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UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC

EN2115 - Poluio Atmosfrica

Profa. Dra. Cludia Boian


Profa. Dra. Lucia Helena Gomes Coelho

Tema 4: Tecnologias verdes no setor de


transportes

Noele de Araujo Falco. RA: 11080913


Regiane Yuuko Hyodo. RA: 11158409
Thais Crippa de Oliveira. RA: 11071609
Victor Nacao Diaferia. RA: 11127409
Vinicius Crippa de Oliveira. RA: 11082209

Santo Andr
Novembro, 2014
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SUMRIO

1.

MODAIS DE TRANSPORTE

1.1. Ferrovirio

1.2. Rodovirio

1.3. Hidrovirio

1.4. Aerovirio

1.5. Dutovirio

2.

FONTES DE ENERGIA UTILIZADAS PELOS MODAIS DE TRANSPORTE

2.1. No Brasil

2.2. Gs Natural

2.3. leo Diesel

2.4. Gasolina

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2.5 Biocombustveis

13

2.5.1 Biodiesel

13

2.5.2 Etanol etlico

14

2.6 Combustveis na matriz de transportes

14

3.

TECNOLOGIA VERDE: CLULAS A COMBUSTVEL

15

3.1 Projeto nibus Brasileiro a Hidrognio

16

3.2 Caractersticas tcnicas do nibus com clula a combustvel

17

3.3 Estao de Hidrognio

18

3.4 Principais Poluentes Atmosfricos Emitidos

20

3.5. Tcnicas e equipamentos para o monitoramento dos poluentes atmosfricos emitidos 25


3.6. Avaliao da legislao vigente para o controle e regulamentao dos poluentes

26

3.7. Proposio de solues para a minimizao das emisses de poluentes e dos impactos
dessas espcies na sade humana e no meio ambiente

26

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4.

CONCLUSO

28

5.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

30

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1. MODAIS DE TRANSPORTE
A histria da humanidade influenciada pela rapidez com que informaes e mercadorias
se movem ao longo do territrio em que foi gerada, bem como quando enviadas a outros
territrios. Assim, com o advento de meios de transporte eficazes no deslocamento dos itens
supracitados, o volume em si, de at pessoas, cresce em ritmo acelerado.

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Figura 1: Repartio da oferta interna de energia (Fonte: BEN, 2014)

1.1. Ferrovirio
No Brasil, o transporte ferrovirio utilizado principalmente no deslocamento de grandes
tonelagens de produtos homogneos, ao longo de distncias relativamente longas. Como
exemplo destes produtos esto os minrios de ferro e de mangans, carves minerais, derivados
de petrleo e cereais em gro, que so transportados a granel. Em algumas cidades apresenta
papel importante no trnsito de pessoas entre as regies da cidade, apresentando-se na forma de
sistema metrovirio tambm. (RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p. 2)
Com relao aos custos, o modo ferrovirio apresenta altos custos fixos em
equipamentos, terminais e vias frreas entre outros. Porm, seu custo varivel baixo. Embora o
custo do transporte ferrovirio seja inferior ao rodovirio, este ainda no amplamente utilizado

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no Brasil, como o modo de transporte rodovirio. Isto se deve a problemas de infra-estrutura e a


falta de investimentos nas ferrovias. (RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p. 2)

1.2. Rodovirio
o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente todos os
pontos do territrio nacional, pois desde a dcada de 50 com a implantao da indstria
automobilstica e a pavimentao das rodovias, esse modo se expandiu de tal forma que hoje o
mais procurado. Difere do ferrovirio, pois se destina principalmente ao transporte de curtas
distncias de produtos acabados e semi-acabados. Por via de regra, apresenta preos de frete
mais elevados do que os modais ferrovirio e hidrovirio, portanto sendo recomendado para
mercadorias de alto valor ou perecveis. No recomendado para produtos agrcolas a granel,
cujo custo muito baixo para este modal (RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p. 2).
No ponto de vista urbano ele apresenta a funo de meio de transporte particular, sendo o
meio de transporte mais utilizado pela populao, e para o abastecimento local de comrcios e
servios. Segundo Ramis (2011) e Santos (2011), a malha de vias carroveis dos grandes
centros, construda h mais de cem anos, no foi dimensionada de modo a dar o suporte
adequado ao trfego existente nos dias de hoje. Consequentemente, os problemas urbanos
relativos aos deslocamentos, tais como congestionamentos de vias por excesso de carros, geram
filas de dezenas de quilmetros pela alternncia entre paradas por diversos minutos e pequenos
percursos (de dezenas de metros) em velocidade reduzida. Nesta situao, os automveis
particulares necessariamente operam em condies muito distantes de seus pontos timos,
consumindo muito mais combustvel e poluindo muito mais que em condies de trfego fluido.

1.3. Hidrovirio
O transporte hidrovirio utilizado para o transporte de granis lquidos, produtos
qumicos, areia, carvo, cereais e bens de alto valor (operadores internacionais) em contineres.
Os servios hidrovirios existem em todas as formas legais citadas anteriormente. Como
exemplos de meios de transporte hidrovirio, pode-se citar os navios dedicados, navios

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containers e navios bidirecionais para veculos (roll-on, roll-off, vessel) (RIBEIRO; FERREIRA
2002, p. 3).
Em relao aos custos, o transporte hidrovirio apresenta custo fixo mdio (navios e
equipamentos) e custo varivel baixo (capacidade para transportar grande quantidade de
tonelagem). o modal que apresenta o mais baixo custo (RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p.3).

1.4. Aerovirio
O transporte aerovirio tem tido uma demanda crescente de usurios, embora o seu frete
seja significativamente mais elevado que o correspondente rodovirio e seu deslocamento porta a
porta pode ser bastante reduzido. Este tipo de transporte utilizado principalmente nos
transportes de cargas de alto valor unitrio (artigos eletrnicos, relgios, alta moda, etc),
perecveis (flores, frutas nobres, medicamentos, etc) e passageiros. Apresenta custo mais elevado
em relao aos outros modais. Seu custo fixo alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga),
bem como seu custo varivel, apresenta alto custo de combustvel, mo-de-obra e manuteno
(RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p.3).
As vantagens deste modo de transporte so a velocidade elevada, distncia alcanada,
segurana (roubos, danos e extravios), reduo de custo com estoque. Suas principais
desvantagens so o custo de frete, tempos de coleta e entrega, manuseio no solo e dimenses
fsicas dos pores de transporte dos avies (RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p.3).

1.5. Dutovirio
O modelo dutovirio s trabalha com lquidos, gases e gros, mas operem constantemente
sem parar e podem ser acionados a qualquer momento. Possui custos fixos elevados, pois requer
direitos de passagem, construo, estaes de controle a capacidade de bombeamento. Mas seus
custos variveis so praticamente despresveis. o modal de transporte menos veloz. Mas os
dutos no so afetados por condies climticas, congestionamentos ou verificaes de
segurana, o que o torna a melhor opo no quesito capacidade de cumprir pontualmente os
tempos de entrega previstos (WANKE; FLEURY, 2006).

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2. FONTES DE ENERGIA UTILIZADAS PELOS MODAIS DE


TRANSPORTE
A partir da segunda metade do sculo XX, todo o setor de transportes teve como base a
utilizao do petrleo, sendo atualmente ainda a base mais utilizada dos modais de transporte.
So exemplo das vantagens associadas a esse tipo de energia: possuir alta densidade energtica,
baixo custo, uma indstria com vasta infra-estrutura mundial de distribuio e revenda. Contudo,
as limitaes ao consumo do petrleo e as consequncias causadas por ele tornaram-se evidentes,
sendo o impacto ambiental provindo da emisso de gases poluentes resultantes da combusto
desse tipo de combustvel fssil notado em todo o mundo (MATTOS, 2001).
Atualmente, a utilizao de fontes alternativas de energia (hidrognio, lcool
combustvel, etc), a valorizao de modais menos intensivos em energia (ferrovirio e o
aquavirio) e a eficientizao da frota de automveis so exemplos de medidas a serem tomadas
a fim de tornar o desenvolvimento menos dependente do petrleo.
Segundo Faiz (1997) so trs, os principais fatores, que afetam a quantidade de poluentes
emitidos pelo trfego rodovirio: (i) as caractersticas dos veculos e dos combustveis utilizados,
principalmente o tipo e tecnologia dos motores e a presena de dispositivos de controle de
emisses (catalisadores); (ii) as caractersticas da frota utilizada, que consistem na sua
diversidade (nmero e tipos de veculos) e seu perfil de idade; (iii) as caractersticas na operao,
que se constituem nos padres de utilizao dos veculos (tempo, nmero de viagens, velocidade
e comportamento do condutor) e do grau de congestionamento e controle de trfego.

2.1. No Brasil
Em 2013, a oferta interna de energia (total de energia demandada no pas) atingiu 296,2
Mtep, registrando uma taxa de crescimento de 4,5% ante evoluo do PIB nacional de 2,3%,
segundo o ltimo dado divulgado pelo IBGE. O gs natural, o petrleo e derivados responderam
por 80% deste incremento. Isso se deveu, entre outros aspectos, ao consumo do setor de
transporte, que pelo segundo ano consecutivo cresceu significativamente (Grfico 1). Cabe
ressaltar que, em 2013, este aumento foi suprido em grande parte por etanol, diferentemente do
ano 2012 cujo destaque foi a gasolina.

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O segmento de transporte, em valores absolutos, liderou o crescimento da demanda


energtica no ano de 2013, agregando 4,1 milhes de tep (toneladas equivalentes de petrleo). O
consumo agregado do setor cresceu expressiva taxa de 5,2%, sendo seu valor atual na media de
32% da energia nacional.

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Grfico 1: Estrutura do consumo de energia no setor dos modais de transportes (Fonte: MME, 2009)

2.2. Gs Natural
O gs natural (GN), apesar de sua origem fssil e no renovvel, constitui atualmente
uma importante oportunidade de diversificao da oferta de energia para os diversos setores
econmicos. O gs natural uma mistura de hidrocarbonetos leves que, temperatura ambiente
e presso atmosfrica, permanece no estado gasoso. Trata-se de um gs inodoro e incolor, notxico e mais leve que o ar. Este fato vem sendo realado no Brasil em virtude do incremento das
reservas provadas que somam 245,34 bilhes de m3 (2003) e de sua produo, a qual cresceu 9%
entre 2002 e 2003 totalizando 11 bilhes de m3 (ANP, 2004).
A utilizao do gs natural como insumo energtico apresenta algumas vantagens
ambientais se comparada com outras fontes fsseis (carvo mineral e derivados de petrleo) de
energia. Entre eles pode-se citar:
- baixa presena de contaminantes;

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- combusto mais limpa, que melhora a qualidade do ar, pois substitui formas de energias
poluidoras como carvo, lenha e leo combustvel, contribuindo tambm para a reduo do
desmatamento;
- menor contribuio de emisses de CO2 por unidade de energia gerada (cerca de 20 a 23%
menos do que o leo combustvel e 40 a 50% menos que os combustveis slidos como o
carvo);
- pequena exigncia de tratamento dos gases de combusto;
- maior facilidade de transporte e manuseio, o que contribui para a reduo do trfego de
caminhes que transportam outros tipos de combustveis;
- no requer estocagem, eliminando os riscos do armazenamento de combustveis;
- maior segurana; por ser mais leve do que o ar, o gs se dissipa rapidamente pela atmosfera em
caso de vazamento;
- contribuio para a diminuio da poluio urbana quando usado em veculos automotivos, um
vez que reduz a emisso de xido de enxofre, de fuligem e de materiais particulados, todos
presentes no leo diesel. (MMA, 2014)

2.3. leo Diesel

Dados do BEN (BRASIL, 2005) confirmaram o crescimento do consumo de energia do


transporte rodovirio na ltima dcada, passando de 34.025 x 103tep em 1994 para 47.370 x
103tep em 2004, ou seja, um crescimento de 39,2% no perodo. A fonte de energia mais
consumida foi o leo diesel, responsvel por aproximadamente 52% do consumo total. A taxa de
crescimento do consumo de diesel no perodo foi de 42,4%.
Historicamente, o leo diesel o combustvel mais consumido pelo transporte,
respondendo por mais da metade do consumo total em 2004. A gasolina automotiva representou
26,4% e o lcool etlico 12,5% do consumo energtico do setor. Sendo que de 1980 a 2009, foi
o combustvel mais utilizado para veculos automotores comerciais leves (Grfico 2).

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Grfico 2: Evoluo da frota estimada de veculos comerciais leves por tipo de combustvel (Fonte: MMA, 2011)

Lima (2006) procurou estimar os custos logsticos com combustvel, em termos


macroeconmicos. O autor cita que em 1996 o diesel representava 16,8% do custo total de uma
carreta, aumentando sua participao para 31,8% em 2004. Segundo esse mesmo estudo, cerca
de 55% de todo o diesel consumido no Brasil em 2004 foram destinados ao transporte rodovirio
de carga, o que equivale a 21,7 bilhes de litros e a R$ 32,3 bilhes.
H uma elevada participao na matriz de transporte de cargas do leo diesel como
combustvel e, por ser um combustvel fssil gera emisses de CO2 na atmosfera. As emisses de
poluentes locais (controlados e no controlados) do biodiesel variam em funo do tipo da
Matria Graxa (Triglicerdeos e cidos Graxos) utilizada para a produo do biodiesel, ou seja, o
tipo de leo vegetal (soja, mamona, palma, girassol, etc) ou gordura animal usado na produo
do biodiesel. Quanto ao biodiesel ser um ster etlico ou metlico, a princpio no relevante
quanto s emisses de poluentes locais.
O uso do biodiesel reduz as emisses do monxido de carbono (CO), do material
particulado (MP), do xido de enxofre (SOx), dos hidrocarbonetos totais (HC) e de grande parte
dos hidrocarbonetos txicos, que apresentam potencial cancergeno. Estudos realizados pelo
Laboratrio de Desenvolvimento de Tecnologias Limpas mostram que a substituio do leo
diesel mineral pelo biodiesel resulta em redues de emisses de 20% de enxofre, 9,8% de

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anidrido carbnico, 14,2% de hidrocarbonetos no queimados, 26,8% de material particulado e


4,6% de xido de nitrognio. Contudo, estudo da Unio Europia mostra aumento das emisses
de NOx associado ao biodiesel em relao as do diesel de petrleo e esse aumento tem sido
confirmado por muitos estudos, entretanto, no impedimento para a disseminao do biodiesel
devido s grandes vantagens em relao aos outros poluentes, mas deve ser considerado porque
um dos principais precursores do oznio troposfrico, atualmente o mais grave problema de
qualidade do ar na maior cidade brasileira. um incremento pequeno se comparado com as
redues de grande magnitude dos outros poluentes. (Biodieselbr)

2.4. Gasolina
A gasolina um combustvel constitudo basicamente por hidrocarbonetos e, em menor
quantidade, por produtos oxigenados. Esses hidrocarbonetos so, em geral, mais "leves" do que
aqueles que compem o leo diesel, pois so formados por molculas de menor cadeia
carbnica. At 2009, foi o combustvel mais utilizado para veculos automotores de duas rodas
(Grfico 4).

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Grfico 3: Evoluo da frota estimada de motocicletas por tipo de combustvel (Fonte:MMA, 2011)

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Grfico 4: Evoluo da frota estimada de automveis por tipo de combustvel (Fonte: MMA, 2011)

A partir das crises do petrleo (1973 e 1979) tornou-se relevante o fato de que o petrleo
leva milhes de anos para se formar, o que o torna um recurso esgotvel (e, consequentemente, a
gasolina tambm) e iniciou-se a busca por formas alternativas de energia que fossem
financeiramente viveis e diminussem a dependncia do petrleo. Com isso surge o etanol como
combustvel, e o Brasil foi o pioneiro em seu desenvolvimento atravs do PROLCOOL. Isso
causou uma grande queda no consumo de gasolina no Brasil, mas em 1986 a crise do petrleo
tem fim e o PROLCOOL entra em colapso, o que faz com que o consumo de gasolina volte a
subir. (Grficos 3 e 4) (ROPPA, 2005)
Os principais poluentes atmosfricos emitidos por fontes mveis utilizando gasolina
como combustvel, so monxido de carbono (CO), xidos de nitrognio (NOx), dixido de
enxofre (SO2), material particulado (MP) e hidrocarbonetos (HC). O monxido de carbono, os
xidos de nitrognio e o material parti- culado so produtos da combusto em motores a
combusto interna. Os hidrocarbonetos so emitidos pelo escapamento dos veculos e, tambm,
pela evaporao dos combustveis e dos leos lubrificantes. O dixido de enxofre est
relacionado principalmente presena de enxofre no combustvel. Alguns poluentes, como
monxido de carbono (CO), oznio (O3), material particulado (MP), aldedos (RCHO), xido
ntrico (NO2) e hidrocarbonetos (HC), como benzeno, 1,3-butadieno, benzopireno, tm efeitos
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adversos sade humana bem conhecidos e esto relacionados a doenas respiratrias, como
asma, maior incidncia de cncer, doenas cardiovasculares, problemas neurolgicos e de
reproduo. (UEDA, 2011)

2.5 Biocombustveis
O etanol um produto resultante do processo de fermentao dos acares produzidos e/
ou derivados de culturas agrcolas como cana-de-acar, milho ou mandioca, enquanto que o
biodiesel feito com leos vegetais extrados da soja, mamona ou dend; ambos so chamados
biocombustveis. A utilizao destes biocombustveis em veculos de transporte ou passeio no
significa que o veculo locomove-se sem emisses de gases de efeito estufa. Mesmo
considerando-se que o biocombustvel derivado de materiais vegetais composto por carbono
derivado exclusivamente do gs carbnico (dixido de carbono, CO2) da atmosfera, via processo
de fotossntese, as etapas de produo de qualquer biocombustvel requerem a utilizao de
energia contida em fontes fsseis de carbono (petrleo, carvo e gs natural, por exemplo), para
operaes agrcolas, sntese do biocombustvel e distribuio ao consumidor. Em todo esse
processo, tambm ocorrem emisses de outros gases de efeito estufa, principalmente metano
(CH4) e xido nitroso (N2O) (SOARES, 2009).

2.5.1 Biodiesel
O biodiesel, ainda que em menor escala, constitui alternativa de combustvel visto que o
pas rico em oleaginosas, com um grande potencial a ser explorado tanto em relao ao
aproveitamento energtico de culturas temporrias e perenes, quanto ao aproveitamento
energtico do leo residual proveniente da alimentao. Alm disso, de acordo com pesquisas, a
utilizao do leo diesel puro em substituio ao leo diesel mineral pode representar a reduo
de 78 a 100% na emisso de gases do efeito estufa e 98% de enxofre (KAHN, 2001).

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2.5.2 Etanol Etlico


Combustveis com uma baixa proporo de carbono por hidrognio, como o etanol ou
metanol, tm suas vantagens reconhecidas internacionalmente. Alm de reduzir as emisses de
CO2 de forma considervel, o seu alto grau de octanagem permite ganhos de eficincia (MME,
2001). Ainda pelo fato de ter elevada octanagem, o etanol tem substitudo com sucesso o uso de
aditivos antidetonantes txicos base de chumbo. Em termos de emisses atmosfricas, o uso do
etanol contribui para a reduo de poluentes importantes como o monxido de carbono (CO),
xidos de enxofre (SOX), partculas (MP) e de vrios compostos orgnicos txicos como
benzeno, tolueno, xileno e 1-3 butadieno. Alm disso, vrios estudos indicam que as emisses
totais (compostos volteis e gs de escapamento) apresentam menor potencial de formao do
smog fotoqumico do que a gasolina (UNICA, 2007).

2.6 Combustveis na matriz de transportes


Cada modal de transporte necessita de tipos diferentes de combustveis, que podem ser
similares ou no entre os modais, como demonstrado nas tabelas 1 a 4.
Tabela 1: fontes de energia usadas no setor de transportes Rodovirio (Fonte: BEN, 2013)

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Tabela 2: fontes de energia usadas no setor de transportes Ferrovirio (Fonte: BEN, 2013)

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Tabela 3: fontes de energia usadas no setor de transportes Areo (Fonte: BEN, 2013)

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Tabela 4: fontes de energia usadas no setor de transportes Hidrovirio (Fonte: BEN, 2013)

3. TECNOLOGIA VERDE: CLULAS A COMBUSTVEL


Uma forma de energia alternativa que vm ganhando destaque so as clulas a
combustvel, uma tecnologia que no gera emisses de gases txicos e pode ser aplicada para
diversas finalidades como sistemas de backup de energia, bateria para aparelhos portteis,

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gerao de energia em propriedades comerciais e residenciais e tambm para a substituio do


motor a combusto em meios de transporte.
As clulas a combustvel podem ser descritas, de forma simples, como clulas
eletroqumicas, ou vulgarmente como pilhas, que convertem a energia qumica em energia
eltrica de determinados combustveis. A diferena entre elas e as baterias que enquanto houver
fornecimento de combustvel para a clula a combustvel, ela funcionar continuamente.
(TOLMASQUIM, 2003)
Por no realizarem o processo de combusto, so menos poluidoras alm de mais
eficientes: o rendimento de um motor clssico trmico gira em torno de 25 a 30%, ou seja h
perda de 70% de energia, enquanto que com um motor eltrico movido com clulas a
combustvel, o rendimento sobe para 50 a 63%. (TOLMASQUIM, 2003).
O hidrognio apresenta-se como o combustvel mais eficaz at ento, que ao se juntar
com o outro combustvel necessrio para o funcionamento da clula, o oxignio presente no ar,
resulta numa emisso de vapor dgua, no poluindo a atmosfera com gases txicos.
Entre os vrios tipos de clulas a combustvel existentes, aquela que , atualmente, mais
aplicada em veculos automotivos a PEMFC Clula a Combustvel de Membrana Trocadora
de Prtons (Polymer Electrolyte Membrane Fuel Cell), devido principalmente a sua baixa
temperatura de operao. (NETO, 2012)

3.1. Projeto nibus Brasileiro a Hidrognio


O projeto Estratgia Energtico Ambiental: nibus com Clula a Combustvel
Hidrognio de responsabilidade do Ministrio de Minas e Energia, por meio da Secretaria de
Petrleo, Gs Natural e Combustveis Renovveis em conjunto com a Empresa Metropolitana de
Transportes Urbanos de So Paulo (EMTU/SP), o Programa das Naes Unidas para o
Desenvolvimento (PNUD), o Global Environmental Facility (GEF) e a Financiadora de Estudos
e Projetos (FINEP). (MME, 2014)
O projeto vem sendo estudado desde 1993, mas a fase de demonstrao operacional s
foi ratificada no final de 2000. Consiste na aquisio, operao e manuteno de at cinco nibus
com clula a combustvel hidrognio, mais a estao de produo de hidrognio por eletrlise da

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gua e abastecimento dos nibus. Para isso, realizou-se a formao de um consrcio formado
por: EPRI Electric Power Research Institute (americana), Hydrogenics (canadense), Marcopolo
(brasileira), Nucellsys (alem), Petrobras Distribuidora (brasileira), Tuttotrasporti (brasileira),
AES Eletropaulo e Ballard Power Systems (canadense), empresa responsvel pelo fornecimento
dos stacks de clula a combustvel tipo PEM para aplicao automotiva. (MME, 2014)
Para verificao de seu desempenho, ele foi colocado para circular no Corredor
Metropolitano ABD (So Mateus / Jabaquara), localizado na Grande So Paulo e gerenciado pela
EMTU/SP, em 2009 para o Teste de Verificao I, sem passageiros. Posteriormente, em 2011,
realizou-se o Teste de Verificao II, com o transporte regular de passageiros. (MME, 2014)

3.2 Caractersticas tcnicas do nibus com clula a combustvel


O nibus a hidrognio emprega a tecnologia das clulas a combustvel do tipo PEMFC
Clula a Combustvel de Membrana Trocadora de Prtons (Polymer Electrolyte Membrane Fuel
Cell) fornecida pela empresa Ballard Power Systems (canadense). Dessa forma no h emisso
de gases txicos para a atmosfera, somente vapor dgua. Alm disso, para utilizao dessa fonte
de energia, necessrio substituir o motor a combusto pelo motor eltrico, que gera um baixo
nvel de rudo. (MME, 2014)
O prottipo do tipo Padron, com 12,6 m de comprimento, tem capacidade para cerca de
63 passageiros (1 cadeirante, 1 motorista, 29 passageiros sentados e 32 em p), apresenta piso
rebaixado para melhor acessibilidade, rampa de acesso e espao para cadeirantes, sistema de
ajoelhamento, assentos estofados especiais, ar condicionado, trs portas do lados direito e
movido trao eltrica hbrida, ou seja, utiliza duas fontes de energia: clula a combustvel a
hidrognio e baterias. (MME, 2014)
Tem uma autonomia de 300 km (hidrognio), equivalente a mdia das distncias
percorridas pelo nibus no corredor, mais 40 km (bateria). So dois sistemas de clulas a
combustvel em paralelo, cada sistema funcionando de forma independente e produzindo 68 kW,
sendo a potncia total do prottipo de 230 kW, com um consumo de 15 Kg de hidrognio por
100 km rodados e capacidade para carregar 45 Kg de hidrognio em nove tanques, alm de

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possuir trs baterias de alto desempenho. Na via exclusiva do corredor de nibus, o veculo pode
desenvolver uma velocidade mdia de 25 Km/h. (MME, 2014)
Dada a questo do consumo em funo da eficincia energtica, a adoo do sistema
hbrido reduz o consumo de hidrognio, aproveitando a energia eltrica oriunda da rede eltrica e
tambm do aproveitamento da energia de frenagem por regenerao, ou seja, aproveita-se a
energia cintica gerada nas desaceleraes e frenagens do nibus, tecnologia j h muito
utilizada nos carros de corrida. Alm disso, possui um sistema informatizado total de controle e
diagnstico, o que permite verificao contnua do funcionamento, estabilizao de situaes
indesejveis e assim, maior segurana de todos a bordo. (MME, 2014)

Figura 2: O nibus foi lanado na data de 1 de julho de 2009 em SBC no Centro de Controle e Manuteno da
EMTU/SP, mas s em 2011 foi colocado como transporte regular de passageiros. (Fonte: MME, 2014)

3.3 Estao de Hidrognio


A Estao de hidrognio ser a primeira da Amrica Latina e como um dos objetivos a
no poluio do meio ambiente atravs de uma operao totalmente livre de emisses de CO2, a
produo do hidrognio ser feita atravs do processo de eletrlise da gua para, em seguida, ser
purificada atravs do processo de osmose reversa (Fig. 2). Esta etapa, que teve incio em julho de
2009, envolve a montagem pela BR Distribuidora com apoio da Petrobras Distribuidora, da
Hydrogenics, responsvel pelo fornecimento dos equipamentos necessrios, e da AES

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Eletropaulo. Algumas caractersticas previstas para a estao de hidrognio localizada na sede da


EMTU podem ser vistas na Tabela 1. (MME, 2014)

Tabela 5: Caractersticas previstas para a estao de produo e abastecimento de hidrognio

Figura 3: Esquema mostrando a produo do hidrognio atravs de eletrolisadores, equipamento que, atravs de
uma corrente eltrica, quebra a ligao do hidrognio e do oxignio da gua, at o seu armazenamento em cilindros
apropriados para posterior abastecimento. (Fonte: MME, 2014)

Com isto, se espera desenvolver um meio de transporte coletivo totalmente no poluente,


contribuindo para a reduo dos gases de efeito estufa, adquirir conhecimento junto s empresas
e instituies de ensino alm de desenvolver especificaes tcnicas brasileira para toda a rede
de clulas a combustvel,visando, assim, tornar-se um mercado em potencial.

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3.4. Principais Poluentes Atmosfricos Emitidos

O tipo PEM da clula combustvel e a gerao de H2 por eletrlise da gua, faz com que
o Projeto nibus Brasileiro a Hidrognio gere como emisso apenas calor e vapor dgua, que
no considerado um gs poluente.O vapor dgua constitui um dos componentes minoritrios
do ar mido, cerca de 20 000 ppm, ou seja, pode variar de 0 a 4% dos gases presentes na
atmosfera, sendo considerado um gs de efeito estufa por absorver radiao infravermelha e
consequentemente aquecer o ar. (MATVIENKO)

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Grfico 5: Contribuio dos gases de efeito estufa de origem natural e antrpica. (Fonte: LEROUX, 2005)

No grfico 5 possvel observar que o vapor dgua o gs que mais influencia no efeito
estufa, contudo, nem o IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudanas Climticas) nem a
Legislao brasileira, inclui esse gs para ser regulamentado quanto ao seu poder de efeito
estufa. Isso se deve ao fato de que o vapor dgua apenas contribui para o aumento do
aquecimento j recorrente, no influenciando na elevao da temperatura por si s.
(KUNZEMANN, 2010)

!20

O ciclo de vida do vapor dgua na atmosfera tem um perodo curto de durao de


alguns dias, uma vez que logo ele condensa e precipita. Aliado a isso, a concentrao desse gs
tende ao equilbrio, pois a atmosfera tem a capacidade de suportar apenas uma certa quantidade
de vapor dada certa temperatura, que aumenta conforme o aumento da temperatura, como se v
na Figura 4 (KUNZEMANN, 2010):

!
Figura 4: Grfico psicomtrico: propriedades do ar. (Fonte: AGRICULTURE AND CONSUMER PROTECTION)

Dessa forma, o CO2 passa a exercer um papel de extrema importncia, pois as emisses
antrpicas desse gs intensificam o efeito estufa, elevando a temperatura do ar que consegue
reter mais vapor de gua e, assim, a quantidade adicional de H2O leva a um maior aquecimento,
ampliando o efeito do CO2. (KUNZEMANN, 2010) Estudos estimam que 1% de aumento em
vapor dgua acarreta em 40% de aumento de climate forcing of CO2, que a diferena de

!21

insolao absorvida pela Terra e a energia irradiada de volta para o espao. (Riese et al, 2007
apud Harrison, T.)
Essa ao conjunta do CO2 e do vapor dgua tem mais efeito em regies frias e secas,
como nos plos, onde o efeito estufa no tem um poder muito forte e qualquer aquecimento
adicional faz muita diferena, causando um grande impacto no clima local. (KUNZEMANN,
2010)
Supem-se tambm que devido a gua ser a nica substncia que pode existir nos 3
estados fsicos nas condies normais de temperaturas e presso na Terra e sabendo que suas
mudanas de estado absorvem ou liberam calor latente, responsvel por fornecer energia que
alimenta tempestades ou modificaes na circulao atmosfrica, o incremento das
concentraes de vapor dgua pode alterar a dinmica das condies climticas globais.
Apesar das clulas a combustvel emitirem apenas vapor dgua, um gs no poluente,
elas utilizam como combustvel o hidrognio, que por si s no representa uma fonte de energia,
uma vez que necessrio energia para obter tal combustvel que se encontra ligado
quimicamente a gua e a compostos orgnicos como metano e gasolina. (Miller, 2011)
A obteno do hidrognio atravs de hidrocarbonetos, como o metano (que a matria
prima mais utilizada, devido sua ampla disponibilidade e preos atrativos em diversos pases),
gera CO. CO2 e CH4. A obteno atravs do processo Reforma a Vapor pode gerar NOX. E a
obteno via vapor de gs natural pode emitir SO2. Pode ser emitido tambm, metano e propano
no processo de purificao do hidrognio. (Silva, 2005) Segundo o fsico Marin Hoffer e sua
equipe, geraria mais emisso de CO2 pra atmosfera por unidade de calor gerada do que a queima
direta desses combustveis. (Miller, 2011)

Reforma vapor do metano:


CH4 + H2O CO + 3H2

CO + H2O CO2 + H2

Ho 25 oC = 49.3 kcal/mol

Ho 25 C = -9.8 kcal/mol

Frmula 1: Reforma vapor do metano. (Silva, 2005)

!22

Para se aproveitar do carter no poluidor do hidrognio, ele teria que ser obtido a partir
de mtodos com baixa ou nenhuma emisso de CO2 a partir da decomposio da gua por fontes
de energia renovveis como energia elica, solar, geotrmica, hidreltrica ou processos
biolgicos (algas verdes). (Miller, 2011)
Contudo, a grande ameaa do hidrognio no est em sua produo, mas sim em seu
vazamento para a atmosfera. Estudos realizados pela NASA, Instituto de Tecnologia da
Califrnia (Caltech) indicaram que os vazamentos de gs H2 nas clulas de combustvel
existentes poderiam afetar a camada de oznio. (Agncia Brasil, 2003)
Segundo os cientistas, supondo que o hidrognio substitua toda a gasolina, carvo e
combustveis fsseis existentes, seria esperado o vazamento de 10 a 20 por cento do gs em
usinas de fora, tanques, clulas de combustvel e gasodutos. A emisso de gs de hidrognio na
atmosfera seria de quatro a oito vezes maior. (ecoa, 2003)
O fsico e assessor tcnico do Centro Nacional de Referncia em Energia do Hidrognio
(CENEH), Cristiano da Silva Pinto, acredita que ainda no possvel prever como o hidrognio
vai agir na atmosfera. "Mas a alterao da qumica (da camada) de oznio fato, j que o oznio
e o hidrognio no so estveis", afirma. (Comcincia, 2003)
Estudos dirigidos por Tromp et al (2003) apontam que o gs hidrognio na troposfera
reage com o radical hidroxila para formar vapor dgua e radical hidrognio. O problema que o
radical hidroxila o principal componente na deposio do metano, ou seja, emisses extras de
hidrognio consumiriam mais radicais hidroxilas acarretando em um aumento da meia-vida do
metano na atmosfera. O gs metano um gs de efeito estufa com GWP de 56, logo o hidrognio
assim como o vapor dgua seria um gs indireto de efeito estufa. (Tromp, 2003, apud Harrison,
T.) Estudos de Derwent et al (2006) estimaram que o GWP indireto do H2 seria de 5,8 em um
horizonte temporal de 100 anos.

H2 + OH H2O + H
CH4 + OH CH3 + H2O

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O gs hidrognio bem menos denso que o ar e portanto no fica retido na troposfera,


deslocando-se para a estratosfera onde atinge o equilbrio qumico, a saber, no causando
grandes distrbios na abundncia de oznio estratosfrico nas regies dos trpicos. (Tromp,
2003, apud Harrison, T.)
Contudo, as reaes do H2 levam ao aumento do vapor dgua na troposfera o que
ocasiona o esfriamento da camada inferior da estratosfera, dando origem as Nuvens Polares
Estratosfricas (Polar Stratosferic Clouds PSCs) que se formam na estratosfera entre 15000 e
25000 m. Estas nuvens so raras e so formadas principalmente perto das zonas polares durante
o inverno. (Tromp, 2003, apud Harrison, T.)
As PSCs propiciam a ativao de cloro heterogneo, isto , reage com compostos de
cloro que ao interagir com a radiao solar, gera radical cloro. Dessa forma o cloro reage com o
O3 e causa sua decomposio acarretando no aumento dos buracos na camada de oznio,
fenmeno chamado de buracos de oznio de primavera, por ocorrerem na primavera quando h a
presena da luz solar. (Tromp, 2003, apud Harrison, T.)

ClONO2 + H2O HOCl + HNO3


HOCl + hv Cl + OH
2(Cl + O3 ClO + O2)
ClO + ClO + M Cl2O2 + M
Cl2O2 + hv 2Cl + O2

Contudo, o trabalho de Tromp et al (2003) recebeu srias crticas por levar em conta
suposies pessimistas e irreais, sendo considerado um tanto extremista. Muitos outros autores
como Kammem and Lipman (2003), Lehman (2003), Lovins (2003), Schultz et al (2003) e
Derwent (2004) prevem um cenrio mais razovel, no substituindo totalmente a matriz
energtica dos combustveis pelo hidrognio e de vazamentos de at 3%, o que resultaria em
diminuio de gases poluentes como CO, CO2, NOx, aldedos, aromticos e outros gases
orgnicos, levando a uma melhoria da qualidade do ar. [Ekins, 2010]

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3.5. Tcnicas e equipamentos para o monitoramento dos poluentes atmosfricos emitidos


Como mtodos de se medir a quantidade de vapor dgua presente na atmosfera, recorrese a medio da umidade do ar. Uma forma atravs de instrumentos chamados Higrmetros que
so classificados em cinco grupos: psicrmetros (aparelho composto por um termmetro de
bulbo mido, sensvel a evaporao da gua, e um termmetro de bulbo seco, no qual se mede a
diferena de temperatura entre os dois. Uma menor diferena implica em pouca evaporao o
que indica que a umidade relativa est alta), higrmetros de absoro (mede a umidade atravs
da variao das dimenses de um metal especfico por dilatao), higrmetros de condensao (o
vapor dgua passa por um superfcie fria e condensa. A partir da diferena entre as temperaturas
do que foi condensado e a temperatura ambiente se determina a umidade atmosfrica),
higrmetros eltricos (composto por eletrodos metlicos revestidos por sais que captam a
umidade atmosfrica e fazem variar a resistncia eltrica dos eletrodos. Cada resistncia
corresponde a uma determinada umidade relativa) e higrmetros qumicos (Este o tipo mais
comum utilizado. Usa substncias hidroflicas que aumentam de massa com a presena de vapor
dgua. A variao da massa determina a umidade relativa.) . A umidade tambm pode ser
calculada manualmente atravs do grfico psicomtrico (Figura 5) que ilustra as propriedades
psicomtricas do ar, ou seja, um estudo detalhado da mistura do ar seco e vapor dgua.
Para a medio de NOX, CO, CO2, SO2 e CH4 gerados durante a produo de H2, pode-se
utilizar um medidor contnuo, como o de Absoro no Infravermelho no Dispersivo (NDIR).
Que consiste em uma srie de analisadores multi-gases. Utiliza infra-vermelho no dispersivo,
quimiluminescncia, alm de sensores de oxignio das classes xido de zircnio, sensores
galvnicos ou magneto pneumicos para efetuar as medies. (ECO SOFT)
Para o medio de Hidrocarbonetos (como o metano e propano) pode ser utilizado um
Monitor de Hidrocarbonetos Totais (como o APHA-370CE), que faz um monitoramento
automtico e continuo da concentrao de Hidrocarbonetos Orgnicos Volteis. Utiliza o mtodo
de fluorescncia por ultravioleta.(ECO SOFT)

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3.6. Avaliao da legislao vigente para o controle e regulamentao dos poluentes


As fontes antropognicas de H2 so resultantes da combusto incompleta da queima de
biomassa e de motores de combusto interna. Estima-se que sejam produzidos cerca de 15 +/- 10
Tg/year, porm como dito anteriormente, no h nenhuma regulamentao existente quanto aos
gases de efeito estufa indiretos, como o vapor dgua e gs hidrognio. (Tromp, 2003, apud
Harrison, T.)
Se realmente entrssemos numa era da Economia do Hidrognio seria necessrio a
realizao de mais estudos a respeito dos efeitos da emisso de H2 na atmosfera para o meio
ambiente e a sade das pessoas, para que seja criada uma regulamentao prevista na legislao
para o controle de emisses.
Collela (2005) recomendam que a taxa de vazamento do gs no ultrapasse 3%, sendo
que a essa taxa representa uma taxa menor do que emitido pelos automveis atuais de motor a
combusto pela combusto incompleta de combustveis fsseis.
O governo do estado de So Paulo possui legislao especfica sobre as mudanas
climticas, onde visado a reduo das emisses dos gases estufa da seguinte forma:
SEO III - Das Definies
Artigo 4 - Para os fins previstos nesta lei, considerem-se as seguintes
definies:
XVIII. Gases de efeito estufa: constituintes gasosos da atmosfera, naturais
ou resultantes de processos antrpicos, capazes de absorver e reemitir a radiao
solar infravermelha, especialmente o vapor dgua, o dixido de carbono, o
metano e o xido nitroso, alm do hexafluoreto de enxofre, dos
hidrofluorcarbonos e dos perfluorcarbonos;
SEO XIX
1 - O Estado ter a meta de reduo global de 20% (vinte por cento)
das emisses de dixido de carbono (CO2), relativas a 2005, em 2020.
SEO X - Da Produo, Comrcio e Consumo
Artigo 11 - Cabe ao Poder Pblico propor e fomentar medidas que
privilegiem padres sustentveis de produo, comrcio e consumo, de maneira a

!26

reduzir a demanda de

insumos, utilizar materiais menos impactantes e gerar

menos resduos, com a conseqente reduo das emisses dos gases de efeito
estufa.
Artigo 12 - Para os fins do artigo 11 devero ser consideradas, dentre
outras, as iniciativas nas reas de:
IV. Combustveis mais limpos e energias renovveis, notadamente a solar,
a bioenergia e a elica;
SEO XV: Fomentar e articular aes em mbito municipal,
oferecendo assistncia tcnica em tpicos como transporte sustentvel, uso do
solo, recuperao florestal, conservao de energia, gerenciamento de resduos e
mitigao de emisses de metano. (Dirio Oficial, 2009)
Esto sendo estabelicidas normas mais especficas para mitigar a emisso de poluentes
atmosfricos. A CONAMA possui algumas legislaes na rea, mas nenhuma voltada
especificamente para a extrao de Hidrognio. necessrio que sejam feitos mais estudos sobre
o tema para que possam ser tomadas medidas mais concretas.

3.7. Proposio de solues para a minimizao das emisses de poluentes e dos impactos
dessas espcies na sade humana e no meio ambiente
Como foi visto, a utilizao de clulas a combustvel envolve a emisso de vapor dgua
como produto direto do uso da tecnologia, emisso de gs H2 proveniente dos vazamentos dos
pontos de reforma do combustvel, das redes de distribuio e da prpria clulas a combustvel, e
emisso de CO2 no caso do hidrognio ser proveniente de compostos orgnicos.
Tendo isso em vista, para que o uso do hidrognio seja compensador, ele deve ser obtido
atravs de mtodos que emitam pouca ou mesmo nenhuma quantidade de CO2, CO, CH4, NOX,
SO2 e C3H8. Dessa forma, a obteno do hidrognio atravs da reforma de combustveis
orgnicos no a melhor opo, sendo que emitido mais CO2 na reforma do hidrognio do que
o uso direto desses combustveis orgnicos como fonte de energia. A melhor opo seria obter o
gs em questo pela eletrlise da gua utilizando fontes renovveis de energia como a elica,
geotrmica, solar ou hidroeltrica, como no caso apresentando do projeto.

!27

A partir disso, dever haver um forte e rigoroso controle dos vazamentos desse gs para
atmosfera, seguindo os estudos de Collela (2005), seria ideal que o vazamento no ultrapassasse
3%, que menos do que emitdo de H2 pelos carros de motor a combusto.

!28

4. CONCLUSO
Os diferentes tipos de modais de transporte crescem acelerados nesses ltimos 50 anos,
sendo que no Brasil a malha rodoviria que obteve o crescimento mais significativo, justamente
pela alto incentivo governamental a produo de novas rodovias e a compra de veculos
automotores individuais. Com esse grande aumento nas malhas rodovirias, seguido do aumento
da malha ferroviria e uso de transporte areo e aqutico, temos uma maior emisso de gases
poluentes na atmosfera pelos veculos utilizados em cada modal, como os COx, apontados como
os maiores gases que aumentam o efeito estufa. Seguindo essa linha, temos tambm outros
poluentes que so emitidos, principalmente pela combusto de fontes de energia fssil, como os
NOx e SOx. Dessa forma, h um interesse h o interesse de se adquirir ou mesmo de gerar novas
tecnologias que permitam a utilizao de formas de combustveis mais limpas para o meio
ambiente.
Por se tratar de uma tecnologia muito recente, os efeitos das clulas a combustvel no
meio ambiente e na sade humana no foram investigadas de forma extensa. H uma certa
incerteza sobre a implementao de uma Economia do Hidrognio, ainda muito cara e no
vivel para escala comercial, atualmente encontrando-se

em fase de testes e, portanto, no

dispondo de uma legislao que limite as quantidades permitidas de emisses de gases de efeito
estufa indiretos.
De acordo com estudos disponveis, sabe-se que a clula a combustvel envolve a
emisso de dois gases de efeito estufa indiretos: o vapor dgua, produto direto emitido pela
tecnologia, e gs hidrognio, vetor energtico necessrio para o funcionamento da clula a
combustvel. Ambos agem de forma indireta para o aumento da temperatura terrestre e o
hidrognio pode causar um aumento do buraco da camada de oznio nas regies polares.
Contudo, tais estudos ainda so preliminares e no totalmente conclusivos (baseados em
suposies e palpites), sendo que a ao do hidrognio e vapor dgua na atmosfrica no
possvel de prever por enquanto. Dessa maneira, conclui-se que uma economia baseada no

!29

hidrognio no est isenta de distrbios climticos, mesmo que menos pronunciada do que por
aqueles causados pelo atual sistema energtico de combustveis fsseis, mas no se pode afirmar
que a Economia do Hidrognio no seja vivel em termos ambientais e de sade pblica, onde
os estudos existentes no podem ser considerados como fator a travar tal processo.

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