BTPS Journal of Transport Literature JTL|RELIT

Vol. 5, n. 1, pp. 50-64, Jan. 2011

Brazilian Transportation www.transport-literature.org
Planning Society
Research Directory ISSN 2238-1031

Custos do transporte de carga no Brasil:

rodoviário versus ferroviário
[Costs of freight transportation in Brazil: highway versus rail]

Rogéria de Arantes Gomes Eller, Wilson Cabral de Sousa Junior,

Marcos Lopes Cançado Curi
Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil, Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil,
América Latina Logística (ALL), Brazil

Submitted 23 Dec 2010; received in revised form 25 Jan 2011; accepted 31 Jan 2011

Resumo
Este trabalho compara os custos de implantação, operação e manutenção dos modais rodoviário e ferroviário no transporte de
carga no Brasil a partir do custo de cada tonelada-quilômetro útil. Também são estimados os custos decorrentes dos impactos
ambientais gerados com a implantação e a operação de cada um dos modais. Os resultados obtidos mostram que o modal
ferroviário apresenta custos fixos elevados, em decorrência de grandes investimentos em trilhos, locomotivas e vagões. Já no
modal rodoviário, os custos variáveis é que são elevados. Ao final do estudo, verifica-se que a priorização de investimentos no
modal ferroviário se mostra mais eficiente em relação ao modal rodoviário, quando se considera os custos de médio e longo
prazos, principalmente os custos externos, uma vez que os custos ambientais apresentam-se expressivamente maior no segundo
modo.

Palavras-Chave: transporte de carga, custo social, meio ambiente.

Abstract
This study compares the costs of implementation, operation and maintenance of roadway and rail in freight transportation in
Brazil considering the cost of each ton-km transported. It was also estimated the costs of environmental impacts generated by
the implementation and operation of each mode. The results show that the railroad has high fixed costs, due to large investments
in tracks, locomotives and wagons. Variable cost are higher in the highway mode. At the end of the study, it appears that the
prioritization of investments in the railroad is more efficient when compared to road transportation, when considering the costs
of medium and long term, mainly external costs such as environmental costs that presented significant values in the highway.

Key words: freight transportation, social cost, enviroment.

* Email: rogeria@ita.br.

Recommended Citation
Eller, R. A. G., Sousa Junior, W. C. and Curi, M. L. C. (2011) Custos do transporte de carga no Brasil: rodoviário versus ferroviário.
Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 1, pp. 50-64.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and
published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.
This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.
 Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

1. Introdução
O transporte de carga no Brasil é exclusivamente dependente do modo rodoviário. As
condições insatisfatórias do sistema têm onerado os produtos brasileiros com custos elevados
de frete e manutenção de veículos, reduzindo sua competitividade. A necessidade constante
de investimentos em conservação das rodovias faz com que os recursos públicos nunca
pareçam suficientes para manter a qualidade do sistema. De acordo com o DNIT
(Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), em 2003, apenas 18% das estradas
brasileiras encontravam-se em bom estado de conservação. (DNIT, 2009).

A alternativa mais próxima do modo rodoviário para o transporte de cargas é o transporte

ferroviário. No entanto, dados comparativos do sistema de transportes de países selecionados
indicam que a participação do modo ferroviário no Brasil é pouco expressiva, como mostra a
Figura 1:

Fonte: Confederação Nacional da Indústria, 2009

Figura 1: Participação dos modos de transporte rodoviário e ferroviário nos sistemas de transporte de
países selecionados

Nos últimos anos, em um cenário de consolidação de desenvolvimento econômico, a

observada escassez de recursos reforça a necessidade de melhor alocação dos investimentos,
uma vez que atual infraestrutura do país encontra-se com capacidade saturada. Torna-se
necessário, então, definir as prioridades de investimento e para tanto, deve-se realizar estudos
que possam subsidiar os tomadores de decisão pública para a eficiência de suas escolhas.

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Verifica-se, até o momento, que alguns aspectos dos custos de infraesturura continuam
obscuros, em razão principalmente da diversidade de metodologias utilizadas em sua
mensuração ou, ainda, das polêmicas oriundas de posicionamentos políticos antagônicos. Por
exemplo, pode-se afirmar que os impactos ambientais têm sido obstáculo para a implantação
de novas vias de transporte, muitas vezes com base em informações incompletas ou
distorcidas.

Existem alertas em escala global, como a questão do efeito estufa, que provocam uma
preocupação coletiva e uma consciência social ampliada. A gestão e a manutenção de
recursos escassos tornaram-se gradualmente pontos chave das análises sociais e políticas em
uma tentativa de, pelo menos a médio prazo, atingir um equilíbrio sustentável sem
comprometer o desenvolvimento do país. (Martins, 2009).

A análise ambiental se faz necessária, pois com o desenvolvimento e utilização intensiva dos
meios de transporte, em especial o rodoviário, há fortes indícios da existência de efeitos
colaterais negativos ainda pouco conhecidos ou estimados. A falta de alternativas viáveis e a
necessidade de medidas de ampliação do sistema como forma de garantir a continuidade do
desenvolvimento econômico, fazem com que alguns impactos sejam subestimados, apesar de
seus impactos negativos a médio e longo prazo serem cada vez mais expressivos.

Diante da necessidade de melhorias da qualidade e da eficiência do sistema de transportes

para atender as expectativas do crescimento econômico, é fundamental desenvolver estudos
que auxiliem a definição de prioridades de investimentos, visando ao equilíbrio econômico e
social do Brasil. É possível compreender que o desenvolvimento econômico coloca em xeque
a questão da infraestrutura de transportes como um gargalo fundamental, pois grande parte
das mercadorias que chegam aos mercados externos passa, em algum momento, pela malha
rodoviária nacional.

Este trabalho compara os custos de implantação, operação e manutenção dos modais

rodoviário e ferroviário no transporte de carga no Brasil a partir do custo de cada tonelada-
quilômetro útil, além de estimar os custos decorrentes dos impactos ambientais gerados com a
implantação e a operação de cada um desses modais.

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Os resultados obtidos podem subsidiar as decisões públicas e privadas de investimentos do

setor de transportes, comparando, para os diferentes modais, os custos envolvidos no
transporte de cargas em um cenário em que tais modais possam ser competitivos. Além disso,
em face da corrente questão ambiental envolvida nos processos de grandes obras de
infraestrutura, busca-se comparar os custos ambientais envolvidos em obras desse porte.
Observe-se, ainda, que embora a utilização das vias seja usualmente multiproduto, isto é,
carga e passageiros, este estudo foca apenas o transporte de carga. Esta hipótese de via de
utilização exclusiva é simplificadora em função dos dados disponíveis. A metodologia aqui
desenvolvida, no entanto, pode ser aplicada também ao transporte de passageiros.

Nas seções seguintes serão apresentadas informações relativas aos modais rodoviário e
ferroviário no Brasil.

2. Modal Rodoviário

No Brasil grande parte do transporte de mercadorias concentra-se no modal rodoviário. A

extensão e a infraestrutura da malha rodoviária sempre influenciaram os fluxos e os
direcionamentos adotados por transportadores entre os estados brasileiros. Com relação à
situação da infraestrutura da malha rodoviária, de acordo com o DNIT (Departamento
Nacional de InfraEstrutura de Transportes), em 2003, a situação da malha rodoviária
mostrava: 18,2% das vias em bom estado; 35,4% em estado regular e 46,4% em mau estado
de conservação. (DNIT, 2009)

Já o levantamento das condições das rodovias pavimentadas pela Confederação Nacional do

Transporte (CNT), em 2009, mostra um cenário global ainda desfavorável da infraestrutura
rodoviária, com 69,1% da extensão pesquisada (61.839 km) apresentando problemas de
pavimento, sinalização e/ou geometria viária. (CNT, 2009)

Em vista dos escassos recursos públicos diante das diversas alternativa de alocação, outro
ponto a se considerar é a participação da iniciativa privada no setor de infraestrutura. O
Programa de Concessão de Rodovias Federais abrange 13.780 quilômetros de rodovias, que
se dividem em concessões realizadas pelo Ministério dos Transportes, pelos governos
estaduais e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Com as concessões, o
governo transfere a responsabilidade de manutenção das rodovias para a iniciativa privada,

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numa tentativa de melhorar a situação do setor. Cabe ressaltar que o país possui 1.711.958,4
km de rodovias, sendo que apenas 212.442,0 km são pavimentados. (DNIT, 2009).

Uma característica importante das rodovias, contrariamente às ferrovias, é que as primeiras

descentralizam as atividades econômicas do país, permitindo a integração do território
nacional com o desenvolvimento de pólos econômicos em diversas regiões. O espalhamento
do processo de urbanização permite o desenvolvimento de regiões mais distantes e,
conseqüentemente, também provoca maior impacto sobre o meio ambiente.

3. Modal Ferroviário

A falta de investimentos no setor ferroviário no Brasil pode explicar o fato que a malha
ferroviária não seja muito expressiva em comparação a outros países, conforme mostrado na
Tabela 1.

Tabela 1 - Razão entre km de linha de ferrovias para cada 1.000 km2 de área
km/1.000
País
km2
Estados Unidos 21,3
China 9,3
Canadá 7,0
Rússia 5,1
Brasil 1,3
Fonte: STEFANO, 2009.

No modal ferroviário também existem iniciativas de concessão de trechos à exploração da

iniciativa privada, com vistas ao aumento de investimentos no setor e aumento da participação
das ferrovias no transporte de cargas no país.

O processo de desestatização do sistema ferroviário teve início com a inclusão da Rede

Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) no PND (Programa Nacional de Desestatização), em 1992.
Até o momento foram concedidos à iniciativa privada 25.599 km de linhas ferroviárias.

Desde 1997, quando efetivamente teve início o processo de desestatização, a carga

movimentada no setor ferroviário aumentou em aproximadamente 95,1%, passando de 137,2

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bilhões de tku1, em 1997, para 267,7 bilhões de tku em 2008. Os investimentos na malha
ferroviária passaram de 574 milhões de reais para 4.610 milhões de reais. (ANTT, 2009)

As melhorias decorrentes da desestatização também vêm contribuindo para reduzir acidentes

nas malhas em funcionamento, passando de 75,5 para 14,6 acidentes por milhão de trens por
km, redução de 80,7 % de 1997 a 2008. As referências internacionais indicam valores entre 8
e 13 acidentes por milhão de trens por km. Além disso, foi duplicada a frota de locomotivas e
aumentada a produção e a operação de trens unitários e expressos. (ANTT, 2009)

Atualmente, um dos principais problemas no setor ferroviário no Brasil é o uso de diferentes

bitolas (distância entre as faces internas das duas filas de trilhos) nas ferrovias, principalmente
a bitola métrica (1,00 m) e a bitola larga (1,60 m), o que impede a unificação eficiente da
malha ferroviária nacional.

A decisão sobre investimentos em infra-estrutura de transporte deve estar embasada em

critérios econômicos e sociais de longo prazo. Assim, esse trabalho busca subsidiar a tomada
de decisão de investimento do setor público no setor de transportes. A seção seguinte
apresenta a metodologia utilizada neste estudo.

4. Metodologia

Os custos abordados neste trabalho podem ser agrupados em custos explícitos, representados
pelos custos de implantação e manutenção da obra, de aquisição e manutenção do material
rodante, de operação do modal (combustível, lubrificante, mão-de-obra) e custos implícitos,
aqui considerados os custos ambientais.

A avaliação de custos de transportes depende fundamentalmente de dois aspectos: a natureza

da região onde é implantada a obra e a quantidade de carga a ser transportada. Assim, para
estimar os custos de implantação, operação e manutenção de uma rodovia e de uma ferrovia,
definiu-se, primeiramente, a extensão da via, já que os custos podem ser alterados de acordo
com esse parâmetro. Todos os valores foram obtidos para uma via de 1.000 km de extensão.
A unidade de medida utilizada foi de 1.000 toneladas-quilômetro úteis. Ainda, para efeito de

1
Tonelada-quilômetro útil.

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cálculo dos custos de implantação, considerou-se uma carga anual de projeto de 20.000.000
de toneladas úteis, transportadas anualmente por um período de 20 anos.

Assumiu-se a hipótese de que os modais são competitivos e que as vias são utilizadas apenas
para o transporte de carga. A seguir, definiu-se, com base na literatura e em pesquisa de
campo, os veículos padrão para os dois modos: o Caminhão Mercedes Benz L 1620 para o
modo rodoviário e a locomotiva modelo Dash 9, para o modo ferroviário. Foram definidos,
também, os padrões médios de construção, incluindo materiais e métodos construtivos,
conforme os manuais de construção do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT, 2009) e o Plano Nacional de Logística de Transportes do Ministério da
Defesa do Brasil (Brasil, 2007). Os mesmos manuais indicam os custos médios unitários para
cada um dos itens considerados. Posteriormente, calculou-se os custos para cada item de
construção, manutenção e operação de 1.000 km de rodovia e de ferrovia sendo que os custos
de operação para cada modo, foram baseados na distância e no tipo de veículo.

Os custos ambientais foram estimados com base na literatura, especialmente no trabalho de

Sininsgalli (2005) para a definição dos itens a serem considerados. Adotou-se a hipótese de
que os custos ambientais são decorrentes do tamanho da área desmatada para implantação da
via. Também admitiu-se que os danos ambientais provocados por uma ferrovia representam
20% daqueles provocados por uma rodovia (Fearnside, 2009). O cálculo da área desmatada
foi feito com base em Jaime (2008), que utilizou parâmetros definidos por Brandão Junior et
al.. (2008) e Sousa Jr et al. (2006). A partir da definição da área de desmatamento, estimou-se
os custos para os itens selecionados, assumidos como custos implícitos ou de oportunidade.

Os valores de serviços ecossistêmicos sugeridos por Sinisgalli (2005) foram calculados por
diversos autores, baseados em métodos de cálculo e em períodos diversos, mostrando uma
grande variação entre os valores. Por esta razão, elaborou-se a Tabela 2 com os valores
mínimos, máximos e médios para cada item considerado na análise de valoração ambiental.

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Tabela 2 - Custos ambientais por ano em relação à área desmatada

Valor (US$/ha/ano)
Dano Ambiental
Mínimo Máximo Médio
Biodiversidade 20.00 30.60 25.30
CicloHidrológico 19.00 67.60 43.30
Novas drogas 30.00 30,00 30.00
Produtos extrativos madeireiros 29.25 1,000.78 515.02
Produtos extrativos não madeireiros 4.80 2,830.00 1,417.40
Seqüestro de carbono 198.00 203,00 200.50
Uso recreativo 1.55 1.55 1.55
Valor monetário de existência 6.40 339.00 172.70
Totais 309.00 4,502.53 2,405.77
Fonte: Elaborado pelos autores com base em SINISGALLI, 2005.

Com base nos estudos de Sininsgalli (2005), a área de desmatamento estimada para a
construção de 1.000 km de rodovia é de 856.000 ha. Então, a partir da afirmação de Fearnside
(2009), a área de desmatamento para a ferrovia é de 171.200 ha (20% da área de rodovia). Os
valores médios mostrados na Tabela 2 foram assumidos como representativos dos custos
relativos aos danos ambientais causados pelos dois tipos de vias e os resultados dos custos
ambientais são mostrados na Tabela 3. As Tabelas 4 e 5 apresentam os cálculos totais para
cada modo de transporte.

Tabela 3 – Custos ambientais para os modos rodoviário e ferroviário, em reais* por ano

Dano Ambiental Rodovia (R$) Ferrovia (R$)

Biodiversidade 37.682.832,00 7.536.566,40
Ciclo Hidrológico 64.492.752,00 12.898.550,40
Novas drogas 44.683.200,00 8.936.640,00
Produtos extrativos madeireiros 767.083.941,60 153.416.788,32
Produtos extrativos não madeireiros 2.111.132.256,00 422.226.451,20
Seqüestro de carbono 298.632.720,00 59.726.544,00
Uso recreativo 2.308.632,00 461.726,40
Valor monetário de existência 257.226.288,00 51.445.257,60
Totais 3.583.242.621,60 716.648.524,32
*Valores em reais calculados a partir de um câmbio de US$ 1 = R$ 1,74.

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Tabela 4 – Custos totais do modo rodoviário, para uma via de 1.000 km de extensão, em tonelada-quilômetro útil em 2009

Valor
Descrição Quantidade Unidade Total (R$)
Unitário
TOTAL GERAL 5.478.766.589,24
Total 1.861.523.896,20
1. Superestrutura 855.280.148,00
Revestimento CBUQ Faixa C - 5,0 cm espessura 864.000 ton 181,41 156.738.240,00
Revestimento CBUQ Faixa B - 5,0 cm espessura 1.756.800 ton 160,81 282.511.008,00
Base Brita graduada - 15,0 cm espessura 1.830.000 m3 132,19 241.907.700,00
Sub-base solo estabilizado sem mistura - 20,0 cm espessura 2.440.000 m3 33,2 81.008.000,00
Reforço do subleito - 20,0 cm de espessura 2.440.000 m3 17,33 42.285.200,00
Regularização do subleito 12.200.000 m2 0,48 5.856.000,00
Imprimação 12.200.000 m2 2,78 33.916.000,00
Pintura de ligação 19.400.000 m2 0,57 11.058.000,00

2. Infra-estrutura complementar 877.624.726,74

Obras de arte especiais 15 % 125.827.002,18
Obras de arte complementares 7,3 % 62.541.231,85
Drenagem 27,14 % 232.109.869,41
Terraplanagem 50,05 % 428.109.622,80
Sinalização 3,4 % 29.037.000,50

3. Meio ambiente (custos internos) 7,64 % 65.333.251,13

4. Outros 7,4 % 63.285.770,33

5. Manutenção da rodovia (manut. rotineira) 1.000 km 34.000,00 34.000.000,00

6. Operação do veículo em 1.000 tku (caminhão L 1620 com capac 25.460 kg) 36,36

7. Manut. do veículo: Peças e mão-de-obra (1.000 tku) 1.000 km 35,08

8. Valor econômico total do custo ambiental 3.583.242.621,60

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Tabela 5 – Custos totais do modo ferroviário, para uma via de 1.000 km de extensão, em tonelada-quilômetro útil em 2009

Valor
Quantidade Unidade Total (R$)
Unitário

TOTAL GERAL 2.703.563.598,64

Total 1.981.296.580,00
1. Superestrutura 988.296.580,00
1.1 Materiais 833.685.000,00
Trilhos UIC-60 (60,34 kg/m) 120.680 t 2.500,00 301.700.000,00
Dormente monobloco de concreto, bitola 1600 1.600.000 un 240,00 384.000.000,00
Tala de junção para trilho UIC-60 2.000 un 120,00 240.000,00
Parafuso para tala de junção UIC-60 com porca e arruela 6.000 un 7,50 45.000,00
Palmilha para dormente de conreto 3.200.000 un 2,00 6.400.000,00
Grampo elástico pandrol 6.400.000 un 4,50 28.800.000,00
Pedra ritada para lastro 2.500.000 m3 45,00 112.500.000,00

1.2 Implantação 75.279.760,00

Solda elétrica de trilho UIC-60 em barras de 325 m 73.836 un 360,00 26.580.960,00
Montagem de grade com trem de serviço 1.000.000 m via 9,20 9.200.000,00
1o. levante 1.000.000 m via 9,00 9.000.000,00
2o. levante 1.000.000 m via 9,00 9.000.000,00
Socaria, nivelamento, alinhamento e acabamento 1.000.000 m via 17,50 17.500.000,00
Solda aluminotérmica 6.152 un 650,00 3.998.800,00

1.3 Carga, descarga e transporte de materiais 29.214.820,00

Descarga do trilho na frente de serviço 120.680 t 11,50 1.387.820,00
Descarga de dormentes do trem de serviço na obra 1.600.000 un 3,00 4.800.000,00
Carga, transporte rodoviário e descarga de dormentes 1.600.000 un 12,00 19.200.000,00
Carga, descarga e transporte de acessórios de fixação 2.200 T 35,00 77.000,00
Descarga de brita do vagão na frente de serviço 2.500.000 m3 1,50 3.750.000,00

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Tabela 5 – Custos totais do modo ferroviário, para uma via de 1.000 km de extensão, em tonelada-quilômetro útil em 2009
Continuação

1.4 Transportes 50.117.000,00

Transporte de trilho do estaleiro de soldagem até frente de serviço 120.680 t 25,00 3.017.000,00
Transporte de dormentes da fábrica até a frente de serviço 640.000 t 15,00 9.600.000,00
Transporte de brita para lastro do pátio de carregamento até a frente de serviço 3.750.000 t 10,00 37.500.000,00

2. Infra-estrutura 850.000.000,00
3
Terraplanagem 36.000.000 m 11,11 400.000.000,00
Drenagem 120.000.000,00
Obras de arte especiais 2.800 m 50.000,00 140.000.000,00
Interferências (pontes, viadutos) 100.000.000,00
Obras complementares 90.000.000,00

3. Meio ambiente (custos internos) 40.000.000,00

4. Desapropriação 4.000 ha 8.000,00 32.000.000,00

5. Projeto 35.000.000,00

6. Administraçao da obra (supervisão/fiscalização) 36 meses 1.000.000,00 36.000.000,00

7. Custos ambientais externos 716.648.524,32

8. Manutenção 5.618.480,92
Infraestrutura 5.480,96 5.480.960,00
Material rodante (vagoes e locomotivas) 137.520,92

9. Operação 13,46

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5. Resultados

Os resultados que permitem comparar os custos de implantação, manutenção e operação dos

modos rodoviário e ferroviário no transporte de cargas no Brasil foram obtidos com valores
para o ano de 2009. Os valores agregados são apresentados na Tabela 6:

Tabela 6 - Custos comparados dos modais rodoviário e ferroviário no Brasil, por

tonelada-quilômetro útil, em 2009

Rodoviário (R$) Ferroviário (R$)

Implantação 1.861.523.896,20 1.981.296.580,00

Manutenção da via 34.000.000,00 5.480.960,00

Operação do veículo 36,36 13,40

Manutenção do veículo 35,08 137.520,92

Meio ambiente 3.583.242.621,60 716.648.524,32

Totais 5.478.766.589,24 2.703.563.598,64

É possível observar nos resultados que os custos explícitos do modo de transporte rodoviário
são menos expressivos do que no modo ferroviário. Isso significa que sem considerar os
custos ambientais, o modo de transporte rodoviário é mais eficiente em relação aos custos de
implantação, operação e manutenção, quando comparado ao modo ferroviário. Essa
constatação poderia explicar o aporte de recursos públicos direcionados para o modo
rodoviário historicamente no Brasil.

No entanto, quando se considera os custos sociais (custos explícitos (internos) e os custos

implícitos (externos), de forma agregada, o modo ferroviário torna-se mais vantajoso. Essa
diferença se explica provavelmente em razão do papel do transporte rodoviário agir como
pólo de atração de adensamentos populacionais ao longo das rodovias, o que aumenta as
áreas de desmatamento. Essa característica é menos observada no modo ferroviário.

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Considerações finais

O Brasil vem passando por dificuldades para escoar sua produção durante os últimos anos. O
crescimento do país enfrenta a falta de investimentos em obras de infra-estrutura de
transportes. Esta realidade está presente em todos os modais, não se limitando aos aqui
estudados.

Este trabalho apresentou a análise comparativa dos custos de implantação, operação e

manutenção dos modos rodoviário e ferroviário para o transporte de carga no Brasil, em
valores de 2009. O modo rodoviário tem sido privilegiado nas decisões de política pública,
provavelmente pela ausência de análises de custos de longo prazo. A situação atual mostra
que, em grande parte do país, as rodovias já se encontram implantadas e as decisões de
política pública em geral consideram a opção de manutenção de rodovias contra a
implantação de ferrovias. Análises de curto prazo costumam encaminhar os investimentos
para a manutenção das rodovias já em operação. No entanto, tais análises não parecem
considerar os custos ambientais, que são expressivamente mais elevados no modo rodoviário.
Na região norte do Brasil, carente tanto de rodovias quanto de ferrovias, a decisão pela
implantação de um dos modos pode ser subsidiada de forma mais ampla pelos resultados
deste trabalho.

A ampliação deste estudo no sentido de considerar também o transporte de passageiros pode

aprofundar a análise quanto aos investimentos públicos sem, no entanto, modificar a
composição final dos custos, dadas as características dos modais e a metodologia empregada.
Esta discussão mostra-se oportuna neste momento em que se propõe a implantação de uma
ligação ferroviária de alta velocidade entre São Paulo e o Rio de Janeiro. A metodologia aqui
apresentada poderia complementar os estudos que embasam essa questão, embora sejam
necessários maiores aprofundamentos

Os resultados obtidos mostram que o modal ferroviário apresenta custos fixos elevados, em
decorrência de grandes investimentos em trilhos, locomotivas e vagões. Tais componentes do
custo fixo são, em geral, de responsabilidade do governo ou de empresas concessionárias, o
que pode explicar uma possível preterição do modo ferroviário. Já no modal rodoviário, os
custos variáveis é que são elevados, especialmente quando se considera os custos ambientais.

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Ao final do estudo, verifica-se que os investimentos no modal ferroviário se mostram mais

benéficos em relação ao modal rodoviário, quando se considera os custos de médio e longo
prazos. Contudo, é preciso observar que os valores de serviços ecossistêmicos necessitam ser
melhor avaliados, buscando aperfeiçoamento das metodologias utilizadas nos processos de
avaliação econômica do meio ambiente.

Além de disso, faz-se necessário uma análise de benefícios sociais decorrentes da construção
de uma rodovia e de uma ferrovia para avaliar o modal de transporte mais eficiente quando se
considera também os benefícios marginais de sua implantação. A rodovia, ao contrário da
ferrovia, permite uma maior migração populacional, atraindo indústrias e trazendo empregos
e melhoria de vida para os imigrantes para a região onde é implantada.

Ao tomador de decisão, portanto, é importante desenvolver o planejamento de implantação de

um modal de transporte, baseado não somente em seu custo inicial ou em seus custos diretos,
mas também nas externalidades positivas e negativas que ocorrem durante a implantação e
operação de um meio de transporte.

Finalmente, este trabalho propõe uma mudança na análise que embasa as decisões públicas,
as quais até o momento parecem ser mais calcadas em horizontes de curto prazo. A
necessidade de redução de gastos de curto prazo tem levado o país a investir de forma
ineficiente, transferindo para o futuro a maior parte dos custos do sistema de transporte, o que
torna o problema de mais difícil solução.

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