.

Há então uma necessidade de se aumentar a infraestrutura de acesso a esses

terminais e portos de forma que se possa ter um desempenho melhor no
sentido de transportar esses produtos para os terminais que estão mais
próximos a eles, ou seja, os terminais que compõem o Arco Norte.

FONTE: CNA, 2021

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Terminais e Portos do Arco Norte

Os portos e terminais do Arco Norte são:

➢ Porto Velho/RO, no Rio Madeira;

➢ Itacoatiara/AM, no rio Amazonas;

➢ Santarém/PA, no rio Tapajós;

➢ Barcarena/PA, no rio Tocantins;

➢ Santana/AP, no Canal do Norte;

➢ Itaqui/MA, Oceano Atlântico

FONTE: CNA, 2021

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Terminais de transbordo de Miritituba

O distrito de Miritituba possui várias estações de transbordo de carga, de onde

os grãos podem ser distribuídos para terminais portuários do Arco Norte, como
Itacoatiara (AM), Santana (AP), Barcarena e Santarém (PA), a fim de serem
embarcados em navios Panamax para exportação.

Além disso, portos do Arco Norte continuarão recebendo grãos produzidos em

Rondônia e no noroeste do Mato Grosso, escoados pela BR-364 até o terminal
de Porto Velho, de onde são distribuídos para terminais que fazem a
exportação. Essa rota não será afetada pela Ferrogrão.

FONTE: EDLP, 2016

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Mapa de localização

FONTE: AGÊNCIA G1
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Projeções da capacidade- CNA

A CNA acredita que quando a ferrovia estiver funcionando, será possível

escoar desde o começo pelo menos 20 milhões de toneladas de produtos. “Ou
seja, já há uma mudança da geografia, do destino desses grãos, que hoje vão
para o sul e sudeste, para os portos e terminais do arco norte. E até o final da
concessão as projeções indicam um aumento superior ao dobro, chegando até
48 milhões de toneladas”.

FONTE: CNA, 2021

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Recurso do MPF

A Câmara de Populações Indígenas e Comunidades Tradicionais do MPF

emitiu uma nota técnica cobrando consulta prévia, "livre e informada" aos
povos indígenas e comunidades atingidos pelo projeto.

No comunicado, o colegiado afirma que mesmo com a grandiosidade do

projeto e os impactos socioambientais, não houve a oitiva dessas populações
conforme prevê a Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho
(OIT).

FONTE: EDLP, 2016

 Obrigado

Prof. Luiz Miguel de Miranda

mmirandamt@gmail.com