Logística

ISSN 2359-182X

O TRANSPORTE RODOVIÁRIO NO BRASIL E SUAS DEFICIÊNCIAS

TRANSPORT IN BRAZIL AND ITS DEFICIENCIES

Marco Antonio Laurelli Moreira1

Moacir de Freitas Junior2
Rodrigo Carlo Toloi3

RESUMO

Dentro da matriz de transporte brasileira o transporte rodoviário responde por 65% do total de
mercadorias transportadas sendo que em relação ao PIB, o transporte equivale a 6,8% dos custos
logísticos. Este artigo tem como objetivo apresentar as principais características desse modal e as
dificuldades na infraestrutura a partir da falta de condições das rodovias, a idade elevada da frota, o
roubo de cargas, terminais inadequados e a pouca valorização pelas entidades governamentais.
Apresentando o cenário atual do modal, percebemos a necessidade de maiores investimentos no geral,
buscando garantir uma maior competitividade no escoamento da produção para o país. Apesar de sua
maior participação na matriz de transporte, não apresenta uma maior qualidade no serviço prestado
impactando diretamente no preço dos produtos seja para o comercio local ou internacional,
restringindo a competitividade dos setores envolvidos. O presente estudo visa mostrar a importância
do modal dentro da cadeia de suprimentos e sua influência no aumento dos custos pela infraestrutura
apresentada.

Palavras-chave: Transporte. Infraestrutura. Rodovias. Investimentos. Custos

ABSTRACT

Within the Brazilian transport matrix, road transportation accounts for 65% of the total freight carried,
and transport accounts for 6.8% of the logistics costs in relation to GDP. This article aims to present
the main characteristics of this modal and the difficulties in infrastructure due to the lack of highway
conditions, the high age of the fleet, theft of cargo, inadequate terminals and little appreciation by
government entities. Presenting the current scenario of the modal, we perceive the need for greater
investments in general, seeking to ensure a greater competitiveness in the flow of production to the
country. Despite its greater participation in the transport matrix, it does not present a higher quality in
the service provided, directly impacting the price of the products, either for local or international
commerce, restricting the competitiveness of the sectors involved. The present study aims to show the
importance of the modal within the supply chain and its influence in the increase of costs by the
presented infrastructure.

Keywords: Transportation. Infrastructure. Highways. Investments. Costs.

1
Professor dos cursos Superiores Tecnológicos em Gestão Empresarial e Logística da Fatec Zona Sul. e-mail:
prof.laurelli@yahoo.com.br.
2
Professor do curso Superior Tecnológico em Logística da Fatec Zona Sul. e-mail: bicimo@uol.com.br.
3
Professor no IFMT. e-mail: toloirodrigo@gmail.com.
 Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018
2

1. INTRODUÇÃO

No Brasil, a matriz de transporte é composta por cinco diferentes modais, entretanto, o

modal rodoviário se destaca ao longo dos últimos 30 anos como o mais utilizado, conforme
observado na Tabela 1.
Cada modal apresenta características determinantes de sua operacionalização, como
custos, capacidade, velocidade, tamanho da malha, pontos de ligação, formas e quantidades de
pontos de transbordo, entre outros.
O transporte rodoviário apresenta como principal característica a sua flexibilidade
operacional com a facilidade da movimentação porta a porta, onde alguma restrição de
acessibilidade ocorrerá somente se em seu trajeto observarem-se problemas de segurança ou
de topografia.

Tabela 1 - Matriz de transporte – Brasil 2015

MODAL PARTICIPAÇÃO

Rodoviário 65,0%

Ferroviário 20,0%

Aquaviário 11,7%

Dutoviário 3,2%

Aeroviário 0,1%

Total 100,0%

Fonte: Adaptado de ILOS (2014)

A concentração na utilização do modal rodoviário, acrescido dos elevados custos deste

modal, somado a sua precária infraestrutura eleva os custos de operação, que de acordo com o
relatório do Plano Nacional de Logística e Transporte – PNLT poderiam sofre a economia 1,1
bilhões de dólares por ano, caso houvesse uma melhor distribuição da utilização dos modais
disponíveis, bem como investimentos suficientemente adequados na matriz de transporte
brasileira (PNLT, 2006; REIS et. al, 2015).
Segundo dados do DNIT (2014) o Brasil possui 1,7 milhão de quilômetros de estradas
cujas características são mostradas na Tabela 2.
 Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018
3

Tabela 2 - Panorama das estradas brasileiras

ESTRADAS EXTENSÃO EM KM PERCENTUAL

Pavimentadas 221.820 12,9%

Não pavimentadas 1.363.740 79,5%

Planejadas 128.904 7,5%

Estaduais 255.040 14,8%

Municipais 1.339.260 78,1%

Federais 119.936 7,0%

Fonte: Adaptado de DNIT (2014)

A Tabela 2 mostra a maioria das rodovias brasileiras sob a responsabilidade dos

municípios (78,1%), e que 79,5% das estradas ainda não são pavimentadas, determinando vias
de baixa qualidade, com trafegabilidade reduzida ocasionando diretamente a perda de tempo,
dinheiro no transporte das cargas e indiretamente (ou até diretamente) a perda de
competitividade.
Além das propriedades das rodovias assinaladas pelas Tabelas 1 e 2, acrescenta-se que
o transporte rodoviário de cargas no Brasil é caracterizado pelas seguintes condições:
a) Tem a maior representatividade entre os modais existentes;
b) São bastante adequados para o transporte em curtas e médias distâncias;
c) Apresenta um baixo custo inicial de implantação, porém, um alto custo de
manutenção;
d) Pelo resíduo poluente gerado pela utilização de combustível, tem forte impacto
ambiental;
e) Tem maior flexibilidade pela sua grande extensão da malha;
f) Transporte com velocidade moderada;
g) Os custos são mais altos quando utilizado para transporte a grandes distâncias;
h) Possui uma baixa capacidade de carga com limitação de volume e peso; i) Gera
integração entre todos os estados brasileiros.

Diante do exposto, este estudo objetiva investigar e descrever as principais

características do modal Rodoviário no transporte de cargas do Brasil, delineando a
infraestrutura, os custos, as cargas movimentadas, bem como os desafios futuros do modal.
 Para atender tal objetivo, este estudo está organizado em quatro etapas: após esta breve
introdução, na sequência será realizado uma revisão da literatura que aborda e liga as questões
apresentadas na proposta inicial do estudo; a próxima etapa compreende a metodologia
utilizada para levantar e analisar as informações, que possibilitou alcançar o objetivo

Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018

4

proposto; a etapa seguinte será a apresentação e discussão dos resultados encontrados e

finalmente serão apresentadas as considerações finais.

2. REFERENCIAL TEÓRICO

Inicia-se o referencial teórico pela conceituação de logística.

2.1 Logística
A Logística empresarial realiza o planejamento e a movimentação de cargas em todos
os ciclos da cadeia de abastecimento. Iniciando-se na previsão da demanda, finaliza sua
aplicação quando da entrega final dos produtos ou serviços aos clientes.
Os pioneiros em sua aplicação foram os europeus e a partir da segunda metade do século, os
americanos no pós-segunda grande guerra.
No Brasil, aparece com maior destaque no final da década de 1980 quando grandes
operadores logísticos como Penske Logistcs Brasil, DHL Worldwide Brasil, McLane do
Brasil, etc., iniciaram suas atividades, trazendo novos procedimentos para a administração da
cadeia de suprimentos (FREITAS et al., 2015).
As grandes empresas terceirizam suas operações de atendimento ao cliente junto aos
operadores logísticos, que passam a administrar os recursos materiais e humanos necessários
para a produção e entrega de produtos e serviços.
Utilizando alta tecnologia física e de informação, já chegaram com larga experiência e
capacidade para aplicar suas técnicas dentro do ambiente de distribuição de produtos no
Brasil.
Essa área movimenta no país cerca de 344 milhões de reais ao ano onde as empresas
têm um dispêndio em média de 8,3% do seu faturamento para sua utilização. 91% das
empresas brasileiras a percebem como uma ferramenta que gera ganhos em vantagem
competitiva (CEL/COPPEAD, 2009).
Conforme a Fundação Dom Cabral (2015), numa pesquisa com142 empresas
brasileiras cujo faturamento total equivaleu a 15% do PIB brasileiro, os custos logísticos
consumiram 11,73% da receita, destacando-se uma utilização de 98% do modal rodoviário no
transporte de seus produtos.
A mesma pesquisa mostrou também que as empresas com faturamento entre R$ 500
milhões a R$ 1 bilhão, os custos logísticos chegaram a 30% desse valor, por isso a opção
destas pela utilização dos operadores logísticos quando tem o custo fixo transformado em
variável fechando centros de distribuição (CDs) e reduzindo também os estoques.
2.2 Matriz de Transporte de Cargas no Brasil
As condições de mobilidade e acessibilidade dos modais de transporte para o
escoamento da produção de mercadorias tem relação direta ao fator de crescimento
econômico de um país.

Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018

5

Dados da CNT (2013) indicam que nos modais utilizados no país, o rodoviário tem a
maior participação com 61,1% das cargas, em seguida o ferroviário com 20,7% e o aquaviário
com 13,6%, 4,2% no dutoviário e 0,4 no aéreo, conforme apresentado na Figura 1.

Figura 1 - Participação por modal de transporte no Brasil

Fonte: CNT (2013)

Os custos decorrentes do uso de cada modal são apresentados na Tabela 3, no entanto,

verifica-se que um melhor dimensionamento na utilização de modais com custos menores,
poderia gerar uma melhor competitividade aos produtos brasileiros, tendo em vista a redução
dos custos com o transporte.

Tabela 3 - Custos por TKU por modal no Brasil

MODAL % TKU US$ /Mil TKU

Rodoviário 67,00% US$ 133

Ferroviário 18,00% US$ 22

Aquaviário 11,00% US$ 30

Dutoviário 3,00% US$ 25

Aéreo 0,04% US$ 1.060

 Fonte: adaptado de ILOS (2014)

Segundo o PNLT (2006), caso a matriz de transporte brasileira fosse mais balanceada,
teríamos uma economia da ordem de US$ 2,5 bilhões ao ano levando-se em conta a redução

Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018

6

nos custos de transporte em 62% para o modal hidroviário e 37% no ferroviário, comparando
se os valores ao rodoviário.

3 MÉTODO

Trata-se de investigação com característica descritiva e exploratória, com abordagem

qualitativa que buscou levantar e descrever as principais características do modal Rodoviário
no transporte de cargas do Brasil, delineando a infraestrutura, os custos, as cargas
movimentadas.
O estudo ainda consistiu na realização de uma pesquisa bibliográfica, no sentido de
observar os dados secundários, que permitiu identificar:
a) Principais características do modal Rodoviário no transporte de cargas do Brasil;
b) Infraestrutura do modal Rodoviário;
c) Custos de implantação e Operacionalização do modal Rodoviário;
d) Custos de implantação e Operacionalização do modal Rodoviário.

Os dados foram pesquisados e utilizados na Revisão Bibliográfica e para análise e

discussão sendo extraídos das fontes descritas na Tabela 4.

Tabela 4 – Variáveis e fontes de dados utilizados na pesquisa

Variáveis Fonte

Características do modal Rodoviário no

transporte de cargas do Brasil FDC, 2015

Custos de implantação e Operacionalização do

modal Rodoviário FREITAS et al, 2015

Infraestrutura do modal Rodoviário DNIT, 2014

Fonte: Elaborada pelos autores

O cenário descritivo do estudo possibilitará melhor compreender as características do

modal rodoviário e permitirá traçar os desafios futuros para a matriz de transporte brasileira.

Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018

7

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Iniciam-se os resultados e discussão pelas principais características do modal

Rodoviário no transporte de cargas no Brasil.

4.1 Principais características do modal Rodoviário no transporte de cargas do Brasil

Dentre as principais características do modal Rodoviário, a análise começa pela
infraestrutura do modal.

4.1.1 Infraestrutura do modal Rodoviário

Conforme dados da CNT a estrutura rodoviária brasileira se pode determinar a
concentração de vias rodoviárias em pontos aglomerados principalmente próximos a costa
brasileira, sendo possível observar maior número de vias entre o sul, sudeste e Goiás, a infra
estrutura se demonstra carente em estados do norte como Amazonas dificultam a mobilidade
tanto de pessoas quanto produção, assim como o centro oeste, locais como Mato Grosso e
Mato Grosso do Sul que dispõe de de poucas vias para escoamento de sua produção
majoritária advindas da agropecuária.
Dentro da estrutura das vias brasileiras se percebe a frequência comum de vias não
pavimentadas principalmente se caracterizando no interior, essas vias possuem baixa
capacidade de trafego por sua velocidade e a sua fragilidade ao clima local como chuvas que
inviabilizam o trafego devido a atolamentos de veículos pesados.
Contudo, segundo a CNT (2017) as pesquisas indicam que cerca de 48% dos usuários
acham as vias regulares, ruins ou péssimas, o que indicam ainda os diversos problemas
enfrentados para a movimentação dos veículos, tais dificuldades estruturais não se aplicam
somente as vias não pavimentadas, vias também consideradas pavimentadas, conforme Figura
2.
 Figura 2 - Modelo rodoviário brasileiro
Fonte: CNT. 2017

Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018

8

O modelo rodoviário tem grande capacidade de distribuição de cargas mas um alto

custo por quilometro, sendo assim necessária estrutura ferroviária com intuito de auxílio na
distribuição de cargas, o que é um grande gargalo na estrutura nacional de transporte,
commodities que tem baixos valores agregados as suas unidades perdem competitividade pelo
alto custo de transporte até os portos de onde são enviados a outros países, diversos projetos
estão em elaboração para a melhoria do sistema integrado da movimentação de cargas no país.

4.1.2 Custos de Implantação e Operacionalização do modal Rodoviário

Para Caixeta Filho e Martins (2001) a logística, na qual o transporte é normalmente
seu principal componente, é vista como a última fronteira para a redução de custos na
empresa.
O Brasil é um país eminentemente rodoviarista, uma vez que mostra um amplo
domínio do modal rodoviário em sua matriz de transporte. Dados do IPEA (2009) mostram
que ele tem a média de 1,03 km de rodovia pavimentada para cada habitante contra 7,5
daquelas não pavimentadas. Essa política fez com que os demais modais, que apresentam uma
melhor relação custo x benefício, com custos menores de construção e vida útil, fossem
colocados em segundo plano, como pode ser observado no Quadro 1
Esse fenômeno ficou mais expressivo ao longo do século 20, no período de 1956 a
1961, e teve seu auge durante o governo de Juscelino Kubitschek, quando, necessitava
otimizar o processo industrial, com demanda de uma maior integração regional e a formação
de uma rede de transporte articulada para o território nacional.
O presidente em questão trouxe a indústria automobilística e promoveu a construção
de várias rodovias cortando o país, período este que coincide com o declínio do modal
ferroviário. Neste período observa-se o início da hegemonia do modal rodoviário e exercendo
um grande papel na economia e no espaço geográfico brasileiro: o da integração nacional.
 Custo da Infraestrutura

Modais Hidro Ferro Rodo

Custo Médio de Construção da Via (US$/km) 34.000 1.400.000 440.000

1 41 13

Custo de Manutenção da Via Baixo Alto Alto

Vida Útil

Vida Útil da Via Alta Alta Baixa

1 0,6 0,2

Vida Útil dos Equipamentos e Veículos (anos) 50 30 10

Quadro 1 - Parâmetros de comparação entre os modais de transporte

Fonte: Ministério dos Transportes (1997)

Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018

9

Segundo Mello (2004), com o Plano de Metas, que previa um Plano Quinquenal de
Obras Viárias, grandes obras como a construção da rodovia Rio-Bahia, ligando o Sudeste ao
Nordeste; e o asfaltamento da rodovia São Paulo-Porto Alegre foram concluídas, integrando
definitivamente o Sul ao Sudeste.
A partir de 1964, os governos militares também priorizaram o transporte rodoviário,
dando sequência ao projeto de integração nacional buscando povoar os vazios demográficos
integrando-os às demais regiões do país; facilitando a exploração das riquezas naturais dessas
regiões estabelecendo um sistema de transportes hidro rodoviário (MELLO, 2004).
Outras obras foram trabalhadas nesse período, a Transamazônica buscando integrar o
Nordeste à Amazônia e ao Centro-Sul, a Brasília-Acre, a Perimetral Norte, Cuiabá-Santarém e
a Transpantaneira. Esta última buscando fomentar a comunicação com os países vizinhos.
Além destas rodovias de integração, outras rodovias foram ampliadas e pavimentadas.
Com estudos da CNT (2017) a extensão da sua malha rodoviária em comparação com
outros países, o Brasil não oferece uma boa infraestrutura para o modal rodoviário
considerando que tem apenas 12,9% das estradas pavimentadas.
Estudos da CNT (2013), levando em consideração os 91 mil km de estradas brasileiras,
mostram que as condições das rodovias no país são bastante deficientes, sendo que 60% foi
considerado em mau estado devido ao asfalto de má qualidade, falhas de projeto na
construção, sinalização e outros agravados pelo excesso de peso dos caminhões.
A falta de fiscalização e manutenção das rodovias é um dos motivos de tal ocorrência,
pois provoca o aumento do custo operacional dos caminhões devido ao maior desgaste e
custos variáveis tais como combustíveis, pneus, lubrificação e outros.
Em comparação, nos Estados Unidos, país com dimensões continentais tem 4,37
milhões de km de rodovias pavimentadas, vinte vezes maior que a malha rodoviária brasileira,
que atualmente compreende 221,8 mil km de sua malha. A Índia, país que representa um terço
do território brasileiro, possui uma malha rodoviária pavimentada sete vezes maior que a
malha brasileira (CIA, 2011).
Em avaliação de competitividade global realizada pelo Fórum Econômico Mundial, a
malha viária do Brasil figura na 121ª colocação dentre 141 países analisados (JC ESTADO,
2016) como mostra a Figura 3.
A classificação do Brasil, pode ser justificada pela, predominancia do modal rodoviário
na matriz de transporte, que é agravado pela elevada idade média da frota, grande consumo de
combustível, maior emissão de Gases de Efeito Estufa e altos custos de manutenção
(FREITAS et. al, 2017).

Figura 3 - As rodovias brasileiras estão entre as piores do mundo.

Fonte: CNT (2016)
Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018
10

A Tabela 5 apresenta dados referentes a idade média da frota rodoviária brasileira.

Tabela 5 - Idade média dos veículos rodoviários de carga

Tipo de Veículo Autônomo Empresa Cooperativa Total Caminhão Leve

(3,5t a 7,99t) 19,7 8,9 9,7 12,8 Caminhão Simples (8t a29t) 23,2 10,3 14,8 16,1

Caminhão Trator 17,6 7,3 12,9 12,6 Caminhão Trator Especial 15,3 4,5 9,8 9,9

Caminhonete/Furgão (1,5t a 3,49t) 9,7 6,3 7,1 7,7 Reboque 19,3 11,4 15,3 15,3

SemiReboque 14,6 8,1 10,3 11,0 SemiReboque com 5ª Roda/Bi trem 9,3 6,4 5,6 7,1

Semirreboque Especial 13,8 7 8,8 9,9 Utilitário Leve (0,5t a 1,49t) 12,8 7 9,3 9,7

Veículo Operacional de Apoio 25,7 17,7 10,2 17,9 Total 16,5 8,6 10,3 11,8 Fonte:

DNIT (2014)

4.2 Cargas movimentadas pelo modal Rodoviário.

 Dentro das características do transporte rodoviário brasileiro as definições dos tipos
de cargas mais transportadas podem ser descritas no quadro a baixo.
Carga Geral Cargas não especificas e variadas

Carga frigorifica Carga de produto perecível em temperatura

adequada a cada tipo de produto

Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018

11
Carga a granel Normalmente utilizadas por commodities sendo elas
secas ou liquidas, normalmente não se fazendo o
uso de embalagens

Perigosas Produtos que apresentam riscos variados ao contato

com aqueles que manipulam ou aos demais que
possam ter contato próximo ao produto

Quadro 3 - Tipo de cargas mais comuns a serem transportadas

Fonte: Elaborado pelos autores

Para acomodar a carga nos diversos tipos de transportes deve-se observar a

especificação de cada uma delas, incluindo para produtos perigosos o que Lei Nº 10.233, de
5/6/2001 regulamenta, pois é nela que observamos os parâmetros dos materiais nos seus
aspectos de fabricação e composição química. Esta preocupação está baseada no interesse
direto nas regulamentações, como por exemplo o Ibama, devido aos prováveis acidentes que
possam ocorrer com cargas perigosas o que prejudicaria a flora e a fauna no local da
ocorrência.
Outros tipos de cargas, como as cargas gerais e os Graneleiros não se observam ainda
especificações como por tipo de produto, porém as commodities tem personalização no
contenedor onde são alocadas para a movimentação, produtos perecíveis, principalmente
refrigerados, os quais são muito comuns em se tratando de transporte rodoviário, além de
diversas fábricas localizadas próximas aos centros de produção que se direcionam aos centros
de distribuição. Quanto ao transporte rodoviário, um dos grandes empecilhos relativos aos
custos é devido ao alto consumo de combustíveis que a refrigeração exerce na movimentação
e garantia da qualidade dos produtos. Outro fato é que as cargas movimentadas pelo Brasil
possuem diversas facetas, como por exemplo, de acordo com o local e se o mesmo é um polo
produtor de determinada área.
O cenário de deterioração das rodovias, mostra efetivamente a falta de investimentos
nos transportes de cargas no Brasil. A região Centro Oeste do país, onde estão localizados
principais produtores de commodities agrícola, sofrem com as precárias condições das
rodovias BR 364 e163, que são largamente utilizadas para escoar a produção. As condições
das rodovias que cortam o Centro Oeste, acabam por reduzir a competitividade em virtude das
perdas no transporte, o que segundo Toloi et. al (2015), podem ser de 10 e 25,5 milhões de
toneladas.
A maior parte da produção nacional é movimentada através das rodovias, que conta
com uma infraestrutura deficiente, demonstrando que o país precisa direcionar maiores
investimentos para a infraestrutura logística, e a construção de uma política de longo prazo
que viabilize uma maior utilização dos modais ferroviário e hidroviário, afim de minimizar os
custos operacionais e garantir uma maior competitividade da indústria nacional.
Somente com investimentos em infraestrutura e criando uma malha rodoviária de
eficiente, será possível reduzir os custos totais de operação de transporte, poderemos então,
observar o aumento da competitividade das empresas nacionais, necessária para à
sobrevivência das empresas nesse mercado globalizado.

Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018

12

5 CONCLUSÃO

A maior parte da produção nacional é movimentada através das rodovias numa

infraestrutura totalmente inferior em relação à apresentada por outras potências mundiais com
dimensões territoriais parecidas ou não com a do Brasil. Pistas não asfaltadas, em más
condições, péssima sinalização, idade da frota elevada, grande volume de emissão de gases do
efeito estufa, falta de profissionalização, etc.; mostram que o país precisa com urgência que o
governo federal direcione maiores investimentos para este modal, além de trabalhar melhor a
distribuição modal de sua matriz de transporte, buscando minimizar os custos operacionais
que influenciam diretamente no seu PIB.
Neste cenário de deterioração podemos citar as rodovias localizadas na região Centro
Oeste tais como a BR-163 e BR-364, que mostram efetivamente o cenário de falta de
investimentos gerados pela sempre presente falta de vontade política na grande área de
fronteira agrícola, onde predomina a produção de soja, commoditie onde os ganhos com a
produtividade acabam se perdendo quando do transporte do produto, este dependente quase
que totalmente do modal rodoviário.
Somente se criando uma malha rodoviária de alto nível, será possível reduzir os custos
totais de operação contribuindo para a redução dos custos totais, condição absoluta para o
aumento da competitividade das empresas nacionais, necessária para a sobrevivência das
empresas nesse mercado globalizado.
Este trabalho apresentou o transporte rodoviário de carga que na matriz brasileira
representa mais da metade da carga transportada no país. Problemática pelo cenário
apresentado se evidencia a necessidade de melhorias para alcançar uma maior eficiência.
Dentro da Logística percebeu-se que as empresas brasileiras carecem de um melhor
planejamento logístico que busque a intermodalidade e reduza a dependência tão acentuada
desse modal, importante ação para a redução de custos na cadeia de suprimentos.

6 REFERÊNCIAS

CAIXETA FILHO, J. V.; MARTINS, R. S. Gestão Logística do Transporte de Cargas. São

Paulo: Atlas, 2001
CEL/COPPEAD (2009). Panorama logístico: Terceirização Logística no Brasil. Technical
Report COPPEAD/UFRJ, Rio de Janeiro
CIA. World FactBook. Disponível em <https://www.cia.gov/library/publications/the-world
factbook/>. Acesso em 22 jul 2017.
CNT. Transporte rodoviário: desempenho do setor, infraestrutura e investimentos.
Disponível em: <http://cms.cnt.org.br/Imagens%20CNT/PDFs%20CNT/
Estudos%20CNT/estudo_transporte_rodoviario_infraestrutura.pdf> Acesso em 06 out 2017.
______. Pesquisa CNT de rodovias 2013: relatório gerencial. – Brasília: CNT: SEST :
SENAT, 2013.

Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018

13

______. Custo logístico consome 12,7% do PIB do Brasil em 2016. Disponível em:
<http://www.cnt.org.br/Imprensa/noticia/custo-logistico-consome-12-do-pib-do-brasil>..
Acesso em 22 jul 2017.
DNIT. SISTEMA VIÁRIO NACIONAL. Disponível em http://www.dnit.gov.br/sistema
nacional-de-viacao/snv-2014-1. Acesso em 22 jul 2017
FDC Fundação Dom Cabral. Pesquisa Custos Logísticos no Brasil, São Paulo.
FREITAS. M. J.; LAURELLI. M.; NETO, D.. Custos Logísticos. São Paulo, Scortecci.
FREITAS, M. J.; Toloi, Rodrigo Carlo; Reis, João Gilberto Mendes. Análise de Viabilidade
dos Custos para a Reativação do Terminal de Conchas na Hidrovia Tietê Paraná. South
American Development Society Journal, Vol. 03, n. 07, 2017.
ILOS (2014), Custos logísticos no Brasil, Rio de Janeiro.
IPEA., Transporte Rodoviário. Disponível em:
<http://www.ipea.gov.br/presenca/index.php?option=com_content&view=article&id=26&Ite
mid=19>. Acesso em 22 jul 2017.
JC ESTADÃO. Estradas e desleixo castigam carro brasileiro. Disponível em <
http://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/estradas-e-desleixo-castigam-carro-brasileiro/>.
Acesso em 22 jul 2017
MELLO. J.C., Apostila da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército.
ORGANIZAÇÃO CORIXO GETRAM
PLANO NACIONAL DE LOGISTICA E TRANSPORTE. Relatório Executivo. Disponível
em: http://www2.transportes.gov.br/PNLT/Sumario_Executivo.pdf. Acesso em: 22 jul 2015.
PRUDÊNCIO DA SILVA, V. et al. Variability in environmental impacts of Brazilian
soybean according to crop production and transport scenarios. Journal of Environmental
Management, v. 91, n. 9, p. 1831–1839, 2010.
REIS, João Gilberto Mendes dos; Toloi, Rodrigo Carlo; Freitas, Moacir Junior. Análise da
Viabilidade de Custos do Transporte de Soja de Mato Grosso via Hidrovia Tietê Paraná.
Encontro Interestadual de Engenharia da Produção. São João da Barra, Rio de Janeiro,
2015.
SOARES, A. F. Requisitos Ambientais no Mercado de Soja Brasileiro: Descrição e
Avaliação de Impacto. Dissertação—Piracicaba: USP/ Escola Superior de Agricultura Luiz
de Queiroz, 2016.
TOLOI, Rodrigo Carlo; Reis, João Gilberto Mendes dos; Machado, Sivanilza Teixeira;
Vendrametto, Oduvaldo; Costa Neto, Pedro Luiz de Oliveira; Nääs, Irenilza de Alencar;
Santos, Rodrigo Couto. Grain post-harvest losses in Brazil. 2º International Conference
on Global Food Security. 2015.

Refas - ISSN 2359-182X v.4, n.4 Junho de 2018