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LOGÍSTICA

PROF.: A. EDUARDO BATISTA


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1. Introdução à logística.
• Concepção da logística na empresa.
• Problemas logísticos.
• Definição de logística.
• Atividades primárias e de apoio.

Concepção da logística na empresa.


A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade dos
serviços de distribuição aos clientes e consumidores através de planejamento, organização e controle
efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos. A
logística é um assunto vital. É um fato econômico que tanto os recursos quanto os seus consumidores
estão espalhados numa ampla área geográfica. Além disso, os consumidores não residem se é que
alguma vez o fizeram, próximos de onde os bens ou produtos estão localizados. Este é o problema
enfrentado pela logística diminuir o hiato entre a produção e a demanda de modo que os consumidores
tenham bens e serviços quando e onde quiserem e na condição física que desejarem.
A concepção logística de agrupar conjuntamente as atividades relacionadas ao fluxo de produtos e
serviços para administrá-las de forma coletiva é uma evolução natural do pensamento administrativo.
As atividades de transporte estoques e comunicações iniciaram-se antes mesmo da existência de um
comércio ativo entre regiões vizinhas. Hoje as empresas devem realizar essas mesmas atividades como
uma parte essencial de seus negócios a fim de prover seus clientes com os bens e serviços que eles
desejarem. Entretanto a administração de empresas nem sempre se preocupou em focalizar o controle e
a coordenação coletivas de todas as atividades logísticas. Somente nos últimos anos é que ganhos
substanciais nos custos foram conseguidos, graças à coordenação cuidadosa destas atividades. Os
ganhos potenciais resultantes de se rever a administração das atividades logística está transformando a
disciplina numa área de importância vital para uma grande variedade de empresas.
Na economia mundial, os sistemas logísticos eficientes foram bases para o comércio e manutenção de
um alto padrão de vida nos países desenvolvidos. Os países assim como as populações que os ocupam
não são igualmente produtivos. Assim muitas vezes certa região detem uma vantagem sobre as demais
no que diz respeito a alguma especialidade produtiva. Um sistema logístico eficiente permitiu a uma
região geográfica explorar suas vantagens inerentes pela especialização de seus esforços produtivos
naqueles produtos que ela tem vantagens e pela exportação desses produtos às outras regiões. O
sistema permite então que o custo do país (custos logísticos e de produção) e a qualidade desse produto
sejam competitivos com aqueles de qualquer outra região. Alguns exemplos desta especialização são: a
indústria eletrônica japonesa, a agricultura e as indústrias de computadores, e de aviação americanas, o
domínio de vários países no fornecimento de matérias-primas como o petróleo, ouro, bauxita, cromo.
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Custos logísticos são um importante fator para estimular o comércio. O comércio entre países e entre
regiões de um mesmo país é frequentemente determinado pelas diferenças nos custos de produção que
podem mais do que compensar os custos dos logísticos necessários para o transporte entre as regiões.
Enquanto os EUA, o Japão e os membros da Comunidade Econômica Européia gozam de alto padrão
de vida e trocam mercadorias livremente devido à eficiência de seu sistema logístico, muitas porções
do mundo como partes do Sudeste Asiático África e Chile e América do sul ainda apresentam sistemas
de transportes e armazenagem inadequados para apoiar um comércio extensivo. Por isso esses povos
são forçados a uma auto-suficiência localizada e um padrão de vida relativamente baixo. A diferença
crítica entre estas duas situações é o ponto no qual se situa o desenvolvimento de seus sistemas
logísticos. Quanto maior e mais sofisticado for seu desenvolvimento e quanto mais baratas forem suas
movimentações de armazenagem, mais livre será a troca de mercadorias e maior será a especialização
do trabalho. Sem tal desenvolvimento começa-se como conhecemos normalmente ocorre.

Problemas logísticos.
A importância da logística é influenciada pelos custos associados às suas atividades. Alguns fatores
estão significativos estão influenciando os custos logísticos: o aumento da competição internacional, as
alterações populacionais, a crescente escassez de recursos e a atratividade cada vez maior da mão-de-
obra no Terceiro Mundo. O aumento do comércio internacional indica que a especialização do trabalho
continua acontecendo numa escala mundial. Os desafios logísticos que resultam desses movimentos
internacionais devem ser resolvidos. Quando esses problemas puderem ser solucionados, todos
poderão beneficiar-se de mercadorias de melhor qualidade e menor custo.

Definição de logística.
A logística empresarial associa estudo e administração dos fluxos de bens e serviços e da informação
associadas que nos põe em movimento. Se os produtos e serviços fossem consumidos no mesmo ponto
onde são produzidos não seria necessário ou não seria de grande importância o estudo da logística. Na
sociedade moderna uma região tende a especializar-se na produção daquilo que tiver vantagem
econômica para fazê-lo. Isso cria um espaço de tempo e espaço entre a matéria-prima e a produção de
entre a produção e o consumo. Vencer tempo e distância na movimentação de bens ou na entrega de
serviços de forma eficaz e eficiente é a tarefa do profissional de logística. Sua missão é colocar as
mercadorias ou serviços certos no lugar e no instante corretos e a condição desejada, ao menor custo
possível. Algumas definições de logística:
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A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o


fluxo de produtos desde que o produto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final,
assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de
providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável.

Atividades primárias.
As atividades que são de importância primária para se atingir os objetivos logístico são:
• Transportes.
• Manutenção de estoques.
• Processamento de pedidos.
Essas atividades são primárias porque contribui como maior parcela do custo total da logística ou são
essenciais para a coordenação e comprimento da tarefa logística.

Transportes. Para a maioria das firmas, o transporte e a atividade logística mais importante
simplesmente porque ela absorve, em média, de um a dois terços dos custos logísticos. Essas
atividades são essenciais, pois nenhuma firma moderna pode operar sem providenciar a movimentação
de suas matérias-primas ou de seus produtos acabados de alguma forma. Sua importância sempre está
ligada a problemas financeiros que surgem quando acontece uma greve ferroviária nacional o quando
carreteiros autônomos paralisam suas atividades. Quando acontecem problemas dessa natureza os
produtos permanecem no canal de distribuição para deteriorar ou tornarem-se obsoletos. Transporte é a
designação e se dá aos vários métodos para se movimentar produtos. As alternativas mais comuns são
os modos rodoviário, ferroviário e aeroviário. O transporte adiciona valor de lugar o produto.

Manutenção de estoques. Normalmente não é interessante para as empresas providenciar a produção


com entrega instantânea aos clientes. Mas para que se tenha uma razoável disponibilidade de produtos
é necessário manter estoques, que agem como amortecedores entre oferta e demanda. O uso extensivo
de estoques resulta no fato de que, em média eles são responsáveis por aproximadamente um a dois
terços dos custos logísticos, o que torna essa atividade de grande importância para a logística. O
estoque agrega valor de tempo ao produto. Para agregar esse valor o estoque deve ser posicionado
próximo aos consumidores ou os pontos de manufatura. Os custos associados à manutenção de
estoques representam altos percentuais do valor do produto, portanto requerem a iniciação cuidadosa.
A administração do estoque envolve manter seus níveis tão baixos quanto possível, ao mesmo tempo
em que provê a disponibilidade desejada pelos clientes.
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Processamento de pedidos. Os custos de processamento de pedidos costumam ser pequenos se


comparados aos custos de transportes ou de manutenção de estoques, entretanto o processamento de
pedidos é uma atividade logística primária. A importância dessa atividade é devido a ser um elemento
crítico em termos de tempo necessário para levar bens e serviços aos clientes. Essa é atividade
primária que inicializa a movimentação de produtos e a entrega de serviços.

Ciclo de atividades logísticas.

CLIENTE

PROCESSAMENTO
DO PEDIDO

MANUTENÇAO TRANSPORTE
DE ESTOQUE
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Atividades de apoio.
• Armazenagem.
• O manuseio de materiais.
• Embalagem de proteção.
• Obtenção.
• Programação de produtos.
• Manutenção de informação.
Essas atividades complementam as atividades principais.
Armazenagem. É a administração do espaço necessário para manter estoques. Envolve problemas
como localização, dimensionamento de área, arranjo físico, a recuperação do estoque, o projeto de
docas de atracação e configuração do armazém.
Manuseio de materiais. É uma atividade que diz respeito à movimentação do produto no local da
estocagem, exemplo: transferência de mercadorias do ponto de recebimento do depósito até o local de
armazenagem e deste até o ponto de despacho. Importante: seleção de equipamentos de
movimentação, procedimentos para a formação de pedidos.
Embalagem de proteção. Uma boa embalagem do produto ao auxilia a garantir movimentação sem
quebras. Como os objetivos da logística são a movimentação dos bens a baixos custos, embalagens
adequadas facilitam as operações. As dimensões adequadas na embalagem também facilitam no
empacotamento e manuseio e armazenagem e eficientes.
Obtenção. É atividade que deixa o produto disponível para o sistema logístico. Trata de seleção das
fontes de suprimento, as quantidades a serem adquiridas, a programação das compras e da forma pela
qual o produto é comprado. As decisões de compra têm dimensões geográficas e temporais que afetam
os custos logísticos. A obtenção não deve confundir-se com a função de compras. A obtenção trata do
suprimento e do fluxo de entrada.
Programação do produto. A programação do produto trata da distribuição ou fluxo de saída.
Preocupa-se com as quantidades que devem ser produzidas e quando e onde devem ser fabricadas. Não
é programação da produção.
Manutenção de informação. Trata das informações que são essenciais para o planejamento e
controle logístico. Agrega informações de custo e desempenho. Deve manter uma base de dados com
informações importantes, localização dos clientes, volume de vendas, padrões de entregas e níveis de
estoques.
Exercício.
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Por que o camarão, o produto mais valorizado da indústria pesqueira, é tão decepcionante? Se
olharmos com detalhes a jornada do camarão desde o mar até a mesa do consumidor, a resposta ficará
evidente. Os métodos de pesca variam conforme a distância do porto, os equipamentos disponíveis nos
barcos de pesca e a capacidade do porão desses barcos. Geralmente, a rede é esvaziada no convés,
onde o camarão é separado de alguns os peixes e outros itens indesejáveis. Nas águas mais ao sul, onde
as temperaturas tanto do ar como do convés podem ser extremamente elevadas, o camarão tem a
cabeça retirada imediatamente, lavado com água do mar e colocado no gelo dentro do porão da
embarcação. Se os pesqueiros forem tão pequenos que tenham de retornar ao porto toda noite, pode
ser que o resultado do dia tenha sido guardado no gelo. No próprio cais, ele é vendido imediatamente
aos agentes das indústrias. Muitos dos barcos maiores carregam gelo picado em quantidade suficiente
para permanecer nas áreas de pesca por uma semana ou mais de cada vez. As embarcações mais
modernas dispõem de porões refrigerados. Apesar da variação dos procedimentos de pesca, fica óbvio
que, uma vez que o frágil camarão é retirado no mar, ele é objeto de manuseio inadequado. Exposto ao
ar durante longo tempo no convés, ele pode desenvolver pontos pretos. Posteriormente, dentro dos
pequenos depósitos do porto, podem ocorrer outros defeitos que prejudicam parcial ou totalmente a
qualidade e a salubridade do pescado. Novamente, o tempo e temperaturas são fatores críticos. Os
defeitos têm mais chance de se desenvolver quando o do camarão é refrigerado por tempo demais, ou
por ter sido mantido por um período mais curto, mas a temperaturas maiores. Como todo pescado de
vários dias de um barco é muitas vezes industrializado de uma única vez, todos os defeitos da safra não
vêm necessariamente juntos em uma só caixa ou saco do produto. Com o consumidor pode pegar
simplesmente um ou dois dos camarões que ficaram no canto do depósito. Quando o camarão chega à
fábrica, ele é lavado é colocado em uma esteira, onde inspetores retiraram os pescados danificados, de
descorados ou em decomposição. Na mesma esteira, em seguida, dispositivos mecânicos separam
camarão pelo tamanho. A partir deste ponto, o camarão com casca é simplesmente empacotado em
caixas de papel cartão de encerado, pesado e congelado. Após o congelamento, o camarão à
normalmente submetido a um borrifamento d’água há mais, formando um bloco de gelo com a
finalidade de evitar perda de umidade. O camarão descascado passa por diversos estágios adicionais.
Existem muitas chances para surgirem problemas durante o processamento. A expressão casual do
camarão que será processado pode não eliminar todo camarão ruim. O manuseio descuidado pode
deixar camarão danificado, pedaços de casca ou tripa, e mesmo cabeças ou pernas inteiras entrarem no
pacote final. Quando o camarão sai da planta industrial, e deve ser armazenado em depósitos
refrigerados, durante o transporte em caminhões também refrigerados e, finalmente, nos congeladores
dos varejistas. Em cada estágio do ciclo de distribuição, é essencial que as temperaturas de estocagem
sejam mantidas abaixo de 18 ºC negativos. Sob boas condições, mesmo um camarão cuidadosamente
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processado deteriora com tempo. Sob condições casuais de estoque e temperatura flutuante, a
salubridade e a qualidade decaem muito rapidamente.
Fonte: Ballou, 1993

1. A partir do exemplo da pesca, processamento e distribuição do camarão faça um diagrama


mostrando o movimento do produto desde o mar até a mesa do jantar. Indique quais partes são
responsabilidade da logística, em qual momento da jornada é mais provável a ocorrência de
deterioração e como você aperfeiçoaria o manuseio.

2. No texto acima e verifique que influência a logística tem no produto e sua importância com relação
aos quatro P´s de Maketing.

Referencial bibliográfico
BALLOU, Ronald. Logística Empresarial, ed. Atlas, 1993.

O que você precisa saber:

O que é logística?
O que são atividades primárias da logística e porque são chamadas assim? Explique cada uma.
O que são atividades de apoio logístico e porque são chamadas assim? Explique cada uma.
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2. Distribuição física.
• A natureza da distribuição.
• Administração em três níveis.
• Conceitos importantes.
• A distribuição física e seu relacionamento com marketing e produção.

Introdução
A distribuição física é o ramo da logística empresarial que trata da movimentação, estocagem de
processamento de pedidos dos produtos finais da empresa. Costuma ser a atividade mais importante
em termos de custos para a maioria das empresas, pois absorve cerca de dois terços dos custos
logísticos. Vamos estudar a distribuição física, em especial, seu relacionamento com marketing e
produção, a problemática do seu gerenciamento e como ela é executada em diversas companhias.

A natureza da distribuição física.


A distribuição física trata principalmente com bens acabados ou semi-acabados, ou seja, com as
mercadorias que a companhia oferece para vender e não planeja executar processos posteriores. Desde
o instante em que a produção é finalizada o até o momento no qual o comprador toma posse delas, as
mercadorias são responsabilidade da logística, que deve mantê-las no depósito da fábrica e transportá-
las até depósitos locais ou diretamente ao cliente. O profissional de logística deve preocupar-se em
garantir a disponibilidade dos produtos requeridos pelos clientes à medida que eles desejem e
preferencialmente a um custo razoável.
Basicamente existem dois mercados para os quais se deve planejar:
• O mercado de usuários finais, que usam o produto tanto para satisfazer suas necessidades,
como os que criam novos produtos, que é o caso dos consumidores industriais Os
consumidores finais também podem ser empresas que vendem os seus produtos aos seus
clientes.
• O mercado composto por intermediários que não consomem o produto, mas que oferecem para
revenda, em geral para outros intermediários ou consumidores finais. Exemplo, de
distribuidores, varejistas.
A distribuição física é o ramo da logística empresarial que trata da movimentação, estocagem de
processamento de pedidos dos produtos finais da empresa. Costuma ser a atividade mais importante
em termos de custos para a maioria das empresas, pois absorve cerca de dois terços dos custos
logísticos. Vamos estudar a distribuição física, em especial, seu relacionamento com marketing e
produção, a problemática do seu gerenciamento e como ela é executada em diversas companhias.
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Diferenças principais entre os mercados (perfil da compra e volume):


Consumidores finais:
• Adquirem pequenas quantidades.
• São em maior número.
• Compras mais freqüência
• Quando são empresas de manufatura compram em grande quantidade e são em menor número.
Intermediários:
• Adquirem grandes quantidades.
• São em menor número.
• Compras com menor freqüência

As empresas em geral têm mistura dos dois tipos de clientes. Os sistemas de distribuição física
precisam ter flexibilidade suficiente para suprir as necessidades dos diversos tipos de clientes de forma
econômica.
Configurações estratégicas que podem ser empregadas para atender essas necessidades:
• Entrega direta a partir dos estoques de fábrica,
• Entrega direta partir de vendedores ou da linha de produção,
• Entrega feita utilizando um sistema de depósitos.

Administração em três níveis.


A administração da distribuição física pode ser desenvolvida em três níveis:
• Estratégico
• Tático
• Operacional

• Estratégico. Decide como deve ser o sistema de distribuição, o modo geral que deve ser a
configuração global do sistema de distribuição. Um exemplo: é a localização dos armazéns,
seleção dos modos de transportes e o projeto do sistema de processamento de pedidos.
• Tático. Define como o sistema de distribuição pode ser utilizado da melhor maneira possível, é
o planejamento de curto prazo. Define a utilização de equipamentos e facilidade da maneira
mais eficiente.
• Operacional. É responsável pelas tarefas diárias, refere-se ás tarefas diárias que devem ser
realizadas para garantir que os produtos fluam pelos canais de distribuição.
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Conceitos importantes
Compensação de custos.
Considere os padrões de custos das três atividades logísticas primárias, em função do número de
depósitos num sistema de distribuição.

Fonte: Ballou, 1993.

A configuração dos custos de transporte de e para os armazéns mostra um perfil que declina com o aumento da quantidade
de depósitos.
“O conceito de compensação de custos é fundamental para a administração da distribuição física. Sem, ele esta
administração provavelmente não seria praticada tal como ela é hoje.
O conceito de compensação de custos reconhece que os modelos de custos e das várias atividades da firma por vezes
exibem características que colocam essas atividades em conflito econômico entre si. Considere os padrões de custos,
mostrados na figura 2.2, das três atividades logísticas primárias em função do número de depósitos num sistema de
distribuição. Note que, à medida que o número de depósitos aumenta, o custo de transporte diminui. Isso acontece porque
carregamentos volumosos podem ser feitos para os armazéns a fretes menores. Além disso, a distância percorrida pelas
entregas de menor volume do armazém para o cliente se reduz, diminuindo o custo do transporte de ponta. Portanto, a
combinação dos custos de transporte de e para os armazéns mostra um perfil que declina com o aumento da quantidade de
depósitos.” Ballou, 1993.
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Conceito do custo total


O custo total para determinado número de armazém de é a soma dos três custos formando a
curva do custo total.

Nesse exemplo os custos de processamento de pedidos não variavam conforme com o modo de
transporte. Entretanto, custos de estoque mostram padrões que geralmente conflitam com custos de
transporte. Como regra geral em distribuição, quanto mais rápido e confiável for o serviço de
transporte, menor será o estoque requerido em ambas as pontas da movimentação de mercadorias.
Além disso, a velocidade do fluxo de mercadorias afeta o tempo no qual os custos financeiros estão
associados ao estoque em trânsito.
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Conceito do sistema total


O conceito de sistema total é uma extensão do conceito do custo total. Representa uma filosofia para
gerenciamento da distribuição onde são considerados todos os fatores afetados de alguma forma pelos
efeitos da decisão tomada. Por exemplo, quando escolhemos um modo de transporte, o conceito do
custo total nos leva a considerar o impacto da decisão nos estoques da empresa. No caso do sistema
total nos levaria também a considerar o impacto nos estoques do comprador.

Relacionamento com marketing


Muitos livros de marketing identificam a distribuição física como um elemento chave da disciplina.
Jerome McCarty define marketing como uma mistura de produto, lugar (distribuição física), promoção
e preço.
Os especialistas de marketing consideram a distribuição física como parte integrante da função de
Marketing. O motivo desse conceito é que a missão básica do marketing executada na maioria das
empresas é gerar lucro. A distribuição física contribui para essa missão. Alguns autores consideram
que marketing tem dois propósitos básicos: obter demanda e atender a demanda. E são ligados pelo
nível de serviço provido.
A demanda é o resultado dos esforços promocionais, assim como do preço e da composição da carteira
de produtos oferecidos ao público. Conseguida a demanda, esta deve ser atendida, e é nesse momento
que a distribuição física age, ela tem a função de colocar o produto certo no lugar certo e no instante
correto para atender as necessidades da demanda. Existem muitas relações entre a obtenção da
demanda e o atendimento da demanda. A distribuição física contribui para aumentar a demanda.
Disponibilidade de produto, pronta entrega e atendimento correto dos pedidos são apenas alguns dos
serviços que agradam ao cliente.

Relacionamento com produção


A produção é o processo através do qual os bens e serviços são criados. Alguns autores consideram a
logística como parte da produção. Na verdade as atividades de produção e de movimentação de bem se
sobrepõe substancialmente Existe uma forte relação entre produção e distribuição física, e essa relação
acontece de duas formas: na programação de ordens de suprimento dos armazéns e na definição da
carga de produção das fábricas.
A distribuição é responsável em muitos casos por iniciar os pedidos de ressuprimento para abastecer os
estoques. Mas a produção deve ter sua seqüência de produção e lotes adequados para fabricação
considerados. Assim é necessária uma eficaz coordenação entre distribuição, estoques e produção,
levando em conta os custos de transporte.
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Case:
Um fabricante de produtos de limpeza industrial.
Esta companhia produz compostos de limpeza líquidos ou em pó para uso industrial ou institucional.
Clientes típicos são lavadoras de automóveis, restaurantes, escolas e indústrias, chegando a cerca de
70.000 firmas nos EUA. A companhia vende cerca de $50 milhões anualmente, sendo uma das
divisões de uma Holding grande e diversificada. Sua linha de produtos contém mais de 750 itens,
manufaturados em quatro plantas industriais, uma no Leste, uma no Meio-Oeste, uma no Sul e outra
no Oeste. O tamanho médio dos lotes de compra é de aproximadamente 600 libras.
A produção não é complicada. Ela envolve essencialmente mistura de componentes químicos em
várias proporções, a partir de produtos fornecidos a granel por Grandes indústrias químicas. Isso
permite a entrada fácil de competidores potenciais neste tipo de ramo. Portanto, a competição é
acirrada neste tipo de mercado. Os clientes enxergam os produtos das várias empresas como
facilmente substituíveis e frequentemente optam pelo menor preço e melhor serviço. Disponibilidade
de estoque entrega rápida são muito importantes. É comum os vendedores manterem alguns itens no
estoque pessoal e no caso de uma “emergência” e um concorrente tem até mesmo caminhões
despachados via rádio para atender pedidos urgentes, pois muitos clientes esperam até ficar
completamente sem estoques para realizar pedidos. Qual classe de sistema de distribuição física que a
companhia criou para atender a estas características da demanda? Nesse caso, a empresa atuou
colocando estoques em depósitos públicos em mais de 100 locais. Depósitos públicos providenciam
espaço de armazenagem via cobrança de aluguéis. Manter da tal área em depósitos próprios não era
viável para empresa deste porte. Quando um cliente lançava uma ordem de compra, não importa se por
contato telefônico com o escritório de vendas do armazém ou por um vendedor, o pedido era atendido
partir dos estoques dos depósitos. A entrega é geralmente realizadas por intermédio de companhias
locais transporte. Os detalhes de entrega são feitos no depósito público. Quando os estoques do
depósito estavam terminando, que resssuplimentos eram enviados de uma fábrica designada em
caminhões com carga completa (transferências), usando facilidades de transporte alugado. Vez ou
outra, carregamentos por via ferroviária eram feitos se o tamanho da ordem de ressuprimento
permitisse carregamentos de grande volume. O controle de estoque nos armazém se era realizado com
o auxílio de um computador localizado na central. Após uma ordem de compra ser processada no
depósito, ela era anexada a uma nota de entrega (conhecimento de embarque) e enviada a central. A
informação era colocada no computador de modo a permitir a atualização dos níveis de estoque. O
computador era utilizado para manter os registros de estoque de todos os itens e em todos os armazéns,
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para emitir pedidos de ressuprimento para os depósitos e para preparar relatórios de estoques
periodicamente.
Compradores de grande quantidade eram abastecidos diretamente dos estoques da fábrica. Caso o
pedido não pudesse ser completamente atendido a partir de um depósito devido à falta de estoques,
itens não atendidos eram despachados como carga parcelada (entregas com cargas que não lotam
caminhão e, portanto, com custo unitário de transporte maior do que quando se trabalha com carga
completa) a partir das fábricas.
Fonte: Ballou, 1993.

Escreva um comentário sobre o texto discutindo os seguintes tópicos:


1. A compensação de custos.
2. O conceito de custo total.
3. O conceito de sistema total.
4. Por que o marketing tenta controlar as atividades de distribuição física?
5. Você poderia estabelecer de forma genérica quais problemas você teria de resolver caso fosse
chamado para planejar um sistema de distribuição física para o caso da empresa acima?
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3. O Nível de serviço logístico.


• Conceitos. Importância.
• Nível de serviço e os custos. Administração do nível de serviço.
• Conceito do ciclo de pedido.
• Medição e determinação das necessidades de serviço logístico.
• Fixação de uma política de serviço.

Conceitos
Segundo Ballou, 1993 o nível de serviço logístico é a qualidade com que o fluxo de bens e
serviços é gerenciado. É o resultado de todos os esforços logísticos da firma. É o desempenho
oferecido pelos fornecedores aos seus clientes no atendimento dos pedidos. O nível de serviço
logístico é um fator chave do conjunto de valores logísticos e que as empresas oferecem a seus clientes
para assegurar sua fidelidade.
A qualidade do serviço logístico oferecido está diretamente ligada aos custos de prover esse
serviço, portanto, devemos sempre pesar a necessidade do nível de serviço que pretendemos, verificar
se os custos são compatíveis e efetuar o planejamento da movimentação dos bens e serviços de forma
adequada.
O que é o nível de serviço logístico.
As empresas têm diferentes níveis de serviço logístico. Para algumas empresas é o tempo necessário
para entregar um pedido. Para outras empresas é disponibilidade de estoque. Estas são medidas
comuns de nível de serviço logístico, que podem ser quantificadas. Existem varias maneiras de
quantificar o nível de serviço logístico, alguns especialistas consideram as seguintes:
1. Tempo decorrido entre o recebimento de um pedido no depósito do fornecedor e o despacho do
mesmo a partir do depósito.
2. Lote mínimo de compra ou qualquer limitação no sortimento de itens de uma ordem recebida
pelo fornecedor.
3. Porcentagem de item está em falta no depósito do fornecedor a qualquer instante.
4. Proporção dos pedidos de clientes preenchidos com exatidão.
5. Porcentagem de clientes atendidos ou volume de ordens entregue dentro de um intervalo de
tempo desde a recepção do pedido.
6. Porcentagem de ordens dos clientes que podem ser preenchidas completamente assim que
recebidas no depósito.
7. Proporção de bens que chegam ao cliente em condições adequadas para venda.
8. Tempo despendido entre a colocação de um pedido pelo cliente e a entrega dos bens
solicitados.
9. Facilidade e flexibilidade com o cliente podem gerar um pedido.
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Fonte: Ballou, 1993.

Os produtos oferecidos por uma empresa podem ser descritos pelas características de preço, qualidade
e serviço. Os compradores selecionam fornecedores baseados numa combinação dessas características.
Os vendedores criam combinações dessas características básicas para atrair diferentes classes de
compradores ou segmentos de mercado. Os níveis da atividade logística e os custos associados
refletem-se no preço e em menor grau na qualidade do produto.
O serviço que o fornecedor oferece tem um grande número de fatores muitos desses fatores estão sob o
controle logístico. Os fatores foram classificados de acordo com sua relação com a transação do
produto em elementos de pré-transação, transação e pós-transação:

NÍVEL DE SERVIÇO

ELEMENTOS DE PRÉ- ELEMENTOS DE ELEMENTOS DE PÓS-


TRANSAÇAO TRANSAÇAO TRANSAÇAO

Política escrita Nível de estoque Instalação, garantias,


Estrutura Organizacional Habilidade no trato de reparos, peças de reposição
Flexibilidade do sistema atrasos Rastreamento do produto
Serviços Técnicos Elementos do ciclo de Queixas e reclamações dos
pedidos clientes
Tempo Embalagem
Precisão Reposição temporária do
Substitubilidade do produto durante reparos
produto

Fonte: Adaptado de Ballou, 1993.

Elementos de pré-transação. Determinam a o ambiente para o bom nível de serviço.


Apresentam por escrito uma política para o nível de serviço. As políticas da empresa esclarecem
quando as mercadorias deverão ser entregues, os procedimentos para devoluções e métodos de
despacho. Têm o objetivo de deixar claro para os clientes o que eles podem esperar do serviço
oferecido.
Elementos de transação. São os fatores envolvidos com entrega do produto cliente. São fatores
como ajuste dos níveis de estoque, selecionar modos de transporte e determinar procedimentos para
processamento de pedidos. Esses elementos influenciam em tempos de entrega, exatidão no
preenchimento do pedido, condições das mercadorias na recepção do cliente e disponibilidade de
estoque.
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Elementos de pós-transação. São serviços necessários para apoiar o produto no campo, para
proteger consumidores de produtos defeituosos, providenciar retorno de embalagens (garrafas
retornáveis, estrados ou paletes, etc)., tratar reclamações, devoluções ou solicitações.
O nível de serviço é representado pela composição de todos esses elementos, pois os clientes
são influenciados pelo conjunto total desses elementos.
Importância do nível de serviço. No passado a logística e tinha por meta a agregação de valor
de tempo e espaço ao mínimo de custo total.
As visões mais modernas e entendem que a escolha do cliente é influenciada pelos vários
níveis de serviço logístico oferecidos. O nível logístico pode ser um elemento promocional tão
importante quanto preço, propaganda ou vendas personalizadas. O nível de serviço é um elemento
importante para a satisfação do consumidor.
Relacionamento vendas de serviço. As pesquisas mostram que é possível estabelecer um
esboço do relacionamento vendas com serviço logístico. Esse relacionamento mostra que as vendas
devem aumentar se o serviço for melhorado além do que já é oferecido pelo fornecedor.

V
e
n
d
a
s

A
u
m
e
n
t
.
Nível de serviço de distribuição física aumenta

Relação entre nível de serviço e distribuição física de vendas.


Fonte: Adaptado de Ballou, 1993.

Um bom nível de serviço pode significar um bom incentivo às vendas. Podemos ganhar vendas
da concorrência pela criação de um diferencial de serviço. Por que as vendas aumentam com melhorias
no nível de serviço? Foi observado que os compradores são sensíveis ao serviço que eles recebem de
seus fornecedores.

Nível de serviço afeta custos.


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Um maior nível de serviço logístico custa mais do que níveis menores. Transporte mais rápido
custa mais do que transporte lento. Maior nível de estoque tem custo de manutenção maior do que
pequenos estoques. Um moderno enfoque integrado da administração logística sugere que as
necessidades de serviço dos clientes devem ser satisfeitas dentro de limites razoáveis de custo. Ou seja,
o custo de estabelecer certo nível de serviço deve ser contrabalançado com vendas potenciais para
aquele serviço, de maneira a dar a máxima contribuição nos lucros, Ballou, 1993.

Administração do nível de serviço.


Administrar o nível de serviço é estabelecer atividades logísticas que proporcionam o nível de
serviço planejado. Para realizar esse planejamento é necessário determinar as necessidades de serviço
dos clientes e como elas podem ser medidas. Depois desse conhecimento podemos fixar padrões de
nível de serviço adequados ao produto. Podemos também planejar serviços extraordinários para
quando o sistema de distribuição falha ou os produtos devem ser recolhidos do mercado.

Conceito de ciclo do pedido.


Muitos dos elementos do nível de serviço podem ser identificados se acompanharmos uma
ordem de compra. O tempo transcorrido entre a colocação do pedido pelo cliente e sua entrega é
chamado de tempo de ciclo do pedido.
Cada etapa do ciclo requer um intervalo de tempo para seu término, a soma dos tempos individuais
representa o tempo total para o cliente receber seu pedido. Os elementos individuais do ciclo de
pedidos são controlados através do projeto logístico de cada etapa do ciclo. Esses elementos podem
ser: métodos de transmissão de ordens, níveis de estoques, procedimentos de processamento de
pedidos e modos de entrega.
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Fonte: Ballou, 1993.

Elementos do nível de serviço


Tempo médio de entrega
Variabilidade do tempo de entrega
Informações sobre o andamento do pedido
Serviço de urgência
Métodos para emissão de ordens
Resolução de queixas
Exatidão no preenchimento de pedidos
Política para devolução
Procedimento de cobrança

Medição e determinação das necessidades de serviço logística


LOGÍSTICA
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Medindo o serviço oferecido. Existe um grande número de fatores que integram o serviço
logístico e aqueles que compõem o ciclo de pedido são numerosos demais para que a maioria das
empresas possa medir-los por um único valor.
É mais comum às empresas medirem os elementos individuais do ciclo de pedido como, por
exemplo: medidas de disponibilidade de estoque, porcentagem das ordens preenchidas no pedido ou
porcentagem de itens em falta.
Determinando o serviço desejado. Para que a medida do serviço logístico seja eficiente
devemos conhecer as necessidades de serviço do cliente. A melhor alternativa é determinar os
requisitos do serviço necessários para o cliente e ajustar o ciclo do pedido as essas necessidades.
Um método utilizado para obter os requisitos do nível de serviço necessário é uma pesquisa.
Uma pesquisa poderia ser realizada tendo a seguinte lista de questões:

1. Qual o verdadeiro tempo de entrega e disponibilidade de estoques que está sendo oferecido
pela companhia e por seus competidores?
2. Quão importantes são as diferenças de serviço entre os concorrentes para os clientes?
3. Como o serviço de entrega e sua avaliação pelos clientes variam com a distância das filiais da
companhia e dos competidores?
4. Que outros elementos além do serviço de entrega afetam o sucesso da organização e em vender
seus produtos?
5. Como a companhia se compara com a competição com respeito a outros elementos de serviços
oferecidos?
6. Qual o valor em reais os clientes pagariam pelo menor tempo de atendimento e outros
elementos de serviço?

Fixação de uma política de serviço

São necessárias medidas gerenciais de controle e planejamento para que se possa manter uma
política de serviço. Para estabelecer e cumprir uma política de serviços é necessário estabelecer metas.
Essas metas usualmente tomam duas formas:

Padrões
Fixar padrões de atendimento. Por exemplo: Disponibilidade de 95%, atender pedidos em até
24 horas após seu recebimento ou tempo de ciclo de um dia.
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Políticas de serviço.
Algumas empresas colocam sua política de serviços para os clientes na forma de declarações
impressas. As declarações prometem ao cliente que o fornecedor pretende agir de determinada maneira
com relação ao serviço.

Questões
1. Coloque-se no papel de um cliente que enfrenta seguintes situações de venda:
a) Compra no item de confecção do catálogo da Sears.
b) Comprando doces no supermercado.
c) Realizando negócios num banco local.
2. Defina o que você espera como o nível de serviço logístico oferecido pela empresa em cada
caso.
3. Coloque-se no lugar da pessoa responsável em providenciar o serviço logística de cada
empresa da questão 1. Como você definiria o nível de serviço logístico? Sua resposta é
diferente da resposta que o cliente deu na questão?
4. Qual é a relação vendas-nível de serviço? Por que ela é importante para o planejamento do
fluxo de materiais?
5. Identifique os seguintes elementos como de pré-transação, a transação ou pós-transação do
nível de serviço logístico:
a) Requisito de fornecedor de compra com lote mínimo.
b) Recolhimento de produto defeituoso.
c) Manutenção do estoque de produtos.
d) Rastrear pedidos através do sistema de distribuição.
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4. O produto logístico.
• Conceitos.
• O ciclo de vida dos produtos.
• A curva ABC.
• Características do produto.
• Embalagem do produto. Formação de preço

Conceitos
A logística está ligada intimamente ao produto. Suas características e freqüentemente definem a
estratégia logística necessária para tornar o produto disponível ao cliente. Para um bom projeto do
sistema logístico é necessário compreender a natureza do produto.
O que é o produto logístico.
O que uma empresa oferece ao seu cliente com seu produto na realidade é satisfação. Quando o
produto é um tipo de serviço ele é composto de intangíveis como conveniência de distinção e
qualidade. Quando o produto é um bem físico e tem também atributos físicos como peso, volume e
forma os quais tem influência no custo logístico.
Classificação de produtos
A classificação tradicional divide os produtos em bens de consumo e bens industriais.
• Bens de consumo. São dirigidos aos consumidores finais. Existem diferenças básicas do modo
como consumidores finais selecionam as mercadorias e onde as compram. Essa classificação
tem três classes: bens de conveniência, bens de comparação e bens de uso especial.
• Bens de conveniência. São os bens comprados freqüentemente de forma imediata e com
pouca pesquisa. Os bens que se enquadram nessa categoria são geralmente os saponáceos,
cigarros e muitos produtos alimentícios. São produtos que exigem a ampla distribuição por
intermédio de muitos pontos de venda. Têm elevados custos de distribuição chegando a um
terço dos custos de venda.
• Bens de comparação. São bens que os consumidores preferem pesquisar em várias lojas e
fazer comparações. Para esses produtos os clientes fazem muitas comparações, verificando
preços, qualidade e desempenho, só comprando após verificação cuidadosa. Os bens dessa
categoria são roupas de moda, automóveis e mobiliário.

• Bens de uso especial. São bens em que os compradores normalmente exercem esforço
significativo para comprá-los. Procuram marcas ou categorias particulares de mercadorias.
Os produtos dessa categoria são de vários tipos de bens, alimentos finos a automóveis feitos
sob encomenda. Como esses bens são muito específicos e o consumidor exige determinada
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marca, a distribuição não precisa ter amplitude ou nível de serviço tão altos como nos casos
de bens de conveniência. Os custos de distribuição física podem ser menores de que
qualquer categoria de produto.
• Bens industriais. São bens dirigidos a indivíduos ou organizações que utilizam para produzir
outros produtos ou serviços. Esses produtos têm uma classificação bastante diferente dos bens
de consumo, neste caso são os vendedores que procuram os compradores. Os bens industriais
normalmente são classificados de acordo com seu envolvimento no processo de produção:
Bens que são parte de produtos acabados como matérias-primas ou peças componentes; Bens
usados no processo de manufatura como equipamentos; Bens que não entram diretamente no
processo de produção, como material de escritório ou serviços administrativos.
O ciclo de vida dos produtos.
Os produtos geralmente têm um ciclo de vida. Os produtos não geram seu volume máximo de
vendas imediatamente quando são introduzidos no mercado, nem mantêm volume de vendas máximo
indefinidamente. O ciclo de vida dos produtos passa por quatro estágios, 1-introdução, 2-crescimento,
3-maturidade, 4-declínio, seguindo uma função como no gráfico abaixo:

Fonte: Ballou, 1993.


O planejamento logístico deve ser realizado considerando cada uma das fases do produto.
• A fase introdutória ocorre após o lançamento do produto. A estratégia de distribuição física
deve ser feita com cuidado, os estoques devem ter volumes reduzidos e os locais de
distribuição bem estudados. O acompanhamento do crescimento das vendas deve ser rigoroso,
visto que não há históricos de volumes consumidos para cada região.
• O estágio de crescimento acontece quando o produto tem seu volume de vendas elevado até
atingir um patamar em que esse volume já não se altera tão rapidamente. Os processos
logísticos que são planejados neste momento também devem ser cuidadosos visto que o
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período de crescimento pode ser rápido e exigir a adequação de recursos de transporte e


armazenagem imediatos.
• O estágio seguinte acontece quando os volumes de vendas estão próximos do seu pico e não se
alteram rapidamente, é o estágio da maturidade. Nesse momento podem ser adotados os perfis
de movimentação dos produtos similares.
• Eventualmente o volume de vendas começa a diminuir devido a diversos faores como
competição, mudanças tecnológicas ou perda de interesse pelo consumidor, é a fase de
declínio. Os perfis de movimentação devem novamente ser ajustados para os novos volumes,
possivelmente o produto será colocado em depósitos regionais ou mais adequados para os
novos perfis.

A curva ABC
O plano logístico de distribuição dos produtos de qualquer empresa é a soma dos planos
individuais dos produtos. Em uma empresa é freqüente o trabalho com muitos produtos com variados
graus de sucesso comercial e que estão em diferentes estágios de seu ciclo de vida. As diferentes
necessidades de cada produto, em qualquer tempo criam um fenômeno chamado curva ABC.
O conceito da curva ABC vem da observação dos perfis de produtos em muitas empresas, em
que se observa que a maior parte das vendas é gerada por relativamente poucos produtos. O Conceito
conhecido como curva ABC vem das observações de Pareto, que notou que uma grande percentagem
da renda total concentrava-se nas mãos de uma pequena parcela da população aproximadamente 80% e
20%. Esse princípio foi depois utilizado amplamente em administração, chamado de curva ABC, ou
seja, que cerca de 80% das vendas provêm de 20% das vendas, não é exato para todas as empresas,
mas a desproporção entre o valor de vendas e o número de itens geralmente é verdadeiro.
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Fonte: Ballou, 1993

A curva ABC é útil para o planejamento do planejamento da distribuição quando os produtos são
agrupados conforme o nível de vendas. Uma classificação utilizada para o agrupamento dos itens é:
A - Grupo dos 20% superiores.
B - Grupo dos próximos 30%.
C - Grupo dos 50% restantes.
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O objetivo dessa classificação, é obter categorias que podem ter perfis de distribuição
diferentes. Enquanto os itens A podem ter um plano de distribuição extensiva com altos níveis de
disponibilidade, enquanto os produtos de classe C podem ser distribuídos de um único depósito
central.

Características do produto
As características dos produtos influenciam em sua estratégia de distribuição. As mais importantes são:
peso, volume, valor, perecibilidade, inflamabilidade e substitubilidade. As várias combinações desses
fatores indicam as necessidades para: armazenagem, estoques, transporte, manuseio e processamento
de pedidos. Podem ser classificadas em quatro categorias:
• relação peso-volume,
• relação valor-peso,
• substitubilidade,
• características de risco (periculosidade).

Peso-volume. Essa relação é importante, pois os custos de transporte e armazenagem estão diretamente
relacionados. Produtos densos, ou seja com relação peso-volume elevado apresentam boa utilização
dos equipamentos de transporte e facilidade de armazenagem. Produtos de pouco densos ocupam a
capacidade dos equipamentos de transporte antes de seu limite de peso. Portanto esses produtos têm
custos de manuseio e espaço utilizado mais elevado apresentando maiores custos.
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Valor-peso. O valor do produto estocado é fator importante nos custos de movimentação e estocagem,
além de influenciarem na estratégia logística. O valor especifico ou seja, a razão do valor pelo peso
apresentam características que auxiliam a calcular os custos logísticos. Produtos de baixo valor
especifico, como carvão, minério de ferro e bauxita têm custo de estoques baixo e custos de transporte
elevados, nas porcentagens sobre os preços de venda. Preços menores significam custos menores de
estoque, pois o custo de manutenção de estoque é seu fator dominante. Custos de transporte, por outro
lado, estão amarrados ao peso. Se o valor do produto é baixo, o custo de transporte representa uma
proporção elevada do preço de venda. Produtos com alto valor específico, como equipamentos
eletrônicos, jóias e instrumentos musicais, têm comportamento oposto, como altos custos de estoque e
baixos custos de transporte.

Substitutibilidade. São produtos em que o consumidor nota pouca diferença entre o produto de
empresa e o de seus concorrentes. Diz-se que o produto é altamente substituível. O comprador compra
prontamente uma outra marca caso a primeira não esteja disponível. A logística não tem controle sobre
a substitutibilidade, entretanto temos que planejar a distribuição de produtos com vários graus de
substitutibilidade. Devemos considerar o fator vendas perdidas e tratar esse fator com alternativas de
transporte e estocagem.
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Fig. 5 Efeitos do nível de serviço de transporte e do nível médio do estoque no custo logístico para um
produto com um certo grau de substitutibilidade. Fonte Ballou, 2007.
Risco. O risco do produto deve ser analisado em função dos atributos de valor, pericibilidade,
flamabilidade, tendências a explosão e facilidades de roubo. Produtos com alto risco com uma ou mais
dessas características impõe restrições ao sistema de distribuição. Os custos de transporte e de estoques
são maiores em valores absolutos como em porcentagem do preço.

Efeito do risco do produto no custo logístico


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5. O sistema de Transporte.
• Importância.
• Escopo de sistema de transporte.
• Alternativas de serviço e suas características de desempenho.

Conceitos
O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico, na maioria das
empresas. O frete costuma absorver até dois terços do custo logístico e nove a 10º/ produto nacional
bruto (EUA).
Para entender o papel do transporte na economia podemos comparar uma nação
desenvolvimento com uma nação desenvolvida. Uma nação em desenvolvimento geralmente a
produção e o consumo ocorrendo no mesmo lugar, grande parte da força de trabalho é destinada a
produção agrícola e parte menor da população vivendo em urbanas. A medida que os sistemas de
transporte tem seus custos reduzidos a estrutura econômica começa a ficar semelhante as economias
mais desenvolvidas. Surgem grandes cidades resultantes de migrações para os centros urbanos. Cada
região passa a produzir variedade menor de produtos e o nível de vida médio começa e elevar-se.
Um melhor sistema de transportes contribui para:
• Aumentar a competição do mercado
• Garantir a economia de escala na produção
• Reduzir preços das mercadorias.
Importância
• Maior competição
• Economia de escala
• Preços reduzidos

Maior competição
Quando o local não tem um bom sistema de transporte o mercado fica limitado proximidades
da produção do produto. A menos que o custo do produto significativamente mais baixo que um
segundo ponto de produção, de forma que possa compensar os custos de transporte, não existira
competição. Com melhores transportes os produtos colocados em mercados mais distantes podem ter
preços competitivos com os produtos produzidos nos mesmos mercados que são distribuídos. Incentiva
a competição permitindo que produtos de outras regiões sejam oferecidos no mercado em períodos de
escassez.

Economia de escala
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Um segundo efeito do transporte mais barato para os negócios é que mercados mais amplos
permitem economias de escala na produção. Com possibilidade de maior volume pode-se ter utilização
mais intensiva das facilidades de produção e da especialização no trabalho. O transporte barato permite
assim, desvincular os locais de produção dos locais de consumo. Exemplo: Gás natural é necessário
em varias partes do mundo e era rejeitado em outras, devido seu transporte na forma gasosa ser muito
caro. Ao final da década de 50, foram desenvolvidos meios de liquefazer o gás natural e navios que
podiam manter temperaturas de -295ºF mantendo o gás liquefeito. Essa pratica possibilitou o
transporte mais barato tornando o gás competitivo em outras partes do mundo diferentes do seu local
de produção.

Preços reduzidos
Transporte barato também contribui para reduzir preço dos produtos. Além do aumento da
competição no mercado, o transporte é um dos componentes do custo do produto. À medida que o
transporte torna-se mais eficiente os custos caem e a sociedade tem melhor padrão de vida.

Escopo
• Visão
• Produtos transportados

Visão
Segundo Ballou (1993), “O sistema de transporte doméstico compreende todo o conjunto de
trabalho, facilidades e recursos que compõem a capacidade de movimentação na economia.” A
capacidade do sistema considera:
• Movimento de carga
• Movimento de pessoas
• Distribuição de intangíveis (ex. comunicações telefônicas, energia elétrica).

A maior parte da movimentação de carga é manipulada pelos modos básicos de transporte


interurbano:
• Ferrovia
• Rodovia
• Hidrovia
• Dutos
• Aerovias
E pelas agências de transporte que coordenam esses movimentos: agentes de transporte,
transportadoras, associações de exportadores. As transportadoras e os agentes se relacionam para criar
soluções de mais econômicas de frete.
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A importância relativa dos diversos modais ou modos de transporte varia com o tempo, e deve
continuar a mudar a medida que sejam encontrados meios mais eficientes para movimentar os volumes
de carga.

Produtos transportados
A importância relativa de cada modo de transporte e as alterações que ocorrem nas
participações relativas são explicadas em parte pela carga transportada e a vantagem de cada modo.
Por ex. Duto é um método altamente eficiente para mover produtos líquidos ou gasosos, mas limita-se
a esses tipos de produtos. Os custos de movimentação são baixos, mas a linha de produtos atendida é
limitada.
O frete aéreo, entretanto não é tão limitado como o duto, entretanto o que limita por problemas
técnicos, mas por taxas relativamente altas. Esse aspecto restringe o transporte aéreo a produtos que
podem compensar custos elevados por melhor nível de serviço. Ex. produtos eletrônicos, produtos
óticos, confecções finas, etc. Produtos de valor elevado em relação a peso e volume ou que podem
necessitar de rapidez de entrega (ex. flores).
O transporte hidroviário opera com produtos principalmente a granel, ex. carvão, minérios,
areia, petróleo, ferro e aço semiprocessados, grãos e cimento, que representam 90% do tráfego nas
hidrovias americanas. Geralmente produtos de baixo valor específico e não perecíveis que tenham
baixo custo de estoques e permitindo utilizar serviço lento em troca de custos de fretes baixos.
Os modais ferroviário e rodoviário movimentam a maioria dos produtos manufaturados. As
diferenças dos perfis dos produtos transportados por ferrovias e rodovias não são tão grandes quantos
nos outros casos. Os produtos carregados por esses dois modais são divididos principalmente em
função da compensação entre custo e nível de serviço. Trens com fretes mais baratos concentram
cargas de relação valor-peso e valor-volume (valor específico) mais baixos, ex. produtos químicos e
siderúrgicos. Nas cargas rodoviárias, geralmente ocorre o oposto, são transportados instrumentos,
moveis, acessórios, metais, bebidas, etc.

Alternativas
• Modais
• Critérios
• Custos
• Tempo de entrega
• Perdas e danos.

Modais
Os transportes têm uma variada gama de serviços, através da combinação dos cinco modais básicos. A
variedade que pode ser utilizada é:
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• Os cinco modos podem ser usados combinadamente.


• Agentes, sindicatos, associações podem prestar serviços indiretos.
• Pode ser usado exclusivamente um único modo de transporte
Critérios
Dentro de todas alternativas deve ser selecionada a que oferecer melhor balanço entre qualidade
oferecida e custo. Para a seleção do serviço mais adequado devem-se levadas em conta as
características gerais do serviço de transporte. Os critérios são:
• Custo
• Tempo médio de entrega
• Perdas e danos
Custos
Os custos do serviço são: o custo do frete, taxas de acessórios ou terminais de serviços, qualquer outras
taxa adicionais, seguros e preparação e acondicionamento para transporte. No caso de transporte
próprio devem ser considerados todos os custos do veiculo, combustíveis, mão de obra, manutenção,
depreciação e despesas administrativas.
Preço médio por tonelada-milha (Fonte: Ballou (1993).
Modo Preço
$/tonelada-milha
Ferro 3,16
Rodo 14,00
Hidro 1,00
Duto 1,22
Aéreo 46,80
Tempo de entrega
Um dos fatores mais importantes para selecionar o serviço é o tempo de entrega. Geralmente é
considerado o tempo médio de entrega e sua variação. Os modais variam em sua capacidade de prover
conexão direta entre pontos de origem e destino. Cargas aéreas entre aeroportos. Cargas aquaviárias
entre portos. Para se avaliar um serviço é melhor avaliar o tempo total de porta a porta, mesmo que
mais de um modal seja envolvido. A variação corresponde as diferenças entre uma entrega e outra com
mesmo ponto de origem e destino. Serve para medir a incerteza e o desempenho do transportador.
Perdas e danos
Os transportadores variam em sua capacidade de proteger a carga de perdas e danos, por isso
esses fatores devem influenciar sua seleção. Mesmo nos casos em que o transportador repõe a carga
danificada deve-se levar em conta os custos e perdas pelo fato, já exige uma serie de providencias e
tempo para a reposição da mercadoria danificada.
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Pesquisa Anual de Serviços – PAS.

Fonte: IBGE – Base 1998/1999 - Pesquisa Anual de Serviços – PAS.

O gráfico 3 sintetiza a participação e permite a visualização da composição do universo de empresas


pesquisadas pela PAS, indicando em relação a quatro variáveis selecionadas - número de empresas, pessoal
ocupado, massa salarial e valor da produção – a posição relativa de cada segmento.

Os resultados da PAS referem-se às empresas atuantes em atividades de serviços mercantis não-


financeiros, abrangendo as atividades de alojamento e alimentação, transportes e serviços auxiliares dos
transportes, correio e telecomunicações, informática, serviços imobiliários e de aluguel de bens, serviços
prestados principalmente às empresas e outras atividades de serviços (serviços auxiliares financeiros,
representantes comerciais e agentes do comércio, serviços auxiliares da agricultura, serviços recreativos,
culturais e desportivos e serviços pessoais).

Empresas de transportes e de serviços auxiliares dos transportes


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As atividades que compõem o setor de transportes apresentam grande diferenciação, considerando-se porte
das empresas, estrutura operacional, qualificação da mão-de-obra e nível de faturamento. Os dados da PAS,
permitem análise de cada subsetor, possibilitando enfocar algumas de suas especificidades.

1 – Empresas de transporte rodoviário

A principal opção para a integração econômica e ocupação do espaço geográfico do País, a partir do anos 50,
foi a expansão da infra-estrutura para o transporte rodoviário. Desde então, as atividades que fazem parte
do segmento do transporte rodoviário constituem-se em atividades estratégicas na economia, com empresas
atuando em todo o território nacional e integradas às cadeias voltadas para a produção e distribuição de
mercadorias, que incluem o processo de escoamento da produção industrial e agrícola e a circulação de
mercadorias para consumo intermediário e final.

Também o crescimento urbano, principalmente o das grandes cidades, e em particular das capitais e regiões
metropolitanas, tem propiciado uma demanda cada vez maior de transporte urbano de passageiros de várias
modalidades.

O segmento das empresas de transporte rodoviário ocupava mais de 920 mil pessoas, que representavam
76,5% do total das empresas de transportes e 17,4% do conjunto das atividades pesquisadas pela PAS,
sendo cerca de 574 mil pessoas no transporte de passageiros e 347 mil no transporte de cargas.

O transporte rodoviário é a atividade que, em seu conjunto, apresentava a maior participação no total das
empresas de transportes. Na estrutura de formação do valor bruto de produção este segmento responde,
segundo a PAS – 1999, por 54,5% do valor da produção das empresas de transportes, dentre as quais
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29,1% correspondem ao transporte de cargas e 25,4% ao de passageiros (gráfico 18). Em relação ao valor
da produção gerado pelo conjunto das empresas de serviços pesquisadas pela PAS, o transporte rodoviário
responde por 16,5%, sendo 8,8% para cargas e 7,7% para passageiros.

A atividade do transporte rodoviário apresenta uma significativa presença de micro e pequenas empresas
(com até 19 pessoas ocupadas). No caso do transporte de passageiros, as empresas de pequeno porte
representam cerca de 83,3%. Embora numerosas essas unidades respondem, no entanto, por apenas 6,4 %
do emprego e 5,4% do faturamento do subsetor (gráfico 19), enquanto que as empresas que ocupam mais
de 50 pessoas, cerca de 12,5 % do total, respondem por 90,9% da ocupação e por 92,3 % do faturamento.

As pequenas empresas são ainda mais representativas no setor de transporte de cargas, cerca de 92,8%.
Isto se explica em parte pela grande participação de trabalhadores autônomos que são levados a
constituírem empresas formais visando a atender a exigências legais de mercado.

A participação de autônomos é bem expressiva no segmento transportes, tendo sido registrados 591.829
trabalhadores por conta própria nos transportes de passageiros e cargas, segundo a pesquisa de Economia
Informal Urbana realizada em 1997. Nessa mesma pesquisa foram registradas 46.123 empresas informais.

Por sua vez, esses indicadores para o transporte rodoviário de carga apontam a importância da região Sul, o
que pode ser explicado pela expressiva produção agrícola da mesma.

2 – Empresas de Transporte aéreo

O transporte aéreo é a segunda modalidade mais importante dentre as empresas de transportes,


responsável por cerca de 18,2 % do valor de produção deste segmento. Encontra-se dividido em duas
especialidades: transporte aéreo regular e transporte aéreo não-regular (inclusive táxi aéreo).

Transporte aéreo regular

O transporte aéreo regular apresenta como principais características a predominância de um pequeno


número de empresas de grande porte, configurando uma atividade altamente concentrada, o uso intensivo
de capital e de recursos tecnológicos e a absorção de mão-de-obra qualificada.

O transporte aéreo regular conta com 27 grandes empresas operando no País, as quais, de acordo com as
informações da PAS, registraram um valor de produção de R$ 9,5 bilhões em 1999, correspondente a 17,0
% do total das empresas de transportes, e um valor adicionado de cerca de R$ 3,9 bilhões nesse mesmo
ano.

Em função do porte das empresas de transporte aéreo, os coeficientes de valor adicionado por empresa (R$
144,1 milhões em 1999) e pessoal ocupado por empresa (1.400 pessoas) colocam-se bem acima da média,
tanto no segmento de transportes como em relação às demais atividades cobertas pela PAS.

Transporte aéreo não-regular (inclusive táxi aéreo)

As empresas de transporte aéreo não-regular (inclusive táxi aéreo) são formadas, em sua maioria, por
empresas de pequeno e médio porte. Na faixa de até 19 pessoas ocupadas foram registradas 227 empresas
em 1999, o que corresponde a 65,2 % do total desse subsetor, com uma média de 5,2 pessoas ocupadas
por empresa. Com relação ao volume de negócios, no entanto, as empresas dessa faixa de pessoal ocupado
respondem por um percentual bem menor (1,3%) do valor da produção do transporte aéreo.

3 – Empresas de Transporte ferroviário e metroviário

O transporte ferroviário e metroviário também caracteriza-se por apresentar intensa concentração das
atividades no pequeno número de grandes empresas que se situam na faixa de 100 ou mais pessoas
ocupadas. Estas atividades vêm passando nos últimos anos por intensas transformações devido à
transferência de suas operações, anteriormente pertencentes ao setor estatal, para o setor privado, através
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de privatizações ou sistemas de concessão. Aos governos federal e estaduais cabem atualmente administrar
a infra-estrutura do setor e promover a expansão das linhas e malhas metroviárias e ferroviárias.

O valor bruto da produção atingiu R$ 4,0 bilhões em 1999 e, em função da forte concentração, o setor se
destacou por apresentar um dos maiores índices de valor adicionado por empresa, cerca de R$ 125 milhões
em 1999, quando comparado às atividades de transportes e às demais atividades de serviços pesquisados
pela PAS.

4 – Empresas de Transporte aquaviário

O transporte aquaviário encontra-se organizado nas categorias de longo curso, de cabotagem e vias
internas, que se diferenciam em função das características geográficas das áreas em que operam, dos tipos
de serviços prestados pelas empresas (transporte de passageiros, de cargas ou ambos), do porte das
empresas e dos tipos de embarcações. As características de cada subsetor são destacadas nas tabelas das
empresas com 20 ou mais pessoas ocupadas, cujos dados permitem esta segmentação.

Transporte de longo curso e cabotagem

A diferença básica entre os dois tipos de transporte consiste no fato de que o transporte de longo curso
opera em rotas internacionais e o de cabotagem opera em rotas nacionais, constituindo-se em navegação
costeira. As empresas de navegação tanto de longo curso como de cabotagem são usualmente de grande
porte e atuam predominantemente no transporte de mercadorias, utilizando embarcações de grande porte.
Trata-se, portanto, de atividades caracteristicamente capital-intensivas e fortemente concentradas. A PAS
registrou em 1999 apenas 11 empresas com 20 ou mais pessoas ocupadas em transporte de longo curso e
17 em transporte de cabotagem. As empresas de longo curso geraram em 1999, valor bruto da produção da
ordem de R$ 653,8 milhões e valor adicionado de R$ 130,5 milhões, enquanto as empresas de cabotagem
geraram R$ 313,1 milhões de valor de produção e R$ 75,6 milhões de valor adicionado, o que significou um
valor adicionado médio de R$ 11,9 milhões por empresa, no longo curso, e R$ 4,4 milhões em cabotagem,
valores bem elevados em comparação com a média de R$ 427,8 mil para as atividades de transportes
pesquisadas pela PAS.

Transporte por Vias Internas

O transporte por vias internas se refere ao transporte de passageiros e cargas em rios, lagos, baías e outras
vias internas, utilizando embarcações de médio e pequeno porte. É um dos principais meios de transporte na
Região Norte, e nas demais regiões representa uma opção secundária, sobretudo para escoamento da
produção, com menor uso para o transporte de passageiros.

Nessa atividade operam empresas de pequeno, médio e grande porte, repetindo-se o padrão geral de
predominância em número de pequenas empresas (69,2% das empresas são de porte inferior a 20 pessoas
ocupadas) e concentração da atividade e do emprego nas empresas de maior porte (47,0% do valor
adicionado e 57,1% do pessoal ocupado do transporte aquaviário estão em empresas com 20 ou mais
pessoas ocupadas).

5 – Empresas de Serviços auxiliares dos transportes

As atividades que compõem os serviços auxiliares dos transportes são: movimentação e armazenagem de
cargas; atividades auxiliares aos transportes terrestres (operação de terminais rodoviários e ferroviários,
exploração de estacionamentos e edifícios-garagem, etc.); atividades auxiliares aos transportes aquaviários
(operação de portos, serviços de pilotagem, praticagem e rebocagem em portos e estuários, serviços de
vistoria em embarcações, etc.); atividades auxiliares aos transportes aéreos (operação de aeroportos,
controle de tráfego aéreo, serviços de limpeza de aeronaves, etc.); atividades organizadoras dos transportes
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37

de cargas (despachantes aduaneiros, serviços de comissaria, acondicionamento de cargas, etc.) e agências


de viagens e organizadoras de viagens.

Seguindo o mesmo padrão de distribuição que as demais atividades de transporte, as empresas que prestam
serviços auxiliares de transporte são predominantemente de pequeno porte (até 19 pessoas ocupadas),
respondendo por 10,5 % da receita e 29,7% da ocupação no total desse segmento (gráfico 26). As
empresas com mais de 100 pessoas (1,4%), por sua vez, são responsáveis pela maior porção de geração da
receita (67,6%) e dos postos de trabalho (48,5 %) nesse segmento.
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Setor sucroalcooleiro fará estudo para baixar custo logístico (O Estado de S. Paulo 06/07)

A indústria sucroalcooleira do Estado de São Paulo quer baixar o custo de escoamento da safra, hoje
um dos maiores entraves para o aumento da competitividade do setor. Para isso fará um estudo
junto com a Secretaria Estadual de Transportes para apurar as melhorias e investimentos
necessários na logística de escoamento da produção de açúcar e álcool. O trabalho começa na
próxima semana e deve ficar pronto em dois anos.
Além da logística atual não comportar mais aumento de oferta, o custo do transporte até os terminais
de exportação é alto comparado ao de outros países concorrentes. Segundo dados da Unica, a
exportação de açúcar da região Centro-Sul do País passou de 1,2 milhão de toneladas em 1992 para
17,5 milhões de toneladas em 2006. Os embarques de álcool saíram de zero para dois bilhões de
litros. O Estado de São Paulo responde por 60% destes totais.
Eduardo Pereira de Carvalho, presidente da Unica, calcula que um terço da vantagem competitiva da
indústria é perdido no transporte. O custo para levar mil litros de álcool ao porto varia de US$ 50 a
US$ 60, para um produto que é vendido por US$ 300 a US$ 400 no exterior. "Nenhum país tem este
custo, que é, no mínimo, o dobro de nossos concorrentes", diz. A Secretaria dos Transportes avalia
que o valor poderia cair a US$ 32 com a logística adequada.
Crescimento
O crescimento da produção será forte nos próximos anos, o que exigirá melhorias no sistema de
escoamento. Levantamento apresentado pelo secretário de Transportes, Dario Lopes, indica que até
2010 a produção de açúcar vai crescer 34% e a de álcool, 73%. As exportações de álcool
combustível e industrial vão disparar 300%, para oito bilhões de litros no período.
A maior atenção está voltada para o escoamento do álcool, que tem infra-estrutura de exportação
mais precária. O porto de Santos não comporta grandes navios e não há mais espaço para o
crescimento deste terminal. A via mais provável seria pelo porto de São Sebastião, no litoral norte
paulista. Segundo uma das alternativas já estudadas pela Secretaria, o álcool combustível seria
transportado por dutos de Ribeirão Preto até Paulínia, e de lá até Guararema/São Sebastião. Da
região de Araçatuba, o álcool seguiria por hidrovia até o terminal de Conchas, no centro do Estado, e
de lá por dutos até Paulínia/Guararema/São Sebastião. O secretário Dario Lopes calcula que R$ 1
bilhão seria necessário para adequar o porto e suas vias de acesso.
Na proposta da Secretaria, a hidrovia Tietê-Paraná teria papel importante, por estar no meio da
região produtora, e seria complementada pelos dutos e pela ferrovia. Uso do modal hidro-ferroviário
diminuiria os custos em 20% com relação ao modal rodoviário. A Secretaria estima que seriam
necessários 600 km de dutos a um custo de R$ 600 milhões, mais R$ 100 milhões para a construção
de um terminal de armazenagem. O governo do Estado já autorizou a construção dos dutos nas
faixas de domínio das rodovias, o que reduz o custo de desapropriação de terras. Governo e
indústria vão arcar com os recursos necessários.
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6. Armazenagem de produto.
• Espaço físico.
• Localização de depósitos.
• Dimensionamento da facilidade de armazenagem.
• Alternativas.

Conceitos
A armazenagem e o manuseio de produtos são componentes essenciais das atividades logísticas. Essas
atividades acontecem em localidades fixadas segundo a maior conveniência da empresa. Os custos
dessas atividades estão ligados a seleção dessas localidades. O estudo da armazenagem de produtos
trata das necessidades, usos, alternativas e custos de espaço físico para armazenagem.

Espaço físico
Qual a necessidades de espaço físico para armazenagem? Caso a demanda de produtos fosse conhecida
com exatidão e as mercadorias pudessem ser fornecidas instantaneamente, não teríamos necessidade
de manter espaço físico para estoque. Como a demanda não pode ser prevista com precisão, não
podemos proceder desta maneira. Para que possamos fazer a correta coordenação entre a oferta e
demanda a produção deveria ser instantânea e o transporte totalmente confiável com tempo de entrega
nulo, o que não acontece no mundo real. Portanto, segundo Ballou (1993) as empresas usam os
estoques para melhorar a coordenação entre a oferta e demanda e diminuir os custos totais. Por
esse motivo precisamos manter estoques o que gera a necessidade de espaço físico.
Assim passamos a ter custos de armazenagem e manuseio de materiais, que podem ser compensados
por custos de transportes e de produção:
Custos de produção – podemos reduzir custos de produção, pois os estoques armazenados absorvem as
flutuações de produção, devido a incertezas no processo de produção ou variações de oferta ou
demanda.
Custos de transporte – os custos de transporte podem ser reduzidos, pois a armazenagem permite o uso
de quantidades maiores e mais econômicas nos lotes de carregamento.
Objetivo da armazenagem – o objetivo da armazenagem é utilizar estoque suficiente para um correto
balanço econômico entre os custos de estocagem, produção e transporte.
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Fonte: Ballou (1993)


Efeito no custo logístico total do maior uso de estoques, armazém e manuseio de materiais.

Quatro razões para utilizarmos o espaço físico, conforme Ballou (1993)


Reduzir custos de transporte e produção. Transporte; possibilidade de enviar cargas completas para os
depósitos e fazer a distribuição nas localidades pelo correio. Produção: O suprimento da demanda dos
locais passaria a ser feita pelos depósitos evitando pedidos diretos à produção que geralmente
acarretam alterações no programa de produção e conseqüente perda de tempo.
Coordenação de suprimentos e demanda. Produção sazonal que tem demanda constante, necessidade
de coordenar suprimentos com necessidade do produto. Situação inversa, produtos cuja demanda é
sazonal e precisamos produzir ao longo do ano par evitar altos custos de produção. Problemas
associados a oscilações nos preços de commodities podem gerar necessidade de armazenagem.
Produtos (com súbitas alterações de preços, ex. cobre, aço e petróleo) podem ser comprados antes para
obter menores preços. Temos custos dos estoques, mas melhores preços na compra desses produtos.
Necessidades da produção. A armazenagem pode fazer parte do processo de produção. A manufatura
de queijos, vinhos e bebidas alcoólicas precisa de um períodos de tempo para maturação.
Considerações de marketing. Disponibilidade do produto. Com estocagem próxima ao ponto de
demanda pode-se conseguis maior rapidez nas entregas.
Localização de depósitos
Avaliados os fatores de produção, oferta e demanda e tomada a decisão da necessidade de depósitos,
devemos executar alguns passos para sua implantação.
Localização do espaço.
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• Analisar a localização de outros depósitos eventualmente existentes no sistema logístico para que a
nova unidade venha complementar ou resolver uma necessidade existente. São utilizados métodos
aproximados.
• Definida a região geográfica um local específico deve ser escolhido. Verificar as facilidades
oferecidas e listar os fatores que influenciaram na decisão. Fatores que devem ser levados em
conta:
o Leis de zoneamento
o Atitude da comunidade e governo local com relação ao depósito.
o Custo para desenvolver e conformar o terreno.
o Custos de construção
o Disponibilidade e acesso a serviços de transporte
o Potencial para expansão
o Disponibilidade, salários, ambiente e produtividade da mão de obra.
o Taxas relativas ao local de operação
o Segurança do local (fogo, furto inundação)
o Taxas de seguro
o Congestionamento do tráfego no local e redondezas.
o Energia elétrica e comunicações disponíveis.

Dimensionamento da facilidade de armazenagem


Após a definição do local deve ser determinado o tamanho do depósito. Algumas possibilidades devem
ser consideradas para tomarmos a decisão quanto ao dimensionamento:
• Se o estoque deve ser armazenado em um espaço alugado (armazém de aluguel especializado), não
é necessário dimensionamento, porem uma estimativa para avaliação dos custos é desejável.
• Se todo o estoque deve ser guardado em armazém próprio ou alugado, o espaço deve atender todo
o material por uma temporada. De acordo com as características do produto podemos ter consumos
sazonais que necessitem de espaço para insumos e produtos acabados porá atender a espaços de
tempo de consumo elevado.
• Se a solução para o dimensionamento considerou uma solução mista em que combinamos os dois
tipos de armazém. Nesse caso devemos utilizar o máximo possível do armazém próprio ou alugado
e deixar o mínimo para armazéns de terceiros (mais caros).

Alternativas de armazenagem
LOGÍSTICA
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Funções de armazenagem. Os depósitos prestam quatro tipos principais de serviços:


• Abrigo de produtos. Proteção das mercadorias, manutenção de registros, rotação de estoques e
reparos.
• Consolidação. Quando as tabelas de fretes contem redução substancial para grandes lotes,
influenciam no modo como são utilizados os depósitos. Se os produtos vêm de muitas fontes,
podem ser consolidados e carregados em um frete únicos até próximo de seu destino e depois
distribuídos na região final.
• Transferência ou transbordo. E operação oposta da consolidação, os armazéns que recebem as
mercadorias consolidadas desagregam ou fracionam as mercadorias em quantidades menores
demandadas pelos clientes.
• Agrupamento. E um dos usos especializados dos depósitos. Quando a indústria tem linha de
produtos extensa e produzem cada tipo em plantas industriais distintas, com clientes que compras
as linhas de produtos completas, o depósito pode ser usado para agrupar os itens segundo os
pedidos dos clientes.
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7. Manuseio e acondicionamento de produtos


a. Manuseio de materiais.
b. Alternativas para projeto de sistemas.
c. Embalagem

Conceitos
As mercadorias são geralmente produzidas em locais diferentes dos locais de seu consumo. Para que
os produtos sejam movidos dos locais de produção e cheguem a seus consumidores, devem ser
transportados e estocados em depósitos. O processo de movimentação pode passar por diversas etapas
de ao longo do fluxo que as mercadorias percorrem, estando sujeitas a riscos de dano ou perda. Esse
manuseio e acondicionamento alem das possíveis perdas constituem custos que vão fazer parte custo
total de movimentação. Um bom gerenciamento dessas operações proporciona eficiência, resultando
em custos mais baixos. Quando os produtos são entregues com danos ou em embalagens de difícil
manuseio provocam a insatisfação dos clientes.
Manuseio de materiais
Segundo Ballou (1993, “O manuseio ou a movimentação interna de produtos e materiais
significa transportar pequenas quantidades de bens por distâncias relativamente pequenas, quando
comparadas com as distâncias na movimentação de longo curso executadas pelas companhias
transportadoras. É atividade executada em depósitos, fábricas, e lojas, assim como no transbordo entre
tipos de transporte.”
O objetivo desse processo é a movimentação rápida e de baixo custo das mercadorias (esse
tipo de transporte não agrega valor e é um item importante na redução de custos). Métodos e
equipamentos de movimentação interna ineficientes podem acarretar altos custos para a empresa
devido ao fato de que a atividade de manuseio deve ser repetida muitas vezes e envolve a segurança e
integridade dos produtos.
Equipamentos.
Muitos tipos de equipamentos são utilizados para a movimentação interna de produtos.
Podemos dividir os métodos de transportes internos em três tipos de sistemas:
1. Sistemas de transportadores contínuos:

Consiste na movimentação constante entre dois pontos pré-determinados. São utilizados


em mineração, indústrias, terminais de carga e descarga, terminais de recepção e expedição ou em
armazéns. Exemplos de sistemas de transportes contínuos:
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• Esteiras transportadoras: São equipamentos de ampla aplicação, podem ser de correia, fita ou de
tela metálica utilizadas geralmente para grandes quantidades de material. As esteiras
transportadoras apresentam a desvantagem de possuir uma pequena flexibilidade na trajetória.

• Transportadores de roscas: São indicados para a movimentação de materiais pulverizados não


corrosivos ou abrasivos. Utilizados em silos, moinhos, indústria farmacêutica, etc. O transporte é
feito através da rotação do eixo longitudinal do equipamento.

• Transportadores magnéticos: utilizado para a movimentação de peças e recipientes de ferro e aço.


Consiste em duas faixas de ferro magnetizadas por ímãs permanentes colocados na parte posterior
de um transportador de fita, com um pólo em cada faixa, assim, o material ferroso é conduzido e
atraído simultaneamente, podendo seguir em trajetórias verticais e horizontais. Vantagens: é
silencioso, requer pouco espaço e manutenção, trabalha até embaixo d’água. Desvantagens: só
transporta materiais ferrosos.

• Transportadores pneumáticos: utilizado para transporte de materiais granulados em silos, moinhos


e portos. Constituem-se em um conjunto de tubulações e de um sistema motor que produz a
corrente de ar. Vantagens: funcionam em qualquer tipo de trajeto, vedação completa, requerem
pouco espaço, baixos custos de manutenção. Desvantagens: somente utilizado para materiais de
pequena granulometria e não abrasivos.

• Transportadores de roletes livres: não há mecanismo de acionamento (somente a força da


gravidade ou manual). É um sistema de transporte econômico, não há manutenção, permite o
transporte de todos os materiais não a granel. A superfície de fundo do material deve ser dura e
plana e no mínimo 3 roletes devem estar agindo simultaneamente sobre a carga.

• Transportadores de correntes: Evita problemas de contaminação, permite o aproveitamento do


espaço aéreo, gasto inicial e de manutenção baixos.
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Equipamentos de manuseio
Fonte: Site do fabricante (www.bauma.ind.br)

2. Sistemas de manuseio para Áreas Restritas

São feitos para locais onde a área é elemento crítico: por isso são bastante utilizados em
almoxarifados. A ponte rolante é o equipamento mais utilizado entre todos.

• Pontes rolantes: Viga suspensa sobre um vão livre, que roda sobre dois trilhos. São empregadas
em fábricas ou depósitos que permitem o aproveitamento total da área útil (armazenamento de
ferro para construção, chapas de aço e bobinas, recepção de carga de grandes proporções e peso.
Vantagens: elevada durabilidade, movimentam cargas muito pesadas, carregam e descarregam em
qualquer ponto, posicionamento aéreo. Desvantagens: exigem estruturas, investimento elevado,
área de movimentação definida.

• Stacker Crane: Consiste numa torre apoiada sobre um trilho inferior e guiada por um trilho
superior. Pode ser instalada em corredores com menos de um metro de largura e algumas torres
atingem até 30m de altura. Exige alto investimento, mas ocasiona uma grande economia de espaço.

• Pórticos: São vigas elevadas e auto-sustentáveis sobre trilhos. Possuem sistema de elevação
semelhante ao das pontes rolantes. Os pórticos são utilizados no armazenamento em locais
descobertos. Vantagens: maior capacidade de carga que as pontes rolantes, não requerem estrutura.
Desvantagens: menos seguro, interfere com o tráfego no piso, e é mais caro.

1. Sistemas de manuseio entre Pontos sem Limites Fixos

É o sistema mais versátil.


LOGÍSTICA
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• Carrinhos: São os equipamentos mais simples. Consistem em plataformas com rodas e um timão
direcional. Possuem vantagens como baixo custo, versatilidade, manutenção quase inexistente.
Desvantagens: Capacidade de carga limitada, baixa velocidade e produção, exigem mão-de-obra.

• Palleteiras: Carrinhos com braços metálicos em forma de garfo e um pistão hidráulico para a
elevação da carga (pequena elevação). As palleteiras podem ser motorizadas ou não.

• Empilhadeiras: podem ser elétricas ou de combustão interna (verificar ventilação). São usadas
quando o peso e as distâncias são maiores (se comparadas com o carrinho) As mais comuns são as
frontais de contrapeso. Vantagens: livre escolha do caminho exige pouca largura dos corredores,
segurança ao operário e à carga, diminui a mão-de-obra. Desvantagens: retornam quase sempre
vazias, exige operador especializado, exige paletização de cargas pequenas.

Alternativas para projeto de sistemas


Quando elaboramos um projeto de sistema de estocagem devemos escolher entre a melhor das
alternativas de movimentação. O sistema mais adequado leva em conta o tipo de produto, suas
características e sua embalagem.
O sistema deve considerar se o produto é uma mercadoria embalada. Verificar se a empresa tem área
de armazenagem para os produtos com características que mantenham os produtos em boas condições.
Caso não tenha uma opção é a contratação de armazéns para a estocagem.
Os produtos a granel têm características especiais e são movidos em grandes volumes. Geralmente
apresentam baixos custos de manuseio. A identificação dos volumes é um ponto fundamental nos
sistema de armazenagem de forma a permitir uma localização e manuseio eficientes.
LOGÍSTICA
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Embalagem
A embalagem tem três importantes aspectos:
• Serve para promoção e uso do produto.
• Oferece proteção ao produto.
• Serve par aumentar a eficiência da distribuição.

A questão da embalagem tem muitos fatores a considerar. Os fatores abaixo mostram os objetivos da
embalagem e suas interações com as atividades logísticas.
Objetivos
• Proteção apropriada do produto
• Embalagem ótima
• Conveniência do cliente
• Custo ótimo de distribuição

Interações com a função de embalamento no sistema da empresa.


• Movimentação de materiais
• Identificação do produto
• Sistema de distribuição do cliente
• Embalagem de distribuição
LOGÍSTICA
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8. Processamento de pedidos.
a. Conceitos.
b. O ciclo do pedido
c. Problemas comuns do ciclo do pedido
d. Variabilidade do ciclo de pedido
e. Flutuações de demanda

O sistema de processamento de pedidos e a gestão do ciclo do pedido

Paulo Fernando Fleury

Entre os fatores que têm impulsionado o desenvolvimento da logística em todo o mundo, um dos
mais importantes é o uso crescente e inteligente da informação, que se tornou possível graças ao
enorme desenvolvimento das tecnologias de informação. A velocidade, abrangência e qualidade
dos fluxos de informações têm impacto direto no custo e na qualidade das operações logísticas.
Ou seja, fluxos de informações lentos e erráticos resultam, normalmente, em queda na qualidade
dos serviços, aumento dos custos e perda de participação no mercado.

Uma boa maneira de entender o papel da informação no desempenho dos sistemas logísticos é
por meio do sistema de processamento de pedidos e da análise do ciclo do pedido, com base no
conceito de logística integrada representado na Figura 1.

O conceito de logística integrada parte do princípio de que o sistema logístico deve ser entendido
como um instrumento operacional de marketing. Um dos modelos mais utilizados para o
estabelecimento de uma estratégia de marketing, é o do marketing mix, popularmente
denominado de modelo dos 4 Ps. Segundo esse modelo, a estratégia de marketing deve ser
estabelecida a partir de políticas de produto, preço, promoção e praça, ou seja, canais de
distribuição.

Ao se definir uma política de canais de distribuição, cria-se para a organização logística uma
missão, pois cabe à logística o papel de operacionalizar essa política. Portanto, a estrutura de um
sistema logístico deve ser projetada a partir do estabelecimento de sua missão, que resulta da
formalização dos tipos e níveis de serviços a serem oferecidos aos diferentes canais e segmentos
de clientes. A montagem de um sistema logístico compreende cinco componentes básicos:
transporte, armazenagem, estoque, processamento de pedidos e informações e
produção/compras. Dentro do conceito de logística integrada, o papel da organização logística é
atender aos níveis de serviços estabelecidos pela estratégia de marketing ao menor custo total de
seus componentes, ou seja, ao menor somatório dos custos dos componentes. É importante
chamar a atenção para os trade-offs existentes entre os componentes do sistema logístico. A
existência desses trade-offs exige uma coordenação/integração entre os diversos componentes.
(Nota: Trade-offs é quando abrimos mão de algum bem ou serviço distinto para obter outro bem ou
serviço distinto. Um Trade-offs geralmente refere-se a perder uma qualidade ou aspecto de algo, mas
em troca você ganha outra qualidade ou aspecto. Ele implica em que uma decisão seja feita com
completa compreensão tanto do lado bom, quanto do lado ruim de uma escolha em particular.)
LOGÍSTICA AULA 01
PROF.: A. EDUARDO BATISTA 49

Figura 1. Conceito de logística integrada e papel da informação.


Fonte: Figueiredo, Fleury e Wanke (2003).
O sistema de processamento de pedidos e de informações em uma empresa avançada em
logística faz uso intensivo de tecnologias de informação, consideradas a base para a
coordenação/integração. Esse papel de coordenação coloca o sistema de processamento de
pedidos como nervo central do sistema logístico. Um sistema de processamento de pedidos
bem projetado permite comando centralizado dos fluxos de informação e materiais.

Ciclo do pedido e fluxos de informações e materiais

Sistemas logísticos se compõem de fluxos de informações e de materiais, onde os primeiros


acionam e controlam os segundos. Portanto, uma maneira bastante prática de melhor
entender o ciclo do pedido e o sistema de processamento de pedidos é examinar os fluxos de
informações e materiais, ou seja, as atividades que ocorrem desde o instante em que o cliente
decide considerar a possibilidade de efetuar um pedido até o momento em que recebe esse
pedido e efetua o pagamento. A Figura 2 procura representar as principais etapas do ciclo do
pedido.

A primeira etapa, normalmente denominada preparação do pedido, tem início a partir da


identificação de uma necessidade de aquisição de produtos ou serviços e se completa com a
seleção de potenciais fornecedores. A identificação da necessidade pode ser provocada pelos
mais variados estímulos: a visita de um vendedor, a consulta a um catálogo, a leitura de um
anúncio em jornal ou revista, a exposição a um anúncio de TV ou rádio, o recebimento de uma
mensagem via internet ou a identificação de que chegou o momento de repor estoques. O
desenvolvimento da internet vem possibilitando um enorme avanço dessa primeira etapa do
ciclo do pedido, pois amplia e agiliza as atividades de identificação de fornecedores e acesso às
informações sobre as características dos produtos e serviços oferecidos.
LOGÍSTICA AULA 01
PREPARAÇÃO DO ENTREGA
PROF.: DO
A. EDUARDO BATISTA TRANSPORTE 50
PEDIDO CLIENTE PARA CLIENTE

TRANSMISSÃO DO DISPONIBILIDADE PEDIDOS FATURAMENTO


PEDIDO DE ESTOQUE PENDENTES

ENTRADA DO VERIFICAÇÃO DO ARQUIVO ATENDIMENTO DO MONTAGEM DE


PEDIDO CRÉDITO ESTOQUE PEDIDO CARGA

PROGRAMAÇÃO PRODUÇÃO DOCUMENTAÇÃO PROGRAMAÇÃO


DA PRODUÇÃO DE EMBARQUE TRANSPORTE

Figura 2. Modelo de ciclo de pedido


Fonte: Adaptado de Fleury (2003).
Uma vez decidida a aquisição dos produtos ou serviços, tem início a segunda etapa do ciclo, ou
seja, a transmissão do pedido para o fornecedor. Anteriormente ao desenvolvimento dos
modernos sistemas de comunicação, essa etapa se caracterizava pela lentidão e alta
suscetibilidade a erros. Isso porque os pedidos eram formalizados por meio do preenchimento
de formulário em papel, e o seu envio, pelos vendedores ou via postal. O desenvolvimento dos
telefones e dos call centers, assim como dos computadores portáteis e da internet, vem
causando uma revolução nessa etapa do ciclo do pedido. Essa revolução impacta diretamente
na facilidade e na velocidade com que os pedidos são formalizados e transmitidos, assim como
nos erros, que se reduzem em conseqüência da diminuição do número de intervenções
humanas no processo. Se, no passado, o tempo de preparação e transmissão era medido em
dias ou semanas, hoje, com o uso dos modernos sistemas de comunicação e, em especial, da
internet, o tempo pode ser medido em minutos, trazendo enorme agilidade ao processo
logístico.

A terceira etapa, que ocorre após o recebimento do pedido pelo fornecedor, consiste na
entrada do pedido no sistema de processamento. Em geral, essa etapa exige a digitação dos
dados do pedido no sistema, a fim de que se possa dar início ao seu processamento pelo
fornecedor. Nos casos em que o pedido é efetuado via internet, essa etapa tende a ser
automatizada, dispensando o processo de digitação.

Após a entrada do pedido, diversas verificações e decisões precisam ser efetuadas antes que o
pedido seja confirmado e a sua expedição, autorizada. Duas das mais importantes verificações
que necessitam ser feitas dizem respeito à disponibilidade de estoques e à confirmação do
crédito do cliente. Nos casos de produtos feitos por encomenda, a verificação da
disponibilidade de estoques é substituída pela verificação do status da programação de
produção. A estimativa da data de entrega deve ser calculada durante essa fase, com base na
disponibilidade atual de estoques, nos pedidos pendentes e no status da produção.

Uma vez confirmada a existência de crédito e a disponibilidade de estoque, pode ser dada a
partida nas atividades físicas de separação, embalagem e expedição do pedido. Paralelamente
LOGÍSTICA AULA 01
PROF.: A. EDUARDO BATISTA 51

a essas atividades físicas de movimentação de materiais, torna-se necessário programar o


transporte e emitir a documentação legal, envolvendo o conhecimento de cargas e nota fiscal.
O ciclo se completa com o transporte e entrega da mercadoria e o recebimento da mercadoria
e pagamento da nota fiscal por parte do cliente.

Três problemas comuns na gestão do ciclo do pedido

Embora o sistema de processamento de pedidos esteja cada vez mais automatizado e


sofisticado, ele não é totalmente imune a problemas durante o ciclo do pedido. Na verdade, se
verifica com relativa freqüência a ocorrência de três tipos de problemas durante o ciclo do
pedido: percepções conflitantes entre clientes e fornecedores sobre o real desempenho do ciclo
do pedido, a ocorrência de variabilidades significativas nos tempos do ciclo e flutuações
exageradas da demanda ao longo do tempo.

Percepções conflitantes

As percepções conflitantes sobre o real desempenho do ciclo de pedido estão diretamente


relacionadas à utilização de métricas diferentes, por clientes e fornecedores, para avaliar o
mesmo fenômeno. Um dos casos mais comuns onde tal situação ocorre diz respeito ao tempo
de ciclo, que muitas vezes é medido a partir de uma visão limitada dos fornecedores e uma
visão mais ampla de seus clientes.

Do ponto de vista do cliente, a contagem do tempo de ciclo se inicia no momento em que o


pedido é formalizado/transmitido e se encerra quando o mesmo é corretamente entregue e
formalmente recebido no local especificado para entrega. Muitos fornecedores consideram que
a contagem do tempo de ciclo somente tem início no momento em que o pedido é recebido e
essa informação entra no sistema e se encerra no momento em que é embarcado e expedido.

Isso normalmente ocorre nos casos em que o fornecedor não consegue monitorar o momento
em que o pedido foi transmitido, nem quando foi recebido pelo cliente. Dessa forma, ele passa
a ter uma visão limitada do verdadeiro tempo de ciclo, ao deixar de considerar o tempo
ocorrido entre a transmissão e a entrada do pedido, assim como o tempo ocorrido entre a sua
expedição e o recebimento. Essa visão limitada dos fornecedores, restrita aos processos
internos, resulta numa superestimação da qualidade de serviços e em insatisfação dos
clientes. Enquanto o fornecedor avalia que está oferecendo um excelente tempo de ciclo, o
cliente considera esse tempo sofrível e insatisfatório.

Variabilidade dos tempos de ciclo

Um segundo tipo de problema normalmente presente nos processos de gestão do ciclo do


pedido está relacionado à variabilidade dos processos, que resulta em variabilidade dos
tempos de ciclo. Quanto menor a padronização de processos e menos sofisticados os sistemas
de controle, maiores tendem a ser as variações dos tempos de ciclo. A Figura 3 exemplifica os
impactos de pequenas variações nos tempos dos diversos processos sobre o tempo total do
ciclo do pedido.

No exemplo acima, o ciclo do pedido é decomposto em seis etapas: preparação e transmissão,


recebimento e entrada, processamento, separação e/ou produção, expedição e transporte e
recebimento pelo cliente.
LOGÍSTICA AULA 01
PROF.: A. EDUARDO BATISTA 52

Cada uma das seis etapas possui um tempo mínimo, um máximo e um médio de duração. O
tempo total do ciclo resulta do somatório dos tempos de cada uma dessas etapas, o que
significa que o tempo médio total do ciclo do pedido é de 13 dias, mas com uma variação que
vai de 4,5 a 21 dias.

Figura 3. Variabilidade no tempo de resposta do ciclo.


Fonte: Fleury (2003).
Tal variabilidade gera um sério problema para clientes e fornecedores. Que tempo de ciclo
considerar, quando do estabelecimento da data de entrega. Se trabalharmos pela média, uma
parte substancial dos pedidos (cerca de 50%) será entregue com atraso. Por outro lado, se for
considerado o tempo máximo de ciclo (21 dias), as entregas estarão sendo feitas em prazos
bem inferiores aos prometidos, o que pode gerar problemas de recebimento por parte dos
clientes. A melhor alternativa para atacar esse problema é certamente buscar reduzir a
variabilidade das etapas pela identificação de suas principais causas e pelo estabelecimento de
sistemas eficazes de planejamento e monitoramento dos processos.

Principais causas de variabilidade dos ciclos de pedido

São basicamente oito as principais causas da variabilidade do ciclo do pedido. Essas causas
podem ser divididas entre processos de informação/decisórios e processos físicos. Entre os
processos de informação destacam-se: 1) atrasos na transmissão do pedido; 2) demora na
aprovação de crédito; 3) demora na negociação de descontos; 4) prioridade no atendimento.
Entre os processos físicos, destacam-se: 1) problemas de disponibilidade de estoque; 2)
espera para consolidação de carga; 3) atrasos diversos no transporte; 4) dificuldades de
entrega nos clientes.
LOGÍSTICA AULA 01
PROF.: A. EDUARDO BATISTA 53

Atrasos na transmissão dos pedidos podem ocorrer devido ao método utilizado, como por
exemplo, quando se utiliza formulário em papel para preencher o pedido, que é enviado via
postal para o fornecedor. Outra causa pode ser o uso inadequado de tecnologias mais
modernas, como, por exemplo, o uso, pelo vendedor, de palmtop ou notebook para tirar e
transmitir o pedido. Em princípio, esse processo de preparação e transmissão do pedido
deveria ser feito online e em tempo real. No entanto, muitas vezes, por questão de
comodidade ou pressa, o vendedor resolve tirar o pedido pelo formulário e somente mais tarde
o transmite para o fornecedor, atrasando a transmissão do pedido. Essa segunda causa pode
ser eliminada por meio de um treinamento cuidadoso e um controle mais rigoroso da equipe
de vendas. Ao se abrir mão da utilização da ferramenta online para tirar e transmitir o pedido,
corre-se o risco de vender produtos que não estão disponíveis em estoque, comprometendo o
prazo de entrega ou a quantidade entregue do total vendido.

Uma segunda fonte de variabilidade nos tempos de ciclo está no processo de aprovação de
crédito. Não é incomum encontrar empresas onde essa atividade está desvinculada, dentro da
organização, da atividade de gestão do ciclo do pedido, sendo responsabilidade exclusiva e
isolada do setor financeiro responsável pelas contas a receber. Em situações como essa, é
bastante comum um pedido ficar retido por falta de aprovação do crédito, sem que as áreas de
vendas ou logística sejam avisadas ou consultadas formalmente. Tal procedimento pode levar
a tempos extremamente elevados para o atendimento dos pedidos, o que pode gerar grandes
variabilidades no tempo de ciclo do pedido.

De forma bastante similar ao que ocorre na aprovação de crédito, o procedimento de


aprovação de descontos de forma centralizada tende a gerar substanciais atrasos no tempo de
ciclo do pedido. Dado que esse tipo de procedimento tende a ser visto como exceção, na
maioria das vezes as pessoas responsáveis por ele não lhe conferem a devida prioridade, o
que resulta em atrasos significativos do tempo de ciclo.

A falta de visão sistêmica para o estabelecimento de prioridades na alocação de estoques ou


na programação da produção é outro fator que tende a gerar variabilidades excessivas no
tempo de ciclo do pedido. Na maioria das vezes, tal situação ocorre em função da utilização de
critérios aparentemente racionais, como, por exemplo, a priorização de atendimento a pedidos
de grandes clientes em detrimento dos pequenos, sem, no entanto, considerar o impacto de
tais práticas nos prazos de entrega.

A falta de estoques de certos itens, conseqüência da falta de coordenação entre vendas,


produção e transportes, é outra importante fonte de atrasos e, portanto, de variabilidade no
ciclo de pedidos. Um bom exemplo disso é o que ocorria até recentemente em uma grande
usina siderúrgica brasileira. A programação da produção era feita objetivando basicamente a
minimização dos custos de produção, sem levar em consideração os prazos de entrega
acordados e as programações de embarque dos produtos para exportação. Dessa forma,
ocorria com certa freqüência um grande atraso no embarque de mercadorias para o exterior,
com navios esperando no porto, ao mesmo tempo em que havia estoque em grandes
quantidades de produtos para o mercado interno, cujas especificações não atendiam às
exigências dos importadores.

Em empresas que ainda não implementaram o conceito de custo logístico total, é bastante
comum encontrar situações onde o transporte é contratado pela área de compras, sem a
participação direta da área logística. Nesses casos, é bastante comum se contratar transporte
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ao menor preço possível sem levar em consideração o custo real do transportador nem a
qualidade do serviço para o cliente.

Em tais situações, não é incomum o transportador coletar a carga no cliente e transferi-la para
seu terminal local, onde a mesma fica retida à espera de outras cargas para o mesmo destino,
com o objetivo de garantir a consolidação e, assim, reduzir o custo do transportador.

Atrasos no transporte tendem a ocorrer sempre que não existe um processo planejado de
roteirização das entregas, ou quando não existe um sistema de monitoramento que controle a
execução do que foi planejado. Nesses casos, observa-se, com certa freqüência, o não
cumprimento do roteiro planejado ou a ocorrência de paradas não programadas. Além disso,
no caso do Brasil, o crescimento do roubo de cargas e as péssimas condições de grande parte
das rodovias, que aumentam as chances de acidentes, contribuem para o crescimento da
incerteza e, portanto, da variabilidade do ciclo.

Outro fator que contribui para o aumento do atraso e, assim, da variabilidade do ciclo, é a
impossibilidade de entregar a carga para o destinatário. Questões como inexistência do
endereço, erros de endereçamento, divergências na nota fiscal ou no conhecimento, ausência
do responsável pelo recebimento da mercadoria e estabelecimento fechado são algumas das
causas que impedem a entrega da mercadoria na primeira tentativa e que resultam no
aumento do ciclo do pedido.

Flutuações da demanda

O terceiro e mais comum dos fenômenos que afetam o gerenciamento do ciclo do pedido são
os picos e vales de demanda, que acontecem devido a variados fatores e que geram
significativas incertezas e ineficiências não apenas no ciclo do pedido, mas em todo o sistema
logístico. Entre os fatores que contribuem para as flutuações de demanda pode-se destacar as
promoções de vendas, os descontos por quantidade, os sistemas de avaliação de desempenho
da força de vendas (cotas mensais), movimentos especulativos dos clientes e diversos fatores
sazonais.

A Figura 4 é um exemplo claro da magnitude das flutuações diárias de demanda que podem
ocorrer na cadeia de suprimento, até mesmo em situações onde a demanda na ponta final de
consumo é bastante estável. No caso da Figura 4, os dados representam o volume de pedidos
diários recebidos por um distribuidor de combustíveis de seus clientes varejistas. A magnitude
das flutuações (cerca de 400% entre picos e vales) se torna mais intrigante quando se
considera que o volume de vendas diárias dos postos para os consumidores finais é bastante
estável, com flutuações raramente superiores a 20%. Um exame mais cuidadoso dos fatores
que explicam a magnitude das flutuações leva naturalmente à conclusão de que são as
práticas comerciais especulativas, e não o padrão de consumo final, as principais responsáveis
pelo fenômeno.
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Figura 4. Volume diário de pedidos de varejistas para distribuidores de combustíveis ao longo


de um ano. Fonte: Fleury (2003).

Cabe, portanto, corrigir essas práticas com o objetivo de reduzir as flutuações de demanda e
eliminar os enormes desperdícios daí resultantes. A busca de cooperação entre clientes e
fornecedores, com base na troca contínua de informações e em projetos conjuntos visando a
eliminação de desperdícios, é o caminho natural para atacar esses problemas. A difusão do
conceito de supply chain management e o uso crescente de modernas tecnologias de
informação representam uma contribuição fundamental para atacar o problema.

Entre as novas práticas do SCM que mais têm contribuído para eliminar problemas e
aperfeiçoar a gestão do ciclo do pedido destacam-se o VMI (Vendor Management Inventory), o
CRP (Continuous Replenishment Program) e o CPFR (Colaborative Planning, Forecasting and
Replenishment), que quebram antigos paradigmas e substituem práticas comerciais
ultrapassadas, responsáveis pelo aumento de custos e deterioração da qualidade dos serviços.

Referência
Figueiredo, Fleury e Wanke. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. São Paulo,
Atlas, 2003.