A Competição no Setor de Commodities Baseada no Uso do Transporte Intermodal

Autoria: Mauricio Henrique Benedetti, Rafael Almeida A. Martins, Debora Ribeiro, Paula Paes,
Maria Clara Martinez, Wagner Chugaste Júnior

RESUMO

Este artigo teve como objetivo verificar a influência do uso da intermodalidade para a
competitividade de empresas que processam e comercializam soja no mercado internacional.
A pesquisa realizada baseou-se em um estudo de caso de uma multinacional de grande porte
do segmento de commodities. Este foi um estudo exploratório em que se utilizou a técnica de
análise de conteúdo para a análise qualitativa dos dados, os quais foram coletados por meio
entrevistas, análise documental e observação. Os resultados indicaram que a intermodalidade
apresenta-se como ferramenta importante para as empresas que comercializam commodities
de soja em grão para evitar os gargalos, especialmente durante os períodos de safra.

INTRODUÇÃO
No cenário competitivo contemporâneo, , a busca por alternativas para aumentar a
eficiência dos meios de transportes tem se mostrado uma vantajosa alternativa para empresas
que competem em um ambiente no qual o acesso a mercadorias e serviços de diversas áreas
do planeta é amplo. Fundamentalmente no setor de commodities agrícolas, esse caminho
torna-se relevante para as empresas que desejam sobressair-se e diferenciar-se da
concorrência.
Neste contexto, o Brasil, com a sua extensão geográfica preponderantemente plana
entrecortada por rios, com mais de oito mil quilômetros de faixa litorânea, e posição
estratégica em relação aos mercados ultra-atlânticos, apresenta uma grande oportunidade para
o desenvolvimento de alternativas de redes de transporte, em especial, para o mercado de
grãos, como a soja ou o café, cujo potencial produtivo pode incluir-se entre os maiores
produtores mundiais, de forma a elevar os níveis de serviço e diminuir fretes a fim de
conseguir vantagens competitivas sustentáveis frente aos concorrentes internacionais.
Dentro desta constatação, verifica-se que a infraestrutura de transportes brasileira atual
posiciona-se aquém do necessário para a obtenção de tais vantagens face a outras nações
como os Estados Unidos e os países da União Europeia, visto a sua grande dependência do
modal rodoviário, de forma que a utilização da intermodalidade, ou seja, a combinação de
vários modais de transporte disponíveis, apresenta-se como uma opção essencial para
viabilizar o processo de comercialização de grãos tanto no mercado interno quanto para o
exterior.
Com base no exposto, o presente estudo foi realizado com o propósito de responder à
pergunta: Como a intermodalidade influencia a vantagem competitiva das empresas de
commodities de soja em grão? Dessa forma, a partir de uma revisão da literatura pertinente, a
pesquisa de campo foi orientada a analisar como as alternativas de transportes exequíveis para
a utilização da intermodalidade podem influenciar a obtenção de vantagens competitivas
dentro do contexto brasileiro para o segmento de empresas de commodities envolvidas na
comercialização de soja em grão.
REFERENCIAL TEÓRICO
Logística e Cadeia de Suprimentos
Define-se cadeia de suprimento como o conjunto de unidades organizacionais,
instituições e agentes que servem como suporte ao marketing de produtos e serviços de uma
empresa (FLEURY, 1999), combinando atividades funcionais que se repetem diversas vezes
ao longo do processo de transformação de matéria-prima em produtos acabados, os quais são
entregues ao consumidor agregando valor (BALLOU, 2004). A estrutura e estratégia da
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cadeia suprimentos resultam do esforço para conectar e integrar todas as partes de uma
empresa e esta ao cliente, visando ganhar assim vantagem competitiva (BOWERSOX;
CLOSS; COOPER, 2006).
Logística é uma parte da cadeia de suprimentos responsável por planejar, implementar
e controlar a eficiência da movimentação e armazenamento de bens e serviços, além de
atender às expectativas dos clientes mantendo-os informados desde o ponto de origem até o
ponto de entrega do produto (BALLOU, 2004). O objetivo é fazer com que produtos e
serviços estejam disponíveis no local necessário e no momento desejado, buscando alcançar
um nível de serviço ao cliente desejável e levando em consideração um menor custo possível
(BOWERSOX; CLOSS, 2001).
O custo da logística é um dos mais representativos ao final de um processo produtivo,
sendo superado apenas pelo consumo de materiais na produção e pelo custo dos produtos
vendidos (BOWERSOX; CLOSS, 2001). No Brasil, estes custos têm prejudicado a
competitividade internacional de seus produtos, as trocas entre as diversas regiões do país,
sendo aquelas com pior infraestruturas as maiores prejudicadas (BARAT et al, 2007).

Recebimento e Armazenagem
O recebimento compreende uma das atividades básicas dos serviços de armazenagem
que consiste em retirar as mercadorias para armazená-las em um veículo transportador,
confrontar fisicamente os itens descarregados com as informações contidas na documentação
de transporte e firmar assinaturas na documentação relativa à transferência de
responsabilidade sobre a mercadoria (RODRIGUES, 2003). O processamento imediato é o
principal objetivo desta função, que geralmente envolve: controle e programação das entregas,
análise de documentos com o propósito de planejamento, sinalização, descarga e verificação
(inspeção dos materiais) (MOURA, 1997).
Armazenagem pode ser definida como o gerenciamento eficaz do espaço
tridimensional de um local adequado e seguro, disposto de maneira a estocar e guardar
mercadorias, para facilitação e rapidez na sua movimentação posterior, com o uso de técnicas
compatíveis às suas respectivas características, a fim de preservar a sua integridade física,
entregando-a a quem de direito no momento aprazado (RODRIGUES, 2003).
Os fatores que mostram a necessidade da armazenagem são: 1. Necessidade de
compensação das diferentes capacidades das fases de produção; 2. Equilíbrio sazonal; 3.
Garantia de continuidade da produção; 4. Custos e especulação (MOURA, 1998).

Terminais
Pode-se definir terminais de contêineres como “recintos fechados, com uma ou mais
portas de acesso controladas e que dispõem de todos os meios necessários à gestão da carga”
(VIEIRA, 2003, p. 77). Com relação à infra-estrutura, devem apresentar suficientes áreas de
depósito (separando as mercadorias de acordo com suas características); armazéns de carga e
descarga; escritórios centrais informatizados; meios adequados de manipulação de carga e
oficinas de manutenção de equipamentos.
Tão importante quanto os terminais portuários, são os permissionários de serviços
públicos de armazenagem alfandegada localizados em zona secundária, ou seja, “recintos
alfandegados no interior, homologados pelo Ministério da Fazenda como zona primária e
operados pela iniciativa privada” (RODRIGUES, 2003, p. 154), que possibilitam a
armazenagem a médio prazo, procedimentos de desembaraço e despacho, transbordo de
modal do transporte, de mercadorias sob regime aduaneiro, para que as áreas industriais de
importadores e exportadores sejam utilizadas unicamente para as suas atividades fins.
A falta de acesso rodoviário aos terminais portuários no Brasil, principalmente quando
comparado aos EUA são, comumente, indicados como um dos problemas mais críticos do

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sistema de transporte brasileiro, devido a fatores como congestionamentos, condição de
pavimentação das rodovias de acesso, largura das rodovias e sinalização terem sido indicados
como os piores problemas do sistema (HIJJIAR; ALEXIM, 2005).

Transporte
O transporte é uma das principais funções da logística representando a maior parcela
dos custos logísticos na maioria das organizações (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000;
BALLOU, 1993), cujo objetivo pode ser descrito como o produto certo, na quantidade certa,
na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Responsável por movimentar os produtos dentro da cadeia de agregação de valor e,
como utiliza recursos temporais (produtos que estão sendo transportados se tornam
inacessíveis durante o tempo do transporte – estoque em trânsito), financeiros (custos
operacionais, gerais ou administrativos com a frota própria ou contratação de terceiros) e
ambientais (consome energia e causa danos ambientais como poluição), deve movimentar
produtos entre o local de origem e de destino, buscando minimizar os custos financeiros,
temporais e ambientais que essa operação logística gera, bem como as despesas incorridas
com perdas e danos do processo

Estrutura de Transporte de Soja

Com relação ao transporte de commodities, o transporte da soja, em específico, pode
ser feito por três modais: o hidroviário, o ferroviário e o rodoviário; contudo, entre os anos de
1970 e 1999, o modelo rodoviário teve forte absorção pelo mercado brasileiro, sendo em 2000
responsável por 60,4%, contra 20,9% do transporte ferroviário, 13,9% do hidroviário e 8% de
outros (como aéreo e dutoviário). Enfatiza-se que a predominância deste modal de transporte
ocorre dada a dificuldade que as outras categorias de transporte enfrentam para atender
eficientemente aos aumentos da demanda em áreas mais afastadas do país, que não são
servidas por ferrovias ou hidrovias (OJIMA; YAMAKAMI ,2003).
Normalmente a soja é transportada a granel, porém pode ser ensacada antes de ser
carregada (CAIXETA-FILHO, 2001). O transporte de grãos através de rodovias é
frequentemente utilizado por sua flexibilidade em relação à coleta dos grãos, ao tempo de
entrega e à acuracidade da entrega. É mais flexível também no sentido de se deslocar a carga
para outro veículo, caso haja algum imprevisto durante o trajeto (GOEBEL, 1996).
Outras modalidades distintas da rodoviária, como a ferroviária, são também utilizadas,
já que em épocas de pico, os caminhões existentes no mercado não são suficientes para
atender a movimentação da soja e ainda atender as demais commodities. (SOARES et al,
1997c apud CAIXETA-FILHO, 2001, p. 136-137).
O transporte da soja é afetado negativamente pela estrutura de transportes apresentada
pelas estradas do país, gerando perdas do produto, e também, devido ao desgaste sofrido pelo
caminhão, um aumento no preço dos fretes. Este último é um dos componentes que mais
pesam no custo final de grãos, devido à falta de hidrovias, à insuficiência de ferrovias e à
precariedade de estradas pavimentadas (OJIMA; YAMAKAMI, 2003).
Segundo Caixeta-Filho (2001), para que seja realizado o escoamento da safra de soja,
há uma intensa utilização dos serviços de transporte, que acabam desestabilizando o mercado
de fretes, uma vez que não há oferta de veículos suficientes para cobrir esta demanda e a de
demais produtos agrícolas. Isto acaba determinando um aumento significativo dos fretes.
Devido à existência de boa capacidade de armazenamento da soja em cooperativas e empresas
privadas, o mercado de fretes é ressaltado na área onde se concentram as unidades agrícolas.
É comum a situação em que o agricultor arca com os custos de transporte, porém com
a agroindústria ou trading representando-o nas negociações. Os ofertantes de transporte são os
tomadores de preços nesse mercado. A vantagem deste sistema é a administração de logística

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fornecida por esses grandes compradores de commodities, que proporcionam uma menor
alteração nos preços dos fretes, tornando-os também mais permissivos e a utilização de outros
modais, que seriam pouco viáveis aos agricultores se os contratassem por si sós.

Operações Especiais de Transporte

Além do transporte unimodal (conforme Keedi (2005), uso de um único modo de
transporte para transferir a mercadoria da origem ao destino – em geral, por vias terrestres)
que traz pouca ou nenhuma mobilidade ou movimentação direta (BALLOU, 2004), as
operações especiais de transporte compõem-se de intermodalidade, multimodalidade e
transbordo, nas quais se emprega mais de um veículo para transporte de determinada carga
desde o ponto de origem até o de destino (KEEDI, 2005).

Intermodal
A intermodalidade engloba as operações de transporte em mais de um modo, a partir
da sua origem até a sua entrega no destino final (KEEDI, 2005). Onde a unidade de
carregamento é transferida ao menos uma vez, de um modo de transporte para outro, entre
estes dois pontos, numa rede de infraestrutura de elos e nós, ou seja, unidades de transporte
com capacidade motora (caminhões, trens, navios, balsas e aviões) movendo a unidade de
carregamento através dos elos entre os nós (terminais) (KONINGS et al, 2008). Sendo que a
contratação de transporte é considerada de forma independente com cada um deles com a
emissão de conhecimentos de transporte, de responsabilidade do transportador contratado, em
nome do embarcador, que sempre constará como shipper (do inglês, embarcador) no
documento de transporte. Assim, cada transportador deve responder isoladamente pela sua
parcela de trajeto, a partir da emissão de documento de transporte que represente tal trajeto
(KEEDI, 2005).
Esta operação ocorre em destinos onde não há disponibilidade de transporte por um
modo único e, também, por interesse logístico, quando a inclusão de mais um modal na cadeia
logística apresenta-se mais vantajosa que o transporte unimodal (KEEDI, 2005). Visto que as
diferentes características entre os modais, como os custos e outros aspectos qualitativos,
podem ser economicamente desejáveis quando, entre a origem e o destino de um determinado
produto, seja utilizado mais que uma modalidade de transporte, utilizando sempre as
vantagens inerentes a cada uma delas (OJIMA; YAMAKAMI, 2003; KONINGS et al., 2008).
Nestas circunstâncias, tal operação resulta em um serviço de melhor qualidade e/ou menor
custo, uma vez que os custos, quando relacionados aos transportes ferroviários e hidroviários,
são menores que os custos rodoviários, tendendo à substituição do transporte rodoviário de
longa distância por transportes alternativos, que implicam no aumento da competitividade de
grãos no mercado internacional, assim como também na sua participação nas exportações
mundiais (OJIMA; YAMAKAMI, 2003). Com um grande pré-requisito para um transporte
competitivo e eficiente: a existência de grandes volumes e/ou longas distâncias (KONINGS et
al., 2008).
A complementação entre as modalidades de transporte envolvidas em um sistema
intermodal implica em atividades de transbordo, isto é, recursos humanos e equipamentos
para transferir as mercadorias de um meio de transporte para outro (OJIMA; YAMAKAMI,
2003).
Dentro do cenário brasileiro, Pimentel (2005) aponta a existência de diversos
problemas de infraestrutura dos modais de transporte e terminais, além da falta efetiva do
operador multimodal e a coordenação de sistemas, elevando custos e prejudicando a
competitividade nacional. Por isso, os modais rodoviários e ferroviários são atualmente
utilizados basicamente para movimentação de granéis.

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As vantagens competitivas dos modais de transporte
Conforme Hitt, Ireland e Hoskisson (2003), obtém-se uma vantagem competitiva
sustentável quando a empresa implementa uma estratégia bem-sucedida que gere valor,
diferenciando-a das outras empresas concorrentes, cuja capacidade para reproduzi-la é
ineficiente ou considerada dispendiosa.
 Modal rodoviário
Conforme Barat et al. (2007), no Brasil, o modal rodoviário prevalece, em questão de
frequência de uso, sobre os outros modais de transporte. Apesar de possuir diversas
características positivas como a flexibilidade, disponibilidade e velocidade, existem também
algumas limitações. Algumas das vantagens competitivas e comparativas deste modal são o
melhor desempenho nos deslocamentos de curta e média distâncias; a consequente prestação
de serviços porta a porta; e a condição de elo fundamental para a multi- ou intermodalidade..
Fatores que reduzem a possibilidade de vantagens competitivas neste modal de
transporte são a degradação das rodovias – pode-se citar que, do total de 1,7 milhão de
quilômetros de malha rodoviária, somente 9,4% estão pavimentados (Ano base: 1998); e
despesas com combustíveis.

 Modal ferroviário
Em grandes distâncias, o transporte ferroviário se destaca como mais adequado para a
movimentação de cargas a granel (grãos e minérios). As vantagens competitivas e
comparativas são (BARAT et al., 2007): os baixos custos de transporte por unidade e, a
possibilidade de oferecer valores de fretes mais baixos; e a inexistência de grandes
congestionamentos.
Um dos fatores que reduz as vantagens competitivas é a dificuldade de integração das
malhas em decorrência da diferença de bitolas.

 Modal aquaviário
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional ou de longo
curso. As vantagens comparativas e competitivas são: a maior capacidade de carga, que
permite significativas reduções de custos por unidade de peso; e a facilidade em transportar
qualquer tipo de carga.
O transporte fluvial – com grande malha hidroviária no Brasil (em torno de 28 mil
quilômetros navegáveis) na sua maior parte, porém, é pouco utilizada. Existem três projetos
modernos de transporte por hidrovias brasileiras, sendo: 1) Tietê-Paraná; 2) Paraná-Paraguai;
3) Madeira-Amazonas. Suas vantagens comparativas e competitivas são: a grande capacidade
de transporte; o baixo consumo de combustível; e os baixos custos unitários de transporte e,
portanto, os baixos fretes.
Dentre alguns dos entraves encontrados neste modal, estão a baixa integração com os
outros modais de transporte, limitações das eclusas e restrições ambientais.
Vantagem Competitiva na Intermodalidade
Na elaboração de um sistema intermodal, assume-se que o objetivo principal seja
desenvolver um sistema que represente uma Vantagem Competitiva Significativa e
Sustentável (VCSS). (KONINGS et al., 2008)
A vantagem competitiva significativa e sustentável (VCSS) refere-se a uma
combinação única de propriedades que permitam ao sistema prover um resultado com um
coeficiente de custo-serviço que seja preferido pelos consumidores, em detrimento a outras
alternativas. Para operacionalização dessas vantagens, a intermodalidade pode utilizar-se de
economias de escala e escopo relacionadas à utilização de recursos de infraestrutura e
unidades de transporte tendendo a aumentar com acréscimos na demanda, assim, demanda
alta e estável é importante para que a vantagem em custo seja obtida.
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 A padronização reduz as necessidades de investimento em unidades de transporte, no
manuseio de equipamento e nas unidades de carregamento ao reduzir o preço dos
fornecedores devido a simplificações e economias de escala na manufatura e ao reduzir a
quantidade, uma vez que a padronização aperfeiçoará a utilização dos recursos no transporte.
Outro efeito da padronização são os baixos custos de manutenção.
Descreve-se a estratégia de diferenciação como formas de prover valor aos
consumidores ao diferenciar as ofertas de produto ou serviço em relação à concorrência. O
serviço mais óbvio de diferenciação do transporte intermodal é a diferenciação por qualidade.
As estratégias em diferenciação, vantagem em custo e de foco podem, certamente,
coexistir. A ênfase pode ser tanto na diferenciação quanto na vantagem em custo ou em
ambos. Uma vez inter-relacionados, enfatizar os dois temas tende, contudo, a resultar em
perfis medianos para ambas as estratégias e, por isso, o resultado desta combinação pode ser
difícil de comercializar junto aos clientes. O papel da estratégia de enfoque no transporte é
reforçar a combinação da vantagem em custo e diferenciação ao oferecer o resultado para uma
gama de segmentos espaciais e de clientes selecionados no mercado, de forma a maximizar a
VCSS, implicando no desenvolvimento de uma cadeia intermodal.

Mercado de Commodities
Commodities são mercadorias primárias, parcialmente ou não manufaturadas,
passíveis de negociação em Bolsas de Mercadoria. Este tipo de mercadoria apresenta um
padrão de qualidade praticamente uniforme, por isso, o mercado de commodities tem uma
grande competitividade, e deve-se buscar vantagens competitivas principalmente nos custos e
velocidade.
O mercado de soja mundial é uma crescente, visto que sua produção apresenta
recordes anuais. A produção mundial da soja se concentra principalmente em três países:
Estados Unidos, Brasil e Argentina, que detêm cerca de 80% da produção mundial
(LOVADINE; BACCHI, 2005). No Brasil, a produção de soja tem sido favorável devido ao
uso de novas tecnologias, que permitem altos níveis de produtividade e à existência de um
mercado futuro de commodities em Chicago, que garante liquidez às negociações. Outro fator
fundamental para a continuidade e expansão da sojicultura no Brasil é o papel do setor
privado do fornecimento de crédito aos produtores.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Para a realização da pesquisa, a metodologia utilizada constituiu-se de um estudo

baseado no método qualitativo, visto tratar-se de uma pesquisa social, na qual não foram
feitas generalizações. O método qualitativo baseia-se no não emprego de instrumentos
estatísticos para análise do problema. Este enfoque é mais utilizado para entender a natureza
de fenômenos sociais, em que o objetivo é compreender os significados e características
situacionais obtidos a partir das entrevistas, em lugar de produzir medidas quantitativas
(RICHARDSON, 1999). A entrevista consiste em conversa orientada de modo a recolher, por
interrogatório do informante, dados não localizados em fontes documentais para a pesquisa.
Permite, igualmente, o registro de observações sobre a aparência, comportamento e atitudes
do entrevistado (CERVO; BERVIAN, 2002).
Quanto ao tipo de pesquisa, trata-se de um estudo exploratório, uma vez que o
objetivo de pesquisa foi focado na obtenção de uma nova percepção para o fenômeno
estudado. Segundo Barros e Lehfeld (2000), estudos exploratórios definem objetivos e
buscam informações acerca de determinado assunto de estudo com o objetivo de familiarizar-
se com o fenômeno ou dele obter uma nova percepção ou novas ideias. Em geral, utilizada
quando se há poucos conhecimentos sobre o problema de estudo.

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 O método empregado foi de estudo de caso. Conforme Yin (2005), o estudo de caso
relaciona-se com uma metodologia de investigação empírica de um fato contemporâneo
dentro do seu contexto real, onde os limites entre o fato e o contexto não estão claramente
definidos. De início, é crucial o desenvolvimento, pelo menos em termos amplos, de um
problema de pesquisa para que se possa construir teorias a partir do estudo e se permita ao
pesquisador especificar o tipo de organização a analisar e quais informações coletar. Ressalta-
se, ainda, que, para a elaboração de teoria, é preciso ater-se ao ideal de não ter em
consideração nenhuma teoria ou hipótese para testar, uma vez que tais perspectivas ou
proposições teóricas pré-ordenadas podem influenciar ou limitar os resultados. Assim, cabe
aos investigadores formular um problema de pesquisa e, se possível, especificar algumas
variáveis potenciais importantes, com referência na literatura disponível. Contudo, deve
abster-se ao máximo de considerar sobre relações específicas entre variáveis e teorias,
especialmente no curso do processo (EINSEHARDT, 1989).
A coleta dos dados foi feita a partir de entrevistas, análise documental e observação
(YIN, 2004). As entrevistas, baseadas em um roteiro construído a partir da revisão da
literatura foram efetuadas com o Gerente de Logística, o Diretor de Suppy Chain, o
Coordenador de Transportes, o Analista de Logística e o Trader Senior – cargos relacionados
com a plataforma de grãos e oleoginosas – entre os meses de Agosto e Outubro de 2010.
Os dados foram analisados utilizando como técnica a análise de conteúdo (BARDIN,
1977), fundamentado inicialmente pela pré-análise – em que se buscou preparar o material
(transcrição das entrevistas ipsis verbis) e efetuar leituras livres para absorção das ideias
contidas – seguida pela exploração do material, subdividida na escolha das unidades de
registro e categorias, categorizando os dados brutos dentro de três unidades de registros
baseadas nos objetivos específicos da pesquisa, a saber:
 Modais de Transporte;
 Intermodalidade; e
 Vantagens Competitivas.

Estudo de Caso
A empresa escolhida é líder mundial no processamento de produtos agrícolas e na
negociação das mais diversas commodities, com atividades comerciais realizadas em mais de
55 países e média anual de vendas brutas acima de US$ 20 bilhões.
Os produtos comercializados atualmente são: milho, suco de laranja concentrado e
derivados, café, algodão, arroz, açúcar e biocombustíveis, metais, trigo, sorgo, canola,
girassol e oleaginosas. Ela tem presença importante na origem de todas as regiões de
produção primária e está entre os maiores distribuidores do mundo.
A escolha desta empresa para o estudo do setor de soja ocorreu, principalmente, pelo
fato de o grupo estar consistentemente classificado entre os maiores comerciantes e
distribuidores de sementes oleaginosas, manipulando produtos em todos os principais
mercados internacionais. Estas atividades incluem a originação e agregação de exportação
primária em centros de produção agrícola e da transferência, importação e distribuição
nacional nos mercados locais de consumo em todo o mundo.
No Brasil, a empresa se encontra entre as quatro maiores esmagadoras de soja no país,
é proprietária e opera instalações de esmagamento de oleaginosas, com uma capacidade total
de moagem de 8.000 toneladas por dia. Possui e opera armazéns, uma rede de portos e um
terminal portuário em Santos, instalações de armazenamento e três fábricas de esmagamento.
Dentro deste contexto, para garantir a funcionalidade das operações logísticas entre toda a sua
estrutura em território nacional, a empresa utiliza-se da intermodalidade.

ANÁLISE DE CONTEÚDO
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Modais de Transporte

Com relação aos modais de transporte, pôde-se auferir, através da análise de conteúdo
das entrevistas que os termos presentes em todas as entrevistas relacionam-se à utilização do
modal rodoviário para curtas distâncias e aos contratos do tipo take-or-pay. Adicionalmente,
outros termos frequentes (citados em quatro entrevistas) foram: o master plan de objetivos; os
terminais próprios e de terceiros; os arcos logísticos; a deficiente infraestrutura dos
transportes no Brasil; e o transporte ferroviário como uma opção para transporte de grandes
volumes, além do monopólio existente neste modal.
A utilização dos princípios logísticos tem sido muito valorizada, visando à otimização
da eficiência das operações de transporte que podem em alguns casos, determinar as
vantagens competitivas de um dado sistema. Foi constatado que o custo da logística é um dos
mais representativos para a cadeia de produção (BOWERSOX; CLOSS, 2001).
Entre dados qualitativos coletados sobre modais, destacou-se a precária infra-estrutura
de transportes que o Brasil possui atualmente (BARAT et al., 2007) e, dada a falta de
investimentos da iniciativa pública, além da questão da elevada carga tributária, a iniciativa
privada tem tomado frente dos projetos relacionados a esta área, até mesmo por que estes se
mostraram um fator estratégico para empresas do setor; contudo, ainda há grande dependência
de investimentos por parte da gestão pública (HIJJAR; ALEXIM, 2005).
No mercado da soja a empresa compradora da mercadoria fica responsável pelo
escoamento e retirada do produto dentro de um prazo determinado. Em virtude dos altos
custos envolvidos, os diversos produtores e cooperativas não possuem capacidade de
armazenagem suficiente para reter toda a safra em suas dependências, como o que ocorre, por
exemplo, nos estados do Paraná e Rio Grande do Sul. Nos estados do Mato Grosso e Goiás,
ao contrário, a estrutura de depósitos, em sua grande maioria, é de propriedade das empresas
de trading. Ressalta-se, entretanto, a carência de armazenagem de uma forma geral em todos
os estados produtores (BOWERSOX; CLOSS, 2001), o que leva as empresas a possuírem
armazéns próprios e utilizarem também, os de terceiros. De acordo com o anuário da empresa
(2009), esta possui seis terminais no Brasil: quatro terminais de exportação de grande
capacidade de escoamento; sendo três no porto de Santos (SP) e um no porto de Paranaguá
(PR), além de dois terminais hidroviários de embarcações; um em Pederneiras (SP) e outro
em São Simão (GO).
Os terminais públicos são explorados por terceiros no que se refere ao serviço de carga
e descarga e são considerados locais “bandeira-branca” onde os serviços são prestados a todas
as empresas de forma igualitária. Outras informações importantes relativas aos terminais
incluem a capacidade de berço, o volume a ser transportado, o período de chuvas, o histórico
de tempo de espera dos navios nos portos e a capacidade de armazenagem disponível.
Uma alternativa para obter redução de custos e vantagens competitivas sobre os
concorrentes é a utilização de um terminal próprio onde a empresa obterá maior eficiência,
garantindo o seu crescimento e uma mais ampla participação no mercado, já que nos terminais
de terceiros, paga-se tanto pelo espaço utilizado quanto pela prestação de serviço. Outro fator
determinante refere-se a todos os players dependerem dos terminais de terceiros, em menor
ou maior grau (VIEIRA, 2003).
Para a aquisição de terminais próprios, foi explorada a necessidade de se elaborar uma
avaliação financeira de compra de ativos, precificando o investimento inicial e o giro daquele
ativo para a redução dos custos, considerando-se que a precificação não resulta somente de
vendas e das margens obtidas, mas também (e principalmente) relaciona-se com a estratégia.
Segundo o relatório anual da empresa (2009), foi obtido, em parceria, uma licitação de
concessão no terminal portuário de grãos em Santos (SP), constituindo um elo logístico da
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maior importância no transporte de produtos agrícolas aos mercados compradores.
Durante o período conhecido como “pico da safra” (de fevereiro a maio), há uma
escassez de disponibilidade dos modais de transporte para o escoamento do produto
(GOEBEL, 1996), pois todas as empresas deste segmento buscam igualmente as opções mais
competitivas – considerando-se que os fretes são um custo primordial (FLEURY; WANKE;
FIGUEIREDO, 2000), que está alinhado ao horizonte temporal dos embarques. A limitação
dos modais de forma geral se deve, também, ao aumento crescente das safras de outras
commodities como cana-de-açúcar, algodão e milho – salientando-se que a empresa possui,
no país, uma única estrutura composta pelos mesmos trajetos de modais para fazer o
escoamento de todas as commodities mencionadas, incluída a soja, em um período curto de
tempo. Neste período há também um aumento demasiado nos fretes ferroviários e rodoviários,
justamente pela sua utilização excessiva – épocas críticas em que a tomada de decisão é
efetuada de forma cautelosa para a escolha do modal mais competitivo para o período tratado.
Com isso, a empresa percebe, atualmente, o investimento nos modais como um fator
necessário para que se mantenha o crescimento do Brasil, uma vez que estas limitações
impactam diretamente nos custos relacionados a fretes e contratos.
De acordo com os entrevistados, o sistema hidroviário se mostrou o mais competitivo
no que se refere à capacidade e aos custos relacionados ao transporte de soja (BALLOU,
2004), podendo ser mais competitivo do que o modal rodoviário em até quarenta vezes.
Atualmente a principal hidrovia utilizada pela empresa é o sistema Tietê-Paraná que apresenta
comboios de barcaças capazes de transportarem até sessenta mil toneladas de soja (BARAT et
al, 2007). Entretanto, foi exposto pelos entrevistados que o principal entrave das hidrovias no
Brasil corresponde à falta de rios navegáveis que desemboquem no oceano e que os rios
brasileiros, exceto o sistema Tietê-Paraná, não conectam centros econômicos (GOEBEL,
1996).
As ferrovias apresentam menor competitividade em virtude dos altos fretes e pouca
disponibilidade de vagões nas épocas mais críticas. Como restrição, destacou-se que as
concessões brasileiras não condisseram com as demais concessões elaboradas em outras
nações, já que no Brasil há um único operador que administra a linha e o transporte, agindo
como ferrovia única, tendo total monopólio sobre aquele trecho. A precificação do frete
ferroviário é feita com base nos valores utilizados no sistema rodoviário (GOEBEL, 1996), o
mais oneroso de todos os modais, pois, em virtude do monopólio dentro do sistema
ferroviário brasileiro, o frete das ferrovias não é calculado com base nos custos, acrescido de
margem – como ocorre em outros modais – mas sim, utilizando-se o frete rodoviário como
parâmetro para a formulação do frete ferroviário, imputando somente um valor menor em
relação ao modal rodoviário para que, assim, o ferroviário seja mais competitivo e assegure o
crescimento nos volumes a serem transportados (contribuindo, desta forma, com uma margem
e lucratividade consideráveis às empresas atuantes neste setor). Logo, observa-se que há uma
redução de custo não-explorada, que também acarreta baixos níveis de eficiência de volumes
e prazos, devido à limitação do sistema, que impede a existência de horários para retirada e
entrega da mercadoria.
Os contratos com as empresas ferroviárias são realizados anualmente baseados no
planejamento de volume a ser transportado, podendo ser take-or-pay ou não. Os contratos
take-or-pay são elaborados de modo a assegurar que ambas as partes envolvidas no contrato
(a transportadora e a empresa que disponibiliza as cargas) cumpram suas partes e mantenham
o bom funcionamento do modal, evitando maiores perdas. Nele a empresa ferroviária se
compromete a escoar determinado volume de soja por mês e a empresa que possui a soja se
compromete a disponibilizar o mesmo volume de soja no mesmo período para transporte. No
caso de qualquer uma das partes não cumprir o acordado, estipula-se uma penalidade de
pagamento de 10% do total do contrato referente àquele período para a parte prejudicada.

9
 O modal rodoviário foi citado como extremamente não-competitivo para longas
distâncias, uma vez que a sua utilização deveria ocorrer somente em trechos curtos entre a
origem e o transbordo. Conforme exposto por Pimentel (2005), devido à falta de planejamento
e à limitação da capacidade dos outros modais, diversas empresas ainda utilizam os
caminhões como única opção para escoar a soja de estados no interior (como Mato Grosso)
para portos localizados em estados afastados da origem (como São Paulo), pagando elevados
fretes e afetando as suas margens de lucro (BARAT et al., 2007).
Aproximadamente 75% da frota rodoviária é composta de motoristas autônomos e os
25% restantes compõe-se de frotistas e, como a empresa opera unicamente com Pessoas
Jurídicas, são realizadas pesquisas de mercado comunicando-se com os postos de
caminhoneiros autônomos e, inclusive, diretamente com os caminhoneiros, para identificar o
frete carreteiro (realizado pelos caminhoneiros autônomos). A partir deste valor a empresa
adiciona ao cálculo os impostos da prestação de serviço para aproximar-se a um valor que
auxiliará na negociação do frete com as transportadoras.
Note-se que para determinar o custo de transporte, deve-se trabalhar com valores de
fretes que sejam funcionais para todo o mercado, os quais não necessariamente estão
disponíveis. Deve-se considerar que as empresas concorrentes do setor possuem acesso aos
mesmos trechos dos mesmos modais com um frete praticamente equivalente.
Outro desafio logístico é a construção de um plano-mestre (denominado pela empresa
como master plan – do inglês “plano mestre”) de objetivos, que é voltado para os negócios e
movimentações de cargas durante a safra subsequente, assim como os canais logísticos mais
competitivos. Os contratos com as empresas dos diferentes modais são fechados a partir da
definição deste master plan.
Ressalta-se que as diferentes capacidades encontradas nos diversos modais criaram a
necessidade de se ter “armazéns pulmões”, cuja finalidade é minimizar as perdas nos
momentos de transbordos e de “reter” a soja até que haja uma estabilização nos preços dos
fretes.

Intermodalidade

Na categoria intermodalidade, percebeu-se que os termos de maior constância nas

entrevistas (recorrentes em três ou mais entrevistas) foram: a organização da empresa através
do desenho dos arcos logísticos; a ocorrência e administração da quebra técnica de soja; as
perdas incorridas nos transbordos; as restrições decorrentes do monopólio de ferrovias; e as
vantagens na obtenção de contratos de transporte individuais.
A empresa organiza as suas operações logísticas através da tarefa de desenhar arcos
logísticos (conhecidos pela empresa como drawing archs – do inglês, desenhando arcos), que
englobam e comparam todas as possibilidades de transportar um produto de um ponto
determinado a outro, no qual são traçadas as rotas, os custos logísticos envolvidos em cada
transporte, os serviços portuários de elevação, o transporte inter ou multimodal e o
transbordo; a partir deste desenho, a empresa de trading deve verificar e escolher o frete
rodoviário, ferroviário e hidroviário mais interessante para que seja empregada na exportação,
para aumentar a competitividade de grãos no mercado internacional (OJIMA; YAMAKAMI,
2003).
Para garantir a coerência e acuidade das informações, o sistema de drawing archs é
atualizado através de pesquisas de novos players no mercado, prestadores de serviços,
transbordos em pontos estratégicos de ferrovias, hidrovias e até mesmo o rodoviário.
As opções de transporte englobam as seguintes operações unimodal (KEEDI, 2005),
efetuado unicamente pelo modal rodoviário, e intermodal, efetuado por mais de um modal
com contratação segmentada por modal (KEEDI, 2005) que inclui as operações rodoviárias

10
em conjunto com ferroviárias ou, ainda, rodoviárias em conjunto com hidroviárias e
ferroviárias e, também, rodoviárias em conjunto com hidroviárias e rodoviárias novamente.
Dentre estas opções, as alternativas que sejam economicamente viáveis são
consideradas para análise.
Os modais a serem utilizados na safra subsequente são definidos somente muito
próximo à sua época real de emprego, ou seja, a curto prazo, dado que a indefinição é
característica deste setor nacional. Outro fator crucial para a determinação dos modais é o
período de plantio da soja.
Em situações nas quais o fator tempo não é decisivo, verifica-se a disponibilidade de
transporte em contraposição ao custo e ao tempo disponível para entrega, sendo que o
transporte eleito será o de menor custo. Deve-se considerar ainda que a questão fiscal pode
restringir o uso de alguns modais em determinados trechos. Quando um navio encontra-se no
porto aguardando a carga, a preferência, em geral, é do transporte rodoviário, porém, em
alguns portos, é necessário ainda efetuar transbordo para finalização do transporte através de
ferrovia, dado que o acesso ao porto é efetuado unicamente por este modal.
Tratando-se da multimodalidade, a empresa verifica que há poucas iniciativas para o
uso de Operadores de Transporte Multimodal (OTM), qualquer empresa que assuma a
responsabilidade por um transporte total, desde a origem até o destino final (KEEDI, 2005;
BARAT el al., 2007; RODRIGUES, 2004), conforme retrata Pimentel (2005). Um dos
entraves percebidos na utilização do OTM para o transporte multimodal de cargas granel é o
emprego de uma nota única para uma mercadoria que será transportada pelos mais diversos
modais, pois, em caso de perdas durante os transbordos, o peso constante na nota fiscal única,
ao final do transporte, não condirá com a pesagem. Desta forma, apesar da economia de
escala representada pela possível aplicação do OTM, ainda existem outros aspectos negativos
como barreiras tributárias (RODRIGUES, 2004) e culturais, além do mercado informal. Por
isso, no mercado de transporte de grãos, contratar individualmente os modais é mais atrativo,
com isso, a empresa administra o seu porto (próprio ou de terceiro) e o contrato de transporte
de forma individualizada.
Os serviços de OTM são unicamente contratados quando o preço oferecido é menor do
que o obtido pela empresa, em casos em que o OTM obtém uma escala superior às empresas
de trading, conseguindo maior poder de barganha (KEEDI, 2005), do contrário a própria
empresa efetua a logística. Entretanto, esta situação é rara, visto que, em geral, o OTM não
consegue ser mais competitivo que a empresa de trading, por não oferecer a perenidade
necessária, uma vez que um grande pré-requisito para um transporte intermodal competitivo e
eficiente é a existência de grandes volumes (KONINGS et al. 2008) e o OTM não consegue
manter o mesmo patamar de volume para a obtenção de melhores fretes de forma contínua
durante o ano.
A falta ou adequação da política nacional de transporte de carga é identificada como a
principal causa da situação enfrentada atualmente pelo setor de transportes (PIMENTEL,
2005). Com isso, dentre os entraves observados na intermodalidade, cita-se a questão do
Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) de gestão estadual, sujeitando-
se a interpretações distintas em alguns estados. Um exemplo é o estado de São Paulo que
incide ICMS no transporte intermodal para exportação, reduzindo a competitividade que
poderia ser trazida ao estado e, inclusive, desestimulando o desenvolvimento do próprio
estado, uma vez que, conforme a legislação, o transporte de determinadas produções deveriam
ser isentos de ICMS, porém, devido a divergências de interpretações, o ICMS é, não obstante,
recolhido, por exemplo, quando há um transbordo que ocorra dentro do estado. Existe um
trabalho que está sendo feito em conjunto com o governo do Estado de São Paulo para
eliminar estas discrepâncias, sem retorno produtivo até o momento.
A empresa conta com “armazéns-pulmão”, utilizados para estoque da soja enquanto

11
não ocorre a transferência entre um modal para outro e para o transbordo, agindo como um nó
de conexão entre os elos logísticos (KONINGS et al., 2008).
No transbordo, entendido pela empresa como recursos humanos e equipamentos para
transferir as mercadorias de um meio de transporte para outro (OJIMA; YAMAKAMI, 2003),
a empresa possui, em todos os contratos firmados, um percentual de quebra técnica
(relacionado à movimentação entre os modais), sendo que a perda de mercadoria gira em
torno de um percentual de 0,1% (ou entre 0,2% a 0,25% - considerado ainda dentro dos
padrões de mercado) relacionado à quebra de soja, ou seja, volume perdido da origem até o
destino. Alguns prestadores de serviço, não obstante, sinalizam um percentual muito alto de
quebra técnica, contudo, a empresa, fundamentada em dados históricos e análises, obtém uma
base de negociação para diminuição dessa quebra. Deve-se enfatizar que as perdas com o
transbordo em armazém próprio ou público, ocorrem exclusivamente por ineficiência.
Quando o transbordo é efetuado pela própria empresa, são despendidas as melhores práticas
para minimizar as perdas (por volta de 0 a 0,05% no máximo do material). No entanto, em
transbordos terceirizados, é cobrada uma armazenagem mínima (0,25%), que deveria ser
devolvida à empresa (mas que efetivamente não é retornado), logo, é preciso incluir este
percentual no custo sobre o preço do produto para posterior comparação com o transporte
rodoviário e com o preço que a empresa está disposta a pagar aos produtos, visto que, caso
não fosse precificada, esta perda de armazenagem tornar-se-ia um custo.
Os transbordos podem ocorrem em terminais públicos (ou mistos), como a Companhia
de Armazéns e Silos do Estado de Minas Gerais (CASEMG) para o Porto de Tubarão
(Espírito Santo) ou, em transbordos como São Simão (Goiás) onde a empresa pode utilizar-se
do seu próprio terminal e, ainda tem a opção de diversos terceiros.

Vantagem Competitiva

Com base na análise de conteúdo, verificou-se que o termo mencionado com maior
frequência em relação à vantagem competitiva refere-se aos terminais próprios. Outros termos
citados (em três entrevistas) foram a localização dos terminais e o acesso a todos os modais de
transporte.
Para a obtenção de vantagens competitivas dentro do processo do transporte de soja, o
planejamento é um diferencial e deve ser feito antes do pico da safra com o intuito de
assegurar uma maior margem de lucro, utilizando os recursos de maneira ótima para obter um
diferencial competitivo em custos (HITT; IRELAND; HOSKISSON, 2003).
Parte do planejamento realiza-se através de Drawing Archs, com o objetivo de
verificar onde há mais de uma rota de escoamento possível/viável. É importante fechar acordo
de rotas mais eficientes para competitividade na compra do grão na precificação com
produtor. Como todos os players funcionam com um mesmo patamar de preço, a utilização da
logística de forma eficiente diferencia a empresa em questão dos concorrentes, assim,
diferenças mínimas no custo logístico impactam na venda do produto. Desta forma, observa-
se que a logística é essencial para a redução dos custos de transporte e armazenagem e para
obter mais margem nas vendas.
Ainda dentro do planejamento, pode-se verificar que é comum que empresas
concorrentes de médio e grande porte façam negócios em conjunto para aumentar o lucro.
Outra forma de obtenção de vantagens competitivas é a utilização dos terminais próprios de
forma estratégica, para se obter ganhos duplos – cash and carry – ou seja, armazenar a soja de
forma a distribuí-la ao longo do ano, assegurando um preço mais alto no período de baixa da
safra. Outro ponto, citado mais de uma vez na entrevista, é que a localidade e agilidade de
posicionamento influenciam nos custos logísticos.
Em relação à velocidade a empresa estudada tem acesso a todos os modais, enfatizado

12
pelos entrevistados, aos sistemas de melhor eficiência, operando em seis portos brasileiros,
com alta credibilidade no mercado, além de sua presença global e investimentos substantivos
em pesquisa, considerando-se como ágil na tomada de decisão.
A utilização da intermodalidade gera ganho de velocidade e se faz necessária,visto
que, devido às distâncias dos pontos produtores até os portos, há necessidade da utilização
dessa operação (diferente de trechos curtos, onde se utiliza um único modal). Konings et al.
(2008) mencionam que a vantagem custo-serviço está presente na intermodalidade.
Outra fonte de vantagem competitiva é o frete a um preço baixo (custo), que se obtém
através de um grande volume de carga. Foi enfatizado que, para driblar a questão da
sazonalidade, ou seja, a não concentração da safra, é necessário contar com a eficiência da
empresa nos embarques, transbordo e terminal portuário (carga e descarga).
Em todas as entrevistas, pode-se observar uma grande preocupação com a questão de
terminais próprios. Verifica-se que é necessário ter terminais próprios para gerar um
crescimento no volume de soja a ser exportada, já que esta deve ficar armazenada durante um
período. Indo de encontro com o que Hitt, Ireland e Hoskisson (2003) mencionam nas esferas
de custo e velocidade, com a utilização de terminais próprios a empresa obtém controle sobre
as suas operações, evita desperdícios, otimiza suas operações de carregamento, tem maior
liberdade de horários para movimentação de cargas, permitindo uma melhor definição das
prioridades e, assim alocar as cargas no melhor modal, obtendo também um menor preço de
frete. É importante também utilizar ao máximo a capacidade dos terminais, pois grandes
volumes de carga aumentam o poder de negociação nos contratos com ferroviárias e
transportadoras. Os terminais devem estar estrategicamente localizados, além disso, terminais
próprios são uma garantia, dado que não se depende exclusivamente da disponibilidade de
terminais de terceiros.
Assim, ter terminais próprios é um diferencial, pois se não houver, não é possível
crescer, sendo necessário inclusive descontinuar as operações, conforme citado em duas
entrevistas. A empresa aluga espaços dos seus terminais para os próprios produtores, e com
isso obtém vantagens competitivas ao armazenar grandes volumes, o que gera poder de
negociação perante o produtor, beneficiando-a em detrimento ao concorrente, visto que a
mercadoria já está internalizada em seu próprio terminal.
Foi encontrado ainda, no relatório anual da empresa (2009), que a empresa considera
como fonte de vantagem competitiva a rica diversidade com que opera, cujos negócios
abrangem diversos tipos de commodities agrícolas com diferentes ciclos na escala global.

Intermodalidade como Vantagem Competitiva no Mercado de Commodities de Soja em

Grão

Dados o mercado extremamente competitivo de commodities de soja em grão e a

pouca diferenciação atribuída ao produto comercializado, como salientado pelos
entrevistados, a obtenção de lucro é amplamente fundamentada na eficiência das operações da
cadeia de suprimentos da empresa, que se empenha em minimizar os custos inerentes à
operação de transportes – vital para o escoamento da produção dos estados interiores do país,
principalmente da Região Centro-Oeste (onde a empresa tem elevada participação), para os
principais portos exportadores.
Sem a utilização da intermodalidade, o custo de operação efetuado unicamente pelo
transporte unimodal (no caso da empresa, utilizando o transporte rodoviário) elevaria
substancialmente o custo geral da mercadoria, reduzindo as suas margens ou, até mesmo,
acarretando prejuízos. Deve-se considerar, ainda, que para o acesso a alguns portos e,
igualmente, o recolhimento da soja em grão do produtor para a venda, exige-se da empresa a
aplicação de mais de um modal de transporte. Logo, o uso da intermodalidade é apontado

13
como uma das principais variáveis que auxiliam a empresa a manter a sua posição
competitiva em relação aos concorrentes e, inclusive, como ferramental necessário para a
continuação e crescimento do negócio, ao capacitar-lhes a aceder aos produtores (localizados
em áreas remotas, de difícil acesso e distantes dos portos marítimos) e às melhores rotas para
escoamento e de grande importância para a otimização dos tempos e dos custos envolvidos
nos transportes da mercadoria.
A competitividade em velocidade obtida pela intermodalidade baseia-se no emprego
das melhores práticas de transbordo de mercadoria (principalmente nos terminais próprios), o
uso sistemático das vantagens dos modais de transportes e a sua presença abrangente nos
principais portos do país, a sua eficiência nos embarques na origem e nos processos de carga e
descarga nos terminais portuários.
Para gerar o ganho de velocidade e competitividade em custos, a intermodalidade é
utilizada através de um planejamento (drawing archs) efetuado com o auxílio de um master
plan de objetivos elaborado conforme a visão da empresa de comercialização da soja para o
ano subsequente, assim, localizando adiantadamente as melhores rotas com base nas
principais vantagens inerentes a cada modal de transporte para auferir o custo-benefício mais
interessante para o negócio, e possibilitando o fechamento de contratos antecipados com as
companhias de transportes e, com isso, evitar ao máximo a contratação de fretes durante os
períodos de pico de safra, nos quais, devido à elevada demanda, ocorre uma escassez de
meios de transportes em granel para grãos, com todos os modais operando em suas
capacidades máximas, o que leva a um ápice nos preços de fretes rodoviários.
Para este período, a ausência de planejamento acarreta fretes onerosos, causada pela
pouca disponibilidade dos modais. A escassez de meios para se escoar a soja quando
necessário gera um maior custo logístico e uma menor flexibilidade no que se refere ao
volume que, em um primeiro momento, estava planejado para ser transportado. No setor, um
plano de ação deficiente pode comprometer a operação de um ano inteiro, uma vez que as
opções de transporte da soja se estreitam em virtude do tempo, que ao seu decorrer deixa
como única possibilidade a utilização do sistema em maior abundância no país, o sistema
rodoviário, que quando utilizado para longas distâncias, encarece demasiadamente a operação.
Sem a utilização da intermodalidade de forma eficiente e planejada não se faz possível
o cumprimento das obrigações portuárias tendo em vista que a soja não consegue ser
transportada ao porto de destino e não é exportada; como consequência, novos custos
operacionais nos portos são gerados. Ainda com relação aos compromissos, é esboçado o
trajeto da soja percorrendo cada modal, efetuando todos os transbordos e respectivas
armazenagens minuciosamente, analisando, assim, o custo de cada possível trajeto e a
capacidade de cada sistema específico, pois, sem este tipo de controle e sem a mensuração
devida do fator tempo nos cálculos efetuados, todo o planejamento torna-se irrelevante.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

As modalidades de transporte utilizadas pela empresa (rodoviário, ferroviário e

hidroviário) para escoar a soja em grão das áreas produtivas aos portos exportadores
representam um alto custo e têm disponibilidade reduzida por fatores de infra-estrutura e/ou
de demanda sazonal. Com isso, a intermodalidade apresenta-se como ferramenta importante
para as empresas que comercializam commodities de soja em grão para evitar os gargalos,
especialmente durante os períodos de safra.
Considerando-se que, a partir de um sistema de modais com características distintas
(como velocidade no tempo de resposta, estrutura de custos e disponibilidade), a empresa
deve elaborar um planejamento com base em uma projeção (obtida através do auxílio de um
plano de objetivos de negócios baseada nas perspectivas para o ano consequente), no qual

14
todos os traçados de percursos e utilização de transportes são considerados para auferir o
percurso ótimo para a empresa, tanto em custos como em velocidade.
Neste contexto, a intermodalidade representa uma alternativa ao transporte unimodal
rodoviário, quando viável em questões de custos e necessidades temporais de entrega, porque
contribui para a diminuição dos custos onerosos do transporte rodoviário e concede maior
flexibilidade em momentos de saturação dos modais. Sugere-se, entretanto, que para obtenção
efetiva de vantagem competitiva a partir da utilização da intermodalidade é necessário que
esta reflita e esteja embasada em um plano de negócios, de acordo com os volumes
pretendidos e a gradação do escoamento da produção durante o ano. O plano mestre funciona
como norte para que a empresa possa empregar a intermodalidade de modo eficiente a fim de
que o produto chegue no tempo correto e a um custo que garanta a competitividade da
empresa no mercado.
As vantagens competitivas são alcançadas devido ao maior poder de negociação da
empresa com os fornecedores dos serviços logísticos pelo alto volume negociado e pela
constância deste volume ao longo do ano.
Outros benefícios importantes do planejamento provém de proporcionar-lhes o
cumprimento de prazos nos portos, evitando multas e prejuízos com a perda de carregamentos
e de combinar o transporte hidroviário, ferroviário e rodoviário dentro do sistema de
transportes disponível no Brasil para superar os seus entraves e problemas de infra-estrutura.
Considere-se, igualmente, que, para o funcionamento correto do transporte intermodal, os
processos de transbordo efetuados pela empresa dentro dos seus terminais próprios deve
partilhar das melhores práticas de modo a evitar qualquer desperdício e, em transbordos de
terceiros, a empresa necessita considerar os custos da quebra técnica para a precificação e,
com isso, evitar eventuais prejuízos.
Um fator considerável para a manutenção da posição competitiva da empresa
(envolvido, também, com os processos de transbordos e de carga e descarga em portos) é o
investimento em terminais próprios. Dado os elevados custos imbuídos nos investimentos em
ativos de terminais, verifica-se de grande importância que a sua localização seja em locais
estratégicos no interior e nos principais portos exportadores. Os terminais concedem à
empresa maior margem para negociações com o cliente (que possuem pouco ou nenhum
espaço para armazenagem) e, muitas vezes, são uma condição sine qua non para estas
empresas, sem os quais não é possível aumentar as operações ou mesmo mantê-las.
Pôde-se verificar que a presente pesquisa teve como principal limitação o estudo de
caso único, assim, restringindo-se ao estudo de uma única empresa, não é possível analisar o
mercado de commodities de soja como um todo. Cita-se outro entrave à pesquisa a não-
divulgação de dados quantitativos de custos de frete para exploração do real ganho obtido.
Sugere-se para futuros trabalhos abranger as demais empresas de commodities de soja
para obter um comparativo de estratégias e como a intermodalidade é gerida em cada um
delas. Interessante, também, seria a aferição de dados quantitativos no mercado de fretes para
demonstrar os custos envolvidos por modal e os ganhos representados pelo emprego da
intermodalidade.
Esta pesquisa pode ser utilizada como base para análise sobre o planejamento de
escoamento de produção para as empresas que comercializam soja em grão, de modo a
desenvolver processos que colaborem para a utilização das características apresentadas dos
modais de transporte a fim de conseguir maior inserção no mercado ao diminuir custos,
possibilitando o investimento em áreas essenciais, como em terminais próprios.

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