MEDIDAS PARA CONSERVAÇÃO DE PONTES RODOVIÁRIAS:

manutenções preventivas em comparação de medidas corretivas

Matheus Silva Carneiro1, Lidiane Carolina Dantas de Souza2, Laís Lima Barbosa3, Analécia Cruz
Santana Monteiro4.

Centro Universitário Jorge Amado, Av. Luís Viana Filho, 6775, CEP.: 41.745-130, Paralela, Salvador
- BA, Brasil.

Resumo
Este trabalho propõe-se a abordar em foco as pontes rodoviárias, particularmente no que se refere a manutenções
preventivas realizadas nelas. Com o objetivo de conceituar e expor vantagens frente às formas de manutenções corretivas,
essa pesquisa perpassa por áreas como história da pavimentação do Brasil, patologias em pontes, além de suas devidas
vistorias, inspeções e seus tipos. Utilizando de dados reais aferidos na rodovia BA-052 – Estrada do Feijão/BA – pôde-
se identificar fatores ligados à formação de algumas patologias, mostrando as melhores maneiras de mitigá-las. A base
de dados utilizada que influenciou em informações consistentes foi composta por artigos, normas, teses e publicações
encontradas no Google Acadêmico. Os resultados encontrados puderam confirmar que a política atual de diversos países
não é a ideal no âmbito estrutural de pontes e viadutos, quando se fala em vistorias e manutenções. Considerando que o
tópico central do tema possui vastas pesquisas, sugere-se que se ampliem as discussões sobre o tema de manutenções
preventivas em toda área da engenharia civil.

Palavras-chave: Pontes. Manutenção. Inspeção. Preventivas. Patologia.

1 INTRODUÇÃO

Têm-se como padrão da cultura do homem adotar somente medidas corretivas quando
problemas são detectados, levantando o questionamento sobre como as medidas preventivas de
conservação em pontes podem ser mais eficazes em relação às medidas corretivas? Problemas nessas
estruturas podem gerar consequências à sociedade, e em particular pontes e viadutos, que são
estruturas nas quais muitas vidas ficam em risco, caso não ocorra uma intervenção em tempo hábil e
com mão de obra especializada. Diversas pesquisas apontam que, em todas as áreas de estudo,

1
Bacharelando em Engenharia Civil no Centro Universitário Jorge Amado. E-mail:
matheuscarneiro@apontetutoria.com.br
2
Bacharelanda em Engenharia Civil no Centro Universitário Jorge Amado. E-mail: lid.dantas11@hotmail.com
3
Bacharelanda em Engenharia Civil no Centro Universitário Jorge Amado. E-mail: lalaylima@gmail.com
4
Professora do curso de Engenharia Civil no Centro Universitário Jorge Amado.
 2

qualquer que seja a medida adotada para recuperação, manutenção ou restauro, uma medida
preventiva executada de modo antecipado – logo quando as patologias são detectadas – promove uma
economia em materiais, de mão de obra e de equipamentos onerosos.
O objetivo geral da pesquisa é expor como as medidas preventivas de manutenção e correção
são mais eficazes e eficientes, em comparação às medidas de correção, que normalmente acontecem
quando o estado das pontes e viadutos rodoviários já está avançado no quesito de patologias
aparentes. Os objetivos específicos se resumem em conceituar as estruturas rodoviárias em estudo,
avaliar as patologias mais comuns e suas causas, mostrando que, se houver uma manutenção
preventiva em pontes e viadutos, sua vida útil é prolongada e seu custo é baixo, frente aos impactos
negativos que acontecem, caso certas atitudes não sejam tomadas.

2 A HISTÓRIA DA PAVIMENTAÇÃO E ÓRGÃOS REGULAMENTADORES DE

ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS

Juan Batista Alberdi, um jurista tucumano, afirmava, já no século XX, que para a Argentina
se modernizar e chegar à prosperidade, necessitava de um mecanismo que promoveria a imigração.
Denominado como Governar é povoar, Marangoni (2007, p. 80) “poblar, repito, es instruir, educar,
moralizar, mejorar la raza; es enriquecer, civilizar, fortalecer y afirmar la liberdad del país, dándole
la inteligência y la costumbre de su proprio gobierno y los medios de ejecerlo”. Para Alberdi, povoar
não era somente preencher o que ele denominava dos pampas argentinos, mas também estabilizar a
política do país através do progresso da economia e da população do país.
Em contrapartida, o então 13º presidente do Brasil, Washington Luís afirma que governar é
abrir estradas. Com seu trabalho constante de promoção do uso do cimento na evolução da
pavimentação de estradas do país, Washington complementa sua fala: “Governar é abrir estradas.
Porém, estradas de grande qualidade e durabilidade”. Essa paráfrase da fala de Alberdi consagrou
o slogan de Washington, direcionando sua campanha na época que ainda se perpetuou nas crônicas
históricas e política brasileiras (ABCP, 2009).
Na verdade, o Brasil contava, nas primeiras décadas do século XX, com uma infra-estrutura
de transportes extremamente precária, mesmo para escoar a produção de seu principal
produto de exportação, o café. O país não contava ainda com estradas de rodagem e o
transporte de bens e pessoas até a malha ferroviária era feito com tração animal (ABCP, p.
14, 2009).

O país não contava com estradas de rodagem no século conhecido como “O Século do
Automóvel”, sendo que fora inaugurado, somente em 1861, o primeiro trecho de estrada pavimentada
do Brasil e era feito de macadame, permitindo somente trânsito de coches a cavalo, com velocidades
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de até 20 km/h. Mas, com a política de desenvolvimento viário instituída por Washington Luís, o
transporte rodoviário brasileiro foi impulsionado pelo nascimento dos grandes eixos da malha
rodoviária do país, como estradas Itaipava-Teresópolis, no Distrito Federal (Rio de Janeiro) e a
rodovia Rio-São Paulo (ABCP, 2009; TORRES & CANABARRO, 2005).
A necessidade de implantar estradas fez com que engenheiros buscassem, ainda nas décadas
de 30 e 40, uma nova saída para um grande empecilho encontrado em um país como o Brasil, o qual
possui enormes proporções em toda a sua geografia, que inclui o impacto do clima, relevo
diversificado e biomas distintos. Transpor leito dos rios ou grandes altitudes era uma realidade
iminente e foi necessário adequar uma política para construção de pontes e viadutos nas rodovias
brasileiras implantadas no impulsionamento do Governo Federal (SAPATA FILHO, 2007).
Sapata Filho (2007) ainda afirma que não foi nessa época o início da construção de pontes no
país, mas sim a criação de um departamento com equipe técnica específica para isso. Pontes como a
do rio Capibaribe, em Recife, inaugurada em 1643, por Maurício de Nassau, e a ponte da Estrada de
Ferro Santa Catarina, inaugurada em 1909, são exemplos de obras-de-arte especiais (OAE),
construídas antes mesmo do avanço da pavimentação no Brasil (SCHLINDWEIN, 2019).
Porém, com a conturbada década de 1920, na Europa – a qual foi marcada pela ascensão da
República de Waimar e, também, pela quebra da Bolsa de Valores de Nova Iorque –, iniciou-se a
Revolução de 1930 no Brasil. Nesse cenário, o atual presidente Washington Luís foi deposto e
instituiu-se o Governo Provisório de Getúlio Vargas, o que trouxe uma série de baixas nas medidas
que foram decretadas no país, influenciando diretamente nos setores rodoviários. Logo, extinguiu-se
o Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagem Federais, fundo esse que
garantia a execução de obras de estradas federais como as estradas Rio-Petrópolis e Rio-São Paulo,
duas rodovias de extrema relevância para o cenário nacional (CAVALCANTI, 1995).
Com isso, em 31 de julho de 1937, o Presidente Vargas transforma a então Comissão de
Estradas de Rodagem Federais, a qual atuava como um departamento autônomo, pois o país não
poderia caminhar sem um órgão rodoviário atuante no que era conhecido, entre os anos de 1931-
2001, como Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Transforma-se,
posteriormente, no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), em meio ao
processo de privatizações do Governo de Fernando Henrique Cardoso, em 2001, sendo o DNIT,
segundo apresentação no site oficial do órgão, a autarquia federal vinculada ao Ministério da
Infraestrutura, que tem como objetivo
[...] implementar a política de infraestrutura de transportes terrestres e aquaviários,
contribuindo para o desenvolvimento sustentável do país. Os recursos para a execução das
 4

obras são da União. Ou seja, o órgão é gestor e executor, sob a jurisdição do Ministério da
Infraestrutura, das vias navegáveis, ferrovias e rodovias federais, instalações de vias de
transbordo e de interface intermodal e instalações portuárias fluviais e lacustres.

3 OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS E SUAS MANIFESTAÇÕES PATOLÓGICAS

Obras-de-arte especiais são elementos rodoviários que têm como função encurtar caminhos,
desobstruir o trânsito e economizar o tempo de deslocamento dos cidadãos de uma certa localidade
(SCHLINDWEIN, 2019). São comumente conhecidas de pontes, mas podem ser de três tipos: pontes
(ou viadutos), pontilhões e bueiros, a depender do seu uso.

3.1 Pontes e viadutos

São definidos na norma do DNIT 010/2004 como “estruturas, inclusive apoios, construídas
sobre uma depressão ou uma obstrução, tais como água, rodovia ou ferrovia, que sustenta uma pista
para passagem de veículos e outras cargas móveis”, sendo pontes quando sua transposição é sobre
um rio e viadutos quando sua transposição é sobre um vale ou rodovia. Esses são compostos por
superestrutura, infraestrutura e mesoestrutura.
Superestrutura é definida como: elementos que suportam o estrado no qual há o tráfego, como
vigas e pilares. Mesoestrutura fica logo abaixo, recebendo os esforços da superestrutura, transferindo-
os à sua base, por meio de pilares. Logo abaixo, encontra-se a infraestrutura, com seus elementos de
apoio e fundação, recebendo todos os esforços e destinando-os à rocha ou ao solo. Há também os
acessos que contêm os aterros, os quais são áreas com depósito de terreno e ligam a estrada até o
viaduto de acesso, que é região estrutural entre o pilar e a região seca. A seguir, na Figura 1, pode-se
observar um esquema mais detalhado, com os elementos citados (FERNANDES & CORREIA,
2017).

Figura 1 – Estrutura dos elementos que compõem uma ponte.

Fonte: Fernandes & Correia (2017).

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3.2 Pontilhões

Também enquadrados como um tipo ponte, possuem duas definições distintas: Marchetti
(2013) definindo como um tipo de ponte com vão livre entre dois e dez metros de comprimento; e,
segundo norma do DNIT 010/2004, como “ponte, inclusive apoios, com vão livre igual ou inferior a
seis metros”. Pontilhão é utilizado para superar obstáculos em rodovias, podendo ser rios, lagos,
obstruções ou até mesmo outra rodovia, como mostra a Figura 2, onde uma rodovia transpassa outra.

Figura 2 – Pontilhão.

Fonte: DNIT/IPR (2016).

3.3 Bueiros

Já os bueiros são obras feitas para passagem de águas ou até de pessoas e de animais, em
certas localidades, como na Figura 3 (A), em que se observa sua utilização para passagem aquífera, e
em (B), sua utilização para pedestres e/ou animais. A formação dessa construção é dividida entre boca
e corpo, os quais possuem funções de entrada e lançamento em jusantes e montantes e função de
suporte estrutural entre aterros, respectivamente. Segundo o DNIT/IPR (2016), bueiros são
dispositivos que apresentam características entre obras-de-arte correntes e obras-de-arte especiais, e
variam de acordo com seu tamanho e condições adversas dos terrenos de fundação.

Figura 3 – Bueiros celulares de concreto. (A) Bueiro para passagem de águas. (B) Bueiro para passagem de pessoas
e/ou animais.

Fonte: DNIT/IPR (2016).

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3.4 Patologias em OAE

Conforme Müller (2004) afirma, as patologias foram inclusas ao novo campo da Engenharia
das Construções, que engloba o estudo das falhas e das formas manifestadas nas estruturas, além de
suas ocorrências. Nos últimos 20 anos, o aprendizado através de estudos sobre essas patologias tem
avançado, permitindo que se estabeleça em quanto tempo deve ser realizada uma manutenção, caso
necessário. As patologias podem apresentar diferentes características e tipos, destacando nas OAE
manifestações como: fissuras em vigas de concreto, trincas nos pilares de sustentação, corrosão do
aço, deslocamentos e recalques ou eflorescências.
Cascudo (1997) menciona que a corrosão aquosa, conhecida também como corrosão do aço,
trata-se de um ataque de natureza eletroquímica, gerado pela formação de corrosões no aço, o qual
ocorre em meio aquoso, com eletrólito e diferença de potencial entre trechos da superfície das
armaduras. A partir da presença de umidade no concreto em contato com a armadura, forma-se o
eletrólito, sendo esse o tipo de reação mais encontrado em estruturas de concreto armado e em OAE,
por ser muito comum a presença sobre rios, mares ou lagos, exemplo mostrado na Figura 4 em
inspeções realizadas no Sistema Viário BA-052 pela concessionária que administra a rodovia, onde
(A) mostra marcas de infiltração e (B) com oxidação da armadura e perda da aderência do concreto
em consequência de alta umidade.

Figura 4 – Inspeção de ponte da BA-052, km 51. (A) Expõe infiltração e ação da umidade no concreto das vigas e
transversinas. (B) Expõe a consequência das infiltrações e umidade, causando oxidação da armadura com perda da
aderência do concreto.

Fonte: JOB NETO (2019).

As patologias podem ocasionar danos e desvalorização do sistema construtivo e, segundo

Lourenço (2009, p. 1), as pontes “estão sujeitas à ação de diversas patologias da construção, em
função do seu uso contínuo e da falta de programas preventivos de manutenção em grande parte dos
casos”. Dessa forma, o autor expõe que a ausência de vistorias e de manutenções influencia
diretamente na ocorrência das patologias nessas estruturas.
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4 INSPEÇÕES E VISTORIAS EM OAE

Ante visto sobre a evolução e desenvolvimento de OAE no Brasil, foi necessária a criação de
métodos a serem seguidos para manter as obras-de-arte especiais em seu estado de segurança ideal,
pois, como afirma Sapata Filho (2007, p. 27), “fazer o monitoramento das obras-de-arte especiais em
nossas rodovias, através de um programa adequado, é prevenir para que haja segurança de tráfego,
pois uma ponte, ou um viaduto, é sempre um ponto crítico em uma rodovia.”. Afinal, sobre uma ponte
ou viaduto trafegam vidas, além de produtos, tendo influência econômica e social, caso haja colapso
ou ruptura.

4.1 A importância das inspeções nas obras-de-arte especiais

Para manter o estado das estruturas rodoviárias em níveis de segurança aceitáveis, programas
de conservação e manutenção foram estabelecidos e, para isso, é necessário que haja inspeções
prévias, pois é a partir das vistorias que se define de que modo realizar-se-á uma obra de manutenção,
recuperação, reforço ou reabilitação (VITÓRIO, 2006). O DNIT/IPR (2004, p. 3), por sua vez, expõe
como um estudo especializado que “abrange a coleta de elementos, de projeto e de construção, o
exame minucioso da ponte, a elaboração de relatórios, a avaliação do estado da obra e as
recomendações”, sendo necessária a execução da inspeção por um Engenheiro Inspetor responsável.

4.2 Tipos e periodicidade de inspeções em OAE

Para realização com segurança de inspeções confiáveis e completas, a norma do DNIT/IPR

(2004) direciona aspectos para serem levados em consideração, pois cada OAE tem sua realidade
distinta, com vistorias específicas para uma delas. Esses aspectos são:

a) o motivo da inspeção;
b) o tipo da inspeção;
c) o dimensionamento da equipe;
d) os equipamentos e as ferramentas;
e) a existência de projetos e de relatórios de inspeções anteriores;
f) o período do ano mais favorável à inspeção.

Diante desses aspectos citados, existem tipos de inspeções direcionadas para realidades
distintas de situações. A inspeção cadastral, como citado na NBR-9452, é composta por vistorias
realizadas logo após a construção da OAE e deixa direcionado como devem ser as inspeções futuras,
 8

com seus devidos intervalos e recomendações. Seguido de inspeções rotineiras que, conforme a EGR
(2018), são vistorias periódicas de acompanhamento ou evolução de anomalias previstas ou
detectadas em inspeções passadas. Quando detectada alguma anomalia ou patologia que necessite de
um estudo mais aprofundado, define-se inspeção especial como inspeções comandadas por inspetores
sêniores, demandadas por técnicas avançadas exigidas, quando não é possível inspecionar
visualmente a OAE, ou quando há preocupação sobre algum aspecto crítico (EGR, 2018; DNIT/IPR,
2016; ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, 2019).
Ademais, as inspeções conhecidas como extraordinárias são aquelas vistorias não
programadas, as quais ocorrem caso alguma anomalia ou patologia seja detectada de forma repentina,
provocada pelo homem ou pelo meio ambiente. Normalmente, esse tipo de inspeção ocorre quando
o problema se encontra em estado avançado, sendo necessário competência, discernimento e
autoridade da equipe de inspeção para avaliar a gravidade dos danos, tornando-se possível até a
interdição de tráfego, redução das cargas (fechamento de uma via somente) ou até a solicitação de
uma inspeção especial.

5 MANUTENÇÃO EM OBRAS DE ARTES ESPECIAIS

A manutenção, de acordo com o manual de manutenção do DNIT/IPR (2016), é um conjunto

de atividades que devem ser feitas de maneira constante e eficiente, para que se possa prevenir e
manter a integridade das estruturas, além de minimizar a deterioração delas. É através das inspeções
que são avaliados todos os componentes das OAE e, a partir disso, a tomada decisão em relação a
qual manutenção deve ser executada, frente às anomalias observadas, com o intuito de minimizar
atrasos nos planejamentos, diminuir despesas e evitar os reparos de forma emergencial, algo que põe
as estruturas em desuso temporário, através das interdições.
A demora para iniciar a manutenção de uma obra pode tornar os reparos mais onerosos e
diminuir a vida útil da estrutura, portanto é importante a elaboração e implantação de um plano de
controle de manutenção. Nessa perspectiva, um dos fatores mais importantes para esse controle é a
seleção do pessoal, que deve ser feita criteriosamente para cada atividade específica, selecionando
uma equipe com competência adequada. Ademais, um bom trabalho de manutenção deve seguir as
seguintes questões:

a) Como e o que realizar?

b) Em quanto tempo?
c) Quem executará?
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d) Quando será feita?

e) Quanto custará?

As duas primeiras perguntas se encaixam no momento do planejamento e as três últimas no

momento da programação. Contudo, esses trabalhos de manutenção devem ser feitos sob supervisão
de um profissional habilitado e todos com uso adequado dos EPIs, sendo obrigatória a fiscalização
periódica da atividade.

5.1 Tipos de manutenções em OAE

Existem quatro tipos de manutenção e elas acontecem pela visualização de danos ou defeitos
toleráveis em OAE. Assim, temos as manutenções preventivas, corretivas, preditivas e detectivas.

5.1.1 Corretivas

Como bem nos assegura o DNIT/IPR (2016), são atividades específicas de consertos
identificadas nos processos de inspeção, quais sejam: pinturas, substituição de pista de rolamento,
recomposição e selagem de juntas, remoção de detritos, colocação ou substituição de drenos ou de
elementos básicos de drenagens, danos de choques de veículos que não apresentem risco estrutural,
entre outros.

5.1.2 Preventivas

A manutenção preventiva é um conjunto de atividades que visam atenção prévia aos

componentes estruturais de uma ponte em sua condição atual, com o intuito de impedir o avanço de
alguma deficiência na estrutura. Essas ações são realizadas com os objetivos de prolongar a vida útil,
evitar interrupções não programadas e reduzir riscos de acidentes, pois o nível de segurança tem
influência em pontos como desgastes, corrosões e deterioração química ou física (DNIT/PIR, 2016;
SENAI, 2014).
Algumas técnicas preventivas são de fácil execução, como: inspeções visuais, que consistem
na verificação de alterações dimensionais e de acabamento; termografia, em que o intuito é detectar
falhas de componentes através da temperatura; técnicas de vibração, as quais podem detectar falhas
de componentes através da vibração provocadas por eles (FERREIRA, 2018).

5.1.3 Preditivas
 10

Este tipo de manutenção geralmente é adotado numa fase mais evoluída do controle do
processo, e segundo Silva & Lima (2002) é uma expressão norte-americana, definindo um tipo de
manutenção condicional que permita reajustar as previsões das operações de manutenções a serem
feitas, estimando-se a tendência de um defeito a evoluir. Essas estimativas se fazem a partir da análise
periódica do estado das OAE e verificam o tempo que é possível usufruir dessas pontes até que as
anomalias evoluam de forma significativa e cheguem a um limite estabelecido, para, com isso, tomar
a decisão do reparo, sendo muito semelhante a uma inspeção ou vistoria.
Villanueva (2015) afirma que a manutenção preditiva é utilizada geralmente em situações nas
quais é possível monitorar condições que levam a falhas como ruídos, vibração ou temperatura,
prezando pelo menor número possível de intervenções.

5.1.4 Detectivas

Este tipo de manutenção surgiu na década de 90 e é pouco conhecida no Brasil. A dinâmica é

parecida com a da preditiva, em que a falha é primeiro detectada e depois se programa a sua
manutenção. Segundo Villanueva (2015), esse tipo de manutenção é de alta confiabilidade, pois ela
identifica as causas das falhas e o objetivo é atacar essas causas – e não apenas os sintomas – isso
tudo, mantendo a obra em uso.

6 AÇÃO PREVENTIVA VERSUS AÇÃO CORRETIVA

A sociedade vive uma cultura em que a manutenção ocorre apenas quando um problema é
identificado ou já se encontra em um nível exacerbado, pois os órgãos responsáveis pelas obras
públicas priorizam somente execução de correções direcionadas por inspeções em fases avançadas.
Essa ausência de políticas e estratégias preventivas, que envolvem manutenções periódicas e de
conservação, traz consequências graves e possui impactos principalmente no que se refere à vida dos
usuários, como afirma Vitório (2002, p. 63),
A falta de uma cultura de manutenção, em especial a preventiva, fez com que o setor público
responsável pelas obras viárias do país nos três níveis de poder tenha se preocupado ao longo
do tempo apenas em construir tais obras, sem definir políticas e estratégias para a
conservação das mesmas que, com o passar do tempo, começam a envelhecer e apresentar as
manifestações patológicas decorrentes desse processo de envelhecimento. Esse descuido traz,
além dos riscos de segurança e funcionalidade, um ônus ao erário público que muitas vezes
poderia ser evitado ou, pelo menos, diminuído.

Vitório (2006) ainda reitera que essa demora em iniciar as manutenções de forma preventiva
torna muito mais onerosa e trabalhosa toda a sua execução. Conhecida como Lei de Sitter, a evolução
dos custos cresce em uma progressão geométrica de razão cinco, mostrando que o custo relativo
 11

cresce de forma desbalanceada, mas se torna somente um fato crítico se não acontecer na fase
denominada de preventiva, como mostra a Figura 5.

Figura 5 – Lei de evolução de custos de Sitter

Fonte: VITÓRIO (2006).

Através de estudos, foi constatado que a variável de maior custo nas manutenções é o
revestimento, o que é de se esperar, pois esse componente está diretamente exposto ao ambiente, aos
agentes erosivos e à passagem de automóveis. As atividades de manutenção preventivas que devem
ser realizadas sobre os pavimentos das pontes consistem na selagem de fissuras e na aplicação de
camadas finas à base de asfalto, que regenerem as características superficiais e melhorem a
impermeabilização das lajes. Na Figura 6, há um exemplo de OAE na BA-052 – Estrada do Feijão/BA
– em que há inspeções periódicas em toda sua estrutura, com atitudes de manutenção preventivas em
suas juntas de dilatação e tabuleiro, evitando assim infiltrações, trincas ou fissuras e oxidação das
armaduras, algo comum na região, por ser chuvosa e com presença de água.

Figura 6 – Vistoria rotineira em OAE da BA-052 km 56. (A) Expõe inferior do tabuleiro sem marcas de infiltração ou
umidade. (B) Expõe vigas e transversinas em bom estado, não sendo necessários métodos corretivos.

Fonte: JOB NETO (2019).

Em outros casos, é necessário eliminar o pavimento existente mediante fresagem ou

demolição, aplicando, posteriormente, uma camada de mistura asfáltica nova, prévia renovação ou
implantação da camada de impermeabilização correspondente, uma ação que demanda interdição do
tráfego, mão de obra e equipamentos onerosos, além de estudos prévios que demandam técnicos e
 12

inspetores. Tem-se, como exemplo, a Figura 7, em que houve identificação em ponte da BA-052 –
Estrada do Feijão/BA –, patologia em junta de dilatação, ocasionando um desnível da superfície de
rolamento, trazendo desconforto aos veículos, além de infiltração de água no tabuleiro, originando as
suas consequências patológicas decorrentes desse fato, mas que, com reparo na região da junta, pôde
ser evitado, porém com o contraponto de ser necessária a interdição de tráfego e restauro da região
de encontro com camada asfáltica (DNIT/IPR, 2004).

Figura 7 – Inspeção realizada em OAE da BA-052 km 102. (A) Expõe patologia em junta de dilatação. (B) Expõe
região de rio com grande umidade.

Fonte: JOB NETO (2019).

A Tabela 1 contrapõe algumas das principais manutenções preventivas efetuadas em uma

OAE, com o intuito de não serem executadas intervenções corretivas com frequência, pois a falta de
certas atitudes ocasiona patologias mais preocupantes.

Tabela 1 – Atitudes preventivas e seus objetivos, contraponto atitudes corretivas

MANUTENÇÃO PREVENTIVA MANUTENÇÃO CORRETIVA
Tipo Objetivo Tipo Objetivo
Limpeza das
Restaurar estrutura do concreto,
superfícies expostas Garantir a conservação da Limpeza e restauração de
garantir a retirada do material
do tabuleiro e/ou da superfície de rolamento e a concreto atacado pela
contaminado e evitar que o
superfície de segurança dos usuários corrosão
dano progrida
rolamento
Garantir segurança, com
Pintura de Prevenir a corrosão e a
Recolocação de Sinalização informações adequadas e
elementos metálicos perda de área efetiva
atualizadas
Proteger o tabuleiro de
Selagem de trincas
Minimizar entrada de água Inclusão de superfície de concreto, proporcionar uma
e fissuras em
através de descontinuidades desgaste (rolamento) superfície segura, evitar danos
concreto
e melhorar a impermeabilidade
Garantir que a superfície de Garantir uma superfície
Selagem de fissuras
rolamento protege o Substituição da superfície adequada ao tráfego e
na superfície de
tabuleiro e a estrutura do de rolamento ou desgaste impermeabilizar os elementos
rolamento
pavimento inferiores
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Melhorar a Garantir que a ponte conte com

Cobertura de
impermeabilização e Construção de elementos do sistema que evacue a água da
selagem em todo o
garantir a integridade sistema de drenagem superfície até locais
tabuleiro
estrutural determinados
Segurança ao tráfego,
Limpeza de juntas Garantir sua funcionalidade Reparação/Substituição de
mantendo a impermeabilidade
do tabuleiro e impermeabilidade juntas
da OAE
Funcionamento adequado,
Limpeza do sistema Garantir o funcionamento e Substituição de aparelhos
transferência de cargas da
de drenagem a condução correta da água de apoio elastomérico
superestrutura a mesoestrutura.
Remendos de Restaurar a estrutura do Desempenho e transferência de
Recuperação de apoios
concreto concreto no tabuleiro cargas adequadas
Fonte: DNIT/IPR5 (2016).

Conforme Ferreira (2018) mostra, o ciclo de vida em OAE é definido conforme são analisados
os efeitos de fadiga dos carregamentos na estrutura, pois as OAE são sujeitas a naturezas cíclicas de
carregamentos, mesmo sendo tensões inferiores ao limite de escoamento dos materiais, afinal a
repetição desses carregamentos torna significativa a avaliação da fadiga. A partir dessas análises de
fadiga, pode-se determinar os ciclos de inspeções e manutenções, de modo que a estrutura tenha seu
ciclo de vida prolongado, algo pertinente pois a influência dessas manutenções, como mostra a Figura
8, garantem ou prolongam a vida útil projetada, pois a ausência de manutenção pode trazer uma
redução no ciclo projetado.

Figura 8 – Desempenho em OAE com e sem manutenções

Fonte: FERREIRA, 2018.

5
Tabela de autoria própria com base na referência citada.
 14

Essas atitudes preventivas de manutenção trazem não só uma melhoria no ciclo de vida, mas
também um corte nos custos das atividades executadas, pois, como aponta Ferreira (2018), a política
atual no Brasil negligencia atividades desse tipo com o intuito de corte de custo na empresa – sejam
elas privadas ou órgãos públicos – gerando um grande impacto nas obras-de-arte, acarretando gastos
elevados em atitudes corretivas ou até acidentes.

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo desse trabalho consistiu em fornecer aspectos conceituais e características

patológicas e de manutenção em OAE, havendo literatura vasta sobre o assunto, como normas,
manuais e publicações feitas por engenheiros e inspetores renomados na área. Contudo, visto que as
manutenções preventivas e preditivas possuem vantagens consideráveis sobre as medidas corretivas
de manutenção, sejam elas em economia financeira ou menor necessidade de mão de obra
especializada, têm-se diversas outras vantagens importantes, como a mitigação de problemas
estruturais graves, redução do impacto gerado se alguma patologia for identificada cedo e o aumento
do ciclo de vida da estrutura como um todo.
Para futuras pesquisas, recomenda-se estudo em áreas como reforço e recuperação por meio
de protensão externa e reforço em armadura de vigamento principal, pois são atitudes necessárias
quando as manutenções não são mais viáveis. Isso ocorre devido às cargas cíclicas serem superiores
ao esperado no projeto, trazendo patologias recorrentes, ou até por motivo de suas fundações não
suportarem as cheias de rios ou temporais chuvosos em sua estrutura, algo que não é previsto com
exatidão por serem ocasionadas pelo avanço temporal.

REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9452: Inspeção de pontes, viadutos

e passarelas de concreto – Procedimento. 2019.
BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Inspeções em Pontes e Viadutos
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