Apostila Motor Ciclo Otto 12082016 PDF

Motor do Ciclo Otto
Apostila do Participante
ÍNDICE
Introdução 06
Motor 07
Motor de Combustão 07
Motor de Combustão Interna 07
Motor de Combustão Externa 07
Motores Automotivos 07
Ciclo Otto 08
Ciclo Diesel 08
Ciclo Wankel 09
Motor do Ciclo Otto 09
Quanto ao combustível 09
Quanto à montagem no veículo 10
Quanto à disposição dos cilindros 10
Quanto ao regime de trabalho 11
Motor do Ciclo Otto - Conceitos Básicos 12
Cilindrada 12
Taxa (ou relação) de compressão 12
Torque 13
Potência 13
Curvas de Torque e Potência 14
Estequiometria da Combustão 14
Motor do Ciclo Otto – Principais Componentes 15
Componentes fixos 15
Cabeçote 15
Coletor de admissão 16
Coletor de escape 16
Catalisador 16
Bloco 16
Cárter 17
Filtros 17
Juntas e Vedadores 18
Componentes móveis 19
Componentes móveis encontrados no Cabeçote 19
Válvulas 19
Comando de válvulas 19
Balancins 21
Motor do Ciclo Otto 2 Apostila do Participante

Tuchos 21
Componentes móveis encontrados no Bloco 22
Árvore de manivelas 22
Bronzinas 22
Pistões 23
Anéis de segmento 23
Pino 23
Biela 24
Volante do motor 24
Polia da árvore de manivelas 24
Motor do Ciclo Otto – Sistemas Auxiliares 25
Sistema de arrefecimento 25
Bomba d’água 26
Radiador 26
Válvula termostática 26
Eletro-ventilador 26
Termo-interruptor 27
Mangueiras 27
Sensor de temperatura 27
Vaso de expansão 27
Tampa do vaso de expansão 27
Sistema de lubrificação 28
Bomba de óleo 29
Filtro de sucção 29
Válvula de alívio de pressão 29
Filtro de óleo 30
Interruptor de pressão de óleo 30
Tipos de lubrificação de motores 30
Lubrificação por salpico 30
Lubrificação sob pressão 31
Sistema de lubrificação por projeção 31
Sistema de lubrificação por mistura 31
Sistema de lubrificação por cárter seco 31
Interruptor de pressão de óleo 30
Tipos de lubrificação de motores 30
Lubrificação por salpico 30

Lubrificação sob pressão 31
Sistema de lubrificação por projeção 31
Sistema de lubrificação por mistura 31
Sistema de lubrificação por cárter seco 31
Sistema de alimentação de combustível 32
Sistema de injeção eletrônica de combustível 33
Sistema de injeção eletrônica de combustível – principais componentes 33
Sistema de injeção eletrônica de combustível – estratégia 35
Sistema de injeção indireta de combustível 35
Sistema de injeção direta de combustível 36
Módulo de Controle da Bomba de Combustível 36
Sensor de combustível Flex 36
Sensor de pressão de combustível 37
Conjunto da bomba do tanque de combustível 37
Bomba de combustível de alta pressão 37
Tubo de distribuição de combustível de alta pressão 38
Injetores de combustível do Motor Ecotec 2.5 38
Sensor de pressão do tubo de distribuição de combustível de alta pressão 38
Motor do Ciclo Otto – Novas Tecnologias 39
Comando de Válvulas Continuamente Variável (CVVT) 39
Coletor de admissão variável 39
Válvula termostática controlada eletronicamente 40
Bomba de óleo de deslocamento variável 40
Bomba de vácuo 40
Conjunto balanceador do motor 41
Volante do motor de dupla massa 41
Turbocompressor 41
Motor do Ciclo Otto – Diagnóstico e Reparação 42
Motor do Ciclo Otto – Ferramentas Especiais 43
Motor do Ciclo Otto – Testes 44
Teste da pressão do óleo 44
Teste de compressão do motor 45
Teste de vazamento do cilindro 46
Teste de vazamento do sistema de arrefecimento 48

Introdução
Esta apostila faz parte da Capacitação Técnica Motor do Ciclo Otto, que é a configuração de motor
mais encontrada nos veículos da linha Chevrolet. Abastecidos com gasolina, Etanol, ou a mistura de
ambos, esses motores tornam-se, a cada dia, mais tecnológicos, eficientes, econômicos e duráveis.
Os objetivos desta Capacitação são:
• Apresentar os princípios de funcionamento do motor do Ciclo Otto;
• Apresentar os principais componentes e suas respectivas funções;
• Apresentar os sistemas de arrefecimento, de lubrificação e de alimentação;
• Apresentar as atuais tecnologias encontradas nos motores do Ciclo Otto;
• Proporcionar familiaridade através de atividades práticas, utilizando o Manual de Serviço (SI),

ferramentas universais e especiais e equipamentos de testes;
• Apresentar as principais funcionalidades da ferramenta de diagnóstico;
• Proporcionar familiaridade através de atividades práticas de diagnóstico nos componentes e

sistemas do motor.
Nesta capacitação os participantes vivenciam a desmontagem, a montagem e o sincronismo do motor

e outras atividades propostas para facilitar o aprendizado e a retenção do conhecimento sobre as
tecnologias do Motor do Ciclo Otto e seus princípios de funcionamento.
Também são realizadas atividades de reconhecimento da arquitetura eletrônica do motor e de

diagnóstico baseado em estratégia através de práticas e dinâmicas para evidenciar os conceitos:
sintoma, falha e causa.
Esta publicação destina-se exclusivamente à capacitação dos profissionais da Rede Chevrolet.
Os produtos Chevrolet estão em constante desenvolvimento tecnológico e, a qualquer tempo, podem

incorporar novas tecnologias.
Participe dos Programas de Capacitação oferecidos pela Chevrolet e acompanhe os Boletins

Informativos a fim de se manter atualizado e aprofundar seus conhecimentos teóricos e práticos.
MATERIAL EXCLUSIVO DE USO INTERNO PARA A CAPACITAÇÃO DA REDE CHEVROLET
1º SEMESTRE / 2015

Motor
Motor é um sistema que transforma outras formas de energia em energia mecânica, de forma a
provocar movimento a uma máquina ou veículo.
Motor de Combustão
Motor de combustão é um sistema que transforma a energia liberada de uma reação química
exotérmica (que libera energia em forma de calor) em energia mecânica.
Essa reação química exotérmica, conhecida como combustão, ou
simplesmente queima, ocorre entre uma substância combustível e um
comburente (oxigênio), quando estimulada por uma energia de ativação
(exemplo: centelha para o motor do Ciclo Otto).
Motor de Combustão Externa

No motor de combustão externa, o processo de combustão ocorre
externamente ao motor. Neste caso os gases da combustão transferem
calor para um segundo fluido, que realiza o trabalho. O exemplo clássico é
a máquina a vapor, onde o combustível (carvão, óleo ou outro) é queimado
fora do motor para produzir calor para uma caldeira, que gera vapor sob
pressão, e é este vapor que produz a energia mecânica.
Motor de Combustão Interna

O motor de combustão interna é aquele que utiliza os próprios gases
resultantes da combustão para realizar o trabalho, gerando a energia
mecânica.
Motores Automotivos
Os motores automotivos são em sua grande maioria Motores de Combustão Interna, onde uma
mistura ar/combustível é queimada no interior de câmaras, conhecidas como câmaras de combustão.
O calor gerado na combustão dessa mistura aumenta a pressão dos gases no interior da câmara e
provoca o deslocamento da parte móvel dessa câmara, que é o pistão. Depois de provocar o
movimento do pistão, os gases queimados são expelidos da câmara de combustão e é admitida uma
nova carga da mistura ar/combustível para iniciar um novo ciclo.
O conceito de queima de mistura ar/combustível em câmaras de combustão é encontrado nos

motores dos Ciclos Otto, Diesel e Wankel.

Ciclo Otto
O motor de combustão interna de 4 tempos foi implementado com sucesso pelo engenheiro alemão
Nikolaus Otto em 1876. Esse motor possui um ciclo termodinâmico com ignição por centelha e segue
os princípios de compressão e expansão dos gases para gerar trabalho.
Os motores baseados no Ciclo Otto são chamados alternativos, devido ao movimento dos seus pistões.
Admissão Compressão Expansão Escape
Ciclo Diesel
O motor de combustão interna do Ciclo Diesel ou motor de ignição por compressão foi inventado pelo
engenheiro alemão Rudolf Diesel em 1893. Nele a combustão ocorre espontaneamente pelo aumento
da temperatura e da pressão no interior da câmara de combustão.
As principais diferenças dos motores do Ciclo Diesel em relação aos do Ciclo Otto são:
• a taxa de compressão é mais alta, o que explica maior robustez desse motor;
• admite apenas ar para evitar pré-ignição;
• combustão espontânea, devido à temperatura e à pressão elevadas na câmara de combustão.
Os motores do Ciclo Diesel também são alternativos.

Ciclo Wankel
O motor do Ciclo Wankel, inventado pelo alemão Felix Wankel em 1924, utiliza rotores com formato
semelhante ao de um triângulo. Esse motor também é chamado por motor rotativo.
Diferente dos motores com pistões, o motor Wankel possui um número reduzido de peças. Porém, sua
aplicação em larga escala encontra grandes dificuldades, como a vedação interna entre as câmaras
de combustão, a baixa durabilidade e o alto consumo de combustível.
1- Janela de admissão
2- Janela de escape
3- Carcaça (estator)
4- Rotor
5- Árvore do motor
6- Pinhão (fixo)
7- Galeria de arrefecimento
8- Câmara de combustão
T- Trajeto percorrido pelo vértice do rotor
Motor do Ciclo Otto

Basicamente, os motores do Ciclo Otto são constituídos de cilindros, onde pistões se movimentam e
transmitem a energia da combustão para a árvore de manivelas (ou virabrequim), que por sua vez
transforma o movimento retilíneo dos pistões em movimento rotativo para as rodas.
Esse motor é fabricado em ligas metálicas capazes de suportar altas temperaturas e também
possuem sistemas auxiliares, como o sistema de arrefecimento, que transmite o calor indesejado,
gerado pelo atrito entre as peças e pela combustão, para o ambiente.
A seguir, serão apresentadas algumas das principais características dos motores do Ciclo Otto. Serão
abordadas as variações e as diferentes configurações possíveis.
Quanto ao combustível:
• Gasolina (com adição de álcool anidro)
• Etanol hidratado (álcool hidratado)
• Gasolina e/ou Etanol hidratado misturados em qualquer proporção
• Gás (GNV – gás natural veicular)

Quanto à montagem no veículo:
• Longitudinal
O motor longitudinal é assim chamado devido a estar posicionado

na direção do comprimento do veículo. A necessidade de fazer com
que o torque chegue até as rodas de tração encontra um obstáculo:
as linhas de força fazem uma curva de 90° até as rodas de tração, o
que exige um conjunto transmissão mais complexo.
Veículos de grande porte e de alto desempenho utilizam motor

longitudinal e tração traseira, que proporciona uma relação de
distribuição de peso mais favorável.
• Transversal
O conjunto motor/transmissão é mais compacto, aproveitando

melhor o espaço do compartimento do motor. Além disso, a saída
do conjunto transmissão está alinhada às rodas de tração do
veículo, possibilitando um desenho mais simples e leve.
Os veículos atuais, em sua maioria, se utilizam de motor transversal

e tração dianteira, uma solução técnica mais econômica.
Quanto à disposição dos cilindros:

• Motor com cilindros em Linha
Os motores em linha possuem cilindros dispostos em uma única

fileira. É a configuração mais usada atualmente pela indústria
automobilística. Entretanto, motores com grande número de cilindros
em linha apresentam limitações, devido ao comprimento excessivo.
Os motores em linha têm configuração mais simples, menor número

de componentes, as regulagens são mais fáceis e os custos menores.
• Motor com cilindros em “V”
Motores em V possuem cilindros dispostos de tal modo que formam

um "V" em relação à árvore de manivelas. A principal vantagem dos
motores em V é o fato de serem mais compactos no comprimento, o
que proporciona mais liberdade no design da carroceria e melhorias
na aerodinâmica do veículo.

• Motor com cilindros Opostos
Motores com cilindros opostos ou horizontais possuem pistões

dispostos à 180o entre eles e movimentam a árvore de manivelas que
se encontra na posição central. As principais vantagens são a
reduzida dimensão vertical, que pode proporcionar baixo centro de
gravidade ao veículo e menores esforços internos.
As configurações acima são as mais comuns nos veículos automotores. Ainda há a variação do motor
com cilindros em V, com defasagens angulares entre os cilindros, que resulta na disposição
conhecida como motor com cilindros em W, encontrada em veículos esportivos de alto desempenho.
Uma configuração mais voltada para a indústria aeronáutica é o

motor radial, onde os cilindros são dispostos de tal forma que seus
alinhamentos coincidem com o centro da árvore de manivelas.
Quanto ao regime de trabalho:

• Motores 2 Tempos
A construção dos motores 2 tempos (2T) é mais simples.

São motores que completam seu ciclo de trabalho
(admissão, compressão, combustão e escape) com apenas
dois movimentos do pistão, ou seja, uma única volta da
árvore de manivelas.
Esses motores possuem apenas anéis de compressão e a

maioria não possui válvulas. O fluxo dos gases se dá através
de aberturas nas paredes dos cilindros, chamadas janelas,
por onde entra a mistura ar/combustível e saem os gases
resultantes da combustão.
• Motores 4 Tempos
Os motores de 4 tempos são assim chamados porque

completam seu ciclo de trabalho com quatro movimentos
do pistão ou duas voltas da árvore de manivelas. Cada um
desses movimentos tem uma função no ciclo de trabalho:
admissão, compressão, combustão e escape.
Os motores 4 tempos têm construção mais complexa,

porém, sua eficiência no aproveitamento do combustível
consumido é muito superior. Por esta razão são os motores
mais presentes nos projetos automotivos.

Motor do Ciclo Otto - Conceitos Básicos
Cilindrada (capacidade volumétrica do motor)
É o volume deslocado pelos pistões no interior dos cilindros do motor, entre
o ponto máximo superior (PMS) e o ponto máximo inferior (PMI).
D
V = ¶ x (D/2)2 x h
Onde:
V: Cilindrada (capacidade volumétrica de um cilindro do motor) PMS
¶: 3,14
D: Diâmetro do cilindro
h: curso ou altura de deslocamento do pistão h
V
Exemplo: Quando um motor de 1 cilindro, 4 tempos, 1.0 litro de cilindrada,
realiza um ciclo de trabalho (2 voltas da árvore de manivelas) é aspirado 1
litro da mistura ar/combustível e expirado 1 litro de gases resultantes da PMI
combustão.
As unidades de medida da cilindrada, segundo a ABNT (Associação

Brasileira de Normas Técnicas), são o ‘litro’ (l) e o ‘centímetro cúbico’ (cm3).
Taxa (ou relação) de compressão

Considerando um único cilindro, já que os cilindros do motor são idênticos, a Taxa de Compressão é a
relação entre o volume total da câmara de combustão quando o pistão está em ponto morto inferior
(PMI) e o volume da câmara quando o pistão está em ponto morto superior (PMS).
Tc = (V + v) / v
Onde:
Tc: taxa de compressão
V + v: volume total da câmara de combustão quando o pistão está em ponto morto inferior (PMI)
v: volume da câmara de combustão quando o pistão está em ponto morto superior (PMS)
v PMS v
PMI

Torque (T)
Torque (ou Momento de torção) pode ser definido como o
produto de uma força (F) pela distância perpendicular (d), que
vai do seu ponto de aplicação ao centro do eixo que esta força
atua. Esta distância perpendicular é chamada de braço de
alavanca.
T=Fxd
No caso de um motor de combustão interna, torque ‘T’ é o

resultado da força ‘F’ aplicada ao pistão (provocada pela
expansão dos gases) vezes a alavanca, que é a distância ‘d’
entre o centro do munhão (mancal) e o centro do moente
(fixação da biela) da árvore de manivelas.
As unidades de medida de torque, segundo a ABNT, são o

quilograma força metro (kgf.m) e o Newton metro (Nm).
Potência (P)
Potência ‘P’ é trabalho ‘W’ realizado por unidade de tempo ‘t’.
O trabalho ‘W’ realizado por uma força ‘F’ independe do tempo ‘t’.
W=Fxd
Sendo:
W: Trabalho
F: Força
d: Distância percorrida pelo ponto de aplicação da força (d)
Como a potência ‘P’ depende do tempo ‘t’ em que o

trabalho ‘W’ é realizado, uma máquina é mais potente
quanto menor for o tempo que ela necessita para realizar
um determinado trabalho.
P=W/t
1 cv (cavalo vapor)
As unidades de medida de potência, segundo a ABNT, são equivale a erguer 75 kg
o cavalo vapor (cv) e o Watt (W). a uma altura de 1 metro
em 1 segundo
Por definição: 1 cv é a potência para realizar, contínua e
uniformemente, um trabalho decorrente da aplicação da
força necessária para elevar um peso de 75 Kg a um
metro de altura em um segundo.

Curvas de Torque (T) e Potência (P)
Os dados de Torque e Potência são obtidos
através de testes em laboratório
(dinamômetro, um equipamento medidor
específico para esta finalidade). As curvas
são obtidas verificando-se as leituras nas
diferentes rotações do motor.
Outras importantes medidas realizadas

em laboratório e depois ajustadas no
próprio veículo são o consumo de
combustível e o nível de emissão de
poluentes.
Estequiometria da Combustão
Combustível é qualquer elemento cuja combinação química com outro elemento resulta em uma
reação exotérmica, conhecida como queima ou combustão. Na natureza, essa reação química ocorre
do combustível com o oxigênio do ar e, nestes casos, para ocorrer queima é preciso que se atinja a
temperatura de ignição.
Cada combustível tem uma quantidade de energia interna, conhecida como Poder Calorífico, que
pode ser fornecida quando o combustível é queimado. Um combustível é constituído, sobretudo, dos
elementos químicos hidrogênio e carbono, tendo o hidrogênio o poder calorífico de 28.700 Kcal/kg,
enquanto o do carbono é de 8.140 Kcal/kg. Por isso, quanto mais rico em hidrogênio for o combustível,
maior será o seu poder calorífico.
Para que a queima do combustível ocorra e a expansão dos gases produza a pressão e o trabalho
desejados, é necessário que a massa de combustível seja combinada a uma determinada quantidade
de ar. Essa combinação ar/combustível é conhecida como estequiometria.
Como em um bolo, cuja receita exige que determinados ingredientes sejam misturados em
quantidades específicas para garantir um assado perfeito, um motor também necessita que a
mistura ar/combustível tenha quantidades específicas para a combustão completa. Ar e combustível,
combinados nos motores Flex, contam com as misturas aproximadas de 9 partes de ar para 1 parte de
Etanol ou 14,5 partes de ar para 1 parte de Gasolina.
Outra forma de expressar esta receita é a relação Estequiométrica,

que especifica as quantidades necessárias dos elementos químicos
envolvidos na reação de combustão, ou seja, as proporções
necessárias de Oxigênio, Hidrogênio, Nitrogênio e Carbono.
E o “fiscal” do sistema de injeção eletrônica do motor é a Sonda

Lambda (Sensor de Oxigênio), que monitora a presença de oxigênio
não consumido na combustão, desempenhando assim um papel
fundamental para o perfeito funcionamento do motor.

Motor do Ciclo Otto – Principais Componentes
O motor do Ciclo Otto possui componentes fixos e móveis. As partes fixas são a estrutura e as partes
móveis são as que "dão vida" ao motor em funcionamento.
Componentes fixos
A estrutura, ou o corpo, do motor é composta por três partes: Cabeçote, Bloco e Cárter. Dentro de
cada um deles ocorrem processos distintos e fundamentais para o motor funcionar.
Cabeçote
É a parte superior do motor, onde estão alojadas as
válvulas de admissão e de escape, as velas de ignição
e, normalmente, onde estão montados o comando de
válvulas e os coletores de admissão e escape. As
válvulas e as velas atuam na parte superior da câmara
de combustão.
Os cabeçotes dos atuais motores Chevrolet são

fabricados em liga de alumínio e possuem galerias por
onde circulam óleo lubrificante, direcionado às partes
móveis, e o fluido de arrefecimento, que controla a
SOHC DOHC
temperatura do motor para o funcionamento
adequado.
O número de válvulas pode variar de acordo com a

aplicação do motor. Em motores de 4 cilindros, são
mais utilizados os cabeçotes de 8 válvulas e um único
comando de válvulas no cabeçote (SOHC) ou de 16
válvulas e dois comandos de válvulas no cabeçote
(DOHC).
Hoje em dia, os parafusos de fixação do cabeçote costumam ser elásticos, com o torque final em
ângulo. Desta forma, recomenda-se o uso de novos parafusos para se fixar o cabeçote ao bloco. Seus
parafusos são apertados conforme orientação do Manual de Serviço.
Pode se conceber um motor totalmente diferente em desempenho apenas alterando o cabeçote.
Alguns componentes dos atuais motores, principalmente os que sofrem atrito e com as variações de
temperatura, já são produzidos através do processo de sinterização, conhecido como metalurgia do
pó. A partir de um composto de metais e ligas, prensadas em condições de temperatura e pressão
específicas, os componentes sinterizados adquirem as propriedades necessárias para atender
diferentes finalidades, que podem ser: dureza superior, porosidade, resistência à compressão, entre
outras.

Coletor de admissão
Tem a função de distribuir os gases admitidos uniformemente para os
cilindros. Nos motores de injeção indireta de combustível, os injetores
encontram-se fixados no coletor de admissão, que também desempenha o
importante papel de transformar a mistura ar/combustível em vapor.
Coletor de escape
Tem a função de facilitar a remoção dos gases resultantes da combustão
do interior dos cilindros. Os gases queimados fluem para dentro do coletor
de escape em direção ao catalisador e ao escapamento.
Catalisador
Catalisador ou conversor catalítico é um dispositivo que converte três
componentes resultantes da combustão, que são nocivos ao homem e ao
meio ambiente, em compostos inofensivos. O monóxido de carbono (CO) é
convertido em dióxido de carbono (CO2); os hidrocarbonetos (HC), em
dióxido de carbono (CO2) e água (H2O); e os óxidos de nitrogênio (NO), em
nitrogênio (N2) e oxigênio (O2).
O metal catalisador (na forma de platina, ródio e paládio) é envolto em

núcleos cerâmicos localizados em uma caixa parecida com um silenciador
e que faz parte do sistema de escapamento.
Bloco
É fabricado em ferro ou alumínio fundido, deve suportar as elevadas temperaturas geradas pela
combustão em seu interior e permitir a rápida dissipação do calor. No quesito calor, o alumínio possui
melhores propriedades dissipadoras, além de ser mais leve.
O bloco é a principal estrutura do motor, onde são encontrados os cilindros, as cavidades das câmaras
de combustão, e onde são fixados o cabeçote, o cárter, os suportes de apoio da árvore de manivelas
(virabrequim) e a maior parte dos componentes do motor.
Os cilindros podem ser usinados no próprio bloco ou constituídos por camisas de aço instaladas sob
pressão (interferência) nos orifícios do mesmo. O diâmetro dos cilindros determina a cilindrada do
motor.

No interior do bloco também existem galerias, por onde circulam o fluido de arrefecimento, bem como
o óleo lubrificante.
São componentes que também podem estar fixados no bloco do motor: comando de válvulas, bomba
d’água, bomba de combustível, bomba de óleo lubrificante, entre outros periféricos.
O bloco do motor pode ter suas camisas retificadas e/ou substituídas, conforme seu projeto e
especificações do fabricante. Vale lembrar que, no caso de reparação de um motor, devem ser
inspecionados e controlados:
• Conicidade do cilindro;
• Ovalização do cilindro;
• Brunimento do cilindro;
• Concentricidade do mancal da árvore de manivelas.
Cárter
Fixado na parte inferior do bloco, o cárter é o reservatório de óleo lubrificante do motor.
O cárter pode ser fabricado em aço estampado ou alumínio.
Ao desligar o motor, o óleo que circulou pelas galerias do bloco e do cabeçote do motor escorre
por gravidade até o cárter, onde é acumulado para a próxima vez em quem o motor for ligado.
Esse reservatório também ajuda a resfriar o óleo.
O volume de óleo no cárter varia de acordo com o projeto

do motor. Utiliza-se uma vareta, que fica parcialmente
imersa no lubrificante, para verificar se o nível está
correto. O motor deve estar desligado e frio e o nível entre
as marcações ‘Mínimo’ e ‘Máximo’. Lembre-se que, com o
motor frio, a viscosidade do óleo aumenta e o volume
diminui. Durante o funcionamento do motor, o calor gerado
pela queima do combustível faz com que o volume do óleo
aumente.
Filtros
Os filtros são descartáveis, porém, fundamentais para o correto
funcionamento do motor. O papel dos filtros é reter resíduos e
contaminantes que possam causar algum prejuízo ou comprometer
a vida útil dos componentes.
Atenção: O período de troca do filtro é recomendado pelo fabricante,

que realizou os testes necessários para assegurar a sua eficácia e
evitar qualquer dano por falha do filtro.

Juntas e Vedadores
Garantem a vedação entre as partes do motor na condução de gases e fluídos, evitando a mistura
entre os mesmos; suportam as pressões e as temperaturas às quais são submetidos.
A junta do cabeçote, por exemplo, tem a função de vedar os fluidos de lubrificação, de arrefecimento,
os gases resultantes da combustão e de suportar as oscilações de temperatura, preservando sua
espessura (distância entre o cabeçote e o bloco). Podem ser metálicas ou convencionais.
Juntas metálicas – projetadas para suportar altas temperaturas, evitando a dilatação pelo
aquecimento dos materiais. (ex.: coletor de escape)
Juntas de borracha - utilizadas para vedação de fluídos de dutos de ar em geral. (ex.: água ou óleo;
coletor de admissão)
Juntas de papel - geralmente utilizadas para vedação de fluidos mais finos. (ex.: óleo de transmissão
automática)
Junta de cortiça - geralmente contém borracha em sua composição. Deve-se tomar muito cuidado na
montagem, pois este material tem grande capacidade de esmagamento.
O’Rings - utilizados para vedação de fluídos de dutos de lubrificação em geral e em coletores de

admissão. (ex.: conexões)
X’Rings - possuem quatro extremidades, usadas de maneira semelhante aos o’rings; apresentam
algumas vantagens e a mais significativa é o menor coeficiente de atrito.
V’Rings - fazem a selagem de face. (ex.: raspadores e centrifugadores em sistemas de altas rotações
e baixas pressões)
Retentores - podem ser usado em eixos de movimentos axial com severas restrições, principalmente
quanto à pressão máxima de trabalho. (ex.: eixos rotativos)
Gaxetas - fazem vedação em sistemas de movimentos axiais e/ou rotativos, sendo que estas se
utilizam da própria pressão do sistema para fazer a vedação. (ex.: óleo de transmissão automática)

Componentes móveis
Os componentes móveis são as partes que se movimentam de forma sincronizada em diferentes
faixas de rotação quando o motor entra em funcionamento. A seguir estão relacionados os principais
componentes móveis encontrados no Cabeçote e no Bloco do motor.
Componentes móveis encontrados no Cabeçote

Válvulas
São componentes instalados no cabeçote e têm a função de permitir ou impedir a passagem dos
gases de admissão para o interior da câmara de combustão e dos gases queimados provenientes da
combustão para fora da câmara, em direção ao coletor de escape.
As válvulas estão posicionadas de tal forma que, quando fechadas, se

assentam nas sedes de válvulas na câmera de combustão por força de molas
de retorno, impedindo o fluxo de entrada ou saída dos gases da câmara de
combustão.
É necessária a ação do comando de válvulas para abrir a válvula , cujo

deslocamento se restringe a apenas alguns milímetros. Já a frequência de
aberturas é proporcional à rotação do motor.
A válvula recebe o calor da combustão na câmara e é resfriada pelo sistema de

arrefecimento. Sua guia é lubrificada pelo sistema de lubrificação do motor.
Todo motor de 4 Tempos possui no mínimo duas válvulas por cilindro (uma de
admissão e outra de escape), porém, há motores com três, quatro ou cinco
válvulas por cilindro.
Comando de válvulas
É responsável pela abertura das válvulas de admissão e de escape, através dos excêntricos ou
ressaltos, conhecidos como cames, que pressionam as válvulas em seu movimento rotativo.
Came

A rotação dos cames, fixos à árvore do comando de
válvulas, provoca a abertura das válvulas de admissão e de
escape, de forma direta ou indireta, através de tirantes,
chamados balancins. O fechamento dessas válvulas é
assegurado por molas de retorno.
A rotação da árvore do comando de válvulas é controlada

pelo movimento da árvore de manivelas, diretamente,
através de engrenagens, ou indiretamente, através de
correia dentada ou corrente, conhecidas como correia de
distribuição e corrente de distribuição.
A abertura e o fechamento das válvulas de admissão e de escape ocorrem em sincronismo ao

movimento de subida e descida dos pistões. Em uma situação teórica de funcionamento do motor,
uma válvula só abre quando a outra fecha e sempre essa abertura ou fechamento ocorre no ponto
morto superior (PMS) ou no ponto morto inferior (PMI) do pistão. Na prática, devido principalmente à
dinâmica dos gases, a válvula abre ou fecha antes ou após o PMI ou o PMS, melhorando a admissão da
mistura ou a expulsão dos gases gerados na combustão.
Exemplo: Quando a válvula de admissão está aberta e o pistão está em curso de admissão, a massa de
ar ou mistura ar-combustível no coletor de admissão é puxada para o interior do cilindro pela
diferença de pressão criada. No momento em que o pistão alcança o fim do seu curso de admissão, a
massa admitida ainda está se movendo a uma velocidade consideravelmente alta. Se a válvula de
admissão fechar nesse momento, certa quantidade deixará de entrar no cilindro. Se a válvula de
admissão permanecer aberta por um período um pouco maior, a inércia da massa continuará
forçando-a para dentro do cilindro, mesmo com o pistão já em curso de compressão. Assim, quanto
mais rápido estiver girando o motor, mais rapidamente se movimentará a massa e será mais
interessante manter a válvula de admissão aberta por mais tempo.
Localização do comando de válvulas:
Dependendo do motor, o comando de válvulas pode ser instalado no cabeçote ou na lateral do bloco
do motor. O comando de válvulas no cabeçote pode ser simples, denominado SOHC (Single Over Head
Camshaft), quando uma única árvore comanda a abertura e o fechamento das válvulas de admissão e
de escape.
Alguns motores possuem dois comandos localizados no cabeçote, um para acionar as válvulas de
admissão e outro para as válvulas de escape. A esta configuração chama-se DOHC (Dual Over Head
Camshaft). Motores em V podem ter até quatro comandos, dois para cada bancada de cilindros.
Sincronismo entre o comando de válvulas e a árvore de manivelas:
No motor 4 tempos, o comando de válvulas gira à metade da rotação da árvore de manivelas. Se o

motor estiver funcionando a 4.000 rotações por minuto (rpm), as válvulas estarão abrindo e fechando
2.000 vezes por minuto, de forma precisa.
Na maior parte dos motores 2 tempos não há árvore de comando de válvulas, uma vez que a entrada e
a saída de gases no cilindro são feitas através de janelas e não de válvulas.

Balancins
Servem de alavanca para acionar as válvulas, quando a árvore do comando não está posicionada
acima das válvulas; são os elementos de transmissão dos movimentos provocados pelos cames do
comando de válvulas. Quando o ressalto do came movimenta o balancim, uma de suas extremidades
provoca a abertura da válvula, permitindo a passagem dos gases entre a válvula e a sua sede. Com a
rotação do came, ao final do contato com o ressalto, válvula e balancim retornam à posição inicial,
forçados pela mola de retorno, em que a válvula permanece fechada.
Tuchos
São os elementos responsáveis pela abertura e

fechamento das válvulas. Esses componentes têm a
finalidade de transmitir os movimentos da árvore de Balancim
comando para as válvulas ou, simplesmente, servem roletado
como pontos de apoio para os balancins. Tucho com
ajuste hidráulico
Os tuchos podem ser mecânicos ou hidráulicos,
Válvula
sendo estes últimos mais empregados atualmente
para reduzir ruídos provocados por folgas.
Os tuchos mecânicos necessitam de uma folga para compensar a dilatação dos materiais.
Normalmente, essa folga é maior para as válvulas de escape. A regulagem dos tuchos ou das válvulas
deve ser verificada periodicamente e corrigida quando necessário. Tuchos com folga acima do limite
provocam ruídos de batidas e desgaste acentuado no mesmo. Por outro lado, um tucho mecânico sem
folga fará com que as válvulas não se assentem corretamente quando o motor estiver aquecido,
gerando perda de compressão, de potência e aquecimento no motor.
Os tuchos hidráulicos desenvolvem menor rendimento térmico no motor. Por outro lado, não há
necessidade da verificação de sua folga, como ocorre nos tuchos mecânicos. Quando o sistema de
injeção eletrônica de combustível possui um sensor de detonação, é de fundamental importância a
utilização de tuchos hidráulicos, pois a frequência das batidas de válvulas é muito próxima aos da
detonação do motor, o que poderia "confundir" o sistema e provocar atrasos na ignição.
Quanto ao seu esquema de montagem, pode ser de três tipos: apoio hidráulico, acionamento direto ou
acionamento por vareta.
Com relação aos tuchos hidráulicos, não há necessidade de montá-los carregados com óleo. Os
tuchos são carregados rapidamente assim que o óleo lubrificante entra em circulação. O que tem que
ser verificado é a total limpeza, não só dos tuchos, mas também do seu alojamento. Tuchos removidos
do motor e que não serão substituídos devem permanecer em banho de óleo limpo para evitar
entrada de impurezas, e não para mantê-los carregados.

Componentes móveis encontrados no Bloco
Árvore de manivelas
Popularmente conhecida como Virabrequim, é responsável pela transformação do movimento
retilíneo dos pistões em movimento rotativo.
A árvore de manivelas, fabricada em aço e forjada, é robusta o suficiente para suportar os esforços e
também é pesada, para armazenar uma parte da energia gerada na combustão (força da inércia), em
conjunto com o volante.
* Forjamento é o nome da operação de conformação mecânica efetuada com esforço de compressão

sobre um material, de tal modo que ele tende a assumir o contorno ou perfil de uma ferramenta ou
molde. O processo pode ser a quente ou a frio, dependendo do que se espera como resultado dessa
operação. A matéria-prima é colocada na parte inferior do molde; então, a parte superior desce e
atinge a matéria-prima. Os equipamentos para o forjamento de peças pertencem a duas classes
principais: a)Martelos de forja, que deformam o metal através de rápidos golpes de impacto na
superfície do mesmo; e b)Prensas, que deformam o metal submetendo-o a uma compressão contínua
com velocidade relativamente baixa
A árvore de manivelas é formada por munhões (colos fixos) e os moentes (colos móveis), onde são
fixadas as bielas. Um dos munhões serve de apoio ao deslocamento axial (longitudinal) da árvore de
manivelas .
As árvores de manivelas podem ser retificadas em seus munhões e moentes, conforme

especificações do fabricante. Todos os raios de concordância devem ser mantidos. À medida que os
munhões e os moentes forem usinados, deve ser acrescida espessura às bronzinas. Ex: Ao se usinar
os munhões e/ou os moentes, deve-se aumentar na mesma medida a espessura das bronzinas.
Moente
Munhão
Bronzinas
São os mancais de deslizamento, também denominadas capas de mancais ou casquilhos, utilizados
para reduzir o atrito, servir de apoio e guia da árvore de manivelas e das bielas. As bronzinas são
bipartidas e possuem um canal longitudinal para lubrificação.

Pistões
São peças cilíndricas, fabricadas em liga de alumínio, que se movem de forma alternada no interior
dos cilindros dos motores de combustão interna. As principais medidas relacionadas ao pistão são o
diâmetro e o curso.
A parte superior da cabeça do pistão é denominada coroa e é ela quem recebe a força da combustão,
que impulsiona o pistão para baixo, gerando energia de movimento. Na parte lateral da cabeça do
pistão encontramos as canaletas onde são alojados os anéis de segmento.
Anéis de segmento
São peças muito importantes para o correto funcionamento do motor; são fabricados em liga de aço
com elevado teor de carbono, o que proporciona dureza e certa fragilidade a esses componentes.
Os anéis de segmento são geralmente divididos em três tipos, com finalidades diferentes. O primeiro
tipo de anel, que fica na primeira canaleta da cabeça do pistão, tem a função de conter a pressão
gerada pela compressão e pela combustão, é chamado de anel de fogo. O segundo anel tem duas
funções: de ajudar a reter a compressão, assim como o primeiro anel, e de criar uma película de óleo
quando raspa as paredes internas do cilindro. O terceiro anel tem a função de raspar o excesso de
óleo e criar uma fina película de lubrificação para reduzir o atrito dos outros anéis, evitando o
desgaste entre anéis e cilindro.
A instalação dos anéis nos pistões leva em conta a geometria e as características específicas de cada
anel. Na instalação, também é necessário que se verifique a posição ou o lado de montagem.
Pino
O pino se aloja em orifícios circulares reforçados que o pistão possui na parte média do seu corpo e se
destina à união do pistão à biela.
As uniões do pino com o pistão e do pino com a biela podem ser fixas e/ou flutuantes. A situação mais
comum é a união do pino com o pistão fixa, por interferência, e do pino com a biela flutuante..
Pistão
Anéis de segmento
Pino
Travas do pino flutuante

Biela
É o elemento de ligação do pistão com a árvore de manivelas. Sua função
é transmitir o movimento retilíneo alternado do pistão para a árvore de
manivelas.
O pé da biela (a parte mais larga) é fixado na árvore de manivelas por

meio de parafusos e a outra extremidade é transpassada pelo pino do
pistão. Enquanto esta extremidade se desloca para cima e para baixo
(solidária ao pistão), o pé descreve um movimento circular. Não tem,
portanto, qualquer mecanismo que atenue o golpe do pistão na biela,
quando ocorre a combustão. A biela também é fabricada em aço forjado
para suportar o impacto da combustão.
Volante do motor
Localizado na parte traseira do motor e ligado à saída da árvore de

manivelas, o volante transmite a rotação gerada pelo motor para a caixa
de transmissão, já que em sua superfície é acoplado o conjunto
embreagem, nos veículos com transmissão manual, ou o conversor de
torque, nos veículos com transmissão automática.
Devido à sua massa, o volante transfere a energia dos tempos motores

(combustão) para os tempos não motores (escape, admissão e
compressão), mantendo com o seu comportamento inercial, o motor
balanceado.
O volante também é uma grande roda dentada, que recebe o movimento

rotativo do motor de partida quando este é acoplado.
Polia da árvore de manivelas
A polia da árvore de manivelas transmite, através de correia(s), na maior

parte dos motores, o movimento de rotação da árvore de manivelas para
alternador, bomba d’água, bomba da direção hidráulica, compressor do
ar condicionado e outros periféricos, além de absorver parte das
variações repentinas de rotação e vibrações do funcionamento do motor;
neste caso, é conhecida como dumper.

Motor do Ciclo Otto – Sistemas Auxiliares
O motor do Ciclo Otto necessita de sistemas auxiliares para o correto funcionamento:
• Sistema de arrefecimento
• Sistema de lubrificação
• Sistema de alimentação
Sistema de arrefecimento
Controla a temperatura do motor do veículo para assegurar o correto funcionamento. Na temperatura
ideal, o motor tem melhor desempenho e se torna mais econômico, menos poluente e mais durável.
O sistema funciona com a circulação do fluido de arrefecimento, uma mistura de água e aditivo
(coolant). Sua função é efetuar a troca de calor, atuando da seguinte forma: o fluido recebe calor
quando passa pelo motor e libera calor ao passar no radiador.
Falhas neste sistema podem acarretar o superaquecimento e graves problemas decorrentes. O mais
provável é a queima da junta do cabeçote, que provoca a queda na pressão de compressão e a
possível mistura do líquido de arrefecimento com o óleo lubrificante (deixando o óleo com aparência
leitosa).
Alguns testes bem simples podem ser feitos no sistema de arrefecimento e ajudam muito no
levantamento das causas dos inconvenientes percebidos pelos clientes, são eles: testes de
vazamentos, teste da tampa do vaso de expansão e teste da válvula termostática.
Válvula
termostática Vaso de expansão
Tampa do vaso
de expansão
Radiador
Bomba d’água
Eletro-ventilador

• Bomba d’água
É o componente responsável por fazer circular o fluido de

arrefecimento pelas galerias do bloco e do cabeçote do motor e no
interior do radiador.
• Radiador
É um trocador de calor para resfriamento do fluido de arrefecimento.

O fluido, meio responsável pela troca de calor do motor com o
ambiente externo, perde calor para o ar e retorna para as galerias do
motor para um novo ciclo.
• Eletro-ventilador
Utilizado para forçar a passagem do ar pelo radiador quando o

veículo estiver em baixa velocidade. Caracteriza-se por um motor
elétrico ligado a uma hélice. Geralmente é acionado por um termo-
interruptor, alojado no radiador, que atua em função da temperatura
do fluido de arrefecimento.
• Sensor de temperatura
Responsável por informar a temperatura do fluido de arrefecimento

do motor para o módulo de injeção eletrônica e/ou indicadores de
temperatura.

• Válvula termostática
Montada no cabeçote, a válvula termostática contém cera expansiva,

que se expande e contrai conforme a temperatura do fluido de
arrefecimento, movendo a mola e o disco de vedação que controla o
fluxo do fluido para que o mesmo não passe pelo radiador enquanto o
motor não estiver na temperatura adequada de trabalho. Quando o
motor atingir a temperatura de trabalho, a válvula se abre,
permitindo a passagem do fluido para o radiador.
O fluxo do fluido de arrefecimento pode ser:
1- Válvula termostática fechada: bomba – bloco – cabeçote.
2- Válvula termostática aberta: bomba – bloco – cabeçote – radiador.
• Mangueiras
Fazem as conexões entre os componentes do sistema. É através

delas que o fluido de arrefecimento passa de um componente para o
outro.
• Vaso de expansão
Tem a função de permitir que o nível do fluido de arrefecimento

permaneça dentro das especificações, tanto com o motor frio, como
quando aquecido, situação em que o volume de fluido aumenta.
Contém o bocal de abastecimento e permite o controle do nível do
fluido.
• Tampa do vaso de expansão
Contém válvulas que permitem o controle de pressão do sistema de

arrefecimento, tanto para alívio de pressão, quanto para compensar
a depressão.

Sistema de lubrificação
Sua função é lubrificar as partes móveis do motor, reduzindo ao máximo o atrito entre os
componentes que possuem contato e movimentos relativos entre si, e também auxiliar o sistema de
arrefecimento na troca de calor entre essas partes móveis. Além de lubrificar e resfriar as partes
móveis do motor, o óleo lubrificante também promove a limpeza das partes por onde passa e exerce a
função de vedante nos anéis dos pistões.
O sistema de lubrificação típico de um motor é composto por diversos componentes que fazem
circular óleo no sistema, controlam a pressão do mesmo e fazem a sua filtragem para evitar que
impurezas prejudiquem o funcionamento adequado do conjunto.
Os principais componentes do sistema que influenciam no adequado funcionamento do motor são:
▪ Bomba de óleo;
▪ Filtro de sucção (pescador);
▪ Válvula de alívio de pressão;
▪ Filtro de óleo;
▪ Interruptor de pressão de óleo

• Bomba de óleo
É o componente do sistema de lubrificação responsável por fazer

circular o óleo lubrificante, sob pressão, pelas galerias do bloco e do
cabeçote e pelas partes móveis do motor.
• Tubo de sucção com filtro (Pescador)
É o responsável pela captação do óleo no interior do cárter e possui

um filtro ou peneira que protege a bomba de óleo de partículas
grandes, que poderiam causar desgaste excessivo.
Quando obstruída, pode impedir a circulação do óleo pelo motor e o

resultado da falta de lubrificação são danos irreversíveis em alguns
componentes.
• Válvula de alívio de pressão
Geralmente, a bomba de óleo tem capacidade

para bombear uma quantidade muito maior
que a requerida. Por isso, existe uma válvula
de alívio de pressão, com o objetivo de
regular o fluxo de óleo e manter a pressão
adequada no sistema.
Quando a pressão excede o limite

especificado, a válvula de alivio se abre,
permitindo o retorno do lubrificante ao
cárter.
O Interruptor de pressão de óleo monitora a

pressão do lubrificante no sistema e informa
o ECM.

• Filtro de óleo
Tem a finalidade de reter impurezas no óleo lubrificante que poderiam

provocar o desgaste prematuro das peças do motor.
No sistema de filtragem completa ou total, todo o óleo lubrificante é

filtrado antes que atinja as áreas a serem lubrificadas.
O filtro de óleo possui uma válvula de alívio (de segurança ou by-pass) em

seu interior para desviar o fluxo em caso de entupimento (obstrução por
saturação) do elemento filtrante.
Válvula anti-retorno -
garantia de lubrificação no
momento da partida do Válvula de
motor. segurança (by-
pass) - garantia de
Elemento filtrante
Papel com eficiência de Válvula de
lubrificação alívio
mesmo
filtragem acima de 80% - em condições de
segurança para o motor uso extremo
• Interruptor de pressão de óleo
Dispositivo que dispara um alerta (luz que ascende) no painel ao detectar

a queda ou falta de pressão do óleo lubrificante no sistema.
Tipos de lubrificação de motores

O sistema de lubrificação deve prover lubrificação para os seguintes componentes: mancais da(s)
árvore(s) do comando de válvulas; mancais da árvore de manivelas; munhões e moentes da árvore de
manivelas; paredes do cilindro; pé da biela com pino do pistão; entre outros.
• Lubrificação por salpico
Neste sistema a bomba de óleo mantém algumas cubas cheias de óleo, que estão posicionadas
próximas às passagens das bielas, que por sua vez estão munidas com colheres que recolhem parte
do óleo durante seu movimento de vai e vem. O óleo, ao penetrar as biela, lubrifica seu respectivo
moente. Este é um sistema que requer canais de lubrificação maiores, devido à baixa pressão de
funcionamento (0,1 a 0,4bar).

• Lubrificação sob pressão
Este bem sucedido sistema de lubrificação utiliza a pressão de uma bomba (de 1 a 3bar) para alcançar
as diversas galerias de passagem do óleo do motor. Munhões e moentes da árvore de manivelas
possuem furos de lubrificação por onde o óleo atinge as superfícies de contato. Galerias também
conduzem o óleo até as peças do cabeçote (comando de válvulas, balancins, tuchos…). As bielas
possuem canaletas internas que se estendem da cabeça até o pé da biela chegando ao pino do pistão,
para então despejar jatos de óleo que refrigeram o pistão. Neste sistema também é muito frequente o
uso jateadores de óleo, que despejam jatos de óleo em direção aos pistões ou cilindros.
• Sistema de lubrificação por projeção
Esta é uma variação do sistema de lubrificação sobre pressão. Neste, mancais e árvore de manivelas
são lubrificados por pressão, enquanto que as bielas são lubrificadas por projeção de um jato de óleo.
Um canal de óleo sob pressão despeja jatos de óleo sobre a biela, que, munida de uma colher,
consegue canalizar esses jatos internamente, promovendo a lubrificação do conjunto pino-pistão
bem como boa parte desse óleo atinge a cabeça da biela, promovendo sua refrigeração. A pressão de
trabalho nesse sistema varia de 1 a 3bar.
• Sistema de lubrificação por mistura
Pouco eficiente e obsoleto. Este sistema de lubrificação utiliza o óleo lubrificante proporcionalmente
misturado ao combustível. Foi largamente utilizado em motores dois tempos. A proporção de óleo não
pode ser exagerada, o que prejudicaria o desempenho da combustão, além de contaminar câmara de
combustão e a janela de escape. Atualmente este sistema figura em pequenos motores dois tempos
de karts e pequenos veículos radio-controlados.
• Sistema de lubrificação por cárter seco
Este é o mais bem sucedido e eficiente sistema de lubrificação. Possui uma bomba de óleo que
trabalha pressurizando o óleo proveniente de um reservatório externo para as galerias do motor.
Destinado para carros de alto desempenho e de competição, sua maior vantagem é poder trabalhar
com o óleo em menor temperatura, além de possibilitar a montagem de um cárter menor,
consequentemente possibilitando colocar o motor na parte mais baixa da carroceria.

Sistema de alimentação de combustível
É o responsável por fornecer a mistura ar-combustível, na dose certa, para fazer o motor funcionar. A
mistura deve satisfazer as diversas condições de funcionamento do motor. Pode ser uma mistura
bem rica (com muito combustível) para velocidades elevadas, fortes acelerações e para a partida.
Pode ser normal (com quantidade equilibrada de combustível e ar) para baixas velocidades ou ritmos
constantes ou ainda pode ser pobre (com pouco combustível) para um funcionamento econômico e
velocidade extremamente moderada.
Tudo começou com o carburador, que por muitos anos foi encarregado da tarefa de equacionar essa
mistura.
O carburador drena combustível baseado na

demanda do vácuo. Baixo vácuo - mais
combustível. Alto vácuo - menos combustível.
A mistura ar-combustível muda conforme
posição da borboleta do carburador que
regula o fluxo de ar. Ao se fechar a borboleta
do carburador, há uma diminuição da mistura
ar-combustível pelo fato da queda do fluxo de
ar e simultaneamente do aumento de vácuo.
Este sistema funcionou bem por muitos anos,
mas a falta de um sistema de controle preciso
de combustível para os motores modernos
passou a ser uma necessidade.
Em meados da década de 1980, surgiram no Brasil regras mais severas quanto à emissão de
poluentes e, com isso, as fábricas passaram a adotar a injeção eletrônica, mais eficiente e menos
poluente.
A injeção eletrônica foi inventada em 1912 por Robert Bosch e colocada em linha de produção nos
Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no Corvette. Apesar de oferecer mais
performance e economia de combustível, foi deixada de lado pelos fabricantes por economia e
credibilidade.
Quando o governo americano começou a estabelecer limites de emissão de poluentes e houve o

avanço da tecnologia eletrônica, os fabricantes de veículos começaram a olhar mais de perto a
injeção eletrônica. No Brasil ela apareceu em 1989 no Monza EF 500 e hoje equipa todos os carros
produzidos no Brasil.

• Sistema de injeção eletrônica de combustível
Todos os sistemas de injeção eletrônica de combustível possuem um Módulo de Controle (ECM),

responsável por seu gerenciamento. Ele recebe dados vindos dos sensores do motor e os processa
para controlar os atuadores de modo a garantir melhor consumo, desempenho, dirigibilidade e
emissões de poluentes.
Dentre os atuadores, um deles é responsável principalmente pela mistura ar/combustível, o injetor de

combustível. Também conhecido por bico injetor, é uma válvula eletromagnética. Ele é abastecido
com combustível sob pressão sendo capaz de abrir e fechar com uma precisão de milésimos de
segundo. Em seu interior há um eletro imã, cujo acionamento permite que o combustível seja liberado
para composição da mistura dentro dos cilindros.
O sistema de injeção eletrônica monoponto, que possuía um único injetor de combustível para todos
os cilindros, instalado no coletor de admissão, representou o início da integração dos sistemas de
ignição, de injeção e de auto-diagnóstico, que permitiu a existência de memória, de controle e de
correção da mistura ar/combustível baseada na análise de dados dos sensores, interpretados
eletronicamente.
O sistema de injeção eletrônica multiponto, considerado a evolução do monoponto, possui um injetor

de combustível para cada cilindro do motor. Nesse sistema, a mistura ocorre na entrada das válvulas
de admissão, percorrendo um caminho menor e evitando assim a condensação antes de chegar ao
cilindro, permitindo um ganho de até 15% em torque e potência. Devido à localização dos injetores, fora
das câmaras de combustão, essa configuração é conhecida como injeção indireta de combustível.
• Sistema de injeção eletrônica de combustível – principais componentes:

1) Bomba de combustível - instalada dentro do reservatório (tanque) do automóvel, fornece o
combustível sob pressão ao circuito de alimentação.
2) Filtro de combustível – intermediário entre a bomba e os injetores, retém partículas que podem
prejudicar o funcionamento dos injetores e, até mesmo, do sistema.
3) Regulador de pressão – limita a pressão máxima para o adequado funcionamento do
sistema de alimentação de combustível. Possui tubo de entrada, tubo de direcionamento de
combustível e tubo de retorno ao tanque ou, dependendo do local instalado, apenas tubo de
retorno (extremidade da flauta).
4) Injetores - responsáveis pela injeção de combustível no motor; a ECM controla a quantidade de
combustível através do tempo que mantém o injetor aberto (tempo de injeção).
5) Sensor de fluxo de ar no coletor de admissão - informa a diferença de pressão e da
temperatura do ar dentro do coletor de admissão, entre a borboleta e o motor, e o ar atmosférico
e, assim, determina a quantidade de combustível adequada para uma combustão completa.
6) Sensor de temperatura do fluido de arrefecimento - informa à ECM a temperatura do fluido de
arrefecimento e do motor.
7) Atuador da marcha lenta – permite a passagem de ar para manter a mínima rotação necessária
para o motor permanecer em funcionamento; componente substituído por uma estratégia de
abertura do corpo de borboleta (Ciclo Otto) ou injeção mínima de combustível (Ciclo Diesel).
8) Sensor de posição da borboleta de aceleração – informa a posição instantânea da borboleta e
permite à ECM identificar a demanda do condutor, entre outras estratégias de funcionamento.
9) Sensor rotação – informa à ECM a rotação do motor e, na maioria dos sistemas, a posição dos
êmbolos, para o sincronismo da injeção e da ignição. Normalmente é montado acima da roda
magnética dentada fixada à árvore de manivelas.
10) Sonda lambda ou sensor de oxigênio - localizado no escapamento, informa à ECM a presença de
oxigênio nos gases de escape. Envia a informação de qual é o estado dos gases da saída do motor
(pobres/ricos) e em função desta, a ECM controla o pulso da injeção.
11) Unidade de comando (ECM) – controla todo o sistema de injeção de combustível, tempo de ignição
e, nos motores ciclo Diesel mais atuais, controla a atuação do turbocompressor. Realiza este
gerenciamento de acordo com os sinais que recebe de diversos sensores.
12) Válvula de ventilação do tanque – permite a circulação dos gases gerados no reservatório de
combustível para o motor.
13) Relé de comando – recebe um sinal da ECM e aciona a bomba de combustível.
14) Bobinas - fornecem a faísca (centelha) para o motor de ciclo Otto. Este sistema utiliza uma bobina
ligada diretamente a dois cilindros ou até uma bobina por cilindro. A ECM é responsável pelo
avanço e sincronismo das faíscas.
15) Velas – instaladas na câmara de combustão, geram a centelha responsável pela combustão nos
motores ciclo Otto.
16) Canister - filtro instalado próximo do tanque e que absorve os vapores do combustível do
tanque, reduzindo a liberação de mais gases prejudiciais ao meio ambiente.

• Sistema de injeção eletrônica de combustível - estratégia
No sistema de injeção eletrônica multiponto, o combustível pode ser injetado de diferentes modos:
 Injeção simultânea;
 Injeção semi-sequencial ou em grupo;
 Injeção sequencial;
 Injeção sequencial fasada.
Na injeção simultânea, os injetores são conectados em paralelo e injetam combustível

simultaneamente, não importando em qual fase se encontra o cilindro. Normalmente há dois
momentos de injeção por ciclo.
A injeção semi-sequencial ocorre em blocos, abrindo simultaneamente dois injetores, enquanto os

outros dois permanecem fechados, ocorrendo, assim, a injeção no cilindro que estiver admitindo e
naquele em que ocorreu a combustão.
A injeção sequencial reconhece o cilindro em fase de combustão. Este método é o mais preciso de
todos. Não ocorrem perdas por condensação do combustível, pois o cilindro admite a mistura a cada
injeção.
Na injeção sequencial fasada, a injeção em cada cilindro é dividida em etapas, proporcionando a

melhor condição para a mistura ar/combustível mais homogênea, sendo bastante empregada em
motores de veículos de competição pelo seu ótimo desempenho.
Nesses sistemas, se houver defeito em algum sensor ou atuador, o motorista é alertado através de
sinais de alerta no painel de instrumentos. As ocorrências de defeitos ficam armazenadas na
memória do veículo para posterior verificação com equipamentos de diagnóstico. Esses sistemas
possuem ainda estratégias de atualização de parâmetros, permitindo a correção automática dos
principais parâmetros (tempo de injeção, avanço da ignição, marcha-lenta, etc).
• Sistema de injeção indireta de combustível
Na tradicional injeção indireta de combustível ou formação externa da mistura ar/combustível, a

injeção ocorre no final do coletor de admissão, imediatamente antes das válvulas de admissão. O
combustível impulsionado pela bomba segue para o tubo de distribuição (rail em inglês.), passa pelos
pré-filtros e furos calibrados dos injetores, que o vaporizam nas pré-câmaras do coletor de admissão.

• Sistema de injeção direta de combustível
A injeção direta, configuração que vem ganhando espaço em motores do

Ciclo Otto, apesar do custo superior, utiliza injetores montados diretamente
nas câmaras de combustão. Esse sistema pulveriza o combustível sem o
intermédio do coletor de admissão, criando uma turbulência dentro da
câmara de combustão e permitindo o funcionamento do motor com taxas
de compressão superiores, o que melhora o seu desempenho.
Nesse sistema, o ponto de injeção de combustível está localizado no interior

da câmara de combustão, resultando em maior eficiência na queima e
redução nas emissões durante a partida a frio.
Na injeção direta, o combustível injetado vaporiza no interior da câmara de combustão, que reduz a
temperatura e diminui a probabilidade de detonação. Os injetores, desenvolvidos para suportar
maiores níveis de calor e de pressão do interior da câmara de combustão, contam com mais orifícios
de saída para o melhor controle da injeção.
Esse sistema também é do tipo sem retorno, que ameniza alterações da temperatura no interior do
tanque de combustível, resultando na diminuição das emissões por evaporação.
A bomba envia combustível do tanque, através do tubo de alimentação, para a bomba de alta pressão.
O combustível que passa pela bomba de alta pressão segue para o tubo de distribuição. O combustível
é injetado sob elevada pressão nas câmaras de combustão através dos injetores. O pulso dos injetores
de combustível é controlado pelo Módulo de Controle da Bomba de Combustível.
A seguir, estão relacionados os principais componentes do motor Ecotec 2.5 Injeção Direta Flex:
Módulo de Controle da Bomba de Combustível
Ligado à rede GMLAN de Alta Velocidade, esse módulo é localizado na

parte inferior, lado esquerdo do veículo, e recebe do ECM a
informação da pressão de combustível desejada e controla a bomba
de combustível localizada dentro do tanque.
Esse módulo envia um sinal PWM (modulação por largura de pulso)

para a bomba de combustível, variando a velocidade da bomba de
acordo com o sinal recebido. A corrente máxima fornecida à bomba
de combustível é de 15 Ampères e o sistema é protegido por relé.
Sensor de combustível Flex
Mede o teor de Etanol-Gasolina do combustível para ajustar o tempo da ignição e a quantidade a ser
injetada. O sensor tem um conector de 3 pinos (terra, positivo e sinal ao ECM), usa um processador
dentro do sensor para medir o percentual de Etanol e varia o sinal de saída. O ECM fornece uma
tensão de 5 V. O intervalo normal da frequência do sinal é entre 50 e 150 Hz, com 50 Hz
representando 0% de etanol e 150 Hz representando 100% de etanol.

Sensor de pressão de combustível
Localizado no tubo de alimentação de combustível do tanque à bomba de alta pressão e possui 3

pinos. Recebe uma alimentação de 5 V, o sinal positivo e o massa do ECM através do chicote elétrico.
Esse sensor fornece o sinal de pressão de combustível para o ECM, que controla a pressão do
combustível.
Conjunto da bomba do tanque de combustível
Localizado no interior do tanque, contém uma válvula de retenção de

fluxo inverso, que mantém a pressão do combustível na linha de
alimentação a fim de evitar dificuldades durante a partida.
O conjunto é constituído pelos seguintes componentes: sensor de

nível, bomba de combustível e reservatório estabilizador, filtro de
combustível e válvula de alívio. O sensor do nível de combustível
consiste de uma haste com boia em uma das extremidades e um
resistor na outra. A posição do braço indica o nível de combustível.
Bomba de combustível de alta pressão
A alta pressão de combustível é necessária para a injeção direta. A bomba está montada na parte
traseira do cabeçote e é acionada por cames (4 ressaltos) no comando de válvulas de admissão.
Esta bomba também regula a pressão de combustível através de um solenoide acoplado. O ECM
comanda a variação da pressão de 2 a 15 MPa (20 a 150 bar / 290 a 2176 psi), variando de acordo com
o regime de funcionamento do motor.
O sinal de saída do ECM envia uma tensão de 12 Volts ao circuito de controle da bomba através de sinal
PWM (modulação por largura de pulso), que regula a pressão do combustível, fechando e abrindo a
válvula de controle em momentos específicos durante os cursos da bomba.
Quando o solenoide de controle não estiver ligado, a bomba opera com vazão máxima. Em caso de
falha de controle da bomba, o sistema de alta pressão é protegido por uma válvula de alívio.

Tubo de distribuição de combustível de alta pressão
Fixado no cabeçote, distribui o combustível sob alta pressão, uniformemente, para os injetores. Nesse
tubo são acoplados os injetores de combustível e o sensor de pressão de combustível.
Injetores de combustível do Motor Ecotec 2.5
O sistema de injeção direta de combustível é um sistema alta pressão. Os injetores são fixados no
cabeçote do motor com entrada direta na câmara de combustão e a pressão do combustível deve ser
maior que a pressão de compressão do motor.
Os injetores de combustível são controlados pelo ECM, que fornece uma alimentação de alta tensão
(até 65 Volts no início da injeção) para cada injetor. Um capacitor acumula e descarrega essa
voltagem, permitindo a abertura inicial do injetor, que é mantido aberto com 12 V.
Esses injetores têm ponta fina, estendida, de forma a permitir um resfriamento eficiente na câmara
de combustão. Seus orifícios geram um padrão de pulverização em forma cônica.
Sensor de pressão do tubo de distribuição de combustível de alta pressão
Informa ao ECM a pressão de combustível no interior do tubo de distribuição de combustível de alta

pressão. O ECM fornece uma tensão de referência de 5 V e o massa, e recebe um sinal de retorno com
tensão variável.
O ECM monitora a tensão nos circuitos do sensor. Quando a pressão de combustível está elevada, o
sinal de tensão é elevado. Quando a pressão de combustível é baixa, o sinal de tensão é baixo.

Motor do Ciclo Otto – Novas Tecnologias
Comando de Válvulas Continuamente Variável
(CVVT)
A forma mais eficiente de operar a abertura das válvulas. O
comando de válvulas possui um sistema eletro-hidráulico que
altera o ângulo dos comandos em relação à árvore de
manivelas, adiantando ou atrasando o momento de abertura e
de fechamento das válvulas.
O sistema é gerenciado por solenoides e comandado pelo

módulo de controle do motor (ECM), que envia sinais aos
solenoides para controlar o fluxo de óleo do motor para os
atuadores conhecidos como faseadores, os responsáveis pela
alteração do ângulo dos comandos. O óleo em alta pressão,
liberado pelo solenoide, desarma o pino-trava e movimenta o
rotor do faseador para alterar o ângulo do comando em
relação à árvore de manivelas.
A variação do comando de válvulas permite que existam diferentes perfis de acionamento das
válvulas com a mesma árvore de comando, resultando em melhor aproveitamento do combustível
consumido para gerar mais potência em altas rotações e mais torque em baixas rotações, além de
reduzir o consumo e as emissões de poluentes. A forma como isso é feito depende da tecnologia
adotada.
Coletor de admissão variável

Controlada pelo ECM, uma válvula age alterando o comprimento dos dutos de admissão. Esta ação é
definida pela carga percebida principalmente pelos sensores de massa de ar e de rotação do motor,
proporcionando assim melhor enchimento dos cilindros em função da solicitação.
Em baixas rotações, o coletor se torna “longo”, privilegiando o torque. A configuração de coletor

“curto” permite maior vazão, utilizada em altas rotações, quando o veículo necessita de potência.
Além de proporcionar ótimo desempenho, o sistema também contribui para a economia de
combustível e a redução de emissão de poluentes.
Baixa rotação Alta rotação
Válvula fechada Válvula aberta

Válvula termostática controlada eletronicamente
A válvula termostática é montada no cabeçote e contém cera
expansiva, que se expande e contrai conforme a temperatura
do fluido de arrefecimento, movendo a mola e o disco de
vedação que controla o fluxo do fluido de arrefecimento.
Essa válvula é controlada eletronicamente pelo ECM, de forma

precisa, e permite a redução ou o aumento da temperatura do
fluido de arrefecimento para melhorar a eficiência do motor,
reduzir o consumo de combustível e reduzir as emissões.
A assistência eletrônica tem a finalidade de aquecer a cera expansiva através de uma resistência
para adiantar a abertura da válvula, fazendo com que o início da abertura ocorra a aproximadamente
90°C, enquanto, mecanicamente, a válvula inicia sua abertura a aproximadamente 105°C.
Bomba de óleo de deslocamento variável

A bomba de óleo com deslocamento (fluxo) variável, controlada eletronicamente pelo Modulo do
Controle do Motor (ECM), através de um solenoide, ajusta o fluxo de óleo e a sua pressão de maneira
precisa, eliminando excessos, reduzindo assim o consumo de energia do motor e, consequentemente,
economizando combustível.
Bomba de vácuo
A finalidade da bomba de vácuo é gerar a diferença de pressão (vácuo)
para assegurar o desempenho do sistema de freio nas várias condições de
operação, mesmo quando o vácuo no coletor de admissão estiver baixo.

Conjunto balanceador do motor
Localizado no bloco ou no interior do cárter, promove a
máxima eficiência e equilíbrio do sistema, reduzindo
ruídos e vibrações. O conjunto é acionado por
engrenagens ou por corrente de sincronismo e
compensa através de contrapesos os movimentos que
provocariam vibrações no conjunto.
Volante do motor de dupla massa

O volante do motor de dupla massa possui uma das partes pertencente à
massa de inércia do motor e outra que integra a massa de inércia da
transmissão (embreagem ou conversor de torque), ligadas por um sistema
de amortecimento com molas especiais. Este volante absorve vibrações,
isola os ruídos e proporciona conforto no engate.
Turbocompressor
Em motores sobrealimentados, o ar é comprimido antes de entrar no motor. A capacidade
volumétrica do motor é a mesma, mas, com a elevação da pressão dos gases admitidos, admite-se
maior massa de ar na câmara de combustão e, dessa forma, mais combustível pode ser injetado.
Com isso a potência do motor aumenta em relação ao motor naturalmente aspirado.
Constituído por um conjunto de dois rotores solidários, montados nas extremidades do mesmo eixo,
o turbocompressor é acionado pela energia cinética dos gases de escape que impulsionam o rotor
quente (ou turbina), fazendo com que o rotor frio (compressor radial), na outra extremidade,
impulsione o ar para os cilindros.
Ar admitido
pressurizado
Ar admitido
Gases de escape
para o catalisador
Gases de escape

Motor do Ciclo Otto – Diagnóstico e Reparação
A estrutura de transmissão de dados dos atuais veículos Chevrolet utiliza o MDI (Multiple Diagnostic
Interfase) em conjunto com o software GDS2, instalado no computador, como ferramenta de
diagnóstico e programação.
A partir dos dados do veículo obtidos através desta ferramenta é possível comparar os parâmetros de
funcionamento do veículo e com as referências no Manual de Serviços do veículo (SI), seguindo as
rotinas de diagnóstico.
Atenção! Antes de iniciar qualquer operação de reparação ou

investigação, tanto em sistemas elétricos como em mecânicos,
é recomendável acessar e consultar o procedimento no Manual
de Serviços do veículo, que disponibiliza a descrição de como
realizar a operação da forma mais adequada e também os
cuidados para prevenir danos e acidentes.
Motor do Ciclo Otto 41 Manual do Participante

Motor do Ciclo Otto – Ferramentas Especiais
A evolução das tecnologias também compreende a melhoria nas condições de trabalho do reparador,
que passa a contar com ferramentas especiais para facilitar os procedimentos, melhorar a
produtividade e prevenir acidentes.
Exemplo abaixo: ferramentas especiais utilizadas para reparar o motor Ecotec 2.5 Flex da S10.
EN-50791 EN-47971
Ferramenta para Adaptador para medir a
posicionar injetor pressão de óleo
EN-48034 EN-50656
Ferramenta para Ferramenta para
instalar a polia da travar a corrente do
árvore de manivelas motor
EN-51380 EN-50790
Ferramenta para Ferramenta para verificar
instalar o vedador da o posicionamento do
árvore de manivelas comando para instalação
da bomba de alta
EN-50793 EN-50792
Ferramenta para travar Ferramenta para travar
o atuador do motor a árvore de manivelas
J-41769 EN-50820
Ferramenta para Ferramenta para instalar
desconectar a linha o vedador da árvore de
de combustível. manivelas

Motor do Ciclo Otto – Testes
A seguir, serão apresentados exemplos de alguns dos procedimentos de testes mais comuns
realizados nos motores do Ciclo Otto.
Teste da pressão do óleo (encontrado no Manual de Serviços da S10 Ecotec 2.5)

Ferramentas especiais
CH-48027 Manômetro digital
EN-21867-850 Adaptador do mostrador de pressão do óleo
Para obter as ferramentas regionais equivalentes, consulte Ferramentas especiais.
1. Com o veículo sobre uma superfície horizontal, drene o óleo durante 2-3 minutos e meça o nível
baixo do óleo. Abasteça usando óleo para motor com a qualidade recomendada e encha o cárter
até que o nível do óleo indique cheio no indicador de nível do óleo.
2. Ligue o motor e verifique se a pressão é baixa ou inexistente no mostrador ou luz do veículo.
Escute se há ruído de arrastar de válvula ou de batimento.
3. Inspecione o seguinte:
• Corrija o filtro de óleo com o recurso antidreno e o anel O-ring no lado do bloco de cilindros do
filtro
• Óleo diluído por umidade ou misturas de combustível não queimado.
• Viscosidade inadequada do óleo para a temperatura prevista
• Funcionamento incorreto ou anomalia do emissor de pressão do óleo.
• Funcionamento incorreto ou anomalia do medidor de pressão do óleo
• Filtro do óleo tapado
• Mau funcionamento da válvula de derivação
4. Retire o emissor de pressão do óleo ou outro bujão da galeria do óleo do bloco do motor.
5. Instale o adaptador EN-21867-850 e CH-48027 medidor e meça a pressão do óleo do motor.
6. Compare as leituras com as especificações. Consulte Especificações mecânicas do motor.
7. Se a pressão do óleo do motor for inferior às especificações, inspecione o motor quanto a um ou
mais dos seguintes aspectos:
• Corrija o filtro de óleo com o recurso antidreno e o anel O-ring no lado do bloco de cilindros do
filtro
• Bomba de óleo desgastada ou suja. Consulte Limpeza e inspeção do eixo do balancim com a
bomba de óleo.
• Tela da bomba do óleo frouxa, tapada ou danificada.
• Lacre do anel O - ring da tela da bomba de óleo faltando ou com danos
• Mau funcionamento da solenoide da válvula de controle de óleo
• Folga excessiva dos rolamentos. Consulte Limpeza e inspeção do eixo da manivela e rolamento.
• Galerias de óleo com fendas, porosas ou limitadas
• Bujões da galeria do óleo faltando ou incorretamente instalados. Consulte Montagem do bloco do
motor.
• Ajustadores de chicotada quebrados

Teste de compressão do motor (encontrado no Manual de Serviços da S10 Ecotec 2.5)
1. Carregue a bateria se ela não estiver totalmente carregada.
2. Desative o sistema de ignição.
3. Desative o sistema de injeção de combustível.
4. Remova todas as velas de ignição.
5. Coloque a ignição na posição LIGADA.
6. Pressione o pedal do acelerador para posicionar a placa de estrangulamento totalmente aberta.
7. Comece com o medidor de compressão em zero e vire o motor por quatro ciclos de compressão, 4
passagens.
8. Meça a compressão em cada cilindro. Registre as leituras.
9. Se um cilindro tiver baixa compressão, injete aproximadamente 15 ml (1 colher de sopa) de óleo de
motor na câmara de combustão através do furo da vela de ignição. Meça a compressão novamente
e registre a leitura.
10. A compressão mínima em qualquer cilindro não deve ser inferior a 70 por cento do cilindro de
maior compressão. Nenhum cilindro deve ter medida de menos de 690 kPa (100 psi ou 7 bar). Por
exemplo, se a maior pressão em qualquer cilindro 1 for de 1.035 kPa (150 psi ou 10 bar), a menor
pressão permissível em qualquer outro cilindro seria de 725 kPa (105 psi ou 7 Bar). (1.035 x 70% =
725)
• Normal - A compressão aumenta rapidamente e por igual, até a compressão especificada
para cada cilindro.
• Vazamento nos anéis do pistão - A compressão é baixa no primeiro ciclo. A compressão
aumenta nos ciclos seguintes, mas não atinge o normal. A compressão melhora
consideravelmente quando se adiciona óleo.
• Vazamento nas válvulas - A compressão é baixa no primeiro ciclo. A compressão geralmente
não aumenta nos ciclos seguintes. A compressão não melhora muito quando se adiciona
óleo.
• Se dois cilindros adjacentes tiverem compressão inferior à normal, e a injeção de óleo nos
cilindros não aumentar a compressão, a causa pode ser um vazamento na junta do cabeçote
entre os cilindros.

Teste de vazamento do cilindro (encontrado no Manual de Serviços da S10 Ecotec 2.5)
EN 35667-A Aparelho de teste de vazamento do cabeçote do cilindro
Nota: É possível efetuar um teste de vazamento para medir o vazamento do cilindro/da câmara de
combustão. Um vazamento elevado pode indicar um ou mais do seguinte:
• Válvulas desgastadas ou queimadas
• Molas de válvulas quebradas
• Ajustadores da trava de válvula presos
• Trava/ajuste da válvula incorretos
• Pistão danificado
• Anéis do pistão gastos
• Furo de cilindro desgastado ou marcado
• Gaxeta do cabeçote do cilindro danificada
• Cabeçote do cilindro rachado ou danificado
• Bloco do motor rachado ou danificado
Advertência: Salvo orientação em contrário, a chave de ignição e partida deve estar na posição OFF
ou LOCK, e todas as cargas eléctricas devem estar na posição OFF antes de manusear qualquer
componente elétrico. Desconecte o cabo negativo da bateria para evitar que ocorra uma faísca
elétrica caso uma ferramenta ou equipamento entre em contato com um terminal elétrico exposto.
Caso essas precauções não sejam observadas, pode haver ferimentos e/ou prejuízo ao veículo e a
seus componentes...
1. Desconecte o cabo negativo da massa da bateria.
2. Remova as velas de ignição. Consulte Substituição da vela de ignição nos controles do motor.
3. Gire o eixo da manivela para colocar o pistão no cilindro sendo testado no ponto morto superior
(PMS) do curso de compressão.
4. Instale o dispositivo de teste EN 35667-A ou equivalente.
Nota: Poderá ser necessário segurar o parafuso do balanceador do eixo da manivela para impedir o
motor de girar.
5. Aplique pressão de ar da oficina ao dispositivo de teste EN 35667-A e ajuste de acordo com as
instruções do fabricante.
6. Registre o valor do vazamento do cilindro. O vazamento do cilindro superior a 25% é considerado
excessivo e pode exigir a manutenção do componente. Em situações de vazamento excessivo,
inspecione as seguintes condições:
o Sons de vazamento de ar no corpo do acelerador ou na mangueira de entrada de ar que podem
indicar uma válvula de entrada desgastada ou queimada, ou uma mola de válvula quebrada.
o Sons de vazamento de ar no tubo de saída do sistema de escapamento que podem indicar uma
válvula de escapamento desgastada ou queimada, ou uma mola de válvula quebrada.
o Sons de vazamento de ar no cárter, no tubo indicador de nível de óleo ou no tubo de
abastecimento de óleo que podem indicar anéis de pistão desgastados, um pistão danificado, um
furo de cilindro desgastado ou marcado, um bloco de motor danificado ou um cabeçote de
cilindro danificado.
o Bolhas de ar no sistema de resfriamento podem indicar um cabeçote de cilindro danificado ou
uma junta de cabeçote de cilindro danificada.
7. Execute o teste de vazamento nos cilindros restantes e registre os valores.

Teste de vazamento do sistema de arrefecimento (encontrado no Manual de Serviços da S10 Ecotec
2.5)
EN-24460-A Aparelho de teste de pressão do sistema de arrefecimento
GE-42401-2 Adaptador de teste da tampa do radiador e do tanque de compensação
GE-42401-3 Adaptador de teste da tampa do radiador e do tanque de compensação
Para obter as ferramentas regionais equivalentes, consulte Ferramentas especiais
Advertência: Sob pressão, a temperatura da solução no radiador pode ser consideravelmente maior,
sem ferver. Remover a tampa do radiador enquanto o motor estiver quente (pressão alta) fará com
que a solução ferva instantaneamente, com força explosiva. A solução vai ser expelida sobre o motor,
pára-lamas e a pessoa que retirar a tampa. Isso pode causar ferimentos graves. Anticongelantes
inflamáveis, como o álcool, não são recomendados para uso a qualquer momento. Anticongelantes
inflamáveis podem causar um incêndio grave.
Advertência: Para ajudar a evitar queimaduras, não remova a tampa do radiador enquanto o motor e o
radiador estiverem quentes. O líquido escaldante e o vapor podem ser expelidos para fora sob pressão
se a tampa for removida muito rápido.
1. Remova a tampa de pressão.
2. Teste o funcionamento da tampa de pressão. Consulte Teste da tampa de pressão.
3. Lave a superfície correspondente da tampa de pressão com água.
4. Use o Aparelho de teste de pressão do sistema de
arrefecimento EN-24460-A com o Aparelho de adaptador de
teste da tampa do radiador/tanque de compensação GE-
42401-3 e GE-42401-2 Adaptador de teste da tampa do
radiador/tanque de compensação, para aplicar pressão no
sistema de arrefecimento. Não exceda o índice da tampa de
pressão.
5. O sistema de resfriamento deve manter a pressão nominal
durante pelo menos 2 minutos. Observe no contador se há
perdas de pressão.
6. Repare os vazamentos que for necessário reparar.

CAPACITAÇÃO
Não existe investimento melhor para valorizar sua carreira profissional!
UNIVERSIDADE CHEVROLET
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A Equipe de Capacitação da CHEVROLET agradece a todos os colaboradores internos e

externos que nos auxiliaram a desenvolver esta apostila.
© Versão 11.0 – 1º semestre - ano 2015. GM do Brasil. Todos os Direitos Reservados.

Proibida a reprodução total ou parcial deste documento sem expressa autorização, por escrito da GM
do Brasil.
A Chevrolet reserva-se o direito de alterar as especificações contidas neste material a qualquer

tempo, ou mesmo descontinuá-los, independentemente de aviso ou comunicação e sem incorrer em
obrigações ou responsabilidades de qualquer espécie. Este material foi produzido exclusivamente
para uso interno nos cursos da Rede Chevrolet.
Material Exclusivo para uso interno na

Capacitação da Rede Chevrolet

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Motor do Ciclo Otto

Motor do Ciclo Otto 2 Apostila do Participante

Motor do Ciclo Otto 3 Apostila do Participante

Motor do Ciclo Otto 4 Apostila do Participante

Os objetivos desta Capacitação são:

• Apresentar os princípios de funcionamento do motor do Ciclo Otto;

• Apresentar os principais componentes e suas respectivas funções;

• Apresentar os sistemas de arrefecimento, de lubrificação e de alimentação;

• Apresentar as atuais tecnologias encontradas nos motores do Ciclo Otto;

• Proporcionar familiaridade através de atividades práticas, utilizando o Manual de Serviço (SI),

• Apresentar as principais funcionalidades da ferramenta de diagnóstico;

• Proporcionar familiaridade através de atividades práticas de diagnóstico nos componentes e

Nesta capacitação os participantes vivenciam a desmontagem, a montagem e o sincronismo do motor

Também são realizadas atividades de reconhecimento da arquitetura eletrônica do motor e de

Esta publicação destina-se exclusivamente à capacitação dos profissionais da Rede Chevrolet.

Os produtos Chevrolet estão em constante desenvolvimento tecnológico e, a qualquer tempo, podem

Participe dos Programas de Capacitação oferecidos pela Chevrolet e acompanhe os Boletins

MATERIAL EXCLUSIVO DE USO INTERNO PARA A CAPACITAÇÃO DA REDE CHEVROLET

Motor do Ciclo Otto 5 Apostila do Participante

Motor de Combustão Externa

Motor de Combustão Interna

O conceito de queima de mistura ar/combustível em câmaras de combustão é encontrado nos

Motor do Ciclo Otto 6 Apostila do Participante

Admissão Compressão Expansão Escape

Os motores do Ciclo Diesel também são alternativos.

Motor do Ciclo Otto 7 Apostila do Participante

Motor do Ciclo Otto

• Gasolina (com adição de álcool anidro)

• Etanol hidratado (álcool hidratado)

• Gasolina e/ou Etanol hidratado misturados em qualquer proporção

• Gás (GNV – gás natural veicular)

Motor do Ciclo Otto 8 Apostila do Participante

O motor longitudinal é assim chamado devido a estar posicionado

Veículos de grande porte e de alto desempenho utilizam motor

O conjunto motor/transmissão é mais compacto, aproveitando

Os veículos atuais, em sua maioria, se utilizam de motor transversal

Quanto à disposição dos cilindros:

Os motores em linha possuem cilindros dispostos em uma única

Os motores em linha têm configuração mais simples, menor número

• Motor com cilindros em “V”

Motores em V possuem cilindros dispostos de tal modo que formam

Motor do Ciclo Otto 9 Apostila do Participante

Motores com cilindros opostos ou horizontais possuem pistões

Uma configuração mais voltada para a indústria aeronáutica é o

Quanto ao regime de trabalho:

A construção dos motores 2 tempos (2T) é mais simples.

Esses motores possuem apenas anéis de compressão e a

Os motores de 4 tempos são assim chamados porque

Os motores 4 tempos têm construção mais complexa,

Motor do Ciclo Otto 10 Apostila do Participante

As unidades de medida da cilindrada, segundo a ABNT (Associação

Taxa (ou relação) de compressão

Motor do Ciclo Otto 11 Apostila do Participante

No caso de um motor de combustão interna, torque ‘T’ é o

As unidades de medida de torque, segundo a ABNT, são o

Como a potência ‘P’ depende do tempo ‘t’ em que o

Motor do Ciclo Otto 12 Apostila do Participante

Outras importantes medidas realizadas

Outra forma de expressar esta receita é a relação Estequiométrica,

E o “fiscal” do sistema de injeção eletrônica do motor é a Sonda

Motor do Ciclo Otto 13 Apostila do Participante

Os cabeçotes dos atuais motores Chevrolet são