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Transporte Ferroviário no Brasil: panorama para o

desenvolvimento nacional.

Ana Beatriz Sousa Leite – biasl_ana@hotmail.com

MBA Engenharia Ferroviária
Instituto de Pós-Graduação - IPOG
Imperatriz, MA, 06 de maio de 2022

Resumo
O Brasil é um país exportador de mercadorias de dimensões continentais, sua
necessidade busca transporte eficiente e com menor custo em relação aos demais. O
ideal é que o transporte seja realizado por modais ferroviário, o que comportaria uma
substancial redução de custo, tornando os produtos brasileiros mais competitivos. No
entanto, a infraestrutura de ferrovias, no Brasil, não acompanhou a evolução da
produção. Com o greve dos caminhoneiros em maio de 2018, quando o país
literalmente parou, gerando crise de abastecimento em diferentes setores, o Brasil
despertou-se para a importância de se ter alternativas mais viáveis para transporte de
carga. Esse contexto levou o Governo Federal, juntamente ao Ministério da
Infraestrutura, a atuar com o intuito de dobrar a participação ferroviária, atualmente
em torno de 15% no transporte de cargas em oito anos. Considerada uma meta pouco
ousada, mas que consiste em grande passo para viabilizar o transporte multimodal,
em vista, que um dos obstáculos para o cumprimento dessa meta consiste no elevado
custo de implantação das ferrovias. Desafiando o Ministério da Infraestrutura a
trabalhar arduamente para viabilizar tais empreendimentos, por intermédio do maior
plano de concessões de todos os tempos, com o menor orçamento público da história.

Palavras-chave: Brasil – Necessidade - Evolução – Transporte de Carga – Ferrovias.

1. Introdução
Falar sobre desenvolvimento é de fato a pauta em questão atualmente. O Brasil
realça-se como um país que vem apresentando bons resultados diante de crises que
se apresentam em grande parte das nações. Para que um país consiga se
desenvolver e ampliar sua visibilidade no cenário internacional é necessário uma série
de elementos internos que vão desde a saúde, a educação e o transporte.
O transporte torna-se de extrema importância para o desenvolvimento social de um
país, uma vez que, este influencia na economia, assim como também na promoção
da integração regional de um país.
A infraestrutura brasileira pode ser classificada como sendo predominantemente
rodoviária, e com isso a carência por outros tipos de transporte é percebida a partir do
momento em que o país se desenvolve e o fluxo de automóveis aumenta.
O Brasil, por ser um país exportador de mercadorias de dimensões continentais,
necessita de um tansporte de carga eficiente e econômico.
As ferrovias se encaixam nesse perfil, se apresentando como modal seguro e
sustentável, por mais, que este, não exija um sistema de implantação de baixo custo,
é um investimento de retorno certo.
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Desde o início da utilização desse modo de transporte, em 1854, até hoje, as ferrovias
passaram por certas crises e o panorama histórico e político delinearam este setor,
de acordo com o sistema de cada governo.
As ferrovias desempenham importante função na ocupação territorial de áreas
distintas, na dinamização econômica e comercial, no maior controle governamental e
na própria unidade e integração nacional.
Apresentam uma opção de rapidez no escoamento de produção e barateamento de
custos, porém não são priorizadas como deveriam. A falta de investimento e a baixa
demanda por vagões e locomotivas, fazem com que a indústria ferroviária esteja com
sua produção praticamente parada desde 1991.
A causa dessa estagnação foi à expansão das estradas de rodagem em consequência
do uso de novas fontes energéticas (petróleo, por exemplo). A necessidade de um
transporte ágil e mais acessível em relação a custos faz buscar estratégias para a
adequação de um sistema de transportes mais eficientes.
O Brasil se apresenta com sua matriz de transportes dividida da seguinte forma: 24%
ferroviária, 14% aquaviário e 62% rodoviário, sendo que o transporte aéreo e
dutoviário para movimentação de cargas não apresentam participações significativas.

Figura 1 – Matriz de transportes do Mundo.

Fonte: ANTF (2010)

Apesar do Brasil ter uma área de 8,5 milhões de km², muito pouco se investe em
infraestrutura de transporte ferroviário. Segundo Vilaça (2005) “o Brasil gasta em
média US$ 1 bilhão a mais no ano por falto de tansporte de cargas adequado”.
Logo, deve-se promover investimentos na tentativa de reduzir esses custos e
promover o crescimento nacional, de forma que os recursos provindos sejam mais
efetivos que os gastos em questão.
No cenário atual, as ferrovias que deixaram de possuir a interferência do Estado, e
passaram a fazer parte da iniciativa privada, passam por um processo de melhora em
muitas esferas, ainda apresentando diversos problemas, na grande maioria surgidos
antes das concessões e situados principalmente em áreas urbanas.
Essas entraves exigem, soluções e empenho do Governo Federal, como exemplo,
tem-se as invasões da faixa de domínio. Contudo, nota-se que a aplicação de recursos
é feita sem planejamento diante das opções de investimento a adotar, bem como
identificação de projetos prioritários.
Assim, se torna imprescendível a utilização de técnicas para avaliação econômica de
projetos, apontando quais os benefícios de um projeto para a economia e,
consequetemente para a sociedade como um todo, ajudando a iniciativa pública e
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privada, alocar recursos escassos em projetos de infraestrutura de transportes de

maneira efeitiva, definindo políticas públicas para o sistema ferroviário.
Muitas conveniências são atribuídas a utilização desse transporte: adequado para
longas distâncias e grande volume de cargas, crescimento econômico voltado para
exportações, produção agrícola interiorizada, baixo custo no trajeto e consumo
energético, provê estoques em trânsito, menor quantidade de acidentes, redução da
poluição e congestionamentos e custos de manutenção bem menores comparado ao
rodoviário.
Assim, evidencia que a malha ferroviaria brasileira, com 29.487 km, deveria ser mais
explorada. Desse total, 27.917 km foram concedidos e arredados para o transporte de
cargas ao setor privado e vêm mostrando avanços desde o início de sua
desestatização em 1996.
A produção das ferrovias em 1997 era de 137 bilhões de toneladas por quilômetro útil
e em 2005 chegou a 221,9 bilhões.
Melhorias também foram observadas nos índices de acidentes (redução de 56% nos
9 anos de concessão), produtividade (crescimento de 53% no volume de carga
transportada).
Essa evolução só foi póssivel devido aos investimentos realizados nos 9 anos de
concessão que, por parte das concessionárias chegou pouco mais de R$ 9,5 bilhões
e do setor público em torno de R$ 0,6 bilhões.
Além da captação de recursos deve-se observar como, onde, quando e quanto foi
investido para resolver as muitas entraves existentes na malha ferroviária nacional,
na grande maioria situados em áreas urbanas.
Apesar de suas vantagens, o modal ferroviário também apresenta algumas limitações:
a velocidade de transporte é mais lenta, o percurso é pouco flexível e, em alguns
casos, tem altos custos de carregamento e descarregamento (DIAS, 2012).
Chopra e Meindl (2011) acrescentam, ainda, que existe um alto custo fixo a ser
investido em ferrovias, locomotivas, vagões e terminais.
O transporte ferroviário é mais competitivo para distâncias superiores a 600 km, razão
pela qual a rede ferroviária deve ser longa.
Além disso, as empresas de transporte ferroviário devem otimizar o uso de mão de
obra e de locomotivas, pois esses fatores são responsáveis por até 60% dos custos
de transporte.
Apesar de toda a malha ferroviária existente ter sido concedida à iniciativa privada, na
década de 1990, e dos grandes investimentos realizados a partir de então, a situação
até o início das concessões era tão crítica (DIAS, 2012) que, ainda hoje, o sistema é
muito deficiente e muito pouco foi implantado de novas linhas.
Logo podemos afirmar que de um lado, o transporte ferroviário apresenta como
característica econômica o alto custo fixo representado pelo arrendamento da malha
e dos terminais quando eles são operados pelo setor privado, como no Brasil, e
elevado volume de capital imobilizado com a compra de material rodante.
Enquanto por outro, os custos variáveis (mão de obra, combustível e energia) são
relativamente baixos, tornando-o adequado para o transporte de mercadorias de baixo
valor agregado e com grande peso e volume específico.
Assim, a escala no transporte ferroviário é fundamental para a diluição dos custos
fixos e o aumento da margem de lucro das ferrovias, uma vez que os retornos são
crescentes até que se atinja a capacidade máxima de operação.

2. Transporte ferroviário
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O transporte ferroviário no Brasil vem sendo apresentado com grandes crises, desde
a decisão política e estratégica de se adotar o transporte rodoviário como principal
modal para o escoamento de cargas, além da atuação governamental contra as
invasões na faixa de domínio, as passagens em níveis críticos, os gargalos logísticos
e a desunificação e necessidade de exapansão de malha.
Em frente a necessidade de reduzir ou extinguir tais problemas, muitos investimentos
devem ser feitos, o que está distante da nossa realidade, evidenciado pela falta de
ações efetivas voltadas ao subsetor.
A opção pela rodovia foi considerada a mais barata e a mais simples para a integração
do território nacional por Juscelino Kubitschek, em 1950.
Agora, modernizar os modais viários, rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário é
um desafio que se impõe ao governo brasileiro.
A greve dos caminhoneiros evidenciou a gravidade do problema: não há como o país
depender de um único modelo de escoamento e transporte de cargas sob o risco de
colapso.
Ainda que venha aumentando parcialmente o interesse e partipação do governo,
como em 2007 a 2010, com o presidente Luis Inácio Lula da Silva que se envolveu na
construção de novos trechos com prioridade a Nova Transnordestina, a Ferrovia
Norte-Sul e o Ferroanel em São Paulo.
Todavia, não ha embasamento teórico para elaboração de políticas públicas diante
das escolhas sobre qual opçaõ investir.
Mais que representar ganhos em infraestrutura, o investimento em ferrovias,
navegação de rios e cabotagem (navegação marítima costeira) é crucial para a
dinâmica comercial interna e externa do país.
Contudo, as aplicações nesses modelos ficam em segundo plano, na última década,
65% dos investimentos do governo federal foram em rodovias. O modal recebeu R$
80 bilhões dos R$ 123 bilhões aplicados.
Em 2018, o governo federal, serão licitadas as concessões da ferrovia Norte-Sul, que
liga o Pará ao Rio Grande do Sul, e da ferrovia de Integração Leste-Oeste, entre a
Bahia e o Tocantins. Além disso, haverá a renovação de cinco contratos de
concessionárias que serão prorrogados em contrapartida a investimentos de R$ 16
bilhões na malha ferroviária. Ao todo, os investimentos estimados nos transportes
chegam a R$ 70 bilhões.
Dados da Confederação Nacional de Transportes (CNT) mostram como o Brasil
centralizou o escoamento de sua produção em estradas. Mais de 61% de toda a carga
passam pelos sistema rodoviário; 20,7% pelas ferrovias; e 18,2%, pelos sistemas
aquaviário, aéreo e dutoviário, somados.
O professor Marcus Quintella, consultor de transportes da Fundação Getulio Vargas
(FGV), explica que o Brasil tem um problema crônico de logística. Falta integração
entre os sistemas. Comparativamente estamos atrás da maioria dos países em
desenvolvimento, como o Chile, o México.
Nesses locais vemos estruturas de transporte mais adequadas e modernas,
ressaltando que o rodoviarismo evidencia colpaso desde que entrou em crise a partir
da década de 1970, com a elevação do preço do petróleo.
Para ele, se as mudanças começassem a ser feitas hoje, os efeitos demorariam 20
anos para ter impacto no sistema logístico do país, por falta de visão sistêmica de
transporte e logística, não há planejamento nesse setor.
O Brasil está carente de um órgão pensador, não se tem órgãos que subsidiam o setor
tecnicamente do que precisa ser feito. Os órgãos que existem não traçam políticas
públicas.
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O presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

(ANTF), Gustavo Bambini, destaca que mais ferrovias significam mais
competitividade. O problema não é só a construção, mas os gargalos nos centros
urbanos onde as ferrovias estão confinadas.
Nenhum modal funciona separadamente sob o risco de colapsar. A intermodalidade
tem que existir sempre. Não é competição, mas sim contexto e melhorias. Ele
comemora a guinada do governo rumo às ferrovias. A licitação da Norte-Sul é
primordial, ela é a espinha dorsal do Brasil.
As ferrovias foram até 1950, o meio de transporte mais importante do país. Algumas
surgiram pela movimentação comercial na região, como em São Paulo, com o café, e
em Santa Catarina, com o carvão, que ao passar de anos e governos, a prioridade no
setor foi decaindo, sendo verídico que este é o modelo mais barato que a operação
por rodovias, considerado o ideal para países de grandes proporções, como o Brasil.

3. História ferroviária no Brasil

A implantação do modal ferroviário era, de início, para transportar as mercadorias
brasileiras em direção aos principais portos do país. Não havia a intenção de articular
o território, nem de integrar as regiões remotas aos centros mais dinâmicos do país,
pequenas ferrovias dispersas e isoladas foram construídas e aos poucos foram
perdendo sua viabilidade econômica ao final dos ciclos que motivaram sua
construção.
A primeira ferrovia do Brasil foi inaugurada em 1854 e tinha 14 kms de extensão,
ligando o Rio de Janeiro a Petrópolis. Em São Paulo, a primeira linha foi a Santos-
Jundiaí, erguida pela São Paulo Railway, que passou a operá-la em 1867.
Ambas tiveram papel fundamental no desenvolvimento do Brasil, ajudando na
expansão do café (principal produto exportador do século XIX e início do XX), na
industrialização e no crescimento do interior de São Paulo e do Brasil.
Não à toa, até 1950, os trens eram o principal meio de transportes entre as duas
maiores cidades do país, São Paulo e Rio -- a ponte aérea Rio-SP só surgiria em
1959.
No início, as ferrovias foram implantadas em regime privado, por meio de companhias
de estrada de ferro, como foi o caso da Santos-Jundiaí, construída pela São Paulo
Railway Company. Entre as décadas de 70 e 90, as ferrovias tiveram um período de
estatização -- no Estado de SP, a gestão local era da Fepasa.
Em 1850 e 1900, houve o financiamento das ferrovias por capital privado inglês,
principalmente, em função do transporte de café, no Estado de São Paulo, essas
estradas foram nacionalizadas e passaram a ser controladas pelo Estado. Nessa
época, foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
O setor ferroviário brasileiro foi abandonado a partir do governo Juscelino Kubitschek,
que priorizou o desenvolvimento de rodovias, em detrimento das ferrovias. Isso
porque o investimento em ferrovias era muito alto e o tempo para entrega das estradas
de ferro era superior ao de construção de rodovias. Além disso, nessa época, o café
estava em declínio, tornando a situação ainda mais desfavorável.
Com o governo priorizando o modal rodoviário, houve o abandono de trechos de
ferrovia e a deterioração da infraestrutura existente, reduzindo uma malha de cerca
40 mil km, em 1960, para pouco menos de 29 mil km, sendo que apenas um terço em
boas condições operacionais adequadas [Associação Nacional de Transportadores
Ferroviários (ANTF)].
A partir dos anos 90, iniciou-se as concessões no setor ferroviário, como uma forma
de captar recursos privados. O modelo de concessões do setor ferroviário à iniciativa
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privada resultou, até o momento, em um aumento da participação desse modal de

19% para 28% das movimentações de carga, segundo a Agência Nacional dos
Transportes Terrestres (ANTT) fixou como prioridade a expansão da tração elétrica, a
unificação de bitolas para integrar a malha nacional e a concessão de ferrovias à
iniciativa privada, dessa forma, houve pequenos avanços na malha ferroviária.
O Brasil necessita, no mínimo, de 52 mil km de ferrovias para a adequação da matriz
de transportes, ou seja, cerca de 24 mil km adicionais aos cerca de 28 mil km
existentes. Já existem projetos de, aproximadamente, 11 mil km até 2040, 50% do
mínimo necessário.
No entanto, se implantada em um período relativamente curto, essa malha adicional
de 11 mil km deve aumentar em várias vezes a efetividade do transporte ferroviário,
no Brasil.

Figura 2 – Concessões ferroviárias no Brasil.

Fonte: ANTT (2014)

A década de 1950 é considerada um ponto de inflexão na história das ferrovias

brasileiras devido ao processo de industrialização e de urbanização, o que fez com
que houvesse um incremento da movimentação de cargas no país. O governo,
naquele período, optou pelos investimentos no sistema rodoviário, relegando ao
segundo plano o sistema ferroviário. Isso fez com que o modal ferroviário enfrentasse
diversas falências por parte das empresas que não mais geravam lucros e fez surgir
à necessidade da estatização de várias companhias ferroviárias e a centralização do
comando destas ferrovias em uma única empresa.
Estimativas da Confederação Nacional do Transporte (CNT), de 2009, no entanto,
indicam que o Brasil necessita, no mínimo, de 52 mil km de ferrovias para a adequação
da matriz de transportes, ou seja, cerca de 24 mil km adicionais aos cerca de 28 mil
km existentes. Já existem projetos de, aproximadamente, 11 mil km até 2040, 50% do
mínimo necessário. No entanto, se implantada em um período relativamente curto,
essa malha adicional de 11 mil km deve aumentar em várias vezes a efetividade do
transporte ferroviário, no Brasil.
A malha ferroviária brasileira, em 2012, alcançou 30.129 km de extensão incluindo
trens urbanos de passageiros. A densidade da malha ferroviária é de pouco mais de
3,3 km de linhas férreas por mil km² de território. As ferrovias brasileiras movimentam
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principalmente produtos de baixo e médio valor agregado, cujo custo de frete

corresponde a uma significativa parcela do preço final do produto.
Quase 50% das exportações brasileiras estão concentradas em seis produtos (minério
de ferro, petróleo bruto, soja, café, carne e açúcar) e esses produtos precisam ser
transportados por longas distâncias, entre as regiões de onde são produzidos, para
portos e, posteriormente, para o exterior. Por se tratarem de produtos de baixo valor
agregado, grande volume e transportado a grandes distâncias, o ideal é que o
transporte fosse realizado pelos modais ferroviário ou fluvial, o que permitiria uma
substancial redução de custo, tornando os produtos brasileiros mais competitivos. A
infraestrutura de ferrovias, no Brasil, no entanto, não acompanhou a evolução da
produção dessas mercadorias.

Figura 3 – Principais produtos exportados pelo Brasil em 2021.

Fonte: ComexStat (2021)

A principal vantagem que o modal ferroviário oferece se refere à capacidade de

carregamento. Dá-se preferência a cargas de alta tonelagem para o transporte
ferroviário, principalmente quando é preciso percorrer longas distâncias.
Destacam-se ainda, os menores custos ambientais em decorrência da menor emissão
de poluentes das locomotivas e do menor impacto ambiental na construção de
infraestrutura necessária para o transporte ferroviário de cargas.
Além disso, o nível de segurança é superior em comparação com o modal rodoviário,
pois o risco de acidentes das locomotivas e de acidentes com terceiros é
proporcionalmente menor.
José Manoel Ferreira Gonçalves evidencia algumas das vantagens de transportar
cargas em trens e não quase que exclusivamente por caminhões, como ocorre no
Brasil: ganho de tempo, uma vez que não há congestionamento nas vias, segurança,
porque risco de falha do motorista é bastante reduzido, alto desempenho, já que um
trem pode transportar o equivalente a 300 carretas, e eficácia energética.
O trem polui de quatro a seis vezes menos que o caminhão, e o barco polui de seis a
dez vezes menos (...). Com seu pleno uso, enormes tonelagens de gases de efeito
estufa deixariam de ser emitidos e com isso reduziríamos a abissal pressão do
aumento das concentrações atmosféricas desses gases que, além de atacar a saúde
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humana e a natureza, agravam o desequilíbrio sistêmico e planetário provocando

eventos climáticos mais severos e perigosos -- argumenta Gonçalves.
Geralmente, o modal ferroviário é recomendado para mercadorias de baixo valor
agregado e grandes quantidades e torna-se competitivo principalmente em relação a
produtos agrícolas a granel, minérios e siderúrgicos, cujo valor é muito baixo e precisa
de um transporte barato para não encarecer o custo final. É adequado ainda, para
viagens de médias e longas distâncias em face de seu frete baixo.
No Brasil, é bastante competitivo no que tange a trechos com extensão entre 200 a
600 quilômetros. A estrutura de custos da infraestrutura ferroviária apresenta períodos
de renovação relativamente longos, que se estendem por volta de 40 anos. Isto se
deve ao fato de os custos com terraplenagem e fundação serem investimentos que
não geram custos depois de concluídos.
Com relação aos gastos com vagões e locomotivas, os investimentos também
implicam em vida útil longa, de 10 e 18 anos, respectivamente.
Atualmente, no ano em questão 2022, o governo de São Paulo planeja reativar a
malha ferroviária inoperante paulista com ajuda da iniciativa privada.

Figura 4 – Principais ferrovias existentes no Brasil.

Fonte: ANTT (2011)

4. Concessões Ferroviárias
As ferrovias brasileiras passaram por estágios de crescimento e redução, ao longo de
sua história, desde a metade do século XIX, quando as primeiras estradas de ferro
começaram a ser construídas. A concessão ferroviária surgiu já nesse período.
A concessão ferroviária é nada mais do que uma privatização contratual, uma parceria
entre empresas que se encarregam da gestão das malhas a fim de recuperá-las e
retornar eixos de exportação e manter produtos que movimentam a economia.
Foi iniciada nos meados de 90, quando as estatais RFFSA e Fepasa apresentavam
prejuízos grandes para os cofres públicos, baixo número de empregos e diversos
problemas estruturais.
A primeira, a Rede Ferroviária Federal S/A, foi fundada em 1957, quando as estradas
ferroviária de todo o país foram unificadas, sob o domínio do Governo Federal. Com
o objetivo de manutenção das malhas ferroviária e dos trens, a empresa contava com
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um acervo de dezoito empresas do setor de transporte, incluindo a Malha Norte e

Sudeste.
A exceção dessa união nacional das ferrovias foi a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa),
fundada em 1971 com o mesmo propósito de manter o modal de transporte ferroviário
ativo nos setores industrial e agronômico. Porém, com muitos problemas de gestão e
investimento, as duas empresas estatais permitiram que a infraestrutura de suas
ferrovias decaísse.
Logo, com trens, trilhos e postos de abastecimento em condições deterioradas, não
tardou para que o transporte se tornasse ineficiente ao ponto de reduzir a mão de obra
e entrar em desuso.
A estratégia que o governo adotou foi a de conceder as instalações e serviços destas
ferrovias à iniciativa privada, com empresas de transporte, indústria e exportação. Os
corredores de exportação e os eixos internos de produtos foram respeitados.
Sob o domínio da iniciativa privada, os investimentos aumentaram e as malhas foram
gradativamente restituídas, ao que hoje o modal ferroviário soma cerca de 25% do
transporte brasileiro.
A concessão ferroviária no Brasil representou um passo em direção à
intermodalidade, visto que em um cenário ideal, todos os tipos de transporte devem
se complementar e funcionar em um sistema integrado, com postos de carga que
facilitem a transição de um modal para o outro.
Porém, a malha ferroviária encontra-se em um estágio introdutório, no qual há a
necessidade urgente de mais investimentos para a sua renovação, tanto na
infraestrutura, quanto na superestrutura.
Mesmo oferecendo uma alternativa ao transporte rodoviário, por representar a
diminuição dos custos em grandes viagens, os trens ainda não têm uma participação
grande na demanda do país. Isto se deve, em parte, à sua inflexibilidade. A malha
atual está impossibilitada de explorar novos trajetos, a fim de aumentar a eficiência
dos seus serviços.
Desta forma, o que deveria ser uma redução de custos, é na verdade, um aumento
em tarifas e um serviço pouco requisitado. Ao contrário da competitividade que
garantiria a qualidade dos modais, há uma prevalência do transporte rodoviário, que
tem mais oferta e acaba custando menos que o transporte ferroviário, mesmo tratando
de viagens longas.
Este modelo de concessão ferroviária precisa avançar para uma nova etapa, a
integração entre as suas empresas e a integração intermodal. A primeira integração
resolveria as diferenças entre investimento em diferentes ferrovias, para que tenham
a mesma qualidade tecnológica e possam se conectar para o encurtamento dos
trechos.
Enquanto a segunda integração, resultaria em um equilíbrio entre os modais de
transporte no país inteiro, com postos onde aconteçam as transições entre um modal
e outro, permitindo o melhor escoamento dos produtos e uma eficiência elevada, no
qual rodovias participam ativamente de transportes curtos e ferrovias, de longas
distâncias.
O primeiro passo para o crescimento das ferrovias brasileiras é aumentar os
investimentos, para ampliar a malha e a capacidade de transporte.
Segundo o Ministério da Infraestrutura, o objetivo é chegar a 30%. Ou seja, dobrar a
malha ferroviária do país e, com isso, minimizar o custo do transporte e intensificar a
eficiência logística do nosso agronegócio, que hoje depende basicamente do modal
rodoviário, a idéia em médio e longo prazo, é conectar as ferrovias aos portos
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brasileiros. Diversos projetos já estão em fase inicial e têm previsão de que em dez
anos o modal ferroviário corresponda ao objetivo citado.
Sendo planejado atribuir em torno de 50 ativos à iniciativa privada, por meio de
concessões, privatizações e renovações, em todos os modais. Isso inclui aeroportos,
portos, rodovias e ferrovias, sendo o principal foco do Ministério da Infraestrutura
neste ano, o setor ferroviário.
A iniciativa mais importante até este ano é a concessão de trechos da Ferrovia de
Integração Leste-Oeste (Fiol). O primeiro trecho já foi leiloado em abril, no qual a Bahia
Mineração (Bamin) recebeu a concessão de 35 anos. Há também a previsão de dois
leilões envolvendo partes da Fiol, que deverão se concretizar até 2023.
Um destaque será a concessão do primeiro trecho da Ferrovia Oeste-Leste,
conhecida como FIOL. Outro, a Ferrogrão, projeto que prevê a construção de uma
ferrovia ligando a produção do norte do Mato Grosso aos portos de Miritituba, no Pará.
O Governo Federal quer tornar as ferrovias uma alternativa logística com maior
potencial para o escoamento da produção brasileira. E para ampliar a malha
ferroviária, a aposta será na participação da iniciativa privada, por meio do PPI, o
Programa de Parcerias de Investimentos.
Outra iniciativa do Governo Federal com o Programa de Parcerias e Investimentos em
concessão ferroviária é a Ferrogrão, a ferrovia que ligará a produção agrícola do norte
do Mato Grosso aos portos do Pará. A expectativa é de que tal obra movimente em
torno de R $20 bilhões em investimentos, totalizando um projeto a longo prazo, com
estimados 60 anos até se expandir, segundo o Ministério da Infraestrutura.
Enquanto isso, parcerias já ativas estão sendo renovadas, com contratos de
concessão ferroviária antecipados para as empresas Rumo e MRS. A primeira
comporta mais de 1900 quilômetros (km) de extensão, entre Santa Fé do Sul e o Porto
de Santos, ambos no estado de São Paulo.
Juntamente com a renovação da Rumo, a MRS tem previsão para renovar em 2021 o
seu contrato por mais 30 anos. O seu sistema ferroviário liga os estados de Minas
Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro, com uma extensão de mais de 1600 quilômetros
(km), para suprir o transporte do minério de ferro, entre outros produtos.

5. Ferrovia Oeste-Leste - Ferrogrão - Malha Ferroviária MRS

Em 2021, um dos destaques foi a concessão do primeiro trecho da Ferrovia Oeste-
Leste, conhecida como FIOL, que ligará o minério de Caetité, na Bahia, ao Porto de
Ilhéus. O leilão está marcado para o dia 8 de abril.
“Essa ferrovia vai transportar carga agrícola e também carga de minério. Essas são
as principais cargas ali da região. É uma ferrovia de 570 quilômetros”, explicou a
secretária Nacional de Fomento, Planejamento e Parcerias, do Ministério da
Infraestrutura, Natália Marcassa. O trecho já tem mais ou menos 70% pronto e, com
o leilão que estava marcado para dia 8 de abril, com a previsão em torno de R$ 3,5
bilhões de investimentos nesta malha, vai ficar totalmente pronta pra gente conseguir
transportar toda essa carga, tornando-a totalmente viável”, acrescentou a secretária.
Outro foco do Governo Federal no ano em questão será a Ferrogrão, projeto que prevê
a construção de uma ferrovia ligando a produção do norte do Mato Grosso aos portos
de Miritituba, no Pará.
A Ferrogrão deve contar com quase mil quilômetros de extensão cruzando os estados
do Mato Grosso e Pará. E terá um papel estruturante para o escoamento da produção
de milho e soja da região de Sinop (MT).
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“Temos hoje uma previsão pra chegar, daqui mais ou menos dez anos, em mais de
40 milhões de toneladas sendo escoadas por ali, pelo eixo norte”, explicou a secretária
Natália Marcassa.
Na Ferrogrão, está previsto R$ 20 bilhões em investimentos e mais R$ 60 bilhões de
recursos para operação, que são os vagões e toda a parte necessária para operar a
ferrovia. “É um projeto de 60 anos. Então, é o nosso maior projeto aqui no Ministério
da Infraestrutura”, afirmou Natália Marcassa.
Além das novas concessões, o Governo Federal prevê renovar por mais 30 anos, o
contrato com a concessionária de ferrovias MRS, que atua na região Sudeste.
Segundo a secretária, a concessionária é responsável por uma das ferrovias do país
com maior produtividade e liga três estados importantes, que são Minas Gerais, Rio
de Janeiro e São Paulo.
“É uma ferrovia que está ali no nosso coração produtivo. Ela está muito focada em
transporte da região de minério de ferro, ali de Minas Gerais, mas ela também tem
uma importância em carga geral que trafega em São Paulo e que trafega no Rio de
Janeiro. Nessa malha estão previstos mais ou menos R$ 14 bilhões de investimento”,
finalizou a secretária do Ministério da Infraestrutura.

Figura 5 – Lista de concessões da ANTT.

Fonte: Autor (2022)

6. Greve dos caminhoneiros no ano 2018

A greve dos caminhoneiros no Brasil em 2018, também chamada de Crise do
Diesel, foi uma paralisação de caminhoneiros autônomos com extensão nacional
iniciada no dia 21 de maio, durante o governo de Michel Temer, e terminou
oficialmente no dia 30 de maio, com a intervenção de forças do Exército Brasileiro e
Polícia Rodoviária Federal para desbloquear as rodovias.
Os grevistas se manifestaram contra os reajustes frequentes e sem previsibilidade
mínima nos preços dos combustíveis, principalmente do óleo diesel, realizados pela
estatal Petrobras com frequência diária, pelo fim da cobrança de pedágio por eixo
suspenso e pelo fim do PIS/Cofins sobre o diesel.
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O preço dos combustíveis vinha aumentando desde 2017 e sua tributação representa
45% do preço final, sendo 16% referente ao PIS/COFINS, de competência da União.

Figura 6 – Charge retratando a greve dos caminhoneiros.

Fonte: Artista Bruno Galvão (2018)

Até o dia 24 de maio, pelo menos cinco cidades no Rio Grande do Sul haviam
decretado situação de calamidade pública devido aos desabastecimentos, enquanto
outras cidades de quatro estados decretaram estado de emergência, dentre elas São
Paulo e Porto Alegre.
Desde o início da greve, as ações da Petrobras na B3 caíram 34%, diante da redução
do preço do diesel decorrente de negociações, perdendo 137 bilhões de reais em valor
de mercado. No dia 25, o governo anunciou o uso das Forças Armadas para
desobstruir as rodovias.
A greve e suas repercussões receberam cobertura internacional pela imprensa[38] e
dos principais jornais do país. A Anistia Internacional classificou o uso das forças
armadas para desbloquear as rodovias como "extremamente preocupante". O ministro
da segurança pública, Raul Jungmann, afirmou que o governo investigava a prática
de locaute, negada pelos grevistas. No Senado, houve protesto, enquanto centrais
sindicais, partidos políticos, e pré-candidatos às eleições presidenciais posicionaram-
se a respeito da greve, alguns expressando apoio aos grevistas. Já o ex-
ministro Henrique Meirelles afirmou que há um componente político-ideológico no
movimento dos caminhoneiros.
A grande importância dos caminhoneiros para o país foi perceptível por todos durante
a greve, que recebeu o apoio de 87% dos brasileiros, a escassez de alimento e de
combustíveis em todo o país foi apontada como consequência da falta de transporte
dessas mercadorias por conta da paralisação dos caminhoneiros.
Após o fim da greve, o então, no tempo, presidente da república Michel Temer,
anunciou que verbas públicas para a educação e saúde serão cortadas para cobrir a
diminuição do preço do diesel (o valor alto do diesel foi o principal motivador da
greve) diesel, cujo alto preço foi o principal motivo da greve.
Porém, não seria mais inteligente se o presidente voltasse sua prioridade ao
transporte ferroviário? Com isso, o governo teria um maior retorno monetário fiscal e
a população pagaria menos impostos pelos produtos, fazendo assim com que fosse
desnecessário prejudicar ainda mais o investimento em educação e saúde pública
brasileira.
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7. Projeto de Estado
Os projetos de ferrovia e hidrovia são de longo prazo e exigem continuidade entre
governo sucessivos. Sendo necessários projetos de Estado, um plano de
desenvolvimento estruturante que transcendesse os mandatos políticos.
Segundo a diretora executiva da Associação Nacional dos Transportadores de
Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Roberta Marchesi, apenas 6% dos
deslocamentos diários de passageiros são feitos por trens, metrôs, veículos leves
sobre trilho (VLT) ou outros modais sobre trilhos.
“Os governantes preferem investir em empreendimentos que possam ser inaugurados
dentro dos seus quatro anos de governo. Neste espaço de tempo, não é possível
começar do zero e inaugurar um sistema completo, a menos que ele já estivesse
estruturado e com projeto pronto”, acrescentou a superintendente da ANPTrilhos,
criticando soluções imediatistas que não respondem às reais demandas das cidades
e de seus cidadãos”.
Roberta Marchesi compara com a infraestrutura dos países mais ricos, quando se
trata do transporte urbano. De acordo com ela, o metrô de São Paulo, o maior do país,
percorre cerca de 74 quilômetros de trilhos, enquanto o de Nova York (EUA) chega a
integrar quase 400 quilômetros.
Mesmo em capitais como São Paulo e Rio de Janeiro, a participação do transporte
metroferroviário não ultrapassa 20% do total de viagens de passageiros. “Em países
desenvolvidos que mantiveram investimentos na indústria ferroviária, esses
deslocamentos chegam a 45% do total de viagens. Ainda temos muito o que avançar”,
disse a superintendente.

8. Retomada da malha inoperante de trilhos no interior

O Brasil conta com aproximadamente 30 mil quilômetros de ferrovias, um volume
muito inferior ao necessário para um país de dimensões continentais, com 8,5 milhões
de quilômetros quadrados. Para piorar, de acordo com Marcus Quintella, só estão
operando atualmente metade, ou seja, apenas cerca de 15 mil quilômetros estão
efetivamente em operação, o restante está subtilizado ou abandonado.
Um grupo de estudos recém-criado pelo governo estadual prevê a reativação do
transporte de passageiros e de cargas em 2,5 mil quilômetros de rodovias que
atualmente estão inoperantes no Estado de São Paulo.
O Grupo de Trabalho Ferrovias de São Paulo já realiza reuniões técnicas com
prefeitos e entidades do setor ferroviário para definição dos trechos que podem voltar
a receber trens.
A iniciativa faz parte do Plano Estratégico Ferroviário do Estado de São Paulo,
resultado de estudos realizados pela Secretaria de Logística e Transportes (SLT) do
Estado para alavancar o transporte sobre trilhos.
Conforme o secretário João Octaviano Machado Neto, o resgate do transporte
ferroviário, especialmente de curta distância, favorece o desenvolvimento regional e o
turismo.
Um levantamento do grupo de trabalho mostrou que a malha ativa de trilhos em São
Paulo, com 2.390 quilômetros, é 46% menor do que aquela inoperante, com baixa
capacidade ou ociosa, que chega a 2.530 quilômetros (54%).
Uma lei federal aprovada no ano passado permite o deslocamento pelas estradas de
ferro através de shortlines (linhas de trajeto curto) a custo menores que os atuais e
sob responsabilidade compartilhada com estados e municípios – até então o controle
 14

era exclusivo da União. Para se adequar à lei federal, o governo paulista enviou um
projeto de lei à Assembleia Legislativa e aguarda a aprovação.
O secretário acredita que o modal ferroviário complementa os sistemas hidroviário e
rodoviário, com a vantagem de ser mais sustentável em relação a este último, por
emitir menos gases poluentes. Um trem com duas locomotivas e 96 vagões pode
transportar 8,4 mil toneladas de cargas, equivalentes à carga de 220 caminhões
bitrens. O projeto ajudaria a desafogar o tráfego rodoviário no entorno das grandes
cidades, como a capital paulista e Campinas.
O plano da Secretaria é conceder autorização às empresas interessada em transporte
de cargas por trilhos. Em contrapartida, essas empresas ficariam responsáveis pela
recuperação e manutenção do trecho a ser usado durante a vigência do contrato. As
empresas assumiriam compromissos de recuperar ferrovias abandonadas, acabar
com ‘cemitérios’ de vagões e, em alguns casos, retirar trilhos das áreas urbanas.
No último dia 30, completaram-se os 168 anos da inauguração da primeira ferrovia do
Brasil. Inaugurada pelo imperador D. Pedro II em 1854, com 14 km de extensão, a
linha férrea ligava o Rio de Janeiro a Petrópolis. Em São Paulo, a primeira linha foi a
Santos-Jundiaí, construída pela São Paulo Railway, que passou a operá-la em 1867.
As ferrovias tiveram papel fundamental no desenvolvimento do país, ajudando
principalmente na expansão da lavoura do café, principal produto exportado pelo
Brasil entre o século 19 e o início do século 20. Ajudou também a industrialização do
estado de São Paulo e de outros estados brasileiros. Muitas cidades do interior de
São Paulo surgiram ou se desenvolveram após a chegada dos trilhos.
Em 1950, os trens eram o principal meio de transporte entre as duas maiores cidades
do país – São Paulo e Rio de Janeiro. A ponte aérea entre as duas capitais só surgiu
em 1959. No início, as ferrovias foram empreendidas pela iniciativa privada – no caso
de São Paulo, empresários e grandes produtores de café. Entre as décadas de 1970
e 1990, muitas foram estatizadas, como as ferrovias paulistas, incorporadas pela
Fepasa.
Neste ano, 2022, na semana em que se comemora o dia do ferroviário, a SLT
(Secretaria de Logística e Transportes) a aprovação na Alesp (Assembleia Legislativa
do Estado de SP) do projeto de lei 148/22 que expande as linhas ferroviárias para
transporte de passageiros e de cargas.

Figura 7 – Projeto de lei nº 148/2022.

Fonte: Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo
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Figura 8 – Tramitação sobre o projeto de lei nº 148/2022.

Fonte: Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo

"Resgatar o transporte ferroviário no Estado é essencial para movimentar a economia

do país, gerar empregos e impulsionar o desenvolvimento regional e o turismo",
destaca João Octaviano Machado Neto, secretário de Logística e Transportes.
Levantamento do GT Ferrovias mostra a malha ativa de trilhos em São Paulo (2.390
kms) é menor (46%) do que aquela inoperante, com baixa capacidade ou ociosa
(2.530 kms, ou 54% do total).
O setor ferroviário vive uma efervescência no Brasil após a aprovação da Lei Federal
14.273/2021, que permite o deslocamento pelas estradas de ferro através de
shortlines (linhas de trajeto curto) a custos menores que os atuais e sob
responsabilidade também de Estados e municípios (antes, o controle era só da União).
Para se adequar a esta lei federal, através da Secretaria da Casa Civil, o Governo
Paulista enviou à Alesp o PL 148/22.
"Com mais ferrovias, colocamos em prática a nova matriz logística do Estado, com um
complemento importante: o modal ferroviário emite muito menos gás poluente do que
o rodoviário", afirma João Octaviano.
Para efeito de comparação: um trem pode transportar cargas de mais de 200
caminhões. É o caso de máquinas com duas locomotivas e 96 vagões, que carregam
8.400 toneladas de carga. Para o mesmo volume, seriam necessários 220 caminhões
bitrens (o maior veículo de carga rodoviário que não necessita de autorização especial
do DER, ou seja, que são mais comuns nas estradas do Estado).
O plano da SLT e do Governo de SP é conceder autorização às empresas
interessadas em transportar cargas por trilhos. Em contrapartida, estas companhias
ficariam responsáveis pela recuperação e manutenção do trecho a ser usado durante
a vigência do contrato.
"Temos de acabar com estas 'cicatrizes urbanas' nos nossos municípios e com a ajuda
do setor privado, marca dos Governos Doria e Rodrigo Garcia. Essas cicatrizes são
os trilhos abandonados. Com a reativação das ferrovias, vamos reduzir o número de
veículos pesados nas estradas, melhorando a mobilidade de todos", conclui o
secretário.

9. Conclusão
É notório que o transporte ferroviário de cargas é adequado para longas distâncias,
mais barato e polui menos que o transporte rodoviário.
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Então, dado o fato do país ter dimensões continentais, qual é razão de ainda termos
em torno de 30.000 km de ferrovias, o que corresponde a menos de 10% das rodovias
pavimentadas existentes no Brasil ?
Poderiamos listar como sendo as principais razões:
 Ao longo do tempo, configurou-se no país uma malha ferroviária composta por
bitolas (largura entre os trilhos) estreita, métrica, inglesa e larga. Porém,
apenas cerca de 5% das linhas férreas possui o terceiro trilho, possibilitando o
trânsito de 2 diferentes bitolas. Devido a isto, os nossas ferrovias não se
interconectam;
 A construção de novas ferrovias é um projeto de longa maturação, com retorno
de capital demorado, em um país onde predominam ideias imediatistas;
 Cada novo governo prioriza as suas próprias ideias, deixando de lado os
projetos do governo anterior. Ou seja, os investimentos são descontinuados;
 O prazo de concessão para exploração das ferrovias brasileiras é, em média,
de 30 anos, pouco atraente para investidores privados obterem lucratividade.
No momento em que atuantes do poder entenderem que uma rede ferroviária
interligando as diferentes regiões irá beneficiar as cadeias de valor internas e os fluxos
de escoamento das exportações, os principais ganhos obtidos para o Brasil serão:
 Economia em fretes estimada em 30%;
 Maior durabilidade das rodovias, com grande redução no seu custo de
manutenção;
 Forte redução na poluição por monóxido de carbono;
 Menor quantidade de acidentes;
 Diminuição dos roubos de carga;
 Menos congestionamentos nos centros urbanos;
 Aumento na vida útil dos caminhões;
 Retorno de lucro significativo.

10. Referências Bibliográficas

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