FERROVIAS - A IMPORTÂNCIA DE UMA SÓLIDA MALHA FERROVIÁRIA

PARA CONSTRUÇÃO DE UMA SOCIEDADE

Thiago Carvalho dos Santos

Graduando em Engenharia Civil pela UNISUAM, Rio de Janeiro, RJ, Brasil
tcarvalhost@yahoo.com.br

Luiz Eduardo Amancio Aguiar

Mestre em Engenharia Civil pela UFF, Rio de Janeiro, RJ, Brasil
leduaguiar@yahoo.com.br

RESUMO

Com o aumento da população mundial e alterações no clima causadas pela emissão de gases
poluentes na atmosfera, várias nações do planeta incluindo o Brasil enfrentam o desafio de
adotar práticas para manter uma boa mobilidade urbana e atingir o crescimento sustentável,
preservando ao máximo a natureza para reduzir os efeitos do aquecimento global. Nesse
cenário, os trens surgem como a melhor alternativa ao transporte rodoviário, pois ajudam a
evitar problemas de saturação no sistema de transportes e danos ao meio ambiente
transportando grandes quantidades de carga e pessoas de uma única vez. O artigo a seguir faz
uma análise dos benefícios dos investimentos neste modal e compara através de estudos de
caso a situação de países que investem em ferrovias com aqueles cuja participação da malha
ferroviária na infraestrutura de transportes é mínima.

Palavras-chave: Ferrovias, Trens, Transportes, Cidades

RAILWAYS – THE IMPORTANCE OF SOLID RAILWAY SYSTEM TO BUILD A

SOCIETY

ABSTRACT

With raise of world population and climate changes caused by polluted gases emission on
atmosphere, various nations in the world including Brazil facing a challenge to adopt
practices to maintain a good urban mobility and achieve sustainable growing, preserving
nature at maximum to reduce global warming effects. In this scenario, trains appear as best
alternative to road transportation, since they help to avoid overload problems in transports
system and damages to environment transporting large amounts of goods and large number of
passengers at time. The following article analyzes the benefits of investments in trains and
compares through case studies the situation of countries that invest in railways with those
whose rail network participation in transport infrastructure is minimal.

Key words: Railways, Trains, Transports, Cities

1. INTRODUÇÃO

Segundo o Anuário da Conferência Nacional do Transporte lançado em 2017, o

sistema de transportes brasileiro piorou desde o início do século XXI em todo o território
devido à falta de novos projetos em infraestrutura que acompanhassem a demanda crescente
para o escoamento da produção nacional e o deslocamento das pessoas. O ritmo dos
investimentos em rodovias feito ao longo das últimas décadas é insuficiente nos dias atuais
por causa da saturação das estradas provocada pelo aumento do tráfego circulante e pelo
desgaste da pavimentação, que forçam os motoristas a dirigirem em baixa velocidade para
evitar acidentes. Com isso, o transporte de cargas no Brasil sofre limitações, impactando
diretamente no crescimento do país.

Uma alternativa eficiente ao sistema de rodovias é a construção de ferrovias que

interliguem todas as regiões e façam a conexão com todos os modais. Embora o custo das
obras de linhas férreas e o tempo de execução dos projetos geralmente sejam maiores em
relação aos projetos de estradas, no médio prazo os benefícios obtidos compensam essas
desvantagens, como o menor impacto ambiental dos trens em comparação aos automóveis.

O objetivo deste artigo é demonstrar como os trens podem ajudar na construção de

sociedades sustentáveis e substituir os veículos no transporte público e no transporte de cargas
no longo prazo, reduzindo gastos com a cadeia automobilística, perdas na economia e na
qualidade de vida causados por congestionamentos e impactos na natureza com o uso dos
materiais extraídos na produção e utilização da frota, comparando os indicadores
socioeconômicos dos países que investem em ferrovias com os que pouco usam esse modal.

A justificativa pela escolha do tema é a necessidade de buscar soluções práticas para

melhorar a qualidade de vida da população brasileira e mundial com a melhora do uso dos
recursos financeiros e materiais disponíveis no território. Gastos evitados em projetos de
infraestrutura poderão ser relocados para outros campos vitais como a saúde pública.
 A metodologia utilizada foi a exposição dos benefícios dos trens e das vantagens e
desvantagens do uso do modal frente aos automóveis comparando via estudos de caso os
indicadores socioeconômicos os países com alta e com baixa participação das ferrovias no seu
sistema de transportes.

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Uma obra ferroviária tem como meta central realizar o deslocamento em grandes
quantidades de carga e pessoas de forma segura, rápida e econômica em cada viagem feita,
atendendo as demandas das regiões que receberão toda a estrutura desse modal. Com isso, é
imperativa a precisão nos cálculos de desgastes e do comportamento geral de todos os
componentes do ramal para maximizar a vida útil da linha (NABAIS, 2014).

Como os projetos de construção e manutenção de ferrovias são caros, pontos críticos

de gargalo do sistema de transportes e os de interesse estratégico nacional precisam ser
previamente determinados, assim como as condições geológicas do terreno ao longo do
traçado projetado, para evitar limitações nas operações dos trens quanto à velocidade e carga
máximas permitidas nas linhas (PAIVA, 2015).

Para enfrentar esse desafio, o planejamento, gerenciamento e execução de todas as

etapas do empreendimento precisam ser próximos da perfeição, principalmente no Brasil,
onde os grandes contratantes são entidades públicas e as contratadas geralmente vencem
licitações com o menor preço e precisam realizar o projeto com os valores informados, sob o
risco de sofrerem multas decorrentes de descumprimento de prazos ou mesmo de falência.
Uma das formas de aperfeiçoar a execução da obra é catalogar todo o conhecimento adquirido
ao longo do tempo com as outras obras e sistematizar o processo para minimizar erros e
desperdícios de tempo e dinheiro (CAMARGO e SCHWARTZ, 2014).

3. DESENVOLVIMENTO
3.1 Benefícios dos Investimentos em Ferrovias

Antes da invenção dos trens, a produção dos insumos e a modernização das sociedades
eram limitadas a quantidade de carga que os animais ou os humanos podiam carregar. O
comércio de bens e serviços e o transporte público por terra careciam de um método de
transporte de carga em larga escala similar ao realizado pelas embarcações no mar. Essas
limitações acabaram quando houve o surgimento das primeiras locomotivas movidas a vapor,
impulsionando a Revolução Industrial ocorrida na Europa nos séculos XVIII e XIX quando
altas quantidades de metais e outras matérias-primas puderam ser transportadas a grandes
distâncias de uma única vez, permitindo construções de maquinário em larga escala e o
povoamento de terras remotas. A tecnologia e a qualidade de vida global evoluíram graças às
vantagens trazidas pelos trens (HOBSBAWM, 2003).

Algumas dessas vantagens estão descritas a seguir:

Economia: A produção gerada por uma nação é melhor aproveitada quando existe
uma sólida malha férrea construída que permita transportar grandes volumes de carga por
longos trajetos por viagem. O uso das matérias-primas na fabricação de manufaturas é
aperfeiçoado com a redução do desperdício ocasionado pelo desgaste dos materiais e pela
perda da qualidade das safras de alimentos em virtude de atrasos no transporte dos insumos
pelo território, trazendo melhorias em diferentes setores do país (BORGES, 1990).

A capacidade de escoamento da produção realizado nas rodovias e nas ruas das

cidades também tende a melhorar com a possível diminuição do tráfego circulante causada
pela redução da necessidade do uso dos carros pela sociedade para o seu deslocamento, pois
os trens transportam centenas de pessoas em cada viagem com baixo gasto de tempo e
recursos. Com menos veículos nas ruas, os custos com a produção e o uso de insumos para
alimentar a estrutura automobilística serão menores, seja na fabricação de combustíveis,
construção ou manutenção das vias. O montante poupado poderá ser relocado para atender
demandas mais urgentes do país visando melhorias no bem-estar geral (BORGES, 1990).

Meio Ambiente: Os trens preservam mais o meio ambiente em comparação à maior

parte dos automóveis existentes por reduzirem a poluição da atmosfera nos locais por onde
circulam quando substituem os carros no transporte de cargas e pessoas nessas regiões. Os
modelos elétricos, eólicos, solares e magnéticos diminuem bastante o volume de extração e
queima de combustíveis fósseis por serem fontes de energia limpa, evitando assim agressões
ao planeta e usos irresponsáveis dos recursos naturais.

Estudos pelo mundo buscam viabilizar projetos de produção de trens sustentáveis em

larga escala. Um dos mais promissores é o trem movido a hidrogênio desenvolvido pela
Alstom que fez a sua estreia mundial em setembro de 2018 na Alemanha. De acordo com as
especificações técnicas da composição cedidas à imprensa internacional pela Alstom e
informadas no site da empresa, o trem possui um tanque de hidrogênio com autonomia para
uma viagem de 1000 quilômetros no topo da locomotiva. Também no topo existem células de
combustível que convertem o hidrogênio do tanque e o oxigênio captado no ar ambiente por
onde a composição passa em eletricidade através da reação química dessas partículas. A
energia gerada alimenta o motor de tração do trem com o auxílio do inversor instalado ao seu
lado e todos os outros sistemas do trem como a iluminação e o ar-condicionado através do
conversor auxiliar. O excedente de energia gerado é armazenado em baterias de lítio
localizadas na base dos vagões, e o único residual da reação química é o vapor d’água, este
liberado na atmosfera. Com a autossuficiência, o trem não precisa de linhas com eletricidade.

Figura 1 – Diagrama do Coradia iLint, trem de hidrogênio da Alstom

Fonte: Alstom (2019)

Transportes: O sistema de transportes é favorecido quando existe no local uma ampla

rede ferroviária, seja como modal dominante ou complementar. Os trens reduzem diretamente
o tempo de deslocamento de pessoas e cargas pelo território quando efetuam o transporte em
si ou de forma indireta quando induzem a redução de veículos e congestionamentos nas vias
públicas ao transportar nos seus carros as pessoas que ocupariam o asfalto caso não tivessem a
opção do transporte por trilhos. Quanto maior a eficácia do sistema de transportes de uma
determinada região, maior a possibilidade de elevado desenvolvimento socioeconômico
(BORGES, 1990).

Outra vantagem trazida pelas composições é o aumento da segurança nas rodovias por
reduzir a sobrecarga de utilização e o risco de acidentes motivados pelo desgaste do
pavimento ou pela quantidade de carros superior ao número de tráfego projetado para um
determinado trecho. Sem grande complexidade de operação, os trens são guiados de forma
autônoma em algumas situações, com os índices de segurança mantidos controlados através
do monitoramento do estado de conservação dos carros e das linhas, para a necessidade de
substituições e reparos serem detectados antes da violação dos limites de segurança, da
velocidade, do trajeto e do tempo estimado para a chegada às estações e aos pontos de
cruzamento de linhas para evitar acidentes, mantendo a integridade dos passageiros.

3.2 Estudos de Caso: As Nações que Prosperam com os Trens

Muitos países conhecem as vantagens que os investimentos em trens trazem para o seu
desenvolvimento. Alguns desses países são a China e os Estados Unidos.

China: Os chineses avançam rápido na sua meta de conectar o país aos grandes blocos
comerciais da Terra para elevar a capacidade de crescimento da sua economia, para expandir
a sua influência política no mundo e superar os Estados Unidos como potência global
dominante e para povoar o interior do seu território com o objetivo de favorecer o
agronegócio e a indústria com o ambicioso plano “Um Cinturão, Uma Rota”. De acordo com
as informações cedidas pelo governo local, recursos de bancos estatais e dos países cujos
quais os chineses estabelecem acordos são utilizados nas construções em ritmo acelerado de
redes de alta velocidade com aplicação de tecnologia avançada. Com mais de um trilhão de
dólares previstos na construção de novas ferrovias, além de portos, aeroportos e estradas para
alimentar os ramais, e de instalações elétricas, comunicações e centros de desenvolvimento
tecnológico para o suporte ao projeto nos territórios das nações parceiras, os orientais utilizam
também maquinário e corpo técnico próprios nas obras em solo estrangeiro (MERICS, 2019).

Empreendimentos e negócios chineses podem ser vistos em países do continente

africano como no Quênia, onde uma linha com 480 quilômetros saindo da capital Nairóbi até
a cidade costeira de Mombasa foi finalizada 18 meses antes do previsto com uma técnica
construtiva de sobreposição dos trilhos ao longo de sua montagem aliada à fabricação local
dos componentes da malha e ao grande contingente de trabalhadores da região. E desde 2018,
países da América Latina como o Brasil têm assinado acordos com os chineses em busca de
investimentos em infraestrutura nos seus territórios para beneficiar as suas economias locais,
contribuindo simultaneamente com o projeto do país asiático (MERICS, 2019).
 Figura 2 – Projetos de Ferrovias Chinesas pelo Mundo

Fonte: MERICS (2018)

Estados Unidos: Donos da maior malha ferroviária do mundo, com mais de 200 mil
quilômetros de trilhos construídos, os americanos colaboraram junto com os ingleses para a
invenção e evolução dos trens tal como conhecemos hoje, com diversos engenheiros ajudando
pesquisadores da área ferroviária a desenvolver as composições (HOBSBAWM, 2003).

Segundo registros da história ferroviária escritos pelo engenheiro civil Thomas Clark
Shedd e pelo autor especializado em ferrovias Geoffrey Freeman Allen para a Enciclopédia
Britannica e pelo físico John S. Reid em um artigo de 2007 para a Universidade de Aberdeen
na Escócia, durante os anos 30 o americano Thomas Davenport e o escocês Robert Davidson,
inventores especialistas em eletricidade, desenvolveram separadamente protótipos de trens
movidos por energia elétrica. Davenport conseguiu, em 1835, mover um pequeno vagão nos
trilhos de uma linha circular com o uso de um motor elétrico, sendo este possivelmente o
primeiro registro de um trem operado por eletricidade. Davidson, em 1837, criou um modelo
movido à energia elétrica que serviu como base para a elaboração do trem Galvani em 1842,
uma máquina que utilizava uma bateria pré-carregada para se mover nas linhas férreas com
uma velocidade média de 6,5km/h, demonstrado em uma exibição na Escócia no mesmo ano.
Embora promissora, a composição não conseguia transportar nenhuma carga ou passageiros.
 Em 1879 o engenheiro eletricista alemão Werner Von Siemens conseguiu demonstrar
na prática a primeira locomotiva movida à eletricidade capaz de transportar pessoas e cargas
numa exposição em Berlim, através de melhorias nos projetos de Davenport e Davidson. O
trem operava com um motor de 2,2 kW e atingia 13km/h, foi utilizado por 4 meses e
transportou cerca de 90 mil pessoas nos seus três carros. Mas foi somente em 1895 que os
trens operados por energia elétrica começaram efetivamente a transportar pessoas e cargas,
com o primeiro uso registrado em um trecho de uma linha entre a cidade de Baltimore e o
estado de Ohio, nos Estados Unidos, que passava em um longo túnel. A eletrificação da via
serviu para evitar problemas com a fumaça e o barulho emitidos pela locomotiva a vapor
potencializados quando a composição estava dentro da montanha. Um dos primeiros países a
utilizar o trem elétrico em ramais principais foi a Itália em 1902.

Porém, antes do advento das locomotivas elétricas os trens a vapor deram um grande
impulso para a colonização americana rumo ao oeste, com a primeira linha concluída em 1869
ligando o litoral do Pacífico a costa leste. O uso dos trens cresceu fortemente nas décadas
seguintes ajudando a colonizar e a expandir a economia americana, atingindo a marca dos 200
mil quilômetros de extensão no início do século XX (MAURO, 1976).

Algumas características são marcantes nas ferrovias americanas. Embora possuam a

maior quilometragem de linhas construídas do mundo, mais da metade está na região nordeste
do país, onde se encontram as principais cidades como Nova York e a capital Washington.
Devido a essa região ter sido a origem ferroviária e populacional dos EUA, quase todas as
linhas eletrificadas estão nesta parte do território, que sofre com problemas de mobilidade
urbana devido à alta demanda e preferência do americano pelo automóvel (ARRIOLA, 2012).

De acordo com vários estudos, sendo um deles o da Agência Ferroviária Federal de

1997, o custo-benefício financeiro de investimentos em trens de alta velocidade para
transporte público por grandes distâncias é baixo, corroborado por dados de 2012 do National
Transportation Statistics apontando que desde 1990 os modais rodoviário e aéreo são muito
mais utilizados do que o ferroviário pelo americano para se deslocar entre as cidades do país.
Isso afasta o interesse do setor privado em investir em novas linhas e é usado como
argumento pelos políticos do Partido Republicano para impedir o uso de capital público
nessas obras pelos seus pares do Partido Democrata. Com isso as viagens costa a costa ficam
majoritariamente destinadas para o setor de cargas, e o transporte de pessoas restrito aos
centros urbanos, com a maior concentração de viagens ao redor da Northeast Corridor, a
principal malha férrea americana, localizada no nordeste do território (ARRIOLA, 2012).

Tabela 1 – Dados do Transporte Americano de 1990 a 2010

Evolução do Transporte de Passageiros por km dos EUA (em milhões de pessoas)

Modal/Ano 1990 2000 2010
Aéreo 556.629 829.775 908.941
Rodoviário 5.535.838 6.818.271 6.359.867
Ferroviário 9.748 8.848 10.332

Fonte: National Transportation Statistics (apud. ARRIOLA, 2012)

Contudo, segundo editorial de fevereiro de 2019 do colunista da Bloomberg Chris

Bryant, alguns entusiastas dos trens no setor privado desejam investir e alavancar seus
negócios com as ferrovias, notadamente Wes Edens, cofundador da Fortress Investment
Group, e Richard Branson, fundador da Virgin Group. Apesar de suas empresas possuírem
bastante capital, a construção de novas linhas é muito cara para ser feita solitariamente e
existem outros empecilhos relevantes que dificultam a captação de empresários dispostos a se
juntarem nessa empreitada, como a gasolina barata e o sistema rodoviário interestadual em
boas condições que atraem o americano para as ruas, mesmo com os constantes
engarrafamentos e acidentes, e a velocidade ofertada pelos aviões que encantam os que
preferem a rapidez no deslocamento. Somam-se ainda a essa lista as intempéries climáticas
como furacões e nevascas que ocorrem em alguns meses do ano e os interesses contrários do
Partido Republicano em facilitar a construção de novos ramais, sendo este o atual controlador
da Casa Branca e detentor de maioria no Senado Federal, uma das duas casas do legislativo.

3.3 Greve dos Caminhoneiros: O Estudo de Caso Brasileiro que Justifica a Necessidade
de Investimentos em Projetos de Ferrovias

Vários setores da sociedade são diretamente impactados pela qualidade do sistema de

transportes a que estão submetidos (BORGES, 1990). Isso fica evidente quando ocorrem, por
exemplo, bloqueios em vias causados por acidentes de trânsito ou manifestações e falhas de
operação em outros modais ocasionadas por eventos da natureza ou por ações humanas. Os
trens reduzem consideravelmente a dependência da população para um ou outro modal
específico, permitindo que todos os setores funcionem adequadamente caso haja algum
problema por terra, mar ou ar.
 Um episódio que ilustrou bem as razões do investimento em ferrovias para o bem-
estar social foi a Greve dos Caminhoneiros ocorrida no Brasil em maio de 2018. Diversos
serviços sociais ficaram comprometidos nos 11 dias do movimento, impactados
principalmente pela ausência de combustíveis nos postos de gasolina, que não estavam sendo
entregues pelos caminhoneiros que cruzaram os braços exigindo melhores condições de
trabalho e vida. Com isso os supermercados ficaram desabastecidos, havendo forte aumento
nos preços dos alimentos ou ausência dos mesmos nas prateleiras. O preço dos combustíveis
também inflacionou com a escassez, tornando inviável a circulação normal da população nas
cidades e afetando as atividades acadêmicas, dos hospitais, da polícia e de todo o comércio,
bem como de diversos outros setores da sociedade como a aviação civil.

Nas palavras de especialistas em transportes ouvidos pela reportagem do Estadão feita

em maio de 2019, um ano após o início da greve, muitos problemas sofridos pelo Brasil com
o movimento dos caminhoneiros e que duraram vários meses após as manifestações seriam
menores se houvesse na época um forte sistema ferroviário dentro das cidades e fora dos
centros urbanos conectando-os entre si. O mapa com as Principais Ferrovias do país,
divulgado em 2013 Agência Nacional de Transportes Terrestres, já mostrava a necessidade de
aumentar a malha em direção ao interior do território, sobretudo ao Centro-Oeste, a principal
região produtora de commodities do país.

Figura 3 – Principais Ferrovias do Brasil

Fonte: ANTT (apud TOSCANO, 2013)

 Membros do atual governo federal mostram disposição em resolver o problema de
infraestrutura buscando parcerias para concluir obras ferroviárias inacabadas e viabilizar a
construção de novas linhas, muitas com alto potencial de integração entre os países da
América Latina e de indução do crescimento econômico nacional como a Ferrovia
Transcontinental. A resolução dessa questão também é uma necessidade determinada pelas
diretrizes da Estratégia Nacional de Defesa, um conjunto de normas das Forças Armadas do
país para a garantia da segurança e desenvolvimento nacional. A última revisão dessas normas
foi feita em dezembro de 2018 e ainda não foi apresentada à sociedade brasileira, estando em
vigor a realizada em 2012. Nesta versão, o documento especifica claramente na sua diretriz
sobre Infraestrutura: “compatibilizar os atuais esforços governamentais de aceleração do
crescimento com as necessidades da Defesa Nacional”. Ainda segundo a END, as suas
resoluções deverão integrar-se ao Plano Nacional de Logística e Transportes, lançado também
em 2012, e a todos os Planos Nacionais de Desenvolvimento já elaborados.

Figura 4 – Recorte da versão atual da Estratégia Nacional de Defesa

Fonte: Ministério da Defesa (2012)

Alguns dos principais projetos de ferrovias estão descritos a seguir:

Ferrovia Norte-Sul: Considerada a ferrovia mais importante para o transporte de

cargas no Brasil, atravessará a região central do país de norte a sul com o objetivo de conectar
as jazidas de minério e as fazendas agropecuárias do interior aos portos do litoral e aos polos
industriais da região Amazônica, de São Paulo e dos estados do Sul. Teve seu traçado original
elaborado em 1987, com 1.550 quilômetros de extensão ligando Anápolis, em Goiás, a
Açailândia, no Maranhão, com este trecho estando hoje em pleno funcionamento. A partir de
2006 mais extensões foram projetadas ao ramal inicial, para que a interligação entre os
extremos do território possa ser realizada aproveitando conexões com as outras malhas
(VALEC, 2019).

Com esse propósito, foi planejada uma ligação futura com a ferrovia Transnordestina
por uma linha partindo de Porto Franco, Maranhão (6). Foi concebido um ponto de conexão
com a linha existente Estrada de Ferro Carajás em Açailândia, Maranhão (1) e com as linhas
novas Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) em Figueirópolis, Tocantins (4) e Ferrovia
de Integração do Centro-Oeste (FICO) em Mara Rosa, Goiás (5), além da conexão com a
Ferrovia Norte Brasil (EF-364) em Estrela d’Oeste, São Paulo (2), operada pela Rumo
Logística. Para auxiliar nas operações será utilizado o pátio multimodal localizado no
município de Porto Nacional, Tocantins (3). Com a plena operação da Norte-Sul, progressos
na economia e nos indicadores sociais do país serão visíveis com a redução de custos e
melhora da logística de exportação sendo revertidas em modernização e urbanização das
regiões afastadas dos grandes centros (VALEC, 2019).

Figura 5 – Ferrovia Norte-Sul e conexões com as demais linhas

Fonte: VALEC (2019)

Desafios relacionados às questões de viabilidade ambiental e limitação de caixa aliados à

corrupção de parte dos envolvidos no projeto atrasaram a construção de todos os trechos
projetados. Segundo reportagens concedidas a portais de mídia como o Extra e o Portal 6 de
Anápolis, membros do atual governo revelaram iniciativas para tirar os traçados restantes do
papel, costurando parcerias com países e empresas do setor privado, para que a conclusão das
obras e a utilização da malha em sua capacidade máxima ocorram em 2021.

Transnordestina: Ferrovia de pouco mais de 1.700 quilômetros de extensão projetada

para escoar a produção agrícola do sertão nordestino e a produção das jazidas de minério de
ferro do interior do Piauí aos portos de Pecém, no Ceará, e de Suape, em Pernambuco, com o
ponto de bifurcação na cidade pernambucana de Salgueiro. Está planejada uma futura
conexão com a Ferrovia Norte-Sul em Porto Franco, Maranhão, próximo à divisa com
Tocantins, com uma linha conectando este município a cidade piauiense de Eliseu Martins
(CSN e VALEC, 2019).

De acordo com o projeto original, a ligação dos setores produtivos da região aos dois
portos tem como objetivo potencializar a economia brasileira ao melhorar o escoamento da
produção alimentícia e de minérios nordestinos para exportação, com cálculo previsto para
transportar 30 milhões de toneladas ao longo das linhas. Porém, especialistas consultados
encontraram diversos erros técnicos no projeto, cuja obra está menos da metade concluída
apesar de ter sido iniciada em 2006.

Uma das falhas detectadas, apontadas pelo ex-diretor da ANTT Luiz Afonso Senna,
foi a construção dos trechos da linha ter sido iniciada a partir de um marco zero no meio do
sertão, em vez de terem construído linhas a partir dos portos de Pecém e Suape, para que
houvesse um uso mínimo das partes que já estivessem finalizadas. Da forma que foi
executada, toda a parte construída está ociosa por não existir como interligar esses ramais.

Outro equívoco da empreitada foi levantado no final de 2016 pelo então diretor-
executivo do Movimento Pró-Logística Edeon Vaz Ferreira, em uma reportagem especial
sobre os 10 anos da obra para a Reuters, indicando que a projeção anual de 30 milhões de
toneladas transportadas feita pelos engenheiros que elaboraram a Transnordestina foi
superestimada, baseando-se na infraestrutura local e nos dados divulgados pela ANTT em
2015 do volume de carga escoado de 4,7 milhões nas vias da Rumo Logística, que ligam o
Centro-Oeste, a principal região do Brasil produtora de commodities do agronegócio, com o
porto de Santos, o maior do país, para validar sua tese. Sobre a Transnordestina, Ferreira
afirmou que “se chegasse a 5 ou 6 milhões de toneladas transportadas por ano seria muito”.
 Tese que encontra apoiadores no atual governo federal. De acordo com o ministro da
Infraestrutura em reportagem ao Valor Econômico em novembro de 2019, o trecho de
Salgueiro a Suape pode ser removido da nova concessão da linha por não ser economicamente
atrativo. Nessa revisão de projeto, as obras do trecho citado seriam assumidas pela VALEC,
estatal da área de ferrovias, e depois esse trecho seria repassado à iniciativa privada quando
concluído. A CSN, atual arrendatária, deverá ter a concessão cassada até o final de 2019 por
descumprimento de normas e prazos. Os atrasos são justificados pela CSN pelo aumento dos
custos com mão-de-obra e maquinário decorrentes de alterações cambiais no período, demora
em obtenção de licenças ambientais para a execução dos serviços nos trechos projetados,
revisões do traçado original devido a restrições impostas por órgãos ambientais e conflitos
judiciais envolvendo vilarejos por onde o projeto foi elaborado, trâmites burocráticos entre as
partes envolvidas na construção, e obstáculos causados por políticos que visam interesses
próprios nas diferentes esferas da administração pública. Já tendo consumido mais de seis
bilhões de reais, atualmente não há estimativa precisa para a conclusão da Transnordestina.

Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL): Linha de pouco mais de 1.500

quilômetros de extensão elaborada para ligar a Ferrovia Norte-Sul ao Porto Sul da cidade de
Ilhéus na Bahia com a finalidade de permitir o escoamento da produção agrícola do oeste
baiano e sudeste de Tocantins e das jazidas de ferro de Caetité, sul da Bahia (VALEC, 2019).

Segundo entrevista concedida pelo ministro da Infraestrutura em julho de 2019 na

internet, o primeiro trecho da ferrovia, de Ilhéus a Caetité, com 537 quilômetros de
comprimento, está com as obras próximas de serem concluídas, com aproximadamente 80%
do trecho construído, e somente pouco mais de 30% do trecho intermediário de 485
quilômetros foi construído, que vai de Caetité a Barreiras. O baixo percentual do segundo
trecho foi motivado pelo desvio de verbas públicas destinadas ao projeto por parte de uma das
vencedoras da licitação, da insuficiência de caixa da outra construtora ganhadora do contrato
em arcar com os custos da obra, da falta de interesse do restante das empresas e da
incapacidade do governo na época em assumir a obra, todos impactados pela crise na
construção civil devido ao déficit fiscal do país e às investigações da Operação Lava-Jato e
seus desdobramentos. Estando parada de 2015 a 2018, os dois trechos foram retomados com
recursos do governo federal, com o primeiro previsto para ser concluído e concedido à
iniciativa privada em 2020. O trecho final com 505 quilômetros, de Barreiras a Figueirópolis,
que conectará a FIOL à Ferrovia Norte-Sul, está em revisão de projeto devido às dificuldades
impostas pela questão ambiental.
 Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO): Linha de pouco mais de 1.600
quilômetros de extensão projetada para escoar a produção das fazendas do Centro-Oeste
brasileiro, saindo de Vilhena, Rondônia, até Mara Rosa, Goiás, onde fará ligação com a
Ferrovia Norte-Sul, permitindo a distribuição dos grãos pelo território nacional. Integra o
traçado original da Ferrovia Transcontinental, que parte do Porto de Açu, no Rio de Janeiro,
até o norte do Peru, cujos complicadores ambientais do projeto decorrentes da passagem da
linha férrea por reservas indígenas e biomas protegidos por lei, somado ao desafio logístico de
atravessar a malha ao longo das montanhas andinas atrasam as obras para a ligação dos
oceanos Atlântico e Pacífico. Independente da construção ou não da linha transnacional, a
FICO permitirá maior competitividade ao agronegócio brasileiro ao facilitar a exportação da
produção rural para a Ásia, Europa e Oriente Médio com a melhor eficiência no transporte das
cargas para os efluentes da região por onde ela passará e favorecerá a mineração dessas
mesmas regiões (VALEC, 2019).

De acordo com matéria do Globo Rural em 2019, apesar de ter sido idealizada no final
dos anos 2000, a FICO ainda não teve nenhum trecho construído. Com o total da obra orçado
em pouco mais de seis bilhões de reais, o primeiro trecho de 383 quilômetros que vai de Mara
Rosa, Goiás, até Água Boa, Cuiabá, será executado pela Vale do Rio Doce como retribuição
por receber antecipação da renovação da concessão da Ferrovia Vitória-Minas.

4. RESULTADOS E ANÁLISE

O advento dos trens contribui diretamente para o crescimento econômico de um país

ao facilitar o transporte de cargas pelo território, favorecendo a distribuição interna dos
insumos para abastecer os setores produtivos e a população, e a distribuição externa das
commodities para alimentar a economia nacional com investimentos em diferentes áreas
possibilitados pelos lucros obtidos em transações com os outros povos (BORGES, 1990).

A seguir estão um gráfico divulgado pelo instituto ILOS em 2010 sobre o uso da
matriz de transportes brasileira no transporte de cargas no ano citado e duas tabelas do Banco
Mundial datadas de 2014 que trazem o comparativo da infraestrutura brasileira em relação aos
Estados Unidos e a China, países mencionados neste artigo. A primeira tabela revela o quão
dependente o Brasil está para o seu modal rodoviário em relação às outras nações, utilizando
pouco os outros modais em comparação as estradas para transportar a sua produção, apesar
das dimensões continentais do território. Isso é explicado pelo fato do Brasil possuir uma
infraestrutura parecida com a que o país tinha na década de 1980. Como comparativo, as
ferrovias representaram apenas 10% do volume de carga escoado pelo país em 2014, com o
total de carga transportado por modal inferior à de todos os países dos BRICS e dos EUA.

A segunda tabela mostra o ranking de desempenho logístico brasileiro em 2014 com o

histórico desde 2007 frente aos EUA e aos outros países dos BRICS, incluindo aqui a África
do Sul. Com exceção da Rússia, o Brasil encontra-se atrás de todos os países citados nos
quesitos Infraestrutura e Desempenho Logístico. Novamente o motivo principal é a malha
nacional deficitária que não acompanhou as demandas crescentes por modais mais eficientes
para escoar largas quantidades de insumos por grandes trajetos como o ferroviário. Foram
utilizados para compor os dados do ranking de logística de transportes os critérios de
Consistência, Confiabilidade, Competência Operacional, Monitoramento de Carga, Operações
Alfandegárias e Alternativas de Transporte.

Gráfico 1 – Uso da Matriz de Transportes para o escoamento de cargas em 2010

Fonte: ILOS (apud HIJJAR, 2010)

Tabela 2 – Escoamento de Cargas por Modal entre Brasil, EUA, Canadá e os BRICS

Fonte: World Fact Book, Banco Mundial 2014 (apud LIMA, 2014)
 Tabela 3 – Ranking de Desempenho Logístico de 2007 a 2014

Fonte: Banco Mundial 2014 (apud LIMA, 2014)

5. CONCLUSÕES

O artigo apresentou a importância de uma sólida malha ferroviária para a construção

de uma sociedade. Os trens ajudam a melhorar todos os indicadores socioeconômicos de um
país ao contribuírem para o aumento da eficiência da operação dos sistemas de transportes de
passageiros e cargas, potencializando assim o crescimento nacional ao favorecer o comércio,
a indústria e os serviços essenciais para o bem-estar geral. Também geram menos danos ao
meio ambiente em comparação ao modal rodoviário, mesmo as composições que não operam
com energia limpa, e impactam positivamente na limpeza da atmosfera e na saúde da
população quando há redução das emissões de poluentes dos automóveis provocada pela
diminuição do tráfego circulante nas ruas. Isto ocorre por haver à disposição das pessoas uma
alternativa eficaz de transporte que facilite o seu deslocamento pelo território.

Podemos concluir que, motivados por questões ambientais, restrições logísticas e

demandas comerciais, nações como o Brasil buscam alternativas ao transporte rodoviário para
aumentar a competitividade das suas economias, e a adoção em massa de ferrovias tem o
potencial para transformar mais uma vez o sistema econômico mundial e a realidade dos
países que investirem pesado no transporte por trilhos, como ocorreu na época de sua
invenção nos séculos XVIII e XIX, durante a Revolução Industrial.

Após a exposição dos benefícios e dos estudos de caso dos países com alto e com
baixo investimento nos trens, o autor deste artigo considera que o objetivo de mostrar a
importância das ferrovias para a construção de uma sociedade foi atingido.

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