05/05/2023 08:43 A IMPORT�NCIA DAS FERROVIAS PARA O DESENVOLVIMENTO ECON�MICO BRASILEIRO

 
Observatorio de la Econom�a Latinoamericana

Revista acad�mica de econom�a

con el N�mero Internacional Normalizado de
Publicaciones Seriadas  ISSN 1696-8352

ECONOM�A DO BRASIL
 

A IMPORT�NCIA DAS FERROVIAS PARA O DESENVOLVIMENTO ECON�MICO

BRASILEIRO
Sandro Lu�s Pieper
Faculdade Atl�ntico Sul de Pelotas
salupi@ibest.com.br
Eduardo Mauch Palmeira
Faculdade Atl�ntico Sul de Pelotas
eduardopalmeira@brturbo.com.br

RESUMO

Este trabalho tem objetivo de demonstrar a import�ncia das ferrovias brasileiras para um melhor escoamento de suas
mercadorias. Apesar dos investimentos realizados pelo BNDES e o processo de desestatiza��o terem contribu�do
bastante para que as ferrovias brasileiras conseguissem atingir resultados melhores, ainda falta muito a ser feito. Al�m
de existir car�ncia de malha ferrovi�ria no Brasil, existe outro problema que impede um maior fluxo de trens em
dist�ncias mais longas � a falta da padroniza��o das bitolas nas jun��es das malhas f�rreas sob concess�o de
distintas empresas operantes. Por�m, mesmo com todas as dificuldades apresentadas, o transporte ferrovi�rio
mostra-se bastante competitivo quando comparado a outros modais brasileiros, isto devido a sua grande capacidade
de carga na qual consegue atingir no transporte tanto de mercadorias como de passageiros.

Palavras-chave: Transporte. Ferrovi�rio. RFFSA. BNDES

ABSTRACT

This paper has the objective of showing the importance of Brazilian railways for a better transporting of goods. In spite
of the investments made by BNDES and the process of desestatization having contributed quite a lot for the railways to
manage to achieve better results, there is still a lot to be done. Besides the lacking of railway system in Brazil, there is
another problem which impedes a higher flow of trains in longer distances is the lack of standardization of the gauges in
the junctions of railways under the concession of distinctive operating companies. However, even with all the presented
difficulties, the railway transportation as been shown very competitive, when in comparison to other Brazilian ways, this
is due to its high cargo capacity which can be achieved in the transportation of both goods and passengers.

Key-words: Railway. RFFSA. BNDES 

Para citar este art�culo puede utilizar el siguiente formato:

Pieper, S.L.. y Mauch Palmeira, E.: "A import�ncia das ferrovias para o
desenvolvimento econ�mico brasileiro"  en Observatorio de la Econom�a
Latinoamericana, N�mero 74, 2007. Texto completo en
http://www.eumed.net/cursecon/ecolat/br/
 

https://www.eumed.net/cursecon/ecolat/br/07/slp.htm 1/6
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INTRODU��O
 
O transporte ferrovi�rio brasileiro atravessa um per�odo de revitaliza��o em sua
participa��o entre os outros modais utilizados no pa�s.
No in�cio do s�culo, a exist�ncia das ferrovias era de extrema import�ncia para o
escoamento das mercadorias, por serem elas muito volumosas e pesadas, por�m ao passar dos
anos o que observamos foi um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em
manuten��o e tecnologias novas, como tamb�m no apoio para que as empresas viessem a
utilizar esse meio de transporte.
Ap�s passar por uma enorme crise no setor ferrovi�rio, o governo decidiu criar �rg�os
que se respons�veis pelo desenvolvimento do setor, foi a� que surgiu como forma de solu��o,
as privatiza��es. Com elas, o modal ferrovi�rio passou a crescer de forma significativa, por�m
ainda pequena.
Quando se trata da atividade ferrovi�ria brasileira com os outros pa�ses da Am�rica
Latina, percebe-se que ainda se tem uma participa��o reduzida. Um dos fatores que levam a isso
� a falta de padroniza��o das bitolas entre as malhas ferrovi�rias dos pa�ses que fazem
fronteiras e tamb�m dentro do pr�prio pa�s.
As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente
facilitariam a log�stica, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal.
 
O Transporte Ferrovi�rio no Brasil
 
O governo Vargas, no in�cio da d�cada de 1940, iniciou um processo de saneamento e
reorganiza��o das estradas de ferro e promo��o de investimentos, atrav�s de uma inspe��o
nas ferrovias que se encontravam em m� situa��o de conserva��o e nas empresas nacionais,
inclusive nas estatais, e tamb�m nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando por
dificuldades financeiras.
Esta inspetoria deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER e
Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF. Pelo fato de sua extin��o, as fun��es do
DNEF foram transferidas para a Secretaria Geral do Minist�rio dos Transportes e parte para a
Rede Ferrovi�ria Federal S.A. - RFFSA em dezembro de 1974.
Como alguns dos objetivos da inspe��o, encontravam-se: evitar a brusca interrup��o do
tr�fego, propiciar a melhoria operacional e prevenir o desemprego.
A RFFSA foi criada com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e
melhorar o tr�fego das estradas de ferro da Uni�o, pois ficou ela como respons�vel pela 18
estradas de ferro pertencentes a Uni�o, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo
pa�s.
Por�m devido as dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o governo Federal
decidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas para a
Companhia Brasileira de Transporte Urbano - CBTU, que ficou com a responsabilidade pela
presta��o daqueles servi�os.
Com o in�cio da crise no setor f�rreo, surgiu a op��o de privatizar a opera��o de
transporte, trabalhando assim em cima de concess�es que trariam maior competitividade para os
usu�rios e empresas relacionadas com mercado ferrovi�rio.

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Em 1992, com a inclus�o da RFFSA no Programa Nacional de Desestatiza��o, o

processo de privatiza��o da opera��o ferrovi�ria teve in�cio.

Para que um �nico acionista n�o detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da
totalidade das a��es do capital votante, o processo de concess�o previa uma participa��o
m�xima de controle acion�rio em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, e
estabeleceram-se tetos para as tarifas.

No decorrer do processo, o governo federal arrecadou R$ 790 milh�es � vista, mais

parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concess�es. Entre 1996 e 2001, foram investidos
mais de R$ 2 bilh�es em material rodante e recupera��o da malha.

 As privatiza��es ocorreram entre 1996 a 1998, concentradas em 1997, no in�cio de 2002
a ANTT (Ag�ncia Nacional de Transportes Terrestres) foi implantada.

Atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferrovi�rio da Am�rica Latina em termos de

carga transportada.
Tratando-se de com�rcio exterior, que em geral trata de maiores distancias a serem
percorridas, a escolha do modo de transporte a ser utilizada n�o deve ser baseada
exclusivamente na simples compara��o entre tarifas de frete. Outros fatores podem ser de
grande import�ncia, como valor da mercadoria e custo de estoque, quantidade de carga, urg�ncia
de entrega, riscos nas opera��es inerentes ao deslocamento e custos das tarefas
complementares.
Obviamente, que compara��es devem ser feitas em um �mbito da log�stica completa de
escoamento da mercadoria, sendo desde o local de produ��o ou armazenamento at� o local de
entrega final ou consumo.
No transporte aquavi�rio se tem como presentes vantagens valores de frete e a
possibilidade de atender grandes volumes, desta forma s�o imbat�veis no transporte de
mercadorias com baixo valor agregado, a exemplo dos gran�is. Por outro lado, com tarifas
superiores �s mar�timas, temos o transporte a�reo, que podem contrabalan�ar ou at� mesmo
reverter tend�ncias iniciais completamente contr�rias:
�                            Velocidade desenvolvida em todas as etapas, sendo elas: recep��o, embarque,
transporte, armazenagem, entrega etc..
�                            Gera��o de sens�veis vantagens aos usu�rios atrav�s da consolida��o de
cargas.
�                            Por conta de viagens mais breves e menores riscos de sinistros, as despesas
com seguros se tornam inferiores.
�                                                      Escoamento mais r�pido aperfei�oa a distribui��o, aumentando assim a
rotatividade de estoque.
No que diz respeito ao transporte rodovi�rio, ele � conhecido por sua simplicidade de
funcionamento, tendo como uma de suas principais caracter�sticas a opera��o �porta a
porta�, passando assim por apenas uma opera��o de carga no ponto de origem e uma
descarga no local de destino, no entanto, diminui o perigo de sinistro. Com tudo, este tipo de
transporte � recomendado para viagens de curta dist�ncia, por possuir frete mais elevado que o
ferrovi�rio e aquavi�rio.
J� o transporte ferrovi�rio envolve custo menor de transporte, propiciando fretes de menor
valor quando relacionado com o modal ferrovi�rio, n�o corre o risco de congestionamento, tem
espa�o para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes.

Tabela I � Comparativo entre Modalidade de Transporte

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ASPECTO E RESPECTIVAS COTA�OES

1-P�ssimo            
2- Ruim             
3-Regular 
4-Bom               
5-�timo
Menor Custo de Transporte 5 3 2 1

Rapidez de Transporte 1 3 2 5

Maior velocidade nas Outras Etapas (recep��o/entrega, embarque, 1 2 2 5

armazenagem etc.)
Permite a Utiliza��o de Terminais Particulares de Usu�rios 2 3 5 1
Menores Despesas com Embalagem 2 2 4 5
Menores Despesas com Seguro 2 3 4 5
Menores Riscos de Congestionamentos 2 5 1 4
Possibilidade de Transporte de Grandes Volumes 5 4 1 1
Possibilidade de Transporte �Porta a Porta� com Menor Manipula��o 1 3 4 2
da Carga
Pronta Rea��o a Conjunturas Favor�veis 1 2 3 5
Propicia Maior Rotatividade de Estoques 1 2 3 5
Capacidade de Integra��o, Inclusive de Regi�es Afastadas 1 2 5 2
Melhor Aproveitamento da Consolida��o de Carga 4 3 3 5

Adequa��o para Dist�ncias Longas 5 4 1 5

Adequa��o para Distancias Curtas 2 3 5 2

Tabela adaptada conforme CORTI�AS, 2004 p.368

A tabela a cima nos mostra diversos aspectos e respectivas cota��es em rela��o a cada
modalidade.
 
 
Participa��o dos modais brasileiros no com�rcio exterior
Em 2001, nas exporta��es, a participa��o do modal aquavi�rio quase alcan�ou o pico hist�rico a partir de
1990, por�m na importa��o, houve uma queda gradativa, conseq�ente do aumento da utiliza��o de tubo-conduto
para compras externas de g�s.

A aquavia em 2001, mesmo restrita � analise ao comercio com a Am�rica do Sul, espa�o
em que pode deslumbrar concorr�ncia entre os quatro principais meios de transporte,
correspondeu pouco mais da metade do total transacionado com o continente. Assim, pode-se
dizer sob o enfoque econ�mico, que as coisas caminham para seus os devidos lugares, uma vez
que est� havendo crescimento paulatino da participa��o do transporte aquavi�rio no inicio dos
anos 90, com tend�ncia de continuidade, ou seja, hoje est� longe do ideal, mas j� esteve pior.
No que se refere ao desempenho do transporte a�reo, se confirmaram as expectativas dos
estudos criteriosamente elaborados sobre o processo acentuado de globaliza��o da economia e
estrutura��o de cadeias produtivas longas e extremamente din�micas. Mesmo ainda que o
Brasil n�o tenha conseguido acompanhar de forma ideal a evolu��o e, al�m disso, seja um
tradicional vendedor intensivo de commodities e assemelhados, o modal a�reo foi utilizado, em
2001, por 17,5% de nossas transa��es comerciais externas.
  As rodovias, foram em 2001 o meio utilizado para transportar cerca de 6,9% do total
negociado pelo Brasil (8,3% das exporta��es e 5,4% das importa��es), enquanto, em 2000, as
participa��es foram de 7,8%, 9,4% e 6,3%, respectivamente.
Se feito o confronto desse percentual com os 17,2% da participa��o do com�rcio com a
Am�rica do Sul sobre o total transacionado pelo Brasil, uma vez que somente ocorre transporte
rodovi�rio internacional de produtos brasileiros em nosso continente, constata-se que o meio
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rodovi�rio, na realidade, daquilo que pode alcan�ar, consegue 40% nada obstante a rela��o
geralmente desigual de custo em rela��o aos modais aquavi�rio e ferrovi�rio, para longas
dist�ncias, quando todos os tr�s operam em condi��es adequadas.
No que se trata dos n�meros para a Am�rica do Sul relativamente aos fluxos, o transporte
rodovi�rio transportou 46,8% das exporta��es brasileiras e 31,1% das importa��es. Por
exportamos produtos com valores agregados superiores aos de nossas importa��es, conclui-se
que a inefici�ncia dos demais modais, principalmente em rela��o � vari�vel tempo, t�o mais
importante quanto mais caro o produto, forneceu condi��es favor�veis � ocupa��o de
espa�o pelo transporte rodovi�rio, isso compromete parte da vantagem inicial existente sobre
concorrentes situados em outros continentes, decorrentes da proximidade geogr�fica.
Com sua privatiza��o recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta de
aten��o e investimento, que prevaleceu durante as ultimas d�cadas. Com a falta de
investimento em infra-estrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos
valores transacionados pelo pa�s e mesmo exclusivamente em rela��o � Am�rica do Sul, a
participa��o � pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco
acima de 1%.
Assim com a falta de investimento em infra-estrutura, equipamentos e manuten��o das
malhas ferrovi�ria, as ferrovias acabam deixando a desejar nos seus resultados de participa��o
no com�rcio exterior, tendo sua participa��o percentual praticamente insignificante dos valores
totais transacionados pelo pa�s

CONCLUS�O

Este trabalho abordou de forma sucinta o in�cio da utiliza��o do modal ferrovi�rio no

Brasil e situa��o atual das ferrovias, mostrando as empresas de concess�o atuantes e os
trechos da malha f�rrea que s�o de suas respectivas responsabilidades.

Com o balan�o de pr�s e contras demonstrados neste estudo, constata-se que o modal
ferrovi�rio tem boas perspectivas de se firmar como um meio de locomo��o alternativo bastante
competitivo quando se tratar de redu��o de custos, agilidade e capacidade no transportes de
mercadorias.

Apesar de todas as vantagens citadas neste trabalho, o que podemos perceber � que ainda
existe uma car�ncia em investimentos e utiliza��o do setor.

Assim, o grande objetivo atual das ferrovias privatizadas �, de um lado revisar a matriz de
transportes no Brasil, lamentavelmente dependente do modo rodovi�rio e, de outro, potencializar e
desenvolver novas fronteiras de transporte ferrovi�rio do Pa�s.
 

REFER�NCIAS

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de Novembro de 2006.

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04 de Novembro de 2006.
https://www.eumed.net/cursecon/ecolat/br/07/slp.htm 5/6
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Associa��o Nacional de Transportes Ferrovi�rios. Dispon�vel em: http://www.antf.org.br/.

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