Transporte ferroviário de passageiros: estudo para utilização

junto com vagões de carga de Itabira-MG até Antônio dias-MG

Adrielle Priscilla Arantes Bicalho

Graduando em Engenharia Civil pelo Centro Universitário Izabela Hendrix (CEUNIH),
adrielle.bicalho01@gmail.com

Michelle Freitas Minas

Graduando em Engenharia Civil pelo Centro Universitário Izabela Hendrix (CEUNIH),
michelle.freitas26@gmail.com

Lúcio de Souza Campos Neto

Mestre em Economia pela Faculdade de Estudos Administrativos de Minas Gerais (FEAD).
Docente no Centro Universitário Metodista Izabela Hendrix (CEUNIH),
lucio.campos@izabelahendrix.edu.br

Geraldo Magela Perdigão Diz Ramos

Mestre em Administração (FNH), docente do Centro Universitário Metodista Izabela Hendrix
(CEUNIH), geraldo.ramos@izabelahendrix.metodista.br

Resumo

O transporte ferroviário no Brasil vem sendo pouco utilizado devido a falta de investimentos,
entretanto, atualmente, utiliza-se o modal rodoviário em primeiro plano. As ferrovias possuem
características favoráveis para o país, pois tem a capacidade de transportar grandes volumes
de cargas com menor impacto ambiental, maior segurança e menor consumo de combustível,
em comparação ao transporte rodoviário. O estudo apresentado tem como objetivo a
implantação do transporte ferroviário misto, no trecho de Itabira-MG até Antônio Dias-MG,
com a finalidade de incentivar o uso das ferrovias, unificando o transporte de cargas com o de
passageiros. Desta forma, este novo meio de locomoção proporciona um aumento nas linhas
de passageiros, tendo a possibilidade de transportar conjuntamente passageiros e cargas em
uma mesma rota. Além disso, contribui para a redução do índice de furtos, roubos e
congestionamentos nas rodovias. Sendo assim, pode-se afirmar que o transporte misto é um
grande avanço econômico para o Brasil. A partir da análise concluiu-se que a melhor
alternativa para o funcionamento do transporte ferroviário misto é o aumento de trens de
passageiros vinculado com o de carga, para isto o auxilio do governo e o incentivo da
população é fundamental. Ocorrendo a operação de transporte de carga mista e
individualmente.

Palavras chaves: Ferrovias; Transporte Misto; Avanço Econômico; Passageiros; Cargas.

1 Introdução

As ferrovias vinculadas à tecnologia moderna garantem uma alta eficiência e velocidade ao

meio de transporte nos trilhos, ou seja, a implementação da tecnologia nos trilhos promove
 2
um grande incentivo à utilização e ao crescimento do transporte ferroviário (SIRUGI, 2003).
Nota-se, ainda, que hoje há cerca de 1,3 milhões de quilômetros de ferrovias em todo o
planeta, e o Brasil apresenta a décima maior extensão de trilhos (SIRUGI, 2003).

Segundo Rodrigues (2004), seus maiores problemas são: a dificuldade de percorrer áreas com
declives e aclives acentuados e a necessidade de reembarcar a mercadoria em caminhões para
entregá-las na porta do consumidor, pois os trens não têm a possibilidade de sair de seus
trajetos. Assim, o transporte ferroviário é o ideal para o transporte de mercadorias pesadas e
que necessitam percorrer longas distâncias (RODRIGUES, 2004).

Durante décadas, a política de transportes desenvolvida no Brasil não deu atenção a esse meio
de transporte, o que resultou em envelhecimento da malha ferroviária, baixa tecnologia,
lentidão, falta de armazéns, administração incompetente e fretes caros (SIRUGI, 2003).

A implantação do transporte ferroviário misto é uma forma de incentivar a utilização de

passageiros neste modal, devido à grande demanda de carga nas ferrovias, será possível
aumentar o transporte de passageiros, pois o deslocamento será feito simultaneamente
(RODRIGUES, 2004).

O Transporte Ferroviário é o segundo mais utilizado no Brasil, possui um menor índice de

roubos e acidentes, tendo como benefício um baixo consumo. Dessa forma, a utilização do
transporte ferroviário de cargas junto ao de passageiros é uma maneira de reduzir a utilização
do modal rodoviário, consequentemente trazendo uma melhora no tráfego nas rodovias
(RODRIGUES, 2004).

A ampliação de um meio de transporte tem grande importância para o País, sendo destinada a
Engenharia Civil a responsabilidade no planejamento de infraestrutura urbana, que realiza
pesquisas informativas para atender da melhor maneira as necessidades da população no meio
social, buscando um menor impacto ambiental e a melhoria da mobilidade que é essencial
para o funcionamento de uma cidade (AGUIAR, 2002).

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) é uma das poucas ferrovias brasileiras a manter o
transporte contínuo de passageiros, com cerca de dois mil usuários diariamente, o que lhe
 3
confere certa importância turística (VALE, 2015). O volume de passageiros transportados por
ano é de aproximadamente um milhão (VALE, 2015). Durante o período de férias, o número
de passageiros que utiliza os dois trens diários que circulam entre Belo Horizonte e a Região
Metropolitana de Vitória chega em cerca de quatro mil usuários diariamente (VALE, 2015).
No trecho de Itabira-MG à Antônio Dias-MG a demanda de passageiros diariamente é 120
usuários, no período de férias o mesmo chega até 180 passageiros (VALE, 2015).

O presente trabalho teve como objetivo avaliar e propor a utilização de vagão de passageiro
com vagão de carga para o modal ferroviário, desenvolvendo assim um modelo misto de
transporte, no trecho de Itabira-MG até Antônio Dias-MG.

2 Referencial Teórico
2.1Transporte ferroviário

O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde

Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e
exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo
da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis
(DNIT, 2007).

A primeira ferrovia brasileira surgiu em 1854 com a construção da primeira linha com uma
extensão de 15 km, que ligava a Praia da Estrela à Petrópolis (RODRIGUES, 2004). A partir
deste marco, iniciou-se a construção de outras ferrovias em diversos estados do Brasil
(RODRIGUES, 2004).

De acordo com Rodrigues (2004), a característica do modal ferroviário se destina a

transportar um maior volume de cargas a longas distâncias, porém absorve um custo elevado
em implantação e manutenção.

A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo Imperial, trouxe

algumas consequências ao sistema ferroviário do país, que perduram até hoje, tais como
(RODRIGUES, 2004):
 4
 Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre as
ferrovias;
 Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos;
 Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada;

A falta de investimento no setor ferroviário até o início dos anos 1990, pelo governo federal,
tornou a ferrovia um sistema arcaico, sem investimento em tecnologia para competir com os
outros modais, principalmente com o rodoviário, sendo este operado de maneira ineficiente e
causando grandes prejuízos a economia do país (RODRIGUES, 2004).

De acordo com a Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT (2015), totaliza na

atualidade, 30.576 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sudeste, Sul e Nordeste,
atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país, sendo destinadas aproximadamente, 28.840
quilômetros das malhas para as empresas concessionárias, tendo como principal objetivo a
recuperação da malha e o desenvolvimento do transporte ferroviário.

Gráfico1: Comparação entre os modais dos países: Brasil, Canadá, Austrália, EUA, China,
Rússia

Fonte: ABDIB. Associação Brasileira da Indústria de Base (2013).

 5
Através da comparação acima, é possível observar que todos os países de grande extensão
territorial utilizam muito a ferrovia, a Rússia, por exemplo, 81% dos transportes, são
realizados por ferrovias, no entanto, podemos observar que estes países procuraram equilibrar
os seus modais com objetivo de se beneficiar com a utilização de um sistema intermodal,
situação que infelizmente, ainda não acontece com êxito no Brasil. (SIRUGI, 2003).

2.2 Transporte ferroviário de passageiro

O transporte ferroviário corresponde a 0,5% do transporte de passageiros no Brasil, segundo a

publicação da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANP
Trilhos), em comparação com o ano de 2014, houve crescimento na quantidade de passageiros
transportados no ano de 2015 (aumento de 1,7 %). A prestação dos serviços de transporte
ferroviário de passageiros pode ser caracterizada como regular ou não regular (ANTT, 2015).

O transporte ferroviário regular, também denominado “trem regular ou regional”, tem sua
outorga realizada por meio de concessão, enquanto o não regular, também denominado “trem
turístico, cultural e comemorativo”, tem sua outorga realizada por meio de autorização
(ANTT, 2015).

Atualmente, existem quatro linhas de trens regulares, conforme descrição abaixo:

Quadro 1 – Linhas de trens regulares no Brasil.

OPERADOR
TRECHO UF EXTENSÃO A CONCESSIONÁRIA
Corcovado/Cosme Velho RJ 3,8 km ESFECO Administração Ltda.

Serra Verde América Latina Logística do

Curitiba/Morretes/Paranaguá PR 110 km
Express Ltda. Brasil S.A. - ALL

Parauapebas/São Luis PA/MA 870 km Estrada de Ferro Carajás – EFC

Estrada de Ferro Vitória a Minas –
Vitória/Belo Horizonte ES/MG 664 km
EFVM
Fonte: ANTT\(2015).

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) opera o único trem de passageiros diário no
Brasil que liga duas regiões metropolitanas: Cariacica (ES) e Belo Horizonte (MG). Em
funcionamento desde 1907, o serviço transporta cerca de um milhão de passageiros por ano e
 6
percorre 664 quilômetros de regiões de belas paisagens e importância histórica. A viagem
dura aproximadamente 13 horas (VALE, 2015).

Depois de anos sem investimentos em transporte ferroviário de passageiros, o governo tem

em mãos estudo coordenado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que
identifica 22 projetos de reativação de linhas férreas para implantação de trens regionais
(MINISTÉRIO DA FAZENDA, 2014).

No estudo, foram avaliados trechos onde é possível implantar linhas de passageiros sobre
malha existente, o documento chegou a vinte e dois trechos. Destes, seis foram definidos
como prioritários, para os quais já existem estudos de viabilidade técnica e financeira
(EVTE). (MINISTÉRIO DA FAZENDA, 2014).

A Vitória-Minas é lenta, pois tem que dividir espaço com grande quantidade de carga. Os
projetos novos falam em velocidade entre 80 e 100 quilômetros por hora, a logística é um
problema brasileiro, mas toda hora que se discute o tema, só se fala em carga. Logística de
carga é importante, mas poderíamos determinar que 10% do investimento fosse destinado a
passageiros. (QUEIROZ, 2014).

A causa principal da queda do transporte ferroviário de passageiros foi a expansão e melhoria

do sistema rodoviário, com a canalização de grande quantidade de recursos públicos dos
governos Federal, Estadual e Municipais, para esta área de investimento (RODRIGUES,
2004).

Apesar da qualidade da EFVM, o estado de Minas Gerais se encontra ainda carente de um

transporte regular de passageiro mais eficiente, pois existem alguns pontos negativos em
relação a este modal, como (RODRIGUES, 2004):

 Ausência de opções de transporte para passageiros, restringindo-se apenas na EFVM;

 A utilização da mesma ferrovia para transporte de cargas e passageiros;
 A não exploração e incentivo às regiões pelas quais a ferrovia atende no quesito
turístico e de desenvolvimento;
 7
 A sobrecarga de passageiros na época de alta temporada (esgotamento das passagens
com antecedência);

Para melhorar a qualidade do transporte ferroviário de passageiros, desconsiderando os

fatores econômicos, é necessário (RODRIGUES, 2004):

 Implantação do Transporte Ferroviário Misto, realizando conjuntamente o transporte

de carga com de passageiros;
 Criação de novas linhas de transporte de passageiros, optando pela utilização de trens
de alta velocidade interligando as capitais da região sudeste e atendendo a pólo em
seus trajetos, criando uma articulação;
 Criação de uma linha especial para períodos de alta temporada, viabilizando
principalmente o acesso ao litoral;
 Melhor aproveitamento do turismo nas regiões atendidas pelas linhas férreas de
transporte de passageiros, bem como a possível utilização do transporte para
trabalhadores de cidades

2.3 Transporte ferroviário de cargas

O transporte ferroviário de cargas corresponde por 20,7% do transporte de cargas no Brasil, o

transporte ferroviário esta subdividido em transporte de carga 67% e transporte de passageiro
33% (ANTT, 2015).

No Brasil existem 23.046 km de extensão territorial de bitolas métricas (bitola de 1 metro),

4.775 km de bitolas largas e 542 km de bitolas mistas, estas últimas podendo receber
materiais rodantes de métricas e largas (ANTF, 2006). As bitolas largas suportam até 40% a
mais de peso por vagão o que a torna mais eficiente pela redução de custos (ANTF, 2006).

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de cargas

transportadas, atingindo 162,2 bilhões de tku (Toneldas por Quilômetro Útil), em 2001.
(ANTT, 2015).
 8
Atualmente o transporte férreo está capacitado para carregar qualquer tipo de mercadoria
(ANTF, 2006). Existem vagões graneleiros, tanques, refrigerados, abertos, fechados, vagões
para contêineres, entre outros (ANTF, 2006). São transportados nas estradas de ferro, além de
grãos e minérios, diversas cargas de alto valor agregado, como eletrônicos, combustíveis,
peças de automóveis, produtos alimentícios, siderúrgicos, petroquímicos e bens de consumo.
(ANTF, 2006).

O modal ferroviário de cargas caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar

grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de
deslocamentos a médias e grandes distâncias (ANTT, 2015). Apresenta ainda maior
segurança, em relação ao modal rodoviário. Com menor índice de acidentes, e menor
incidência de furtos e roubos (ANTT,2015).

 Cargas típicas do modal ferroviário (ANTT, 2015):

Produtos siderúrgicos; Grãos; Minério de Ferro; Cimento e Cal; Adubos e Fertilizantes;

Derivados de Petróleo; Calcário; Carvão Mineral e Clinquer; Contêineres.

 Características do transporte ferroviário de carga (ANTT, 2015):

Grande capacidade de carga; Adequado para grandes distâncias; Elevada eficiência

energética; Alto custo de implantação; Baixo custo de transporte; Baixo custo de manutenção;
Possui maior segurança em relação ao modal rodoviário visto que ocorrem poucos acidentes,
furtos e roubos; Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga; Baixa
flexibilidade com pequena extensão da malha; Baixa integração entre os estados; Pouco
poluente.

Para distâncias superiores a 1.000 km, os custos ferroviários para cargas podem representar
cerca de 50% dos custos rodoviários (ANTT, 2015).

 Rodoviário: R$ 35 a R$ 45 por 1.000 ton./km

 Ferroviário: R$ 15 a R$ 26 por 1.000 ton./km
 9
2.4 Transporte ferroviário misto

As ferrovias, segundo Marques (1996), podem ser um dos mais importantes modos de
transporte terrestres se lhes forem permitidas suas próprias metas e o exercício de suas
funções específicas, pois continuam a ser o meio mais eficiente de realizar movimentos
densos de mercadorias e de pessoas.

O transporte ferroviário é ainda pouco utilizado para o transporte de carga e passageiro em

geral, decorrente da falta de investimentos destinada ao setor, porém após as privatizações
ocorridas em 1996, o modal ferroviário passou a ter um melhor desempenho, pois as
concessionárias investiram (VILAÇA, 2005).

O investimento do modal ferroviário torna-se necessário, até mesmo para corrigir distorções e
seguir parâmetros iguais a países com dimensões continentais, pois a matriz de transporte
deve equilibrar-se em relação a todos os modais de transportes (VILAÇA, 2005).

3 Metodologia

Este trabalho se caracterizou por sua finalidade como pesquisa aplicada, cujo objetivo foi
gerar conhecimento sobre a implantação do transporte ferroviário misto no trecho de Itabira-
MG até Antônio Dias-MG. Em relação aos seus objetivos, a pesquisa foi caracterizada como
pesquisa exploratória, pois visou proporcionar maior familiaridade com o problema. Quanto
aos seus procedimentos, a pesquisa classificou-se, para obtenção de dados, como pesquisa
bibliográfica e documental; enquanto que por sua abordagem ou natureza dos dados, como
pesquisa qualitativa e quantitativa, pois se preocupou com a representatividade numérica e
com aprofundamento de compressão do assunto. O método empregado na pesquisa foi coleta
de dados, caracterizado por Gil (2010), com pesquisas bibliográficas e análise documental.

O trecho ferroviário estudado está localizado na cidade de Itabira até Antônio Dias, no estado
de Minas Gerais (Figura 1). Empresa “XYZ”, de transporte ferroviário de passageiros e
cargas.
 10
Figura 1 – Trecho Ferroviário de Itabira á Antonio Dias - MG

Fonte: VALE (2016).

As técnicas utilizadas para coletas de dados foram as pesquisas bibliográficas e análise

documental. A pesquisa bibliográfica foi realizada para obter o entendimento necessário do
transporte ferroviário misto, suas aplicações, vantagens e desvantagens, foi realizada com
base em livros, normas técnicas, trabalhos acadêmicos e sites com os descritores: ferrovias,
transporte ferroviário de passageiro, transporte ferroviário de carga, transporte misto.

Os documentos para a pesquisa documental foram fornecidos pela empresa “XYZ”. Entre
esses documentos foram consultados: normas internas, relatórios sobre cargas e passageiros,
memoriais descritivos, planilhas, cronogramas, tabelas. O critério de implementação do
transporte ferroviário misto só foi possível após consultas às fontes documentais da empresa,
que possibilitaram o entendimento das premissas, diretrizes, orientações, interferências,
facilidades e dificuldades identificadas que determinaram se seria viável a utilização de
vagões de passageiros e cargas juntos.

A análise de dados foi quantitativa e qualitativa, uma vez que visou verificar os resultados das
pesquisas e observações dos processos. Os resultados das pesquisas e dos estudos foram
organizados de forma comparativa possibilitando seu melhor entendimento e elucidação,
 11
tendo sido apresentado nos textos elucidativos descritos e relatórios. Planilha e tabela para
organização e relação de dados.

Quadro 2 – Descritivo
TIPO DESCRITIVA
Método Estudo de caso
Abordagem Quantitativa e Qualitativa
Técnica de coleta de dados Análise documental e pesquisas bibliográficas
Técnica de análise de dados Análise de conteúdo
Futuro Ampliação do projeto
Fonte: Elaborado pelos Autores (2017).

4 Resultados e Discussão

Atualmente, o trecho de Itabira-MG até Antônio Dias-MG analisado para implantação do

transporte misto, opera um único trem de passageiros com uma potência de 1.310 hp 1, possui
2 vagões com 72 assentos cada. Geralmente os passageiros desembarcam em Antônio Dias
para embarcar no trem da EFVM (Estrada de Ferro Vitoria a Minas).

São 664 km, levando passageiros de Belo Horizonte à Vitória. As partidas são todos os dias
de Belo Horizonte com saída às 07h:30m e chega a Vitória aproximadamente às20h:30m. E o
que sai na direção contraria, de Vitória com saída às 07h e chega a Belo Horizonte
aproximadamente 20h. O trem EFVM para em 39 municípios – 30 em Minas Gerais e 9 no
Espírito Santo. No ano de 2014, houve investimento de US$ 80,2 milhões para renovar a frota
de trem de passageiros.

Os vagões foram fabricados na Romênia, total de 56 novos carros, sendo 10 executivos e 30

econômicos. Cada carro executivo tem capacidade para transportar 60 passageiros, já nos
econômicos 79 passageiros. Em ambas as classes os carros são climatizados e contam com
tomadas elétricas individuais nas poltronas para possibilitar o carregamento de equipamentos
eletrônicos. Possui 1 vagão restaurante com 72 lugares, 1 vagão lanchonete, 1 vagão para
gerador e 1 vagão exclusivo para portadores de necessidades especiais.

Tabela 1 – Dados do trem de passageiros da estrada de ferro Vitória á Minas (EFVM).

1
– hp (horsepower): é a potência necessária para levantar uma massa de 75 kg, a 1 metro de altura, em 1
segundo. É o valor medido no eixo motor, com os acessórios necessários para ligá-lo e funcionar
autonomamente.
 12
Itens Quantidade
Quantidade de Trens 2
Quantidade de vagões executivos 10
Quantidade de vagões econômicos 30
Quantidade de vagões restaurante 1
Quantidade de vagões lanchonete 1
Quantidade de vagões especiais 1
Quantidade de vagões para gerador 1
Quantidade de viagens por dia 2
Potencia (hp) 4.100 hp
Capacidade de carga (kg) 3.000 pessoas
Fabricante da locomotiva GE (General Eletric)
Modelo da locomotiva DASH
Fonte: Elaborado pelos autores (2017).

O principal ponto de minério de ferro da Vale é a cidade de Itabira, pois é nela que existem
três usinas, que são: Usina de Cauê, Usina de Conceição I e Usina de Conceição II. Desta
forma, a demanda para Antônio Dias é grande, todos os vagões saem lotados, sendo
necessário o transporte de minério 15 vezes ao dia. Dentre essas 15 vezes apenas uma é para o
transporte de passageiros, que é transportado juntamente com vagões de cargas.

Para o transporte de minério de ferro, neste trecho, circulam apenas locomotivas de modelo
DASH fabricada pela GE (General Eletric), sendo o modelo mais novo o DASH 9 e suas
versões anteriores são, DASH 8 e DASH 7. Esta locomotiva tem uma potência de 4.100 hp e
movimenta vagões tipo Gôndola -subtipo virador de vagão, bitola estreita (1 metro) e peso
bruto máximo de 100 toneladas GDE, no Brasil existem mais de 11 mil vagões deste tipo.

Cada locomotiva movimenta 84 vagões com 93.000 kg de capacidade de carga, tendo uma
tara média de 17.000 kg. O tipo de descarga é feito em “car-dumpers”, ou seja, os vagões são
virados por uma máquina que deposita o minério de ferro em uma esteira rolante e são
levados para o terminal portuário.

Tabela 2 – Comparação do transporte ferroviário no trecho de Itabira até Antonio Dias.

Itens Passageiros Cargas
Quantidade de vagões 2 84
Quantidade de viagens por dia 1 15
Potência (hp) 1.310 4.100
Capacidade de carga 144 passageiros 93.000 kg
Fabricante da locomotiva GE (General Eletric) GE (General Eletric)
Modelo da locomotiva DASH DASH
Produto Transportado Passageiros Minério de Ferro
Característica do vagão ----------- Tipo: Gôndola/Serie: GDE
Fonte: Elaborado pelos autores (2017).
 13
Para a empresa XYZ, a inclusão de vagões de passageiros em todas as viagens que a
locomotiva realiza para as cargas, não é viável, pois o trem de passageiros possui várias
paradas para desembarque, gerando atrasos na chegada das cargas.

Ainda segundo a empresa, é o transporte de cargas que gera lucro, como não há demanda
suficiente de passageiros não seria interessante a implantação do transporte misto. Outro
ponto é a falta de segurança para os passageiros, devido ao caminho percorrido pela
locomotiva.

Primeiramente, pontuamos que somente é viável o transporte ferroviário misto com o

aumento de horários de saída dos trens, nos trechos de Belo Horizonte e Vitória. No entanto,
para sustentar a viabilidade da inserção deste meio de transporte (transporte misto), é
necessários melhorias na segurança das ferrovias, bem como auxilio do governo
financeiramente.

A segurança nas ferrovias tem o caráter essencial do serviço, visto que, ao aumentar o trafego
dos trens há uma necessidade de adequação funcional do administrador para que transporte
todos os passageiros com segurança.

Pode-se pontuar algumas melhorias a serem feitas na segurança do serviço, tais como:
sinalização nos trens e trilhos; informações para passageiros e funcionários; locomotivas
novas; e serviço de apoio emergencial.

Já, em outro ponto, o apoio do governo é fundamental, visto que, tem como interesse a
coletividade, o uso comum do povo. O aporte financeiro do governo está diretamente ligado
na necessidade e viabilidade do serviço a ser prestado, vindo a beneficiar as empresas
financeiramente, que diferente do governo visa o lucro.

Com o auxilio do governo é possível que a quantidade de trens seja aumentada, beneficiando
toda a população com as vantagens que o transporte ferroviário possui. Para atrair
passageiros, haverá incentivos para a população sobre o uso de trens, com publicidades e
propagandas que venham informar de maneira atrativa o uso dos serviços, assim terá uma
grande procura da população.
 14
O incentivo para a população é o ponto fundamental, pois nada adiantaria ter novos trens e
não ter demanda. A forma de incentivar é o turismo local, assim atraindo pessoas a viajarem
mais de trem, investir em propagandas das cidades em que o trem de Vitoria a Minas tem
estações, mostrando o que cada cidade tem de melhor.

Outra forma de incentivar a população é o desconto nas passagens, como na compra de

passagens de ida e volta. Com isso, a procura do transporte ferroviário aumenta e
consequentemente o lucro da empresa também.

Por fim, a implementação de novos trens na ferrovia de Vitória a Minas, tendo grande
demanda de passageiros gera lucro para a empresa. O incentivo do turismo local acarreta no
aumento de passageiros e consequentemente a segurança também, devido a grande utilização.
Com a necessidade da população na utilização de trens, o governo fornece o investimento,
pois visa melhorias para a sociedade.

5 Conclusão

Este estudo teve como objetivo principal abordar a matriz do transporte ferroviário brasileiro
na atualidade, tais como suas vantagens e desvantagens e principalmente, sua importância no
transporte ferroviário misto.

O presente estudo remete á conclusão de que a evolução do desempenho das ferrovias

(transporte ferroviário misto) pode ser analisada, de forma simplificada, a partir de três
diferentes estudos: 1) a visão do usuário, que busca mais esclarecimentos e melhoria no nível
de serviço oferecido, mais horários disponíveis; 2) a visão do prestador de serviços, que busca
a saúde financeira da empresa e a remuneração dos seus acionistas; 3) a visão do governo, que
visa melhorias sociais e econômicas ao país a partir de uma maior eficiência de seu sistema de
transporte, com investimentos para ocorrer as melhorias.

O principal entrave que impossibilita o desenvolvimento do modal ferroviário misto é a falta

de investimento do governo em relação a infra-estrutura, tais como: terminais para o
transbordo de cargas, a recuperação de trechos da malha ferroviária, em vagões e
locomotivas.
 15

Conclui-se, igualmente, que o transporte ferroviário misto apresenta um excelente índice de

eficiência energética, e pode contribuir de maneira satisfatória em relação a diminuição dos
custos relacionados ao transporte, grande capacidade de carga, baixo custo de manutenção,
redução no impacto ambiental.

Rail passenger transport: a study for use together with cargo wagons from Itabira-MG to
Antônio días-MG

Abstract

The rail transport in Brazil has been little used due to lack of investments, however, currently,
the road transport is used in the foreground. The railways have favorable characteristics for
the country, as it has the capacity to transport large volumes of loads with less environmental
impact, greater safety and lower fuel consumption compared to road transport. The study
presented has as objective the emplacement of a mixed rail transportation, in the stretch from
Itabira-MG to Antônio Dias-MG, with the purpose of encouraging the use of railways,
unifying cargoes transport with of passengers. Thus, this new means of locomotion provides
an increase in passenger lines, having the possibility of transporting passengers and cargo
together in the same route. In addition, it contributes to a reduction in theft, robbery and
congestion on highways. So, it can be said that mixed transportation is a great economic
advance for Brazil. From the analysis it was concluded that the best alternative for the
operation of the mixed rail transport is the increase of passenger trains linked with the cargo
ones, for this the aid of the government and the incentive of the population is fundamental.
Occurring the operation of mixed and individual cargo transport.

Keywords: Railways; Mixed Transport; Economic Advancement; Passengers; cargos.

Referências

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Internacional, 2013. Disponível em: https://www.abdib.org.br/. Acesso em: 06 Set. 2016.

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<http://www.antt.gov.br/>. Acesso em: 11 de Set. 2016.

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Disponível em: <http://www.antf.org.br/>. Acesso em: 15 de Set. 2016
 16
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Instituto Nacional de
Pesquisas Ferroviárias.2007.Disponível: <http://www.dnit.gov.br/>. Acesso em: 11 de Set.
2016.

GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. 5° ed. São Paulo: Altas S. A., 2010. 34 p.

MARQUES, Sérgio de Azevedo. Privatização do Sistema Ferroviário Brasileiro. Brasília:

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MINISTÉRIO DA FAZENDA. Resenha eletrônica, Para entrar nos

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QUEIROZ, Ellen Patrícia Ramos. Ritmo e sentido no “Trem de ferro”, de Manuel

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RODRIGUES, Hélio Suêvo. A formação das estradas de ferro no Rio de Janeiro: O

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