Logística Senac - Apostilas - Logística

LOGÍSTICA
1. O QUE É?
Trata-se da área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e

informações para a execução de todas as atividades de uma empresa.
É a parte do gerenciamento da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e
controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-
acabados e produtos acabados, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com objetivo
de atender às exigências dos clientes.
Entre as atividades da logística estão:

 Transporte;
 Movimentação de materiais;
 Armazenagem;
 Processamento de pedidos;
 Gerenciamento de informações.
1.1. Evolução Histórica:
Desde os tempos bíblicos, os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras

eram longas e geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos
de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de
combate eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas, que
envolviam a definição de uma rota. Era necessária, assim, a busca por uma fonte de água
potável próxima, transporte, armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos. Na
antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de Logistikas eram os
responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra.
A verdadeira tomada de consciência da logística como ciência teve sua origem nas
teorias criadas e desenvolvidas pelo Tenente-Coronel Thorpe, do Corpo de Fuzileiros Navais
dos Estados Unidos da América que, no ano de 1917, publicou o livro "Logística Pura: a ciência
da preparação para a guerra". Segundo Thorpe, a estratégia e a tática proporcionam o esquema
da condução das operações militares, enquanto a logística proporciona os meios". Assim, pela
primeira vez, a logística situa-se no mesmo nível da estratégia e da tática dentro da Arte da
Guerra.
1.2. Desenvolvimento:
As novas exigências para a atividade logística no mundo passam pelo maior controle e
identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e
aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos,
programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação,
análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de
custeio, novas ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios. Apesar
dessa evolução, até a década de 40 havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir
dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a satisfação do cliente. Foi então
que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor.
Os anos 70 assistem à consolidação dos conceitos como o MRP (Material Requirements
Planning).
Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário,
empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia
mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo contexto da
economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010

Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
território local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de
operações para moldes mundiais de operação.
1.3. Missão da Logística
Providenciar bens ou serviços no correto no lugar certo, no tempo certo e na condição

desejada com o menos custo possível para o cliente.
1.4. Tipos de Atividades Logísticas:
A logística é dividida em dois tipos de atividades:
 Principais:
o Transportes – Ainda hoje, muitas empresas consideram esta atividade como a

mais importante, sendo que muitas pensam que a área de Logística se resume a esta atividade
o que é um grande equívoco. A atividade de transporte está relacionada aos diversos métodos
de se movimentar produtos e insumos e por isso é essencial ao processo logístico, sendo ainda
responsável por uma grande parte dos custos logísticos da empresa. Vale ressaltar que existem
diversos modais (meios) de transportes disponíveis: rodoviário, ferroviário, aeroviário,
dutoviário e marítimo, sendo que em nosso país ainda existe uma grande predominância pelo
modal rodoviário. Em termos mundiais, observa-se uma tendência a multimodalidade, ou seja,
a integração dos diversos modais de transporte.
o Manutenção de Estoques – A questão dos estoques merece uma atenção
especial dos profissionais de logística, pois o grande desafio é ter o menor nível de estoque
possível sem prejudicar o nível de serviço ao cliente, ou seja, dispor da quantidade necessária
para atender ao cliente quando ele desejar. Sabemos que não é um desafio simples. No entanto
existem técnicas de gestão que auxiliam nesta tarefa. Em termos de custo logístico esta
atividade também representa uma parcela considerável dos mesmos, sendo então necessária
atenção especial a este ponto.
o Processamento de Pedidos - Mesmo não sendo uma atividade que representa
um custo elevado como as anteriores, esta atividade está relacionada diretamente ao nível de
serviço ofertado aos clientes, logo também é de extrema importância para o processo logístico.
O grande desafio do profissional de logística consiste em reduzir o “ciclo do pedido” que é o
tempo total entre o cliente realizar um pedido e o mesmo ser entregue. Logo é importante
contar com sistemas eficientes de recebimento de pedido, checagem de estoque, aprovação de
crédito, separação, expedição e entrega do produto comprado para o cliente. Com o
crescimento do comércio eletrônico esta atividade vem se tornando extremamente importante
e pode ser um diferencial competitivo para as empresas, visto que ao fazer uma compra na
Internet o consumidor espera uma entrega tão ágil quanto foi o processo de realizar o pedido.
Nos próximos artigos estaremos tratando das atividades de apoio (Armazenagem, Manuseio de
Materiais, Embalagem de Proteção, Obtenção, Programação de Produtos e Manutenção de
Informação).
 Secundárias:
o Armazenagem - É a administração do espaço que se dispõe para manter os

estoques, logo percebemos que trata-se de uma atividade que necessita de um alto grau de
planejamento, pois quando tratamos com armazenagem estamos relacionados diretamente a
algumas condições chaves para o seu satisfatório desempenho como localização, espaço físico,
arranjo físico e sistemas de informações.
o Manuseio de materiais – É associado com a armazenagem e também apóia a
manutenção de estoques. É uma atividade que diz respeito à movimentação do produto no
local de estocagem, como por exemplo, a transferência de mercadorias do ponto de
recebimento no depósito até o local de armazenagem e deste ponto até o despacho.

o Embalagem - A embalagem é um recipiente ou
envoltura que armazena produtos temporariamente e serve principalmente para agrupar
unidades de um produto, com vista à sua manipulação, transporte ou armazenamento. Um dos
objetivos da logística é movimentar bens sem danificá-los além do economicamente razoável.
Um bom projeto de embalagem do produto auxilia a garantir a movimentação sem quebras.
o Obtenção/Compras – Tal atividade deixa o produto disponível para o sistema
logístico. Trata da seleção de fontes de suprimento, quantidades a serem adquiridas,
programação das compras e da forma pela qual o produto é comprado. Não pode ser
confundida com a função de compras, tendo em vista que as compras incluem vários detalhes
de procedimento, como negociação, avaliação de preços, de vendedores, que não são
especificamente relacionados com a tarefa logística.
o Programação de produto – Ao passo que a obtenção trata do suprimento
(fluxo de entrada), a programação de produto lida com a distribuição (fluxo de saída). Trata
das quantidades agregadas que devem ser produzidas e quando devem ser fabricadas.
o Manutenção de informação – É a base de dados gerada pela cadeia, uma
fonte de dados para futuros planejamentos. As informações são essenciais para o correto
planejamento e controle logístico, como por exemplo, localização dos clientes, volumes de
vendas, padrões de entrega e níveis de estoques.
2. IMPORTÂNCIA DO MARKETING NA LOGÍSTICA:
Marketing como ferramenta logística é um dos processos da cadeia de suprimentos.

Sua atividade hoje é de interligar o cliente ao restante da cadeia. Muito sabemos da sua
importância, mas, como função logística vai além do simples fato do atendimento ao cliente e
as vendas. Tem a ver com o posicionamento da empresa em relação ao mercado.
Posicionamento com objetivo de alcançar competitividade e conseqüentemente a
lucratividade. Na Logística é uma das atividades de conexão com o cliente: demanda, produto,
estruturação dos canais de distribuição. Para termos distribuição física é necessário
implantarmos primeiramente toda a estrutura de canais de distribuição. Hoje, dentro de uma
visão moderna, os canais de distribuição tem quatro funções básicas: indução da demanda,
satisfação da demanda, pós-vendas (todo o trabalho de relacionamento com o cliente,
desenvolvimento de novos produtos e serviços com base em pesquisas no ponto de consumo)
e troca de informações (NOVAES, 2001).
Com isso, percebemos a importância de Marketing a serviço da atividade logística,
conectando o cliente à cadeia. Toda essa conexão dentro da cadeia (indústria, fornecedores e
clientes) traz à tona estas funções alavancadas pelo starte do cliente gerando uma previsão
(forecast - que é a avaliação que a empresa faz a cada mês, comparando o budget com a
posição real de momento, a fim de encontrar divergências e buscar revisões.) na cadeia.
Bem, como vemos o cliente inicia o processo logístico lá no ponto de venda. A indução
de demanda é uma ferramenta poderosa na logística de marketing como propulsora do
processo e conduz às outras funções como a satisfação da demanda onde iremos perceber não
só a satisfação da demanda prevista, mas, sim poderemos observar uma demanda reprimida
por algum produto ou serviço inexistente no mercado, mas que desejado por algum
consumidor. É no ponto de venda que conseguimos captar essa satisfação da demanda através
de pesquisas e informações obtida diretas com o cliente.
A pós-venda é uma das funções que atende o cliente quanto à satisfação, pesquisa de
novos produtos e serviços e informações sobre o cliente. Em recente pesquisa revela que a
eficiência deste serviço disponível ao cliente mostra a redução de custos ao longo da cadeia
logística quanto a: previsão (forecast) diminui a margem de oscilações e consequentemente de
erros (falta ou excesso de produto) e auxilia no processo de compras (quando e quanto
comprar); aumento significativo na qualidade das informações sobre o cliente e suas
preferências e isso nos leva a trabalhar com dados mais verídicos;
Isso tudo gera maior confiabilidade no desenvolvimento de novos produtos e serviços;
redução de custos e transparência de informações ao longo da cadeia.

Além das funções dos canais de distribuição citadas acima
devemos verificar o número de níveis intermediários e a largura do canal (número de
empresas que atuam) na cadeia de suprimento.
A Logística do Marketing leva a empresa a posicionar-se em relação ao seu produto:
participação de mercado, da marca, dos serviços. A empresa passa a questionar se o cliente
adquire seu produto ou o serviço oferecido em relação ao produto ofertado, e ainda sobre o
percentual de participação dos produtos. Em relação à distribuição deve-se ter o cuidado de
verificar algumas características em relação ao produto. Estas características são fundamentais
para o posicionamento da empresa no mercado, pois uma má escolha no tipo de distribuição
pode acarretar na interrupção das atividades da empresa.
Como citamos anteriormente, a preocupação com a demanda (indução e satisfação) é
uma das funções do Marketing, pois é através da previsão (forecast) que conseguimos o ponto
de equilíbrio entre a capacidade de produção e os pedidos dos clientes. Além disso, a previsão
auxilia outras áreas como compras e distribuição. Outra função dos canais de distribuição é a
constante troca de informações ao longo da cadeia objetivando a qualidade do nível de serviço
entre os parceiros.
A importância do Marketing para a logística vai além do pensamento de comercializar
(vendas) os produtos, embora isso seja importante. Mas não devemos nos ater somente nisso.
A amplitude de marketing na cadeia está para o posicionamento de mercado, ou seja, como a
empresa posiciona-se em relação ao mercado.
Por isso, é fundamental conhecer (relembrar) os conceitos mais difundidos sobre
marketing estratégico para construir sua própria idéia sobre o assunto. Assim, serão vistas, a
partir de uma rápida abordagem do conceito de marketing, algumas noções de marketing
estratégico, chegando a uma compreensão mais geral sobre essa filosofia de gerenciamento.
Formação do termo Marketing:
• MARKET = mercado
• ING = sufixo da língua inglesa que indica o gerúndio, portanto, algo que acontece
naquele instante.
Assim, marketing era considerado, na sua forma mais simples, como o mercado em
movimento ou a ação exercida no mercado.
"Marketing é um processo de identificar, conquistar e manter clientes satisfeitos,
gerando lucratividade com ética e responsabilidade social".
2.1. O que é curva ABC?
A curva ABC é um importante instrumento para se examinar estoques, permitindo a

identificação daqueles itens que justificam atenção e tratamento adequados quanto à sua
administração.
Ela consiste na verificação, em certo espaço de tempo (normalmente 6 meses ou 1
ano), do consumo em valor monetário, ou quantidade dos itens de estoque, para que eles
possam ser classificados em ordem decrescente de importância.
Aos itens mais importantes de todos, segundo a ótica do valor, ou da quantidade, dá-se
a denominação de itens da classe A, aos intermediários, itens da classe B, e aos menos
importantes, itens da classe C.
A experiência demonstra que poucos itens, de 10% a 20% do total, são da classe A,
enquanto uma grande quantidade, em torno de 50%, é da classe C e 30% a 40%, são da classe
B.
A curva ABC é muito usada para a administração de estoques, para a definição de
políticas de vendas, para estabelecimento de prioridades, para a programação da produção,
etc.
2.2. Os 4 P’s do Marketing
Jerome McCarthy, professor da Universidade de Michigan, aprimorou a Teoria de

Borden e definiu os 4 grandes grupos de atividades que representariam os ingredientes do
composto e os separou em:

1. Product;
2. Price;
3. Promotion;
4. Place.
Atualmente, o composto de Marketing é conhecido internacionalmente como “Os 4 Ps

do Marketing”. Por esse motivo, diversos países trataram de traduzir para o seu idioma, os 4
grupos, em palavras que mantivessem a grafia iniciada por “P”. Dessa forma, no Brasil as
atividades passaram a ser: Produto, Preço, Promoção e Praça (ou Ponto-de-Venda).
3. LOGÍSTICA INTEGRADA
Numa época em que a sociedade é cada vez mais competitiva, dinâmica, interativa,
instável e evolutiva, a adaptação a essa realidade é, cada vez mais, uma necessidade para que
as empresas queiram conquistar e fidelizar os seus clientes. A globalização e o ciclo de vida
curto dos produtos obriga as empresas a inovarem rapidamente as suas técnicas de gestão.
Hoje, já não basta satisfazer, é necessário encantar. Os consumidores são cada vez mais
exigentes em qualidade, rapidez e sensíveis aos preços, obrigando as empresas a uma eficiente
e eficaz gestão de compras, gestão de produção, gestão logística e gestão comercial. Tendo
consciência desta realidade e dos avanços tecnológicos na área da informação, “é necessária
uma metodologia que consiga planear, implementar e controlar da maneira eficaz e eficiente o
fluxo de produtos, serviços e informações desde o ponto de origem (fornecedores), com a
compra de matérias primas ou produtos acabados, passando pela produção, armazenamento,
estocagem, transportes, até o ponto de consumo (cliente) (Alves, Alexandre da Silva; 2008; 14).
De forma simplificada podemos identificar este fluxo no conceito de logística. No entanto, o
conceito de logística tem evoluído ao longo dos anos. A partir da década de 80 surgiu o

conceito de logística integrada “impulsionada principalmente pela
revolução da tecnologia de informação e pelas exigências crescentes de desempenho em
serviços de distribuição”.
Entende-se por Logística Integrada o sistema onde todas as operações logísticas da
empresa, incluindo transito de materiais e informações, estão interligadas em um sistema
inteligente que consegue administrar o fluxo logístico dentro da organização de forma
eficiente. Uma empresa que deseja ser uma organização de classe mundial deve realizar um
projeto de integração de todas as suas operações com objetivo de alcançar essa integração,
deixando claro o papel que a logística desempenha na empresa.
Sendo assim, a Logística Integrada é o processo de planejamento, implementação, e
controle da eficiência, do custo efetivo relacionado ao fluxo de armazenagem de matéria-prima,
material em processo e produto acabado, bem como do fluxo de informações do ponto de origem,
ao ponto de consumo, com o objetivo de atender as exigências dos clientes.
3.1. Áreas da logística integrada:
 Administração de materiais: que é o conjunto de operações associadas ao

fluxo de materiais e informações, desde a fonte de matéria-prima até a entrada na fábrica; em
resumo é “disponibilizar para produção”; sendo que participam desta área os setores de:
Suprimentos, Transportes, Armazenagem e Planejamento e Controle de Estoques.
A administração do material corresponde, portanto, no seu todo, ao planejamento,
organização, direção, coordenação e controle de toda as tarefas necessárias à definição de
qualidade, aquisição, guarda, controle e aplicação dos materiais destinados às atividades
operacionais de uma organização, seja de natureza militar, industrial, comercial ou de serviços.
A administração do material tem por objetivo:
o Preços baixos;
o Alto giro de estoques;
o Baixo custo de aquisição e posses;
o Continuidade de suprimento;
o Consistência de qualidade;
o Pouca despesa com pessoal;
o Relações favoráveis com os fornecedores;
o Aperfeiçoamento do pessoal;
o Bons registros.
 Movimentação de materiais: Tem como objetivo o transporte eficiente de

produtos, tendo em vista reposição de matérias-primas nas linhas de produção de uma fábrica,
bem como transportar o material em processamento. A movimentação de material tem
também como função a emissão de guias de remessa que deverá ser entregue ao fiel de
armazém, juntamente com os produtos acabados.
A movimentação de material não se limita apenas a movimentar, encaixotar e armazenar como
também executa essas funções tendo em vista o tempo e espaço disponíveis. As atividades de
apoio à produção, grupagem e todas as outras atividades não devem ser vistas como um
número isolado e independente de procedimentos, devendo ser integradas num sistema de
atividades de modo a maximizar a produtividade total de uma instalação ou armazém.
 Distribuição física: que é o conjunto de operações associadas à transferência

dos bens objeto de uma transação desde o local de sua produção até o local designado no
destino e no fluxo de informação associado, devendo garantir que os bens cheguem ao destino
em boas condições comerciais, oportunamente e a preços competitivos; em resumo é “tirar da
produção e fazer chegar ao cliente”. Participam os setores de Planejamento dos Recursos da
Distribuição, Armazenagem, Transportes e Processamento de Pedido. Um canal de distribuição
corresponde a uma ou mais empresas ou organizações que participam do fluxo de produtos
e/ou serviços desde o produtor até o cliente ou consumidor final. Normalmente, a organização
pensa em entregar diretamente a seus clientes, porém nem sempre é possível, ou seja, muitas

vezes utiliza outras organizações para distribuir todos os seus produtos
ou alguns deles ao cliente final.
Existem dois tipos de canais, o primeiro atende ao processo de transferência de
propriedade (transação) e suas principais funções são: negociar, vender e contratar. Já o
segundo canal está relacionado com a distribuição ou entrega de produtos ou serviços, ou seja,
a distribuição física na prática. Esses intermediários podem desempenhar as duas funções, o
que não é muito comum.
Os objetivos principais do canal de distribuição são:
o Garantir a rápida disponibilidade do produto nos segmentos do mercado
identificados como prioritários.
o Intensificar ao máximo o potencial de vendas do produto em questão.
o Buscar a cooperação entre os participantes da cadeia de suprimento no que se
refere aos fatores relevantes relacionados com a distribuição.
o Garantir um nível de serviço preestabelecido pelos parceiros da cadeia de
suprimentos.
o Garantir um fluxo de informações rápido e preciso entre os elementos
participantes.
o Buscar, de forma integrada e permanente, a redução de custos, atuando não
isoladamente, mas da mesma forma, analisando a cadeia de valor do seu lado.
A administração da distribuição física é desenvolvida em três níveis:
 Estratégico: Procura determinar como deve ser o sistema de distribuição e

decidir, de forma geral qual deve ser a configuração global do sistema de distribuição, ou seja,
a localização dos armazéns, a seleção de modos de transporte e o projeto do sistema de
processamento de pedidos. Molda o sistema de distribuição em termos gerais.
 Tático: Envolve a utilização dos recursos, qual a melhor maneira de utilizar o
sistema de distribuição. Quando uma empresa realiza investimentos em alguma parte de seu
sistema de distribuição, como, por exemplo, caminhões, armazéns, dispositivos para
transmissão de pedidos, surge o problema de utilizar seus equipamentos e facilidades de
maneira eficiente.
 Operacional: Refere-se às tarefas diárias que o gerente de distribuição e seus
subordinados devem desempenhar para que seus produtos fluam até o cliente. Isto inclui
atividades como recolher produtos dos estoques, carregar caminhões para entrega, embalar
produtos para carregamento. O enfoque é supervisão e realização.

P re v
3.2. Cadeia de Suprimentos
Quando adquirimos um produto não imaginamos o longo processo necessário para

transformar a matéria-prima, energia e mão-de-obra em algo útil. Muitas vezes, produtos
complexos, como o automóvel, requerem matéria-prima de natureza bastante variada (como
metais, plásticos, borracha, tecidos) e são montados a partir de um número muito grande de
componentes. Em outros casos, como uma bandeja de ovos, o produto é formado pelo
elemento básico (ovos), mas há que se considerar também o suporte de plástico, a etiqueta e o
código de barras. Tal processo ou caminho pode vir a ser muito longo. Uma geladeira, por
exemplo, utiliza componentes fabricados por outras indústrias, como o caso do compressor. A
fábrica de compressores, por sua vez, necessita de fios elétricos, metais e outros elementos
para sua produção, componentes esses fornecidos por outras empresas. O longo caminho que
se estende desde as fontes de matéria-prima passando pelas fábricas dos componentes, pela
manufatura do produto, pelos distribuidores, e chegando finalmente ao consumidor através do
varejista, constitui a cadeia de suprimento.
A cadeia de suprimentos é um conceito de fluxo expandido que compreende todos os
processos logísticos: contato com o fornecedor, internacionalização de insumos e matéria-
prima, o abastecimento das linhas de produção até a distribuição de bens para o mercado
consumidor, envolvendo transportes, análises de demanda, gestão de estoques e o
alinhamento desse processo com a estratégia da empresa, o marketing, a gestão de finanças,
pessoas e demais áreas.
4. CUSTOS DA LOGÍSTICA
É muito comum hoje em dia escutar falar ou ler em revistas técnicas e jornais sobre
Custo Logístico, mas você sabe ao certo o que é um Custo Logístico? Trata-se da somatória do
custo de transporte, custo de armazenagem e custo de manutenção de estoque, entre outros.
Vamos explicar a seguir cada um dos componentes:
4.1. Custos de transporte:
São os valores que um profissional de logística deve pagar por serviços de transporte e
que devem estar ligados às características de custo de cada tipo de serviço.
Os serviços de transporte incorrem em uma série de custos, tais como mão-de-obra,
combustível, manutenção, terminais, rodovias, serviços administrativos e outros. A
combinação de custos pode ser dividida em custos que variam com os serviços ou o volume
(custos variáveis) e aqueles que não variam (custos fixos). De fato, todos os custos variam se
forem considerados um período de tempo muito longo e um grande volume. É útil considerar
como fixos os custos que são constantes sobre o volume de operação “normal” do
transportador. Todos os demais são tratados como variáveis.
Especificamente custos fixos são aqueles para a aquisição de rodovias, instalações
terminais, equipamentos de transporte e administração do transportador. Custos variáveis
geralmente incluem custos na linha de transporte, tais como combustível e mão-de-obra,
equipamentos de manutenção.
As taxas da linha de transporte são baseadas em duas importantes dimensões:
distância e volume de embarque.
Itens que influenciam no custo do transporte:
Tipos de transporte:
o Ferrovia;
o Auto-estrada;
o Aquaviário;
o Aéreo;
o Dutovia

Tarifas de transporte:
o Taxas relacionadas a volume;
o Taxas relacionadas à distância;
o Taxas relacionadas à demanda;
o Taxas de importação e exportação
Cobrança de serviços especiais:

o Privilégios de trânsito;
o Proteção;
o Coleta e entrega
Documentação:
o Conhecimento de embarque;
o Nota de frete;
o Reclamações de frete.
4.2. Custos de estocagem:
Três classes gerais de custos são importantes para determinar a política de estoques:
Custos de obtenção, de manutenção e de falta de estoque.
Os custos relacionados com a aquisição de mercadorias para o reabastecimento de
estoques são frequentemente uma força econômica significativa que determina as quantidades
de reposição. Quando um pedido de reabastecimento de estoque é colocado, incorre em custos
relacionados ao processamento, ajuste, transmissão, manuseio e ao pedido de compra. Isso não
ocorre quando a empresa é auto-suprida, ou seja, quando a fábrica, por exemplo, reabastece
seus próprios estoques de produtos, os custos de obtenção são alterados para refletir os custos
de ajuste de produção.
4.3. Custos de manutenção de estoques:
Resultam da estocagem, ou da manutenção dos bens por um período de tempo e são

aproximadamente proporcionais à quantidade média dos bens mantidos. Estes custos podem
ser agrupados em quatro classes:
o De espaço: Cobranças feitas pela metragem dentro do prédio de estocagem.
Quando o espaço é alugado, as taxas de estocagem são cobradas pelo peso por um período de
tempo. Se for propriedade privada ou contratada, o custo de espaço se torna irrelevante ao
calcular os custos de manutenção para estoques em trânsito;
o De capital: Referem-se aos custos do dinheiro investido no estoque. Pode
representar mais do que 80% do custo total do estoque, sendo que é o mais subjetivo de todos
os elementos dos custos de manutenção.
o De serviços de estoque: Tratam dos seguros e impostos;
o De riscos de estoque: São custos associados com a deterioração, encolhimento
(roubo), danos ou a obsolência. Esses custos têm em vista que uma parte do estoque, durante
sua manutenção poderá tornar-se contaminda, danificada, furtada ou, de alguma maneira,
poderá estar inadequada ou indisponível para a venda.
4.4. Custos de falta de estoque:
Ocorrem quando um pedido é colocado, mas não pode ser preenchido do estoque ao
qual o pedido foi designado. Há dois tipos de custos de falta de estoque: Custos de vendas
perdidas, que ocorre quando o cliente, enfrentando uma situação de falta de estoque, escolhe
retirar seu pedido. Pode surtir um efeito negativo que essa falta de estoque pode ter em vendas
futuras (pão, gasolina, refrigerantes).

E o custo de pedidos em aberto, que ocorre quando um cliente
esperará seu pedido ser preenchido, de modo que a venda não está perdida, apenas postergada
(automóveis). Podem criar custos adicionais de serviços de escritório e vendas.
4.5. Custos das instalações:
Podem ser representados em instalações como armazéns em termos de custos fixos, de

estocagem e de manuseio. Os impostos, aluguéis, supervisão e a depreciação são exemplos de
custos fixos.
O serviço é contratado e geralmente é comprado na proporção direta da necessidade.
4.6. Recall (Recolhimento de produtos):
A Comissão de Segurança de Produtos ao consumidor pode exigir de um fabricante o

recolhimento (recall) de um produto para repará-lo, substituí-lo ou destruí-lo. Isso ocorre
quando são percebidas falhas, defeitos e com isso, riscos ao consumidor.
5. AS PRINCIPAIS MODALIDADES DE TRANSPORTE
Os elementos para seleção do modal ou combinação dos mesmos a serem utilizados,

quer no transporte doméstico ou internacional, são os seguintes:
o Disponibilidade do Serviço
o Valor do Frete
o Tempo médio de entrega e a sua variabilidade
o Perdas e danos
o Tempo em trânsito
o Fornecimento de informação situacional
O tempo médio de entrega inclui não só o período em trânsito, nos diversos modais,
mas o tempo total entre o embarcador numa extremidade e o destinatário na outra. Entregas
atrasadas podem retardar a produção, quando a finalidade é ressuprir os estoques de matéria
prima.A ocorrência de perdas e danos é um item tão importante que pode justificar a utilização
de um modal com frete sensivelmente superior, mesmo quando a distância é grande. Este é o
caso de flores exportadas para a Europa por via aérea. A probabilidade de ocorrência de
perdas e avarias torna-se maior à medida que os produtos são transportados sem embalagem
e/ou estão sujeitos a maior número de transbordos, em função tanto das modalidades
escolhidas como dos pontos de origem e destino. O tempo em trânsito afeta diretamente o
prazo de ressuprimento e enquanto em trânsito nada pode ser feito para tornar a mercadoria
disponível mais rapidamente. Transportadores mais atualizados com modernas técnicas de
gestão oferecem, ao dono da carga, a posição geográfica exata do carregamento, quer em terra
ou no mar.
5.1. Transporte Marítimo
A crise energética dos anos 70 acabou por impor ao mundo a necessidade de novas
opções de transporte orientadas, de forma geral, para ganhos de eficiência, seja quanto ao
consumo de combustível seja quanto à capacidade de carga em termos dinâmicos; isto exigiu
inovações que permitissem maior rapidez nos processos de carga e descarga dos navios.
Paralelamente ocorreu também uma rápida escalada nos gastos com mão de obra (tripulação e
pessoal de manuseio de carga) à qual devemos agregar os crescentes níveis de
congestionamento que ocorriam na área portuária. As alterações observadas quanto aos tipos
de embarcações, reduzindo, por exemplo, progressivamente o número de cargueiros em uso,
substituindo-os por embarcações que permitiam maior produtividade na carga e descarga,
resultaram também em outras modificações em todo o transporte marítimo, implicando em:
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o Aumento do porte das embarcações;
o Utilização de sistemas computadorizados e automação gradativa nos sistemas
operacionais da embarcação com a crescente poupança de mão de obra;
o Implantação de sistemas de propulsão com redução do consumo de
combustível;
o Desenvolvimento de novos tipos de embarcação, sejam os especializados para
transporte de carga unitizada, sejam os voltados para o transporte conjugado de
contêineres e carga a granel, ou granéis sólidos e líqüidos.
A organização atual da marinha mercante internacional caracteriza-se pela integração

ou associação das empresas de navegação a grupos econômicos que também atuam em outras
atividades. Os vínculos mais freqüentes são de empresas de navegação com:
1) O setor de construção naval,

2) Operadores de outras modalidades de transporte, ou
3) Grandes conglomeradosfinanceiros.
O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os

mares abertos, para o transporte de mercadorias e de passageiros (Chorão, 2003, p. 647). O
transporte fluvial usa os lagos e rios. Como o transporte marítimo representa a grande maioria
do transporte aquático, muitas vezes é usada esta denominação como sinônimo.
Com o desenvolvimento da indústria automotiva e da aviação a importância do
transporte marítimo decresceu, mas ainda assim é eficaz para curtas viagens ou passeios de
lazer, Os navios já há muito que são utilizados para efeitos militares, tanto para formação,
invasões, bombardeamentos, transporte de armamento e recursos como por exemplo os Porta-
aviões.
O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos,
combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. A carga
chamada carga geral é transportada em caixas, paletes, barris, contentores etc. Um dos meios
de empacotamento de carga mais utilizados e que mais contribuiu para o desenvolvimento do
transporte marítimo desde a década de 1960 é o uso de contentores. Existentes em tamanhos
padronizados permitem o transporte de carga de uma forma eficiente e segura, facilitando o
transporte e arrumação da carga dentro dos navios. Existem softwares especializados para o
carregamento de contentores, divulgando informação sobre como e de que forma dispor a
carga dentro dos contentores, otimizando espaço e cumprindo regras de transporte, por
exemplo, cargas leves em cima de cargas pesadas.
5.2. Vantagens e desvantagens
Permite deslocar cargas de maior tamanho e em maior quantidade com menores

custos associados em comparação com o transporte aéreo ou terrestre para deslocações
intercontinentais.
As principais desvantagens que existem no transporte marítimo são:
o pouca flexibilidade da carga

o a baixa velocidade de transporte
o necessidade dos produtos transitarem nos portos/alfândega, implica um maior
tempo de descarga
o distância dos portos aos centros de produção
o estragos ou perdas de carga.
5.3. Os principais tipos de acondicionamento da carga geral
A carga geral ou solta, conhecida no meio marítimo como “break bulk”, inclui os
volumes de carga acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja: sacaria, fardos,
11

caixas de papelão e madeira, engradados, tambores etc. Não permite
obter índices mais elevados de produtividade nas operações de carga e descarga, obrigando a
realizar a operação manualmente. Inclui também itens pequenos que estão sujeitos a perdas e
avarias.
5.4. Formas de Unitização
A unitização corresponde à transformação de mercadorias com dimensões menores

em uma única unidade com dimensões padronizadas, o que facilita as operações de
armazenagem e movimentação da carga sob a forma mecanizada. Há vários tipos de
unitização, sendo o conteiner o sistema mais avançado.
As formas primárias de unitização permitem aproveitar a infra-estrutura existente e
incluem a utilização de paletes, “marino-slings” e mais recentemente o “big-bag”.
 Paletes - são plataformas de madeira, com dimensões padronizadas,

sustentadas por pés ou vigas de madeira, nas quais as mercadorias são empilhadas. A altura
dos paletes deve ser tal, de modo a permitir a entrada de garfo de empilhadeira, mas também
não deve ser excessiva para não roubar espaço nos compartimentos de carga. Geralmente
possuem 1,00x1,00m ou 1,00x1,20 m., embora esta última seja a preferida, devido ao maior
número de combinações possíveis para a arrumação da carga, por ser retangular.Têm uma ou
duas faces, duas ou quatro entradas para os garfos das empilhadeiras. No transporte
internacional carga e estrado são amarrados, de modo a formar um único conjunto,
freqüentemente protegido por plástico retrátil (shrink wrapped), de modo a tornar a unidade
impermeável, assim como dificultar a ocorrência de faltas e avarias. O peso de cada unidade de
carga paletizada geralmente oscila em torno de 1 t. Todas as unidades de um embarque têm a
mesma altura, embora variem segundo diferentes embarques.
 Marino-slings - são cintas de material sintético, que formam uma rede, com
dimensões padronizadas, geralmente utilizadas para sacaria. Cada unidade de carga tem peso
de aproximadamente 1,5t. Dependendo do embarque, seguem com a carga até o destino ou
apenas até o porão do navio, quando são retirados.
 Big-Bag - são sacos de material sintético, com fundo geralmente circular ou

quadrado, utilizados freqüentemente para produtos industrializados em grãos e pós, em
substituição a sacaria. Permitem o reaproveitamento. O seu custo é superior ao dos marino-
slings e por isso, em operações de comércio exterior, geralmente, não embarcam com a carga.
A sua capacidade geralmente é superior à dos marinoslings.
5.5. Contêiner
Distintamente das demais formas de unitização citadas, o contêiner, que segue o

padrão internacional estabelecido pela ISO, é um equipamento de transporte, e não apenas
uma forma de acondicionamento de carga, tendo em vista que é parte integrante das unidades
de transporte quer sejam: vagões ferroviários, veículos rodoviários ou navios. Possuem as
seguintes características:
o De natureza permanente, e, desta forma, resistente o bastante para permitir
utilização repetida;
o Projetado especialmente para facilitar o transporte de mercadorias por uma ou
mais modalidades de transporte, sem recarregamentos intermediários;
o Equipado com dispositivos que permitem sua pronta movimentação,
particularmente sua transferência de uma modalidade de transporte a outra;
o Projetado de forma a ser facilmente enchido e esvaziado;
O estudo dos aspectos relativos à construção do contêiner foi iniciado pela ISO já em
1961, de modo a determinar padrões internacionais para contêineres de carga. Estes devem
ser construídos de tal forma que possam ser transferidos de um meio de transporte para outro,
12

de modo a permitir a automatização de sua movimentação, assim como a
compatibilidade entre os sistemas de transporte nacional e internacional de contêineres.
Os padrões englobam dimensões, resistência mínima e requisitos de teste para cada
componente do contêiner, tolerância, dispositivos de canto, certificados, terminologia,
marcação e identificação além de outros itens, de modo a facilitar o intercâmbio dos
contêineres e garantir a segurança no carregamento, na movimentação, na transferência e em
todas as modalidades de transporte. Os ensaios aos quais os contêineres são submetidos, antes
de se iniciar a sua fabricação em série, vão decidir quanto à sua adaptabilidade ou não ao uso
internacional ou, no caso de uso doméstico, apenas, quanto à sua capacidade para resistir aos
serviços previstos na sua utilização, ou seja:
o -a transferência entre as modalidades de transporte;
o -a compatibilidade com os outros contêineres, qualquer que seja o construtor
ou o país de origem;
o -a proteção e a unitização da carga;
o -a obediência às características peso/volume;
o -às solicitações múltiplas e diversas no ato de transporte
A vida útil mínima prevista do contêiner é de 8 anos e a máxima de 12 (dependendo do

material utilizado na sua construção) uma vez que o contêiner é um equipamento durável e de
uso repetitivo. Os dispositivos de canto têm um papel essencial pois graças a eles os
contêineres podem ser manipulados sem restrições pelos equipamentos intermodais.
Constituem-se nas principais peças para içamento ou imobilização do contêiner sobre o
veículo e no interior do navio. Sua resistência e posição padronizadas estão sujeitas e
tolerâncias severas. A determinação de padrões de desempenho, a serem atendidos na
fabricação de contêineres, possibilitou a cada elemento integrante da rede de transporte e
distribuição (compreendendo companhias de navegação, ferrovias, empresas de transporte
rodoviário, embarcadores, operadores de portos e terminais) tornar-se capaz de desenvolver
equipamentos de movimentação, veículos de transporte e demais dispositivos necessários
para um sistema de transporte totalmente integrado, capaz de propiciar a movimentação
direta das unidades da origem ao destino.
A maioria dos contêineres em uso são classificados como carga seca (dry van
containers) para transporte ou armazenagem de carga unitizada ou carga geral.
Os demais tipos foram criados para atender ao transporte de produtos específicos,
englobando as unidades:
o Tanque (para líquidos)

o De meia altura
o Frigoríficos
o “Open top” (com teto aberto)
o Ventilados
o Para granéis secos
o Para automóveis
o Plataformas - dispõem de armações e dispositivos de canto para carregamento
lateral de cargas pesadas ou muito grandes
o Desmontáveis
5.6. Granéis sólidos, líquidos e neo-granéis
Entende-se por granéis sólidos ou líquidos, todas as cargas não embaladas e que
assumem a forma dos recipientes onde estão inseridos. Os granéis sólidos, transportados por
via marítima, incluem basicamente minérios, farelos e grãos enquanto os líquidos são
representados, principalmente, por petróleo e derivados. Os neo-granéis, por sua vez, são
cargas sólidas, homogêneas, embarcadas em grandes volumes. Como exemplos, podem-se
citar: açúcar ensacado, produtos siderúrgicos, CKD, madeiras em bruto ou semi-
manufaturadas, celulose, papel em bobinas, veículos transportados em navios Ro-Ro etc.
13

Trigo assim como soja, em farelo e grão, são os principais grãos
comercializados no comércio marítimo de grãos. Geralmente, os navios utilizados possuem
capacidade no intervalo entre 50.000 e 75.000 TPB, em parte, também, devido às condições
dos portos e condições de armazenagem.
Açúcar, a granel, geralmente é embarcado em pequenos graneleiros(de12.000 a 25.000
TPB), enquanto o refinado usualmente é embarcado em “tweendeckers”, também na mesma
faixa, em termos de tonelagem.
No Brasil, o transporte marítimo de granéis líquidos é muito mais relevante no fluxo
das importações do que no das exportações, o que explica a utilização de navios especializados
para o transporte de produtos com características físicas distintas em cada sentido de tráfego.
5.7. Os tipos de navios em função da carga e do “trade”
 Cargueiros - são navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja,

carga acondicionada. Normalmente, seus porões são divididos horizontalmente, formando o
que poderíamos chamar de prateleiras (conveses), onde diversos tipos de cargas podem ser
estivados ou acomodados para o transporte. A fim de diferenciá-los dos navios destinados ao
transporte de mercadorias específicas, são também chamados de navios convencionais. São
ainda utilizados em alguns tráfegos regulares, como “liners”, isto é, oferecem um serviço
regular, conferenciado ou não, e por isso com velocidade adequada às suas operações.
As técnicas modernas de unitização de cargas, em particular a conteinerização, e o
incremento da competição no mercado de transporte marítimo de manufaturados, têm levado
a maior parcela da frota de cargueiros convencionais à obsolescência e ao surgimento de novas
formas de comercialização do serviço de transporte internacional. Para alguns tráfegos
regulares ainda há cargueiros convencionais (como Brasil-México por exemplo) mas, na
maioria dos tráfegos brasileiros a carga geral não é embarcada como fracionada (“break bulk”)
mas só em contêineres.
Embora, os cargueiros convencionais também permitam o transporte de contêineres,
não só no início da conteinerização no Brasil, mas durante longo tempo, as embarcações de
bandeira brasileira transportavam as unidades, principalmente, no convés, o que acaba
onerando o transporte e provocando tempo adicional de estadia nos portos. Essas razões
implicaram na utilização de Porta-Contêiner, Rollon/Roll-off ou Multi-Purpose para o
transporte econômico dos conteineres no longo curso, inicialmente em navios com capacidade
ainda limitada.
 Porta-Container- são navios especializados, utilizados exclusivamente para

transportar contêineres, dispondo de espaços celulares. Os contêineres são movimentados
com equipamento de bordo ou de terra. As unidades são transportadas tanto nas células como
no convés. Geralmente essa embarcações possuem velocidade de cruzeiro elevada, em torno
de 18 a 23 nós. As Conferências que atendem o Brasil tem navios com capacidade até 2500
TEU embora no exterior a capacidade alcance perto de 5000 TEU.
Os equipamentos de manuseio do próprio navio podem ser guindastes ou pórticos,

mas os equipamentos específicos do cais para esse tipo de manuseio são pórticos marítimos,
denominados “portainers” com elevada velocidade para carga e descarga.
O sistema de manuseio de contêineres por içamento é conhecido como Lift-on/Lift-off
(Lo-Lo), em comparação com o Roll-on/Roll-off, visto a seguir.
As demais características associadas à operação do sistema Lift-on/Lift-off são:
- Fluxo regular e considerável de contêineres;
- Métodos integrados de movimentação de carga para o carregamento dos contêineres
com equipamento moderno;
- Transferência para ferrovia ou rodovia realizada dentro do terminal; em geral não é
realizada diretamente entre o navio e o vagão ou trailer rodoviário, devido ao volume de
contêineres movimentados;
- Terminais amplamente aparelhados com armazéns para consolidação ou
desconsolidação de containeres, localizados a alguma distância da faixa do cais, ou fora da área
14

de administração portuária de modo a reduzir o congestionamento nessa
área.
É verdade que a utilização eficiente do contêiner também depende de uma estrutura
terrestre orientada para a manipulação e escoamento do mesmo.
 Roll-on/Roll-off (Ro-Ro)- são navios especiais para o transporte de veículos,

carretas ou trailers. Dispõem de rampas na proa, popa e/ou na lateral, por onde a carga sobre
rodas se desloca para entrar ou sair da embarcação. Internamente possuem rampas e
elevadores que interligam os diversos conveses.
Quando transportam contêineres, os mesmos são introduzidos nas embarcações por
veículos sobre rodas, embora alguns Ro-Ro também transportem os contêineres no convés, e
neste caso podem ser colocados ou retirados das embarcações, por içamento a partir do cais.
Essas embarcações são conhecidas por Ro-Ro/Lo-Lo. O sistema foi planejado de modo que o
equipamento utilizado para descarregar o navio permite a transferência da carga diretamente
da área do terminal para a rede rodoviária ou ferroviária além de oferecer grande flexibilidade
quanto aos tipos, tamanhos e peso da carga a ser transportada. Os veículos motorizados
podem ser conduzidos para dentro ou para fora da embarcação com força motriz própria.
 Multipurpose - são navios projetados para linhas regulares para

transportarem cargas diversas como: neo-granéis(aço, tubos etc.) e contêineres, embora
também possam ser projetados para o transporte de granéis líquidos em adição a outras
formas de acondicionamento como granéis sólidos e contêineres. Tudo será função do tráfego
que atendem. A recessão do comércio mundial, no início da década de 80, contribuiu para o
desenvolvimento desse tipo de embarcação, impondo aos transportadores a necessidade
de obterem crescente flexibilidade no intercâmbio marítimo, fugindo de embarcações
especializadas (como os porta-contêineres), para outras, capazes de atender tanto a variados
tipos de carga a granel como conteinerizada. Isso implicou na conversão de graneleiros para
facilitar o transporte de contêineres em adição ao transporte de granéis em pernadas
simultâneas ou separadas.
 Graneleiros - são navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos.

Seus porões, além de não possuírem divisões, têm cantos arredondados, o que facilita a estiva
da carga. A maioria desses navios opera como “tramp”, isto é, sem linhas regulares.
Considerando que transportam mercadorias de baixo valor, devem ter baixo custo operacional.
A sua velocidade é inferior à dos cargueiros.
Os principais tipos de graneleiros são:
“General Purpose” - tem capacidade entre 25.000 e 50.000 TPB e tem muitas
diferenças quanto a calado, comprimento, largura, capacidade cúbica, número e tamanho das
escotilhas e porões, equipamentos, etc. Os de 26.000 TPB são construídos em série. Tem
construção relativamente simples, mas tem apreciável flexibilidade operacional como, por
exemplo, para transporte de: grãos, carvão,minério e produtos siderúrgicos.
5.8. Navios Combinados
 Mínero-Petroleiros (Ore-Oil): São adequados tanto para o transporte de

minério como de petróleo. Alguns possuem tanques e porões separados; outros possuem
tanques conversíveis os quais, após o transporte do petróleo, são lavados e utilizados como
porões, acomodando o minério a granel.
 Graneleiros-petroleiros (Ore-Bulk-Oil): São navios próprios para transporte de

petróleo e, alternativamente para mercadoria a granel, como cereais.
 Navios Tanques: São embarcações exclusivas para o transporte de granéis

líquidos. Inclui os petroleiros. Possuem equipamento para bombear a carga a bordo e vice-
versa. Com o fechamento do Canal de Suez aumentou o porte desses navios, de modo a reduzir
o custo operacional decorrente do aumento da distância de viagem, dando origem aos VLCC -
15

Very Large Crude Carrier (geralmente na faixa acima de 150.000 TPB) e
os ULCC - Ultra Large Crude Carrier (com mais de 300.000 TPB). Com a reabertura do Canal de
Suez e a descoberta de petróleo no Mar do Norte e no Golfo do México, reduziram-se as
distâncias, o que tornou a utilização dessas embarcações antieconômica. Atualmente, a
tendência é para utilização de uma frota com embarcações mais econômicas e mais ágeis. Os
superpetroleiros de até 500.000 TPB, grande novidade no início da década de 70, tem sido
sucateados ou utilizados como armazéns flutuantes, comprovando que em todos os setores
opta-se por estoques menores.
6. O TRANSPORTE RODOVIÁRIO
6.1. Transporte e internacional
O mercado de transporte rodoviário de cargas está organizado conforme segue. Além

das Empresas de Transporte de Carga (ETC) que são pessoas jurídicas legalmente constituídas
e cuja atividade consiste em transportar cargas para terceiros, o mercado ainda conta com
Carreteiros (TCA), Empresas de Carga Própria (ECP) e transportadores individuais.
O Carreteiro é pessoa física proprietária ou co-proprietária de um ou mais veículos,
conduzidos pelo próprio ou por motorista, sem vínculo empregatício, e utilizados na prestação
de serviços de transporte rodoviário de carga para terceiros. As Empresas de Carga Própria
correspondem a empresas industriais, comerciais, agrícolas, agroindústrias e cooperativas que
utilizam veículos de sua propriedade ou afretados para a movimentação das cargas que
comercializam ou produzem. Eventualmente também podem realizar transporte remunerado
de cargas para terceiros. O transportador individual realiza atividade similar à da Empresa de
Carga Própria, embora seja pessoa física. Inclui fazendeiros, pequenos empreiteiros e outros.
Embora o frete cobrado pelo carreteiro, via de regra, seja inferior àquele estipulado
pelas empresas de transporte de carga, aproximadamente 50% do mesmo é pago
antecipadamente quando contratado o carreteiro, e a parcela restante quando entregue a
carga. Empresas de transporte, por sua vez, concedem um prazo para pagamento do frete.
Não há qualquer padrão ou termo de comparação com outros países, que se possa
utilizar, quanto à conveniência ou não de utilização, pelo dono da carga, do transporte
rodoviário versus outras modalidades de transporte. É comum a literatura estrangeira propor,
por exemplo, o uso do modo ferroviário para percursos superiores a 500 km. além de
estabelecer, também, o uso de frota rodoviária própria para distâncias menores. A estrutura
brasileira, no entanto, é sensivelmente diferente e não adianta, por exemplo, propor ao usuário
que utilize a ferrovia a partir de determinada distância, quando se sabe que a rede ferroviária
disponível atinge apenas uma parte do território nacional. Por outro lado, pensar em utilizar a
ferrovia para cargas parceladas, embora o frete de transferência possa ser menor, ninguém
imagina como viável, tendo em vista todas as despesas para entrega e coleta que devem ser
realizadas nas extremidades além de todo o controle que se tornaria necessário para saber se a
carga chegou adequadamente e no tempo certo ao destino.
É válido considerar que a frota própria seja utilizada para distribuição urbana e
transferência relativa a distâncias menores; a vantagem que oferece, em comparação com a
utilização de terceiros está na pronta disponibilidade do veículo a qualquer hora do dia e ao
longo de todo o ano, como, por exemplo,no período de safras dos principais produtos agrícolas.
Algumas empresas, no entanto, têm estabelecido contratos de transporte de longo prazo com
transportadoras, deixando, assim, de incorrer nos custos e na administração de uma frota
própria, embora a exigência de requisitos específicos ou equipamentos especiais nem sempre
possam ser devidamente atendidos por transportadores regulares.
O transporte doméstico, ao qual nos referimos, corresponde apenas ao percurso entre
porto e embarcador ou consignatário. Nesse percurso o modo rodoviário, geralmente, é o mais
apropriado, principalmente para produtos industrializados de maior valor agregado, em
função da confiabilidade que apresenta. Mesmo que ocorra um imprevisto, como acidente ou
quebra do veículo durante o trajeto, é mais fácil deslocar a carga para outro veículo e
prosseguir a viagem, em comparação com outros modais, como a ferrovia. Produtos agrícolas,
16

como a soja, também são movimentados, frequentemente, pela rodovia
em época de safra mas, principalmente, devido à falta de capacidade da ferrovia.
O transporte internacional de cargas é realizado por empresas credenciadas pelo
DNER. A recente entrada em vigor do Mercosul ainda não estabeleceu todas as normas, quer
quanto à configuração dos veículos ou aduaneiras, relativas ao transporte rodoviário.
6.2 Os tipos de veículos utilizados
A frota nacional é composta dos tipos de veículos para o transporte rodoviário de

cargas nas estradas nacionais.
Os tipos de veículos constam de um trabalho realizado pelo DNER em 1976. No
transporte de longa distância são mais comuns, nas estradas brasileiras:
o - caminhão trator(conhecido como cavalo mecânico) com semi-reboque.(O

conjunto é conhecido como carreta) - capacidade ± 28 t
o - caminhão com eixo duplo na carroceria (conhecido como truck) - capacidade
± l5 t
o - caminhão com eixo simples na carroceira (conhecido como toco) - capacidade
± 8t
Em termos de novos tipos de veículos não se acrescentaram outros, exceto o
Rodotrem, incialmente utilizado na lavoura canavieira, mas que já trafega, embora em número
reduzido, também nas rodovias. Corresponde a um veículo constituído de um cavalo mecânico
com 2 semi-reboques, cada qual com 6,5 m de comprimento. O comprimento máximo do
conjunto, conforme estabelecido pelo DNER, tem 19,8 m e o peso bruto máximo é de 74 t.
Surgiu, há alguns anos, um novo tipo de carroceria quanto ao material utilizado nas
laterais do baú (conhecida como Sider) confeccionada com lona plástica que funciona como
cortinas que se deslocam horizontalmente. A vantagem que essa inovação oferece, consiste na
possibilidade de carregar o veículo pelas laterais com carga paletizada, acelerando assim as
operações de carga e descarga nas extremidades do percurso. Há, no entanto, a necessidade de
se disporem de terminais especialmente adaptados, com baias que permitam respectivamente
o carregamento e descarregamento laterais em cada ponta da viagem.
6.3. Vantagens do uso do transporte rodoviário
o Serviço porta a porta;

o Frequência e disponibilidade de vias de acesso;
o Maior velocidade de cruzeiro;
o Menor tempo de carregamento do veículo devido à sua capacidade, o que
permite a rápida partida do mesmo;
o Facilidade de substituir o veículo por outro, em caso de acidente ou quebra do
veículo;
o Permite o despacho de carga parcelada;
6.3. Desvantagens do uso do transporte rodoviário
o Apresenta maior custo operacional comparado com a ferrovia e o fluvial;

o Afeta o nível de serviço das estradas, principalmente nos períodos de safra
quando provoca grandes congestionamentos nas rodovias
o Menor capacidade de carga, comparado com o ferroviário e o fluvial.
7. O TRANSPORTE FERROVIÁRIO
7.1 O Transporte doméstico e internacional
17

A distância é apenas um dos fatores que influenciam o custo de
transporte e tal como também ocorre no transporte marítimo, a densidade de tráfego em
determinada rota é fundamental para justificar a construção da ferrovia. O trem, com fretes
mais baixos, mas com desempenho inferior aos demais modais, não só quanto ao tempo de
trânsito, mas principalmente quanto à variação do tempo de viagem, concentra-se nas cargas
de relação valor-peso ou valor-volume mais baixas. Por outro lado, dificilmente cargas
parceladas, ou seja, carregamentos de um embarcador, inferiores à capacidade de um vagão
fazem uso da ferrovia.
A variabilidade do tempo de viagem, apresenta-se como um dos principais problemas
da ferrovia e, ocorre devido a vários fatores, tais como:
o - congestionamento das vias em determinados horários (parcela apreciável da
malha é composta por linha singela),
o - variação no tempo para formação da composição
o - paradas durante o percurso
7.2. Material rodante
Os principais tipos de vagões utilizados na ferrovia são os seguintes:

o Tanque
o Aberto
o Fechado
o Plataforma
o Gaiola
o Gôndola
As capacidades dos vagões variam sensivelmente, tanto em função do comprimento, da

bitola (1,00 ou 1,60 m) como do tipo. Os vagões plataforma são os utilizados para transportar
contêineres. Nos EUA os vagões utilizados para movimentar contêineres os transportam
empilhados em duas alturas, o que evidentemente dobra a capacidade de transporte de uma
composição, mas no Brasil há uma restrição quanto à altura dos túneis, o que não permite o
transporte de contêineres na ferrovia em duas alturas.
As principais ferrovias em operação no país são: a RFFSA, cuja malha se encontra em
todas as regiões geográficas do País (embora não em todos os estados) exceto na região Norte,
cujas linhas ligam o interior aos principais portos e o Brasil ao Mercosul; a FEPASA que opera
no estado de São Paulo e cujas linhas também seguem até o porto de Santos; a EFVM vinculada
à CVRD ligando os estados de Minas Gerais e Espírito Santo aos portos do Espírito Santo. O
porto de Santos é atendido tanto pelas linhas da FEPASA como da RFFSA. Estão em construção
outras ferrovias que permitirão, principalmente, aumentar a capacidade para escoamento de
grãos através dos portos.
Algumas empresas privadas possuem frota própria de vagões e até de locomotivas,
mesmo quando operam em linhas de terceiros. Isso lhes permite, principalmente, dispor de
maior flexibilidade e não depender da disponibilidade de material rodante das ferrovias
estatais.
Existem composições carregando um único tipo de carga ou operando para um único
cliente, e conhecidas como trem unitário. Têm um número mínimo de vagões, variável em
função da linha. Operam, por exemplo, no tráfego São Paulo-Buenos Aires, onde há
composições diárias trafegando com 20 vagões, mas o número máximo de unidades depende,
tanto, das condições operacionais do material rodante como das condições geométricas da via.
7.3. Vantagens do uso do transporte ferroviário
o Frete baixo comparado com o rodoviário

o Maior tempo de viagem comparado com o rodoviário.
o Baixo consumo de combustível por tonelada/quilômetro.
18

o Necessidade de manter maior estoque nas
extremidades, embora, devido à menor velocidade dessa modalidade de transporte, a mesma,
também, possa ser utilizada temporariamente como armazém.
o Adequado para o transporte de embarques grandes e homogêneos,
notadamente granéis, quando a diferença de frete, em relação ao rodoviário supera os custos
adicionais em estoques e armazenagem. Os custos de transporte por tonelada/quilômetro são
reduzidos à medida que aumenta o número de unidades de transporte.
7.4. Desvantagens do uso do transporte ferroviário
o Custo elevado, quando associado a distâncias médias há necessidade de

realização de transbordo.
o Utilização sujeita a disponibilidade de material rodante
o Baixa flexibilidade.
o Rota ou via fixa. O serviço é oferecido apenas entre os terminais ou
despachantes ao longo de suas linhas.
o Frequentemente a distância entre origem e destino é maior comparada com o
rodoviário, devido à restrição quanto a graus de aclive e raios de curvas.
8. O TRANSPORTE FLUVIAL
Os principais portos brasileiros não são servidos por hidrovia. O sistema de transporte
fluvial utilizado em conexão com o comércio exterior tem sua abrangência limitada pelo
próprio sistema hidroviário interior, hoje em dia, praticamente limitado à hidrovia Tietê-
Paraná. A utilização dos rios exige, portanto, que o usuário esteja localizado em suas margens
ou utilize outra modalidade de transporte combinadamente até a hidrovia. A utilização do
transporte fluvial, no entanto, tende a crescer notadamente na exportação de grãos.
Atualmente, uma parcela da exportação de soja do Centro-Oeste, que utiliza o sistema Tietê-
Paraná, embarca o produto em caminhões em Rondonópolis de onde segue até São Simão
(GO); de lá é transferido para barcaças que o conduzem até Pederneiras, continuando por
ferrovia até o porto de Santos. Embora essa combinação resulte em distância substancialmente
superior ao percurso realizado unicamente por rodovia, a utilização da hidrovia permite obter
um frete bem inferior, o que se revela vantajoso, particularmente para produtos com
movimentação elevada, concentrada em determinados períodos, como os grãos.
O acordo de transporte fluvial na hidrovia Paraguai-Paraná, “Acordo de Santa Cruz de
La Sierra sobre o Transporte Fluvial” entre os portos de Cáceres (Mato Grosso) e Nueva
Palmira (Uruguai) entrou em vigor depois que os cinco países envolvidos notificaram a ALADI
(Associação Latino Americana de Integração) quanto ao cumprimento das disposições
internas. O convênio assinado em junho de 1992 estabelece um marco normativo comum que
irá facilitar a navegação, o comércio e o transporte através da hidrovia Paraguai-Paraná, com
uma extensão de 3.000 km.
8.1. Vantagens do uso do transporte fluvial
o Elevada capacidade de transporte particularmente com o emprego de

comboios;
o Frete inferior às modalidades rodoviária e ferroviária;
o Custos variáveis baixos.
8.2. Desvantagens do uso do transporte fluvial
o Baixa velocidade;
o Disponibilidade limitada;
o Utilização geralmente associada a combinação com outra modalidade, o que
requer instalações e equipamentos para transbordo;
19

o Capacidade de transporte variável ao longo do ano, em
função do nível de água dos rios;
o Rotas ou vias fixas, limitadas às hidrovias. Tendo em vista o desnível
observado em alguns trechos dos rios, podem ser necessários investimentos elevados para
tornar as hidrovias navegáveis ao longo de percursos maiores.
9. O TRANSPORTE AÉREO
O Transporte aéreo é o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a utilização

de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente para movimentar
passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor.
Todos os tipos de carga podem ser transportadas por este modal, mas não podem
oferecer risco à aeronave, passageiros, aos operadores, a quaisquer outros envolvidos e às
outras cargas transportadas.
Podem ser transportados animais vivos, cargas comuns secas, congeladas,
armamentos, enfim, qualquer carga, porém as restrições às cargas perigosas são muito
intensas.
9.1. Vantagens do uso do transporte aéreo
o Bom para situações de "aperto" a larga distância;

o Bom para mercadoria de elevado valor a grandes distâncias;
o Boa fiabilidade e frequência entre cidades;
o Velocidade de transporte.
9.2. Desvantagens do uso do transporte fluvial
o Pouco flexível, pois trabalha terminal a terminal

o Mais lento do que rodoviário para pequenas distâncias
o Elevado custo para grande parte dos produtos
10. TRANSPORTE DUTOVIÁRIO OU TUBULAR
Abrange todas as partes constituintes de uma instalação física, através da qual os

líquidos (petróleo e seus derivados) ou gases (gás natural, dióxido de carbono) são
transportados, incluindo as tubagens e os equipamentos a elas anexados, tais como válvulas,
etc. Fazem também parte desta instalação unidades de compressão, estações de bombagem,
estações de dosagem, estações de regulação, estações de distribuição, etc. O transporte tubular
é o tipo de transporte mais seguro e eficiente no que se refere à transportação de petróleo
bruto e gás natural, desde os campos de produção até às refinarias e fábricas de
transformação. É também o mais indicado para fazer chegar os derivados do petróleo e gás
natural até aos consumidores (CEPA, [2007]).
10.1. Vantagens do uso do transporte dutoviário
o Longa vida útil;

o Pouca manutenção;
o Baixa mão-de-obra;
o Rápido;
o Funciona pronto a pronto para líquidos ou gases (gás natural , químicos e
outros).
10.2. Desvantagens do uso do transporte dutoviário
o Não se adapta a muitos tipos de produtos
20

o Investimento inicial elevado
11. LOGÍSTICA MULTIMODAL, TRANSPORTE INTERMODAL e TRANSPORTE

MULTIMODAL
É importante comentar também a diferença entre LOGÍSTICA MULTIMODAL,

TRANSPORTE INTERMODAL e TRANSPORTE MULTIMODAL. A primeira abrange toda a
infraestrutura existente e, com base nisso, define e aplica a logística mais adequada a ser
implantada. Quantos aos outros, sua interpretação é a seguinte:
 LOGÍSTICA MULTIMODAL - a definição da melhor e mais adequada
alternativa logística para os transportes de importação, exportação e mercado interno,
envolvendo toda a infraestrutura de transporte existente;
 TRANSPORTE INTERMODAL - Transporte através de dois ou mais modais

com emissão de documentos independentes, em que cada transportador assume
responsabilidade por seu transporte. A responsabilidade da carga é do embarcador;
 TRANSPORTE MULTIMODAL - Transporte através de dois ou mais modais

com a emissão de apenas um documento por conta de um Operador de Transporte Multimodal
que assume frente ao embarcador total responsabilidade pela operação da origem ao destino.
Assim para a mercadoria chegar até ao seu destino final ela necessitará de passar por
mais de um tipo de transporte, podendo contratar uma empresa que faça essas mudanças, sem
que o importador ou exportador se envolva nessas trocas.
Para um transporte ser considerado como multimodal, é necessário que (Rodrigues,
2002, p. 103):
o Seja realizado, pelo menos, por dois modos de transporte;

o Exista um único responsável perante o dono da carga (OTM);
o Exista um único contrato de transporte entre o Transportador e o dono da
mercadoria;
o Exista um conhecimento único (Multimodal Bill of Lading ), válido para todo o
percurso;
o Sejam utilizadas cargas unitizadas indivisíveis;
o Sejam feitas inspeções fiscais apenas na origem e no destino.
11.1. Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of Lading) - BL
O conhecimento de embarque, conhecimento de transporte ou bill of lading, é o

documento mais importante da navegação e um dos mais importantes do comércio exterior. É
um documento de emissão do armador, podendo ser assinado pelo comandante do navio, bem
como pela agência marítima representante do armador, em seu nome.
É um documento de adesão, sendo que o impresso é fornecido pelo armador e
preenchido de acordo com as características do próprio conhecimento de embarque, bem
como da carga que vai representar. Suas cláusulas, que representam a frente do conhecimento
de embarque, não podem ser modificadas e devem ser aceitas integralmente pelo embarcador.
No máximo podem ser colocadas algumas observações de interesse do embarcador, no corpo
do conhecimento, como número de carta de crédito, ordem de compra ou venda, trânsito,
transbordo, etc.
O seu preenchimento deve ser feito no seu verso, e nele deve constar várias
informações pertinentes ao armador e ao embarque, conforme solicitado nos campos a serem
preenchidos, tais como: denominação da empresa emissora; número do conhecimento; data da
emissão; nome e viagem do navio; embarcador; consignatário; notificado, portos ou pontos de
embarque, destino e transbordo; tipo da mercadoria e suas características gerais como
quantidade, peso bruto, embalagem, volume, marcas, etc.; container e suas características ou o
pallet, conforme o caso, frete e local de pagamento; etc.
21

O conhecimento de transporte é o único documento do comércio
exterior que pode ser emitido em mais de uma via original. Ele pode ser emitido em quantas
vias originais forem desejadas e solicitadas pelo embarcador. Normalmente é emitido em três
vias, devendo-se isto à existência, no transporte marítimo, de uma expressão denominada
“jogo completo de conhecimento de embarque” (full set bill of lading).
Segue um exemplo de BL, para análise:
11.2. Alternativas de transporte intermodal
22

As modernas tecnologias de unitização de cargas,
particularmente a conteinerização, assim como o incremento da competição no mercado de
manufaturados, têm levado ao surgimento de novas formas de comercialização do transporte
marítimo, mediante expansão do serviço porta a porta. Isso viabilizou o transporte intermodal
ou multimodal, no qual apenas um operador (o “freight forwarder”, denominado transitário no
Brasil) se responsabiliza, perante o usuário, por todas as etapas do transporte, da origem ao
destino. São empresas operadoras, que não gerenciam a operação da frota nem possuem frota
própria, a não ser veículos pequenos para distribuição. A redução de custos que obtêm decorre
dos ganhos de escala e eficiência. Emitem um conhecimento de transporte cobrindo todo o
trajeto, denominado “Through Bill of Lading”.Geralmente os transitários possuem escritórios
ou representantes localizados em várias partes do mundo de modo a acompanhar os
embarques.
Embora seja necessário o conhecimento de transporte intermodal, para que a carga
seja transferida de um meio de transporte a outro sem que haja qualquer interrupção no fluxo,
e sob a responsabilidade de um único operador, o que realmente iniciou essa modalidade de
transporte foi a facilidade obtida na operação. Em termos operacionais, é necessária uma
perfeita integração das modalidades que trabalham em sequência, ou seja, atrasos ou
problemas operacionais nos pontos de transferência da carga, de um meio de transporte para
outro, geram ociosidade de veículos, equipamentos e instalações, atrasos na entrega e podem
provocar congestionamentos posteriores, notadamente em ferrovias e portos, devido aos
atrasos observados anteriormente.
A informática e os modernos meios de telecomunicação têm se tornado aliados
importantes da logística e do transporte intermodal, ao facilitarem o controle e o planejamento
das operações. O EDI (Electronic Data Interchange) é uma ferramenta da atualidade que
permite a transmissão instantânea dosdados entre o computador dos operadores de
transporte e usuários.
12. OS PONTOS DE INTERFACE ENTRE AS MODALIDADES DE TRANSPORTE
Os pontos de interface são os locais onde há transferência da carga de uma modalidade

de transporte para outra, havendo uma certa superposição de responsabilidades dos agentes
vinculados a cada meio de transporte.
12.1. Portos e terminais portuários privativos
Os portos brasileiros atendem aos mais variados usuários e tipos de carga, mas os
terminais portuários privativos destinam-se, quando não exclusivamente, mas principalmente
à movimentação de cargas próprias e específicas. Há 68 terminas portuários privativos de
grande porte no Brasil, dos quais apenas alguns estão atendendo regularmente a terceiros,
embora para tanto seja necessário que tenham autorização para operarem cargas de terceiros.
As vantagens dos terminais privativos são:
o - Operação 24 horas
o - Simplicidade de procedimentos administrativos
o - O conjunto Carga - Porto - Navio é comandado por uma única empresa (no
caso de carga própria).
13. NEGOCIAÇÃO DE FRETE
A negociação é uma das mais imprescindíveis ferramentas de negócio, pois é quando

se necessita ser ético, conciso e harmônico nas argumentações para que no final tenha-se um
acordo que satisfaça os interesses de ambos os envolvidos, o que muitas vezes não é fácil.
Principalmente, quando do outro lado da mesa o interlocutor não quer deixar seus propósitos
por outros às vezes mais equilibrados, que favoreça igualmente ambas as partes. Experiências
que uma pequena transportadora de cargas teve em negociação de frete com duas importantes
empresas logísticas demonstraram que de certa forma estas surgiram, claro, para favorecer
23

grandes corporações que terceirizam estoque ou distribuição ou ambos,
para se dedicarem exclusivamente às suas funções básicas: produzir e vender. Mas, por outro
lado, estes operadores logísticos que não contam com frota própria, têm provocado no setor de
transporte um controle de preços de frete às vezes beirando ao unilateralismo e num
verdadeiro processo de ganha-perde, haja vista a grande oferta de serviço, seja por
transportadoras institucionalizadas ou por motoristas autônomos que crescem a cada dia.
Neste momento, é importante ao transportador em geral saber negociar e ter preços
competitivos, não deixando de acompanhar sua planilha de custos para não correr o risco de
comprometer a sua sobrevivência. É importante, principalmente no transporte de carga
fracionada, ter uma carteira de clientes o maior possível e evitar que o faturamento fique
muito concentrado em poucos, pois cliente com muita carga é mais assediado pela
concorrência e pode a qualquer momento mudar de transportadora.
14. LOGÍSTICA DE ARMAZENAGEM
A definição pela armazenagem é uma decisão estratégica que passa por um amplo
planejamento, considerando as necessidades e o nível de serviço que se deseja oferecer ao
cliente.
Muitas variáveis entram na análise para decisão de se buscar a opção de um processo
operacional de armazenagem de mercadorias e produtos na logística. Considerando que
armazenagem é a administração do espaço que se dispõe para manter os estoques, logo
percebemos que se trata de uma atividade que necessita de um alto grau de planejamento, pois
quando tratamos com armazenagem estamos relacionados diretamente a algumas condições
chaves para o seu satisfatório desempenho como:
o Localização: onde se recomenda priorizar estruturas de armazenagem com boa

localização geográfica com vias de acesso facilitado de modo que beneficie o trânsito dos meios
de transporte;
o Espaço físico: o tamanho (dimensão) da área destinada à armazenagem deve
ser compatível (suficiente) para o que se destina e que facilite as operações internas de
movimentação de cargas e aos meios de transporte a serem utilizados;
o Arranjo físico: utilizar na estrutura de armazenagem o que melhor se adequar
às necessidades e características dos produtos, visando aperfeiçoar espaços que possibilitem
receber maior quantidade de itens com a menor quantidade possível de movimentação
interna, bem como analisar a melhor opção de transporte interno para movimentação dos
produtos, facilitar acessos e reduzir movimentos desnecessários de trabalhadores envolvidos
na operação, diminuindo desta forma pontos de refugos e retrabalhos;
o Sistemas de informações: refere-se às tecnologias aplicadas para o
gerenciamento da armazenagem, operar com sistemas de TI que melhor se modelar para a
atividade desenvolvida, primando por eficiência em controles de recebimento e expedição,
localização de itens, transferências de produtos, kanban eletrônico, EDI etc;
o Recursos humanos: representa grande parte do custo total, dessa forma, deve
ser composta por pessoas qualificadas aumentando a chance de sucesso do empreendimento.
A armazenagem possui ainda um aspecto de elevada consideração que é a capacidade

de causar impacto direto nos custos do negócio como um todo, pois assimila significativa
parcela dos custos logísticos considerados à cadeia como um todo.
Pode ser justificada a opção pela armazenagem de produtos seja em qualquer fase
(matéria-prima, semi-acabado ou acabado), pela autonomia que se pode ganhar sobre a linha
de ação a ser tomada frente às prioridades aparentes do mercado como: variáveis envolvendo
o mercado de transporte quando das suas oscilações, administração entre demanda e oferta,
auxílio estratégico para o processo de produção e como apoio comercial e ferramenta de
marketing.
Partindo para uma análise mais detalhada, vamos observar que, quando falamos em
redução de custos de transporte, temos a intenção de desonerar valores gastos com
movimentações desnecessárias ou excessivas dos produtos ao longo da cadeia, o que
24

obviamente causará custos agregados ao produto final, onde
estrategicamente a opção pela armazenagem operacionalmente bem aplicada, pode ser uma
alternativa interessante também economicamente.
A coordenação entre demanda e oferta, serve muito para estudos de processos
produtivos que trabalham com sazonalidades de seus produtos, visto que a coordenação entre
demanda e oferta desproporcional torna-se muito cara para o conjunto do negócio, onde a
armazenagem para estes momentos pode proporcionar a produção regular o que poderá
ajudar muito na equalização dos custos médios;
Como requisito básico em armazenagem, não podemos deixar de citar que o sucesso
desta atividade depende também muito da agilidade da etapa recebimento e expedição dos
produtos, onde o sistema rápido de transferência de carga visando imobilizar o menor tempo
possível os meios de transporte, é fator decisivo para o sucesso do processo.
14.1. Tipos de armazenagem
 Armazenagem temporária: Aqui podem ser criadas armações corridas de

modo a conseguir uma arrumação fácil do material, colocação de estrados para uma
armazenagem direta, pranchas entre outros. Aqui a força da gravidade joga a favor
(Krippendorf, 1972, p. 59).
 Armazenagem permanente: É um processo predefinido num local destinado ao

depósito de matérias. O fluxo de material determina (Krippendorf, 1972, p. 60):
o A disposição do armazém - critério de armazenagem;
o A técnica de armazenagem - espaço físico no armazém;
o Os acessórios do armazém;
o A organização da armazenagem.
 Armazenagem interior/exterior: A armazenagem ao ar livre representa uma

clara vantagem a nível econômico, sendo esta, muito utilizada para material de ferragens e
essencialmente material pesado (Krippendorf, 1972, p. 60).
 Armazenagem em função das prioridades: Não existe nenhuma norma que

regule o modo como os materiais devem estar dispostos no armazém, porém essa decisão
depende de vários fatores. Senão veja-se:
o Armazenagem por agrupamento - Esta espécie de armazenagem facilita a
arrumação e busca de materiais, podendo prejudicar o aprovisionamento do espaço. É o caso
dos moldes, peças, lotes de aprovisionamento aos quais se atribui um número que por sua vez
pertence a um grupo, identificando-os com a divisão da estante respectiva (Krippendorff,
1972, p. 110).
o Armazenagem por tamanho, peso e característica do material - Neste critério o
talão de saída deve conter a informação relativa ao sector do armazém onde o material se
encontra. Este critério permite um melhor aprovisionamento do espaço, mas exige um
controlo rigoroso de todas as movimentações (Krippendorff, 1972, p. 110).
o Armazenagem por freqüência - O controle através da ficha técnica permite
determinar o local onde o material deverá ser colocado, consoante a frequência com que este é
movimentado. A ficha técnica também consegue verificar o tamanho das estantes, de modo a
racionalizar o aproveitamento do espaço (Krippendorff, 1972, p. 110).
o Armazenagem com separação entre lote de reserva e lote diário - Esta
armazenagem é constituída por um segundo armazém de pequenos lotes o qual se destina a
cobrir as necessidades do dia-a-dia. Este armazém de movimento possui uma variada gama de
materiais (Krippendorff, 1972, p. 111).
o Armazenagem por setores de montagem - Neste tipo de armazenagem as peças
de série são englobadas num só grupo, de forma a constituir uma base de uma produção por
família de peças. Este critério conduz à organização das peças por prioridades dentro de cada
grupo (Krippendorff, 1972, p. 111).
25

A mecanização dos processos de armazenagem fará com que o
critério do percurso mais breve e de menor frequência seja implementado na elaboração de
novas técnicas de armazenagem (Krippendorf, 1972, p. 111).
14.2. Sistemas de armazenagem
Sistemas de armazenagem são conjuntos de equipamentos que servem para arrumar,

de forma conveniente, as matérias-primas ou produtos acabados, quer manualmente, quer
utilizando equipamentos de movimentação de materiais como, por exemplo, empilhadoras e
porta-paletes. Existem vários tipos de sistemas de armazenagem, utilizados de acordo com o
tipo de produto a armazenar e área disponível, entre outros parâmetros (Guerra, 2007).
Para se determinar qual o melhor sistema de armazenagem, em primeiro lugar deve
atender-se ás características do produto, isto é, o seu peso, dimensões e a possibilidade ou
impossibilidade de junção em paletes. De seguida, deve observar-se as condições do espaço,
tais como, o pé direito e as condições do piso. Por fim deve ter-se em atenção as condições
operacionais, como por exemplo, a selectividade do produto e a quantidade de itens a
armazenar;
 Armazenagem de produtos pesados:

o Estante convencional para paletes: À esquerda mercadorias carregadas em
paletes, e à direita paletes empilhadas sem cargas. É um sistema utilizado principalmente
para a armazenagem de cargas paletizadas. É uma estrutura pesada, que permite uma
elevada seletividade, visto que as paletes são colocadas e retiradas individualmente pelas
empilhadoras.
 Armazenagem de produtos leves:

o Estantes: É o tipo de estrutura que se utiliza para o armazenamento de
produtos com pequeno volume e peso, não paletizados e com armazenamento manual.
 Organização e multiplicação do espaço:

o Mezanino: É usado para a duplicação de uma determinada área, dividindo-se o
espaço verticalmente com a colocação de pisos intermediários. Como sistema de armazenagem
é utilizado para cargas a granel das quais são exemplo as caixas soltas (Sistemas, 2005, p. 5).
o Divisórias: São utilizadas para se fazer a divisão de ambientes industriais,
organizando-se desta forma o espaço em áreas, sendo possível a colocação de portas ou
guichets (Sistemas, 2005, p. 5).
15. LOGÍSTICA DE IDENTIFICAÇÃO DE MERCADORIAS
Logística de Mercadorias é a ligação entre Compras e Vendas e compreende as

seguintes áreas:
o Entrada de Mercadorias: Mercadorias fornecidas são identificadas e a entrada

de mercadorias lançada.
o Administração de Estoques: Transações que envolvem modificações nos
estoques e as atualizações resultantes são entradas no sistema em tempo real, permitindo que
os níveis de estoques físicos se reflitam exatamente na Administração de Estoques.
o Avaliação: O componente Avaliação gerencia os estoques a preços de custo e de
venda final. SAP Retail efetua a maioria das transações de avaliação automaticamente.
Avaliação liga a Logística de Mercadorias com Finanças, ao acessar e atualizar as contas do
Razão da Contabilidade Financeira.
o Administração de depósito: A administração de depósito assegura o manuseio
tranqüilo e eficiente de todos os processos logísticos em uma sociedade.
26

o Inventário: Um inventário permite determinar a
quantidade exata de um artigo no estoque em um dado período no tempo. SAP Retail aceita
vários métodos de inventário.
o Expedição e Transporte: As funções de Expedição e Transporte em SAP Retail
permitem o melhor preparo possível para saídas de mercadorias e atividades de expedição e
que sejam controlados e monitorados. Elas estão diretamente ligadas à função de
determinação de requisitos das filiais e a Vendas. O alto grau de integração dos componentes
de R/3 assegura que todos os dados relevantes à remessa já estejam contidos no pedido de
depósito da filial.
o Comércio Exterior: Informações de importação e exportação são atualizadas e
a impressão automatizada, permitindo a rápida e fácil criação de documentos de remessa e
outros para o comércio internacional e remessas a áreas econômicas específicas.
Atualmente, predomina a identificação por código de barras, porém há poucas dúvidas

que no futuro a radiofrequência (RFID) será o formato padrão. As suas vantagens são
inúmeras, mas os desafios para difundi-lo também são enormes.
As Secretarias de Fazenda Estaduais, a Receita Federal e o Ministério da Ciência e
Tecnologia (MCT), representados pelo Encontro Nacional dos Administradores Tributários
(ENCAT) e pelo Centro de Pesquisas Avançadas Wernher von Braun, respectivamente,
anunciam o lançamento do projeto “Brasil-ID”, para iniciar em cadeia nacional o Sistema de
Identificação, Rastreamento e Autenticação de Mercadorias.
O Sistema estabelece um padrão único de Identificação por Radiofrequência (RFID),
que deverá ser utilizado em todo e qualquer tipo de produto em circulação no país. Além disso,
prevê a estruturação de serviços de rastreamento e verificação de autenticidade de
mercadorias, que poderão ser desenvolvidos pelos setores público e privado, de acordo com a
demanda e as necessidades do mercado, com o objetivo de promover a segurança e a
otimização de seu comércio e circulação.
O objetivo do Governo ao desenvolver e adotar a tecnologia é oferecer à empresa
contribuinte nacional e ao cidadão consumidor uma ferramenta para a segurança do
transporte de mercadorias, que diminua o risco e, portanto, o custo final no mercado. Além
disso, o Governo pretende estruturar no Brasil a total competência em microeletrônica para
que esta seja competitiva mundialmente. Nos projetos-piloto, as Secretarias de Fazenda dos
Estados selecionados irão se alinhar com uma variedade de empresas nacionais e
multinacionais, para testar a tecnologia através de um exercício real que cubra toda a cadeia de
manufatura, distribuição e comércio de produtos.
O Sistema de Identificação, Rastreamento e Autenticação de Mercadorias prevê, ainda,
a instalação de uma infraestrutura de dados, com gestão nacional de leitura e gravação RFID.
Serão instaladas antenas nas principais vias de circulação de mercadorias para criar mais
obstáculos contra fraudes, roubos e furtos, além de fornecer dados logísticos para toda a
indústria e, inclusive, o consumidor final. Este, por sua vez, também poderá utilizar o sistema
livremente, para seu próprio benefício logístico, de garantia de autenticidade e origem, tendo
mais uma proteção contra a circulação de bens roubados.
16. EMBALAGEM: FUNÇÕES E VALORES NA LOGÍSTICA
A embalagem se tornou item fundamental da vida de qualquer pessoa e

principalmente das atividades de qualquer empresa.
O desenvolvimento da embalagem, acompanhou o desenvolvimento humano, da
necessidade inicial do homem de armazenar água e alimentos em algum recipiente, visando à
sobrevivência própria, até o inicio das atividades comerciais, e disseminação do uso das
embalagens. Atualmente estão presentes em todos os produtos, com formas variadas, e
funções variadas, sempre com a evolução das tecnologias utilizadas, que as tornam cada vez
mais eficientes e estratégicas.
Para a logística, a embalagem é item de fundamental importância, possui
relacionamento em todas as áreas, e é essencial para atingir o objetivo logístico de
27

disponibilizar as mercadorias no tempo certo, nas condições adequadas
ao menor custo possível, principalmente na distribuição internacional.
Para se ter uma idéia da representatividade da embalagem na economia, segundo
Moura e Banzato (2000), os gastos com embalagem representam aproximadamente 2% do
PNB. E o Brasil perde entre 10% e 15% da sua receita de exportação por causa de embalagens
deficientes.
16.1. Conceito e Classificação
Dependendo do foco em que está sendo analisado, o conceito de embalagem pode

varia. Para um profissional da área de distribuição, por exemplo, a embalagem pode ser
classificada como uma forma de proteger o produto durante sua movimentação. Enquanto que
para um profissional de marketing a embalagem é muito mais uma forma de apresentar o
produto, visando atrair os clientes e aumentar as vendas, do que uma forma de protegê-lo. Um
conceito mais abrangente proposto por Moura e Banzato (2000) faz referência à embalagem
como:
“Conjunto de artes, ciências e técnicas utilizadas na preparação das mercadorias, com o
objetivo de criar as melhores condições para seu transporte, armazenagem, distribuição,
venda e consumo, ou alternativamente, um meio de assegurar a entrega de um produto
numa condição razoável ao menor custo global” MOURA & BANZATO (2000, p.11).
Neste conceito os autores tentam abranger tudo que envolve a concepção da

embalagem: arte (design, cores, formatos); técnicas (de produção); e ciências (novos materiais
e tecnologias). Bem como suas funções: a de proteção da mercadoria, durante as atividades de
logística, e a de exposição ao consumidor, como meio de aumentar as vendas. Sem deixar de
considerar os custos envolvidos na produção e no transporte de mercadorias. Quanto à
classificação, a mais referenciada é a que classifica de acordo com as funções em primária,
secundária, terciária, quartenária e de quinto nível.
o Primária: é a embalagem que está em contato com o produto, que o contém.

Exemplo: vidro de pepino, caixa de leite, lata de leite condensado.
o Secundária: é aquele que protege a embalagem primária. Exemplo: o fundo de
papelão, com unidades de caixa de leite envolvidas num plástico. É geralmente a unidade de
venda no varejo.
o Terciária: São as caixas, de madeira, papelão, plástico.
o Quaternária: São embalagens que facilitam a movimentação e a armazenagem,
qualquer tipo de contenedor. Exemplo: Contêiner
o Embalagem de Quinto nível: é a embalagem conteinerizada, ou embalagens
especiais para envio a longa distância.
Outra classificação proposta por Bowershox e Closs (2001) classifica as embalagens

em dois tipos: embalagem para o consumidor, com ênfase em marketing, e embalagem
industrial, com ênfase na logística.
16.2. Funções da Embalagem
As principais funções da embalagem são: conteção, proteção e comunicação. A

contenção refere-se à função de conter o produto, de servir como receptáculo, por exemplo,
quando ocorre do produto vazar da embalagem, esta função não foi cumprida. O grau de
eficiência da embalagem nesta função depende das características do produto. Uma
mercadoria perigosa, inflamável, deve sempre ter 100% de eficiência, realizando o
investimento necessário para tal. Enquanto que um fabricante de um material de menor valor,
como sal, por exemplo, pode permiti-se utilizar uma embalagem com menor grau de eficiência
nesta função, o mesmo ocorre com relação à função de proteção.
28

A função de proteção possibilita o manuseio do produto até o
consumo final, sem que ocorra danos na embalagem, e/ou produto. Também com relação a
esta função deve-se estabelecer o grau desejado de proteção ao produto.
Alguns dos principais riscos aos quais a embalagem está submetida são: choques,
aceleração, temperatura, vibração, compressão, oxidação, perfuração, esmagamento, entre
outros.
E a função de comunicação é a que permite levar a informação, utilizando diversas
ferramentas, como símbolos, impressões, cores, RFID1. Nas embalagens primárias, esta função
ocorre diretamente com os consumidores finais, trazendo informações sobre a marca e
produto. E nas embalagens ditas industriais, relacionadas à logística, a comunicação ocorre na
medida em que impressões de códigos de barra nas embalagens, marcações, cores ou símbolos
permitam a localização e identificação de forma facilitada nos processos logísticos de
armazenagem, estoque, separação de pedidos, e transporte.
16.3. Planejamento da Embalagem
A interação da embalagem com as operações logísticas deve iniciar-se no planejamento

da embalagem, pois nesta etapa são definidos aspectos fundamentais, que irão influenciar todo
o processo, como: dimensões, tipo de material, design, custo e padronização das embalagens.
Estes aspectos são fundamentais para o planejamento e eficiência no armazenamento e
transporte dos produtos, caso a embalagem não seja planejada de acordo com os recursos
existentes (máquinas movimentação, espaço físico, modal transporte), será necessário adequar
todos os recursos à embalagem. Há um conflito no planejamento da embalagem, por interferir
em diversas áreas da empresa, e ter grande representatividade nos custos. Neste sentido,
Moura e Banzato (2000) estabelecem cinco critérios básicos para desenvolver uma
embalagem: função, proteção, aparência, custo e disponibilidade. Tem-se prioridades
diferentes de acordo com o tipo de produto que será acondicionado, e do tipo de embalagem,
se para consumo ou industrial (transporte). Entretanto para ambas é essencial que se
verifique, nesta etapa do planejamento, quais serão as condições de manuseio, armazenagem e
de transporte a que serão submetidas. A falta de planejamento, ou um planejamento deficiente
podem levar a ocorrência de graves problemas, desde o aumento do custo por um
superdimensionamento da embalagem, que torna o transporte e armazenagem mais cara, até à
deterioração da embalagem e/ou produto.
A figura a seguir relaciona algumas etapas para o projeto de uma embalagem.
A figura 1 apresentada acima, demonstra que o primeiro e o principal passo para o

projeto de uma embalagem, é o levantamento dos dados apresentados nos quatro retângulos,
29

dentre eles o conhecimento das condições logísticas (movimentação,
armazenagem e transporte).
Um exemplo de como cada detalhe no desenvolvimento das embalagens, se traduz em
grandes impactos nos números da empresa é o caso da Nestlé Brasil. Os maiores ganhos da
companhia hoje, segundo reportagem publicada na Revista Exame, não vêm das fábricas, mas
de mudanças no design das embalagens. No ano passado, a empresa economizou 6,3 milhões
de reais com adaptações nas embalagens. As novas curvas na lata de leite Moça, por exemplo,
tem além da intenção de chamar a atenção do consumidor, a de reduzir custos.
16.4. Padronização
A padronização das embalagens geralmente ocorre nas secundárias e terciárias, que

protegem e acondicionam as embalagens primárias. Segundo Moura & Banzato (2001) ao se
falar em padronização de embalagens, na maioria das vezes refere-se à padronização das
dimensões, e não do material. Isto porque são estas as características que influenciam mais a
capacidade do equipamento de movimentação, e não o tipo de material utilizado na fabricação.
A redução da variabilidade de embalagens facilita o armazenamento, manuseio e
movimentação dos materiais, reduzindo o tempo de realização destas tarefas, por
proporcionar uma padronização destes métodos, dos equipamentos de movimentação, e de
armazenamento. Além da redução do tempo, outra vantagem da padronização é a redução de
custos. Um exemplo da redução de custos pela padronização dos materiais é o caso
apresentado na Revista Tecnologística, do Grupo Behr Brasil, pertencente do segmento de
autopeças, produzem radiadores e ar condicionado, enviam seus produtos para vários países e
tem como principal cliente suas próprias fábricas. O grupo sentiu à necessidade de padronizar
seus processos logísticos, especificamente a embalagem, devido a alta necessidade de
movimentação e transporte. Antes utilizavam embalagens descartáveis, entretanto estas
ocasionavam grande volume de descarte, custos com mão-de-obra, avarias durante o
transporte e a armazenagem, má utilização do espaço físico no estoque e centros de
distribuição. A solução foi à contratação de um agente especializado, este agente é proprietário
das embalagens e responsável por toda a gestão destas, aluguel, recolhimento dos
equipamentos nos pontos finais de entrega, limpeza, reparos, e manutenção.
Após a adoção deste sistema, com um modelo único de embalagem, o contêiner
plástico desmontável, a empresa obteve os seguintes resultados: redução de 15% mão-de-
obra, custo embalagem caiu 20% no fluxo Alemanha e Brasil e 5% no fluxo inverso, aumentou
sua capacidade de armazenamento em 15%, permitiu um empilhamento maior e redução do
abastecimento (kanban).
16.5. A Embalagem e a Logística
A embalagem tem interação com todas as funções da logística, armazenamento,

manuseio, movimentação de materiais, e transporte. Desta interação com as funções logísticas,
pode-se conseguir redução de custos, de tempo na entrega final do produto, redução de
perdas, e aumento do nível de serviço ao cliente.
Na movimentação de materiais, dentro dos armazéns, e na troca de modal de
transporte, é onde a embalagem sofre os maiores impactos, que podem causar danos a
embalagem primária, e produto, e onde os impactos da falta de planejamento podem ser
percebidos, seja pelo alto número de perdas, e/ou adaptação dos equipamentos de transporte,
seja pelo aumento do custo decorrente destas perdas, e impossibilidade de padronização dos
métodos e equipamentos de movimentação, que acabam por aumentar a necessidade de mão-
de-obra e reduzir a eficiência.
A embalagem proporciona a proteção necessária ao produto durante o processo de
armazenagem, assegurando sua integridade, pode proporcionar melhor utilização do espaço
nos armazéns, e facilitar a identificação e separação dos produtos, evitando trabalho com
correções.
Na definição do tipo de transporte deve-se verificar o ambiente ao qual os produtos
serão submetidos, cada modal tem características próprias, que exigem cuidados específicos.
30

Os maiores riscos durante o processo de transporte são: alterações clima,
impactos com aceleração, vibrações, choque, umidade. Além das condições é necessário
conhecer as limitações de cada modal quanto a peso e dimensões.
17. LOGÍSTICA DE PRODUÇÃO
A logística de produção acompanha o fluxo do pedido desde o Plano-Mestre de

Produção (MPS) através dos pedidos. Esta área é mencionada como Planejamento,
Programação e Controle da Produção (PPCP).
Trata da gestão e controle de mão-de-obra, material e informação no processo
produtivo. Devido à grande complexidade que as grandes plataformas industriais apresentam,
dada à enorme quantidade de materiais, operários e máquinas, a gestão destes recursos é feita
majoritariamente por computador. São estes processos logísticos contínuos de controle da
produção e também das encomendas, que se dá o nome de logística de produção.
Uma logística de produção eficiente resulta em tempo e dinheiro ganho na produção
(Allen, 2001, p.215).
Esta área é, assim, essencial para o sucesso de empresas na economia de mercado
global, que hoje existe, uma vez que se preocupa com o aperfeiçoamento de tarefas fabris, quer
pela adição de processos mais eficazes, quer pela eliminação de outros desnecessários.
18. CONTROLE DE ESTOQUES
Segundo Bernardi (1996), as formas de produção são divididas em três grupos:
1)produção por encomenda (produz-se apenas os itens que são acordados através de
contratos para finalidades específicas);
2) produção seriada ou contínua (produz-se de forma contínua, havendo necessidade
de gerenciar o estoque e as vendas);
3) produção híbrida (utilizada na produção seriada para determinados produtos ou
partes e linhas específicas, mas também realiza-se o processo de produção por encomenda).
Estoque é a acumulação armazenada de recursos materiais em um sistema de

transformação, sendo utilizado para descrever qualquer recurso armazenado. O estoque é
criado para compensar diferenças de ritmo entre fornecimento e demanda. Entre os tipos de
estoque, observam-se quatro, sendo eles:
o Estoque isolador: Também chamado de estoque de segurança. O propósito

deste estoque é compensar as incertezas inerentes a fornecimento e demanda. Este nível
mínimo de estoque existe para cobrir a possibilidade da demanda vir a ser maior do que a
esperada durante o tempo gasto na entrega dos bens.
o Estoque de ciclo: Ocorre porque um ou mais estágios na operação não podem
fornecer todos os itens que produzem simultaneamente.
o Estoque de antecipação: Utilizado para compensar diferenças de ritmo de
fornecimento e demanda. Comumente usado quando as flutuações de demanda são
significativas, mas relativamente previsíveis.
o Estoques no canal (de distribuição): Existe porque o material não pode ser
transportado instantaneamente entre o ponto de fornecimento e o ponto de demanda.
As decisões de estoque baseiam-se nas questões que facilitam as decisões dos gerentes
no dia-a-dia. Este procedimento envolve as atividades desde a chegada do produto, incluindo
operações de armazenamento, emissão de pedidos, envio de mercadorias e controle da
movimentação. No gerenciamento do sistema de estoques, os gerentes de produção estão
envolvidos em três principais tipos de decisões, sendo elas:
31

1)quanto pedir (cada vez que um pedido de abastecimento é
colocado, de que tamanho ele deve ser?);
2) quando pedir (em que momento ou nível de estoque, o pedido de reabastecimento
deve ser colocado?);
3) como controlar o sistema? (que procedimentos e rotinas devem ser implantados
para ajudar a tomar estas decisões).
19. JUST IN TIME
O Just-in-time é uma proposta de reorganização do ambiente produtivo assentada no

entendimento de que a eliminação de desperdícios visa o melhoramento contínuo dos
processos de produção, é a base para a melhoria da posição competitiva de uma empresa, em
particular no que se referem os fatores com a velocidade, a qualidade e o preço dos produtos. O
JIT é as iniciais de Just-In-Time/Total Quality Control, um método para gestão da produção.
Como se pode perceber pela designação o controla da produção é feito enquanto o bem é
produzido, e não no fim. Inclusivamente, o controle é feito pelos próprios operários.
O conceito do JIT é bastante simples: produzir e entregar os produtos mesmo a tempo
(just in time) de serem vendidos. Peças mesmo a tempo de serem montadas e materiais
mesmo a tempo de serem transformados em peças. A idéia dos japoneses é produzir pequenas
quantidades para corresponder à procura, enquanto que os ocidentais produzem grandes
quantidades de produtos vários para o caso de virem a ser necessários.
Um dos grandes problemas em gerir uma produção está em encontrar o equilíbrio
entre os custos de transporte de grandes quantidades de material e os custos de preparação
das máquinas. Custos de transporte estes, que englobam o custo de armazenamento e de
manutenção desse material. A contabilidade quer baixar os custos de transporte
transportando menos quantidades mais vezes, e a produção querem baixar os custos de
preparação e evitar paragens na produção produzindo durante muito tempo sem parar. Existe
um ponto economicamente carreto, sem ser demasiado alto para os custos de transporte e
nem demasiado baixo para que a produção não tenha que parar muitas vezes. Este é designado
por "quantidade econômica a encomendar" (Economic Order Quantity - EOQ).
Uma das maneiras de se reduzir o EOQ é baixar os tempos de preparação das
máquinas, transformá-las, ou mesmo produzir as suas próprias máquinas.
Pode parecer estranho, mas vejamos um exemplo: em 1971 a Toyota iniciou uma
cruzada para baixar os tempos de preparação. Nessa altura demorava 1 hora para preparar
uma prensa de 800 toneladas que era usada para moldar capôs e pára-choques. Após 5 anos de
trabalho intensivo, esse tempo foi reduzido para 12 minutos, enquanto que na mesma altura
um concorrente americano necessitava de 6 horas para o mesmo trabalho. No entanto, a
Toyota não parou por aqui! Eles queriam atingir um tempo mais baixo, menos do que 10
minutos, e conseguiram atingir tempos de menos de 1 minuto! Será possível? Conseguir
preparar máquinas gigantes em menos de 10 minutos, em segundos? Tanto é que a Toyota o
fez, e hoje em dia outros o fazem. No caso das prensas de 800 toneladas tratou-se "somente" de
alterar a máquina de forma a que uma peça feita deslizasse por um dos lados, ao mesmo tempo
em que do outro lado entrava a nova chapa a ser moldada.
No Japão até os pequenos fabricantes chegam a produzir as suas próprias máquinas.
No entanto, no ocidente isso não acontece assim, é sabido que não se deve mexer nas
máquinas, principalmente porque estas são produzidas por grandes companhias com provas
dadas de qualidade. Mas essas máquinas têm normalmente um caráter genérico e, assim, os
tempos de preparação são considerados um dado adquirido e não há nada a fazer em relação a
isso.
19.1. Quais Os Objetivos.
Just in Time - JIT consiste em entrega de produtos e serviços, na hora certa para o uso
imediato, tendo como objetivo principal a busca contínua pela melhoria do processo produtivo,
que é obtida e desenvolvida através da redução dos estoques. Este sistema permite a
32

continuidade do processo, mesmo quando há problemas nos estágios
anteriores a sua produção final.
Significa “no tempo justo”, exige do administrador o abastecimento ou
desabastecimento da produção no tempo certo, no lugar certo e na quantidade certa, visando
capacitar à empresa a produzir somente o necessário ao atendimento da demanda, com
qualidade assegurada.
O objetivo do JIT é promover a otimização de todo o sistema de manufatura,
desenvolvendo políticas, procedimentos e atitudes requeridos para ser um fabricante
responsável e competitivo. Para que isso ocorra da melhor forma possível, é necessário atingir
algumas metas, tais como: projetar a otimização dos processos, interagirem bem com o cliente,
obter relações de confiabilidade com fornecedores e clientes, adotar compromisso de melhoria
contínua. Estas metas que juntas resultarão no objetivo final.
Tem também como objetivo principal a busca contínua pela melhoria do processo
produtivo, que é alcançada e trabalhada através da redução dos estoques. Estes permitem a
continuidade do processo produtivo mesmo quando há problemas nos estágios de produção.
Ao se reduzir o estoque, os problemas que antes não afetavam a produção, torna-se agora
visíveis, podendo, assim serem eliminados, permitindo um fluxo mais suave da produção.
20. SISTEMA KARDEX
É um sistema de armazenamento automatizado, recuperação e manuseamento de

materiais. Visa aumentar a produtividade, otimizar o espaço de armazenamento e melhorar a
eficiência.
21. PLANEJAMENTO E CONTROLE DA PRODUÇÃO
21.1. Atividades de Planejamento e Controle da Produção
Em um sistema de manufatura, toda vez que são formulados objetivos, é necessário

formular planos de como atingi-lo, organizar recursos humanos e físicos necessários para a
ação, dirigir a ação dos recursos humanos sobre os recursos físicos e controlar esta ação para a
correção de eventuais desvios. No âmbito da administração da produção, este processo é
realizado pela função de Planejamento e Controle da Produção (PCP).
Zacarelli (1979), denomina o PCP como Programação e Controle da Produção,
definindo-o como " ... um conjunto de funções inter-relacionadas que objetivam comandar o
processo produtivo e coordená-lo com os demais setores administrativos da empresa".
Dentre os objetivos do PCP, podemos enumerar:
o É proporcionar uma utilização adequada dos recursos, de forma que produtos
específicos sejam produzidos por métodos específicos, para atender um plano de vendas
aprovado.
o Fornecer informações necessárias para o dia-à-dia do sistema de manufatura
reduzindo os conflitos existentes entre vendas, finanças e chão-de-fábrica.
o Comandar o processo produtivo, transformando informações de vários setores
em ordens de produção e ordens de compra - para tanto exercendo funções de planejamento e
controle - de forma a satisfazer os consumidores com produtos e serviços e os acionistas com
lucros.
Para atingir estes objetivos o PCP reúne informações vindas de diversas áreas do
sistema de manufatura. A figura relaciona as áreas e as informações fornecidas ao PCP.
33

Sendo assim, pode-se considerar o PCP como um elemento central na estrutura
administrativa de um sistema de manufatura, passando a ser um elemento decisivo para à
integração da manufatura.
O PCP é um elemento decisivo na estratégia das empresas para enfrentar as crescentes
exigências dos consumidores por melhor qualidade, maior variação de modelos, entregas mais
confiáveis. Por isso, a necessidade de se buscar uma maior eficiência nos sistemas de PCP.
No entanto, independente do sistema de manufatura e estrutura administrativa, um
conjunto básico de atividades de PCP deve ser realizado. Estas atividades são necessárias para
a consecução dos objetivos do PCP, mas não necessariamente deverão estar todas sendo
executadas numa área específica. Isto dependerá da configuração organizacional adotada pelo
sistema de manufatura (Martins / 1993).
Existem três níveis hierárquicos para o PCP :
o Nível Estratégico (longo prazo);

o Nível Tático (médio prazo);
o Nível Operacional (curto prazo)
21.2. “Lead Time”
A definição mais convencional para lead time é o tempo entre o momento de entrada
do material até a sua saída do inventário
34

21.3. Previsão de Demanda
As análises das futuras condições de mercado e previsão da demanda futura são da

maior importância para a elaboração do Planejamento de Longo Prazo. Mesmo em indústrias
que fabricam produtos sob encomenda, onde não se faz nenhum estudo formal de previsão de
demanda, a alta direção pode fazer conjecturas sobre o estado da economia e o seu impacto
nos negócios futuros da empresa.
As previsões de demanda podem ser classificadas em: longo prazo, médio prazo e
curto prazo.
o Curto prazo: estão relacionadas com a Programação da Produção e decisões
relativas ao controle de estoque.
o Médio prazo: o horizonte de planejamento varia aproximadamente de seis
meses a dois anos. Planos tais como: Plano Agregado de Produção e Plano Mestre de Produção
se baseiam nestas previsões.
o Longo prazo: o horizonte de planejamento se estende aproximadamente a
cinco anos ou mais. Auxilia decisões de natureza estratégica, como ampliações de capacidade,
alterações na linha de produtos, desenvolvimento de novos produtos, etc...
Previsões de demanda podem se basear em dados referentes ao que foi observado no
passado (previsão estatística) ou em julgamentos de uma ou mais pessoas (predição).
21.4. Programação e Sequenciamento da Produção
A atividade de programação determina o prazo das atividades a serem cumpridas,

ocorrendo em várias fases das atividades de planejamento da produção. De posse de
informações tais como: disponibilidade de equipamentos, matérias-primas, operários,
processo de produção, tempos de processamento, prazos e prioridade das ordens de
fabricação; as ordens de fabricação poderão ser distribuídas aos centros produtivos onde será
iniciada a execução do PMP.
Segundo Martins (1993) os objetivos da programação e sequenciamento da produção
são :
o Aumentar a utilização dos recursos;
o Reduzir o estoque em processo;
o Reduzir os atrasos no término dos trabalhos
Para Resende (1989) a programação acontece em três níveis :
o Programação no nível de planejamento da produção - é realizada na

elaboração do PMP, quando se procura encontrar as quantidades de cada tipo de produto que
devem ser fabricados em períodos de tempo sucessivos.
o Programação no nível de Emissão de Ordens - acontece durante o processo de
planejamento de materiais, onde determina, com base no PMP, quais itens devem ser
reabastecidos e suas datas associadas de término de fabricação e chegada de fornecimento
externo.
o Programação no nível de Liberação da Produção - determina para cada ordem
de fabricação, quando é necessário iniciar a fabricação e quanto é preciso trabalhar em cada
uma das operações planejadas. Isso é possível pelo conhecimento do tempo de passagem de
cada componente, o qual contém o tempo de processamento e de montagem de cada operação,
os tempos de movimentação e espera existentes entre cada operação.
21.5. Controle da Produção e Materiais
Tem como objetivo acompanhar a fabricação e compra dos itens planejados, com a
finalidade de garantir que os prazos estabelecidos sejam cumpridos.
35

A atividade de Controle da Produção e Materiais também recolhe
dados importantes como: quantidade trabalhadas, quantidade de refugos, quantidade de
material utilizado e as horas-máquina e/ou horas-homem gastas.
Caso algum desvio significativo ocorra, o Controle da Produção e Materiais deve
acionar as atividades de PMP e Planejamento de Materiais para o replanejamento necessário
ou acionar a atividade de Programação e Sequenciamento da Produção para reprogramação
necessária.
21.6. Gráfico de Gantt
É um gráfico usado para ilustrar o avanço das diferentes etapas de um projeto. Os

intervalos de tempo representando o início e fim de cada fase aparecem como barras coloridas
sobre o eixo horizontal do gráfico. Desenvolvido em 1917 pelo engenheiro social Henry Gantt,
esse gráfico é utilizado como uma ferramenta de controle de produção. Nele podem ser
visualizadas as tarefas de cada membro de uma equipe, bem como o tempo utilizado para
cumpri-la. Assim, pode-se analisar o empenho de cada membro no grupo, desde que os
mesmos sejam associados, à tarefa, como um recurso necessário ao desempenho da mesma.
Associado a esta ideia, está o fato de esta forma de representação gráfica, das
atividades de um projeto, permitir, ainda, avaliar os seus custos, resultante do consumo de
recursos necessários à conclusão de cada uma das tarefas do mesmo. A forma de balizar o
desempenho do projeto, por medição relativa entre o tempo decorrido, e o grau atual de
conclusão da tarefa, perante o previsto, e a partir do diagrama de Gantt, permite tirar
conclusões sobre o seu desempenho em termos de custo e prazo. Uma das técnicas de
balizamento, mais frequentes, e utilizadas para aquele efeito, é chamado de EVM (Earned Value
Management).
22. SISTEMA KANBAN
Kanban é uma palavra japonesa que significa literalmente registro ou placa visível.
Em Administração da produção significa um cartão de sinalização que controla os
fluxos de produção ou transportes em uma indústria. O cartão pode ser substituído por outro
sistema de sinalização, como luzes, caixas vazias e até locais vazios demarcados.
Coloca-se um Kanban em peças ou partes específicas de uma linha de produção, para
indicar a entrega de uma determinada quantidade. Quando se esgotarem todas as peças, o
mesmo aviso é levado ao seu ponto de partida, onde se converte num novo pedido para mais
peças. Quando for recebido o cartão ou quando não há nenhuma peça na caixa ou no local
definido, então deve-se movimentar, produzir ou solicitar a produção da peça.
36

O Kanban permite agilizar a entrega e a produção de peças. Pode
ser empregado em indústrias montadoras, desde que o nível de produção não oscile em
demasia. Os Kanbans físicos (cartões ou caixas) podem ser Kanbans de Produção ou Kanbans
de Movimentação e transitam entre os locais de armazenagem e produção substituindo
formulários e outras formas de solicitar peças, permitindo enfim que a produção se realize Just
in time - metodologia desenvolvida e aperfeiçoada por Taiichi Ohno e Toyoda Sakichi
conhecida como Sistema Toyota de Produção.
O sistema Kanban é uma das variantes mais conhecidas do JIT (Lopes dos Reis, 2008,
p.191).
A grande maioria de pessoas fazem uma certa confusão entre o Sistema Kanban e o
Sistema "Just-in-Time" - JIT. O Sistema Just-in-Time, que em português significa no momento
exato ou ainda, num linguajar mais corriqueiro "em cima da hora", é um sistema de produção
cuja idéia principal é fabricar produtos na quantidade necessária no momento exato em que o
item seja requisitado, entendendo-se aqui que a exigência pode ter origem externa à fábrica,
mercado consumidor por exemplo, quanto interna, neste caso é feita por uma estação de
trabalho subseqüente aquela em que o item é produzido.
O Sistema Kanban é uma ferramenta para administrar o método de produção JIT, ou
seja, é um sistema de informação através de cartões, tradução de kanban para o português,
para controlar as quantidades a serem manufaturadas pela empresa.
23. A LOGÍSTICA E A TECNOLOGIA
O vertiginoso crescimento das transações eletrônicas vem exigindo novos

posicionamentos e estudos no que concerne ao sistema logístico utilizado. Um exemplo prático
foi o último Natal quando a explosão de vendas nos principais sites de comércio eletrônico tais
como a Americanas.com e o Submarino.com, exigiu uma reestruturação para que fosse possível
atender à demanda dentro das expectativas dos clientes. Os sistemas de informações espaciais
utilizando os Sistemas de Posicionamento Global (GPS) permitem a integração automática de
bases de entrada, garantindo integridade dos dados, atualização on-line e eliminação de
duplicação. Desta forma, algumas empresas permitem o rastreamento de pedidos através da
Internet. O setor atacadista tem utilizado o Intercâmbio Eletrônico de Dados (EDI) para a
transmissão de pedidos de compra e faturas pelo computador, com a vantagem de redução do
ciclo de compra e diminuição de erros no processo.
Empresas como a Makro Atacadista desde 1996 utilizam sistemas de reposição
automática de estoques. Com uma estratégia na qual distribuidores e fornecedores, em
conjunto, proporcionam maior valor ao consumidor através do aumento da eficiência da
cadeia de suprimentos como um todo, a Resposta Eficiente ao Consumidor (ECR) vem sendo
adotada em várias empresas nacionais.
A Bic Ind. Esferográfica é uma das empresas mais interessadas no movimento ECR
Brasil (www.ecrbrasil.com.br). Os primeiros programas de simulação de eventos aplicados à
logística foram nas áreas de mineração, siderurgia e transportes marítimos. Atualmente, todos
os elos da cadeia de fornecimento já podem ser simulados através de sistemas específicos.
Entretanto, a concepção de um sistema de simulação exige o tratamento de um sistema
dinâmico e complexo, no qual vários elementos estão envolvidos e interagindo
simultaneamente sob influência de natureza aleatória. O sistema de informação logística
surgiu para unificar vários dos conceitos anteriormente citados e atua como um elo de ligação
entre as atividades logísticas em um processo integrado ao longo de toda a cadeia de
suprimentos. A principal função de uma aplicação SCM (Supply Chain Management) é
possibilitar o controle de várias funções logísticas simultaneamente, permitindo a análise de
trade-offs existentes no processo. O grande desafio das empresas é compreender e escolher o
sistema que melhor se adapte as suas necessidades e não se deixe levar por “modismos”.
24. O MERCADO DE TRABALHO
O mercado de trabalho da logística tem se valorizado a cada dia, pois os investimentos,

tanto da iniciativa privada, como do poder público, têm sido feitos no sentido de ampliar a
37

capacidade das empresas e melhorar a infra-estrutura nacional,
principalmente da área de transportes.
Neste cenário, seja através de atividades voltadas para o suprimento ou distribuição de
mercadorias, há a preferência por profissionais com formação específica na área da logística, o
que sem dúvida garante uma posição de vantagem para aqueles que optam por este curso.
O profissional de logística é responsável por armazenamento e transporte de produtos,
sempre buscando segurança e economia. O bacharel em logística é o responsável também por
analisar as rodovias de grandes centros, a fim de buscar alternativas que melhorem o setor de
transportes da empresa.
O profissional formado em Logística poderá atuar em empresas de transportes de
carga nas áreas de operações e planejamento logístico, em empresas de importação e
exportação, de logística, distribuidoras de produtos e redes logísticas. Poderá, também, exercer
atividades em setores de suprimentos e de planejamento de operações em empresas de
manufatura, refinarias, empresas de construção civil, hospitais, bancos, supermercados,
instituições de ensino e outros tipos de organização. Além disso, poderá trabalhar em
empresas de consultoria da área de logística.
38


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LOGÍSTICA

Trata-se da área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e

Entre as atividades da logística estão:

1.1. Evolução Histórica:

Desde os tempos bíblicos, os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras

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1.3. Missão da Logística

Providenciar bens ou serviços no correto no lugar certo, no tempo certo e na condição

1.4. Tipos de Atividades Logísticas:

A logística é dividida em dois tipos de atividades:

o Transportes – Ainda hoje, muitas empresas consideram esta atividade como a

o Armazenagem - É a administração do espaço que se dispõe para manter os

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2. IMPORTÂNCIA DO MARKETING NA LOGÍSTICA:

Marketing como ferramenta logística é um dos processos da cadeia de suprimentos.

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2.1. O que é curva ABC?

A curva ABC é um importante instrumento para se examinar estoques, permitindo a

Jerome McCarthy, professor da Universidade de Michigan, aprimorou a Teoria de

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Atualmente, o composto de Marketing é conhecido internacionalmente como “Os 4 Ps

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3.1. Áreas da logística integrada:

 Administração de materiais: que é o conjunto de operações associadas ao

 Movimentação de materiais: Tem como objetivo o transporte eficiente de

 Distribuição física: que é o conjunto de operações associadas à transferência

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A administração da distribuição física é desenvolvida em três níveis:

 Estratégico: Procura determinar como deve ser o sistema de distribuição e

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Quando adquirimos um produto não imaginamos o longo processo necessário para

4.1. Custos de transporte:

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Cobrança de serviços especiais:

4.2. Custos de estocagem:

4.3. Custos de manutenção de estoques:

Resultam da estocagem, ou da manutenção dos bens por um período de tempo e são

4.4. Custos de falta de estoque:

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4.5. Custos das instalações:

Podem ser representados em instalações como armazéns em termos de custos fixos, de

4.6. Recall (Recolhimento de produtos):

A Comissão de Segurança de Produtos ao consumidor pode exigir de um fabricante o

5. AS PRINCIPAIS MODALIDADES DE TRANSPORTE

Os elementos para seleção do modal ou combinação dos mesmos a serem utilizados,

5.1. Transporte Marítimo

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A organização atual da marinha mercante internacional caracteriza-se pela integração

1) O setor de construção naval,

O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os

5.2. Vantagens e desvantagens

Permite deslocar cargas de maior tamanho e em maior quantidade com menores

As principais desvantagens que existem no transporte marítimo são:

o pouca flexibilidade da carga

5.3. Os principais tipos de acondicionamento da carga geral

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5.4. Formas de Unitização

A unitização corresponde à transformação de mercadorias com dimensões menores

 Paletes - são plataformas de madeira, com dimensões padronizadas,

 Big-Bag - são sacos de material sintético, com fundo geralmente circular ou

Distintamente das demais formas de unitização citadas, o contêiner, que segue o

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A vida útil mínima prevista do contêiner é de 8 anos e a máxima de 12 (dependendo do