Vale Psg-003734 Diretrizes de Operacoes Ferroviarias Do Circuito Carga Geral Do TFPM

Diretrizes de Operações Ferroviárias do Circuito Carga Geral do TFPM
PGS-003734, Rev.: 00 -11/05/2020

Diretoria Emitente: Corredor Norte
Responsável Técnico: Erasmo Neto, Matrícula:01513380, Área: Ger. Operação Carga Geral TFPM
Público Alvo: Oficial de Operação Ferroviária, Maquinistas de Pátio, Inspetores, Controladores Pátio de Carga,
Técnico de Operação Ferroviária; Operador Mantenedor.
Necessidade de Treinamento: ( x )SIM ( )NÃO
Objetivo: Definir o procedimento para a circulação, as manobras e o posicionamento seguro dos
vagões nos diversos terminais e no Pátio de Cargas do TFPM, estabelecendo o passo a passo com
base na segurança e nos procedimentos operacionais, na programação de carregamento e nos
recursos disponíveis.
Resultados Esperados:
✓ Cumprir a programação de manobras (divulgada em D-1) pela programação do Centro de
Controle;
✓ Partir o C001 com todos os vagões programados no horário do PAT todos os dias;
✓ Cumprir o ciclo de vagões orçado e programado para cada carga no TFPM.
1. CAMPO DE APLICAÇÃO
Este padrão é aplicável à Gerência de Operação Carga Geral TFPM da Estrada de Ferro
Carajás.
2. PRÉ-REQUISITOS
➢ PGS 2722 - Regulamento de Operação Ferroviária
➢ REG-00169 - Procedimentos Específicos – EFC
➢ PGS-00266 - Diretrizes Básicas de Operação
3. DEFINIÇÕES
➢ AMV: Aparelho de Mudança de Via
➢ EFC: Estrada de Ferro Carajás
➢ D+1: Dia seguinte
➢ NR: Norma Regulamentadora
➢ OOF: Oficial de Operação Ferroviária
➢ COI: Centro de Operações Integradas
➢ TFPM: Terminal Ferroviário de Ponta da Madeira
➢ FNS: Ferrovia Norte-Sul
➢ FTL: Ferrovia Transnordestina Logística S/A
➢ TOF: Técnico de Operação Ferroviária
➢ VMA: Velocidade Máxima Autorizada
➢ PN: Passagem em Nível
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4. REFERÊNCIAS
➢ PGS 2722 - Regulamento de Operação Ferroviária;
➢ Doctec 10121 – Carregamento de combustíveis em São Luís;
➢ Doctec 12154 – Atendimento a demanda de combustíveis VLI – Sistema Norte;
➢ Doctec 7938 – Medição das combinações de raio entre as locomotivas da frota na EFC;
➢ Doctec 5349 – Procedimentos de operação para pêra do Píer;
➢ PRO-3730 – Segurança nas Manobras e Atividades nos Pátios e Terminais Ferroviários;
➢ PTP 000773 - Avaliação Preliminar de Riscos e Levantamento de Aspectos e Impactos;
➢ NFN 0009 - Norma de Sustentabilidade (Anexo - Manual do Sistema de Gestão Integrado
SSMA);
➢ PGS 003123 - Diretrizes para o Gerenciamento de riscos de SSMA;
➢ POL 0019 G - Política de Sustentabilidade;
➢ PRO 013365 - Gerenciamento de Incidentes de Saúde, Segurança e Meio Ambiente;
➢ NR 06 – Equipamento de Proteção Individual – EPI;
➢ NR 17 – Ergonomia.
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Sumário
1. RECURSOS NECESSÁRIOS ............................................................................................................................. 5
2. CUIDADOS DE SAÚDE E SEGURANÇA E MEIO AMBIENTE ................................................................... 5
3. SOBRE O CIRCUITO DE CARGA GERAL TFPM ......................................................................................... 6
3.1 Recepção De Trens Na Carga Geral............................................................................................................. 8
3.1.1 Manobras e Terminais da Carga Geral ....................................................................................................... 9
3.2 Recolhimento de Vagões e Locomotivas de Manutenção .................................................................. 12
3.2.1 Recolhimento de Vagões.............................................................................................................................. 12
3.2.2 Recolhimento de Locomotivas ..................................................................................................................... 13
3.3 Formação e Partida dos trens de Carga Geral ........................................................................................ 14
3.3.1 Formação do C001 ........................................................................................................................................ 14
3.3.2 Formação do C071 ........................................................................................................................................ 15
3.3.3 Formação dos Trens de Serviço ................................................................................................................. 16
3.4 Alocação de Locomotivas e Equipes ........................................................................................................ 17
3.4.1 Alocação de Locomotivas ............................................................................................................................. 17
3.4.2 Alocação de Equipes ..................................................................................................................................... 17
4. PÁTIO DE GRÃOS ............................................................................................................................................. 18
4.1 Recepção de Trens Pátio de Grãos............................................................................................................ 21
4.2 Circulação na Ferrovia Transnordestina .................................................................................................. 22
4.3 Posicionamento de Lotes de Grãos no Píer ............................................................................................ 23
4.4 Posicionamento de lotes de Grãos no Tegram ....................................................................................... 26
4.5 Posicionamento de Lotes de Celulose Esso ........................................................................................... 30
4.6 Formação e Partida dos Trens de Carga Geral ....................................................................................... 32
5. PLANO DE MANOBRAS DO COMBUSTÍVEL ............................................................................................. 33
5.1 Inspeção dos Vagões TCTs.......................................................................................................................... 33
5.2 Pool .................................................................................................................................................................... 35
5.2.1 Circulação Pátio x Pool ................................................................................................................................. 35
5.2.2 Posicionamentos dos vagões ..................................................................................................................... 36
5.2.3. Tempos e Movimentos do fluxo de Combustível Granel ........................................................................ 38
5.2.4. Descarga de vagões carregados com Álcool e Biodiesel ...................................................................... 40
5.3 Granel ................................................................................................................................................................. 40
5.3.1 Tempos e Movimentos do fluxo de Combustível Granel ........................................................................ 42
5.4 Combustível Interno ...................................................................................................................................... 43
5.4.1 Combustível Interno Linha 159 .................................................................................................................... 43
5.4.2 Combustível Interno PIAL ............................................................................................................................. 44
5.5 Controle do Carregamento dos Vagões ................................................................................................... 44
5.6 Identificação dos Vagões – Carga Perigosa ........................................................................................... 45
5.7 Carregamento dos Vagões no GPV .......................................................................................................... 46
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5.8 Apontamentos dos Vagões Tanque no GPV .......................................................................................... 46

5.9 Ocorrências Ferroviárias .............................................................................................................................. 47
6. PLANO DE MANOBRAS DO COBRE ............................................................................................................ 47
6.1 Tempos e Movimentos do Cobre ................................................................................................................ 49
7. PLANO DE MANOBRAS DO ONÇA PUMA .................................................................................................. 50
8. PLANO DE MANOBRAS DO MICROPEM .................................................................................................... 51
9. PLANO DE MANOBRAS DO FERRO GUSA E MANGANÊS.................................................................... 53
10. ANEXOS: ........................................................................................................................................................... 55
11. ELABORADORES: .......................................................................................................................................... 55
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1. RECURSOS NECESSÁRIOS
EPI - Equipamento de Proteção Individual: Luva de segurança do tipo vaqueta, capacete de
segurança com jugular, boné com casquete, protetor auricular (tipo plug ou concha), colete
refletivo (ou camisa operacional laranja), óculos de segurança contra impactos, botina mix tipo
manobreiro cano longo com biqueira de composite, cinto de segurança com faixa refletiva tipo
paraquedista com talabarte de manobra, protetor solar.
Fardamento: Camisa operacional manga longa e calça operacional 100% algodão.
Materiais e Ferramentas: Dispositivo de cauda, rádio portátil, chave de punho, calço ferroviário,
transponder de Territo e de Seleção de Trens, relatório impresso para registro das informações,
gráfico de registro de movimentação de trens.
2. CUIDADOS DE SAÚDE E SEGURANÇA E MEIO AMBIENTE

Quadro 1: Cuidados de Saúde e Segurança e Meio Ambiente
Botina Capacete Luva Óculos Protetor Auricular
Deverá ser utilizada em toda a área operacional o uniforme operacional manga longa 100%
algodão
Utilizar EPI’s necessários para as atividades e em boas condições de uso, quando

necessário;
Devem ser observados cuidados com a ergonomia e postura, quando da execução das
tarefas.
As tarefas que apresentarem risco Grave e Iminente de acidente deverão ser paralisadas
imediatamente, comunicadas ao superior imediato para as devidas correções e em seguida
fazer o registro.
Estar com os exames ocupacionais clínicos e complementares necessários para execução

da atividade.
Telefone em caso de emergência - ligações externas ou internas:

0800 28 06 105 (do Celular) / 111 (do Ramal)
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3. SOBRE O CIRCUITO DE CARGA GERAL TFPM
Figura 1 – Pátio de Carga Geral TFPM, FTL PIAL e Oficina Central
O pátio da Carga Geral é dividido em:
▪ Pátio Vale: onde são recepcionados, manobrados e formados os trens de Ferro Gusa, Cobre,
Carvão, Escória, Manganês, Tarugo, vagões diversos e de manutenção. Todos os AMV’s
começam com o prefixo 400 ou 500, as linhas dos pátios e terminais estão na ordem sem
prefixo;
Figura 2 – Pátio Vale
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▪ Pátio de Grãos: onde são recepcionados, manobrados e formados os trens de Grãos, Celulose e
outras cargas com origem ou destino FNS. Todos os AMV’s começam com o prefixo 400 ou 500,
as linhas dos pátios e terminais estão na ordem sem prefixo.
Figura 3 – Pátio de Grãos
▪ Oficarga e Estaleiro: local para onde são manobrados os vagões para manutenção de
vagões, retirada dos vagões liberados para circulação, posicionamento e retirada de trens de
serviço destinados principalmente para carregamento de barras de trilho para Via Permanente
e a Obra. Possui um triângulo ferroviário para inverter o sentido das locomotivas na carga
geral. As linhas começam com o prefixo 90, 300 e 600 e os AMV´s com o prefixo 400.
Figura 4 – Oficarga e Estaleiro
A maioria dos terminais de carregamento e descarga dos clientes ficam em outra ferrovia
chamada de Ferrovia Transnordestina Logística (FTL).
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Figura 5 – FTL e Terminais
Devido à extensão, complexidade e diversidade das manobras, o Pátio de Cargas é operado

por 2 CPTs, sendo as manobras dos pátios Vale, Grãos, Estaleiro e linhas de acesso e saída da
Oficarga pelo CPT 01 na frequência 2 e os terminais na FTL pelo CPT 02 na frequência 9.
Para garantir o fluxo normal de veículos rodoviários na área interna da Vale, fica determinado
que toda manobra a ser realizada nas linhas 201, 201A, 202 e 151, terá que obrigatoriamente livrar a
PN da linha 201 quando for livrar o AMV 155.
Para as PNs das linhas 27, 31 e 610, obedecer o tempo máximo de 10 minutos. Todas as
rotas devem ser ajustadas sem ocupação das PNs, o trem pode se aproximar até 10 metros da PN e a
ocupação somente durante a circulação.
As PNs das linhas 06, 07 e 08 devem ser ocupadas somente durante a execução de
manobras pelo tempo máximo de 15 minutos, não devendo ficar vagões estacionados nessa região.
3.1 Recepção De Trens Na Carga Geral
Todos os trens que forem desviar no Pátio de Cargas devem entrar em contato com o CCP
Pátio de Cargas na frequência 2 para o desvio. Para o desvio no pátio Vale, devem ser garantidos os
AMV’s de entrada 401 e 403 por meio de cadeado ou presença física de empregado habilitado com
rádio para tal operação.
Apenas C001/C002 e os trens de combustível da FNS (trens locotrol com prefixos D) são
trens com horário fixo de chegada/partida em São Luís. Os demais são trens de ciclo, sem horário
definido. Conforme orçamento, o C001 deve partir do pátio às 22h e o C002 deve chegar às 21h. Os
dois trens preferencialmente não devem se encontrar no pátio, porém quando o C001 já estiver
totalmente manobrado aguardando apenas o teste de vazamento/gradiente é possível receber o C002
sem gerar impactos no pátio. O trem D deve partir às 4h ou às 14h e deve chegar até às 9h (caso
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tenha partido de QAL até às 04:00) ou até às 16h (caso tenha partido de QAL até às 21:00 de D-1) –
Transit Time de 19h.
Figura 6 – Grade de trens de Combustível EFC e FNS

Fonte: Book de Divulgação de Carga Geral do Programa do Corredor Norte – Maio/20
• Trens Comerciais – C002 / C072:
Após contato com CCP Pátio de Cargas para desvio, circular pelas linhas 400, 07 ou 08 e
desviar no Pátio Vale, preferencialmente pela linha 22A, B e C, estacionando dentro de marco,
conforme a disponibilidade destas linhas.
• Trens da Via Permanente / Robel:
Os trens Robel, após contato com CCP Pátio de Cargas na frequência 2 para desvio, circular
pelas linhas 400 e 91 (primeiramente, deve-se desviar na linha 6 ou 7 ou 8, girar a tração para acoplar
por cima dos vagões, e só depois circular linha 400 e 91, para a tração não ficar presa) desviar nas
linhas do estaleiro (92, 92A, 92B, 93, 94), estacionando dentro de marco, conforme programação.
Os demais trens de serviço, após contato com CCP Pátio de Cargas para desvio, circular
pelas linhas 400, 07 ou 08 e desviar no Pátio Vale pelas linhas 20A, 21A ou 22A, estacionando dentro
de marco, conforme a disponibilidade destas linhas e cumprindo programação de estacionamento no
pátio.
Logo após o desvio dos Trens de Serviço (Trem Robel, Trem de Materiais, Trem de Brita,
Trem de Abastecimento de Torres, etc.) no Pátio de Cargas, o Centro de Controle de Pátio (CCP)
deverá acionar a equipe da Manutenção de Vagões Diversos para inspecionar essas composições.
3.1.1 Manobras e Terminais da Carga Geral

No Pátio de Cargas, após a desanexação do trem, os vagões devem ser destinados aos
seguintes terminais, conforme o tipo de produto a ser carregado ou descarregado:
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Tabela 1 – Terminais x Vagões
O detalhamento da operação de cada terminal será apresentado nos próximos tópicos desse
documento. Na figura abaixo mostra a distribuição definida para estacionamento de vagões dentro do
Pátio Vale do TFPM:
Figura 7 – Pátio Vale
Observações gerais de pátio:
Toda movimentação de vagões no pátio deve ser registrada no gráfico de trens/sistema GPV.
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Tabela 2 – Linhas Pátio Vale
As linhas 06, 07, 08, 20A, 21A, 22A, 22B, 22C, 23A, 23B e 23C e 23D no Pátio Vale são
linhas de circulação, recepção e formação de trens, portanto não devem ficar com vagões
estacionados, apenas parados até serem manobrados para seus respectivos destinos.
Fica definido que no pátio de Carga Geral não existe obrigatoriedade de apertar os freios
manuais durante estacionamento de vagões com exceção das linhas abaixo:
• Circuito de grãos:
o Marco de cima das linhas, 1A, 2A, 3A, 4A e 5A.
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o Marco de baixo das linhas, 1B, 2B, 3B, 4B e 5B.

• Pátio de cargas:
o Linhas: 400, 6, 7, 8, 21B, 22C, 23C.
Apertar 100% dos manuais numa composição de até 05 vagões, 50% dos manuais numa
composição entre 6 e 10 vagões e 25% dos manuais numa composição acima de 10 vagões.
Para composições com 30 ou mais vagões, não é necessário apertar os freios manuais.
Nas manobras de recuo no Pátio de Cargas é obrigatório o uso de dispositivo de cauda nas
seguintes situações:
a) Recuos superiores a 500 metros;

b) Recuos em linha morta nos últimos 100 metros;
c) Recuos no sentido dos terminais do Pool, Granel 1 e 2, Itaqui, Pátio da Esso, Cobre, Tegram e
Píer;
Em atendimento à regra do ROF que permite a cobertura de recuo de trem sem a presença
física de empregado na cauda, no Pátio de Cargas, fica definido que o CCP pode fazer a cobertura
dos recuos dos trens, através de câmera, nas Linhas 23A, 22A, 21A, 20A, 19, 18, 17, 16, 15, desde
que haja total visibilidade da Linha onde será feito o recuo e de todos os veículos ferroviários e
equipes de manobra envolvidas na atividade. Durante esta operação, deve haver constante
comunicação entre o CPT e o Maquinista. Esta comunicação deve ter prioridade sobre todas as outras
manobras do Pátio e sobre todas as outras tarefas do CPT.
Na circulação em direção aos terminais deverá ser realizado o teste de marcha.
3.2 Recolhimento de Vagões e Locomotivas de Manutenção
3.2.1 Recolhimento de Vagões

Em cumprimento ao ANS entre Manutenção/Operação, os vagões condenados devem ser
disponibilizados na linha 610 no dia anterior ao dia de trabalho da equipe da Oficina de Manutenção
de Vagões (trabalham em uma das escalas diárias do turno de 12h - das 7h às 19h), com circulação
pelas linhas 27, 610B, 610A, 610 por cima da PN (antes da placa de limite de manobra). Apenas os
vagões TCT que forem destinados para reclassificação serão disponibilizados para Oficina Central
duas vezes por semana. Nos dias que forem pegar os vagões desgaseificados/liberados, devem ser
levados os condenados. A circulação deverá ser pelas linhas 27, 28 parar acima do AMV 502 e manter
contato com o CCP Oficina (Frequência 07). Após autorizado, deverá circular pelas linhas 201A, 201 e
151 e manter contato com CCPV (Zona Manutenção / Manobra Vagões) para desviar os vagões no
Pátio de Reclassificação.
A retirada dos vagões liberados de oficina na linha 95 deve ser feita sempre após liberação
via e-mail pela equipe do PCM Vagões, visando o melhor ciclo dos vagões e disponibilidade de
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equipe, preferencialmente no turno de 06 às 12, podendo a manobra ser feita a qualquer horário em
caso de desvios. Deverá circular nas linhas 91, 400, recuar linhas 07, 20A e na sequência os vagões
devem ser manobrados para as linhas conforme definido no item 5. No caso do não cumprimento do
ANS e a linha 95 estiver cheia de vagões, a manutenção pode liberar vagões na linha 305, que devem
ser recolhidos junto com os vagões da linha 95 na primeira oportunidade.
Os vagões TCTs liberados da Oficina Central devem ser retirados, duas vezes por semana,
da reclassificação. Após o PCM Vagões enviar a formalização de liberação dos vagões, o pátio tem
até 24 horas para realizar a manobra. A circulação deverá ser feita em contato com CCP Oficina,
circular pelas linhas 151, 201, 201A, onde deverá parar e manter contato com o CCP Pátio de Cargas
e circular pelas linhas 28, 27, 610B, 610A e 610 se o destino dos vagões for a Oficarga ou circular
pelas linhas 28, 27, 20B, 16, se os vagões estiverem liberados para carregamento.
3.2.2 Recolhimento de Locomotivas

As locomotivas de viagem devem ser recolhidas imediatamente após a chegada do trem no
Pátio de Cargas e devem estar disponíveis no abastecimento em no máximo 3 horas. O cumprimento
deste tempo é fundamental para que as locomotivas cumpram o ciclo de permanência em TFPM e
sejam liberadas para formar a tração para os próximos trens sem gerar impactos.
Tabela 3 – Ciclo de Locomotivas - Recolhimento
As locomotivas devem ser desviadas pelo marco de baixo utilizando as linhas 27, 201A, 201,
151, 152, 162 ou 163. As locomotivas liberadas serão formadas pela equipe de manobra da Oficina
Central, e serão disponibilizadas nas linhas 181 ou 182, onde uma equipe da Carga Geral Vale irá
buscar a tração.
Tabela 4 – Ciclo de Locomotivas - Formação
As locomotivas VLI que chegarem em São Luís ligadas aos vagões HFT e estiverem com no
mínimo 7.000 litros de combustível podem ser programadas para viajar sem passar pela oficina, desde
que o CAL Vale dê essa orientação e as mesmas tenham condição de cabine adequada. As
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locomotivas nessa condição só podem viajar ligadas a vagões HFT ou TCT nos trens D. Locomotivas
VLI em C002/C072 obrigatoriamente devem passar pela oficina para serem reabastecidas.
3.3 Formação e Partida dos trens de Carga Geral
A programação de partida de trens é enviada pelo programador do CCP Carga Geral. Ela é
feita conforme premissas do orçamento, Book de Programa Mensal e alinhamentos na Reunião Diária
de Produção. Os trens têm sua partida programada conforme ciclo de permanência dos vagões em
TFPM, onde apenas o C001 e os trens de combustível da FNS possuem horário fixo de partida
conforme a grade de trens. Estes trens são os seguintes:
C001 – Trem de combustível e vagões diversos
C071 – Trem Ferro Gusa, Manganês, Tarugo e vagões diversos
DXXX - Trem Locotrol de combustível da FNS e vagões de grãos ou celulose (prefixação

conforme dia da semana e ordem de partida)
CXXX – Trem misto de celulose e grãos (prefixação conforme dia da semana e ordem de
partida)
JXXX – Trem de grãos e derivados (prefixação conforme dia da semana e ordem de partida)
Em caso de conflito de partida entre trens de grãos e celulose, será definido que o mais antigo parte
primeiro. A partida dos demais trens da Carga Geral obedecem a seguinte preferência:
▪ Em caso de conflito com o C001 – Partir com o C001, depois o trem de grãos ou misto;
▪ Em caso de conflito com o DXXX – Partir com o DXXX, depois o trem de grãos ou misto;
▪ Em caso de conflito com o C071 – Partir com o trem de grãos ou misto, depois o C071;
▪ Em caso de conflito com os demais trens (viriatos) – Partir com o trem de serviço, depois o
trem de grãos ou misto.
Todos os trens, após o fim da manobra de junção dos vagões, deverão fazer o teste de
vazamento/gradiente e, de posse do malote do trem, o maquinista de viagem deve manter contato
com o CCP Pátio de Cargas (frequência 2) para solicitar autorização para manter contato com o CCO,
após autorização do CCO, solicita circulação para sair do Pátio.
Observação1: Conforme Doctec 4856, as locomotivas de baixa potência (C36/SD40/DASH8) devem

seguir desligadas nos trens C001, C071, DXXX , CXXX e JXXX.
Observação2: Antes da partida do trem o maquinista deverá confirmar junto ao CCP Pátio de Cargas
a execução da vistoria da composição.
3.3.1 Formação do C001
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O C001 deve ser formado considerando-se o destino e a carga transportada, sendo que os
vagões com destino a Carajás e Parauapebas serão ligados à tração, depois os vagões com destino a
Marabá, na sequência os vagões de Açailândia. Os vagões tanque e os vagões plataforma carregados
com carga sujeita a deslocamento não devem viajar ligados à tração, desde que esta esteja tripulada.
Vagões de carvão não devem ir ligados aos TCT. Deve ser utilizado um vagão de proteção,
preferencialmente utilizar da frota de proteção (81888).
Caso o C001 ultrapasse o comprimento de 1.550 metros, o Programador ou o TOF do CCP
deverá informar ao CCP Açailândia, para que o mesmo possa definir seu planejamento de manobras.
O tamanho do trem orçado é de 1.550 metros.
O C001 é o trem dos vagões combustível da EFC, portanto obrigatoriamente os vagões
tanques devem circular nesse trem. Ele transporta também cobre e carvão, sendo que as cargas do
C071 também podem viajar nele em oportunidade como o manganês, escória, ferro gusa, além de
vagões diversos da manutenção e outros, não sendo permitido a inclusão de vagões plataformas
carregadas com trilho e grandes peças. A premissa dos vagões que rodam no trem muda conforme
Programa Mensal de Transporte e Reunião de Diária de Produção, exceto para os vagões tanques.
Para que os vagões sejam anexados ao C001 do mesmo dia a descarga/carregamento
devem concluir até 14 horas, com uma tolerância até 15 horas.
As locomotivas de viagem para o C001 deverão ser liberadas na oficina até 12 horas com
tolerância até 15 horas, devendo estar no pátio de cargas até no máximo 18 horas para poder formar o
mesmo.
Antes da circulação do trem C001 para linha 400, com o objetivo de evitar que o trem seja
vandalizado por terceiros, o maquinista deverá manter contato com o CCO para solicitar autorização
de partida do pátio. Após autorizado, informar o CCP Pátio de Cargas que autorizará sua circulação.
3.3.2 Formação do C071

O C071 é um trem similar ao C001 com a diferença que os vagões de combustível não
podem circular nesse trem, ele também deve ser formado considerando-se o destino e a carga
transportada, sendo que os vagões com destino a Parauapebas serão ligados à tração, depois os
vagões com destino a Marabá e por último os vagões com destino Açailândia. Por questões de
segurança, os vagões plataforma carregados com carga sujeita a deslocamento não devem ser
ligados à tração, desde que esta esteja tripulada.
O tamanho máximo do C071 para circular na EFC é de 1.550 metros. Ultrapassando o
comprimento de 1.550 metros, o Programador ou o TOF do CCP deverá informar ao CCP Açailândia,
para que o mesmo possa definir seu planejamento de manobras.
O C071 transporta principalmente ferro gusa e manganês, podendo também levar cobre,
carvão e escória além de vagões diversos da manutenção e outros. A premissa dos vagões que
rodam no trem muda conforme Programa Mensal de Transporte e Reunião Diária de Produção.
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Como o C071 é um trem de ciclo e o horário de partida dele varia de acordo com o fim da
descarga dos vagões que ele vai transportar, o tempo de formação é 6 horas após o fim da descarga.
As locomotivas de viagem para o C071 deverão ser liberadas na oficina até 6 horas antes do
horário de partida do trem e devem estar no pátio de cargas até 2 horas antes da partida do trem para
poder formá-lo.
Antes da circulação do trem C071, o maquinista deverá manter contato com o CCO para
solicitar autorização de partida do pátio. Após autorizado, informar ao CCP Pátio de Cargas, que
autorizará sua circulação.
3.3.3 Formação dos Trens de Serviço

Existem 3 clientes solicitantes de trens de serviço: a Via Permanente, para atendimento aos
trens Robel, de materiais e de serviço; a CLN, para atendimento às obras de expansão da ferrovia; e o
CCO, para trens de recolhimento de sucatas, abastecimento de House e outras demandas extras.
Portanto, para otimizar as manobras e a formação dos trens de serviço, os vagões HNT, HNS, GBT,
PES, PET, PNT e PNS, onde deverão ser manobrados em blocos de acordo com a série e a frota dos
vagões.
▪ Os vagões da CLN devem ser estacionados na linha 15, agrupado por série e por situação
(vazio ou carregado).
▪ Os vagões da Via Permanente para trens de serviço devem ser estacionados na linha 14B,
agrupado por série e por situação (vazio ou carregado).
▪ Os vagões do trem de abastecimento de torres (FNS e a plataforma) devem ficar estacionados

no final da linha 159.
▪ As linhas 92, 92A, 92B e 93 são destinadas ao estacionamento, manutenção e carregamento

de vagões do trem Robel;
▪ A linha 94 e linha da DIEP são as linhas de carregamento de materiais diversos do

almoxarifado da DIPL.
▪ A linha 91 do AMV 407 até o AMV 409 deve ser mantida livre para circulação dos trens;
É importante ressaltar que durante a formação de trens com vagões HNT, os mesmos sempre
devem estar agrupados e serem ligados à tração, devido ao modo de descarga destes vagões.
Vagões com cargas sujeitas a deslocamentos deverão ser manobrados com vagão proteção
ou com a locomotiva cabine longa.
O trem de trilho (Robel) não pode circular no triângulo e na circulação entre os AMVs 402 e
407 tem restrição de velocidade de 5km/h.
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Observação3: Durante as manobras de posicionamentos dos trens robel próximo ao batente de final
das linhas (92A, 92B e 93) não poderá ter vagões diversos acoplados além do trem robel, com
exceção do vagão proteção do trem robel.
Observação4: Durante as manobras nas linhas 92A, 92B e 93 sempre atentar para existência de
placas de sinalização nos vagões.
3.4 Alocação de Locomotivas e Equipes
3.4.1 Alocação de Locomotivas

A quantidade de locomotivas de manobra orçadas para o atendimento à Carga Geral são de
15 locomotivas considerando as locomotivas VLI fazendo manutenção na FNS e descarga píer/tegram
com as locomotivas de viagem, distribuídas da seguinte forma:
Locomotivas Vale:
▪ Cobre: 1 locomotiva SD40/C36/Dash8
▪ Onça Puma: 1 locomotiva SD40/C36/Dash8
▪ Combustível Interno: 1 locomotiva SD40/C36/Dash8
▪ Pátio/Diversos: 1 locomotiva SD40/C36/Dash8
Locomotivas VLI:
▪ Píer: 2 locomotivas SD70AC para o Píer;
▪ TEGRAM: 1 locomotivas SD70AC para o TEGRAM;
▪ Contingência: 2 locomotivas SD70AC – geralmente é a 2ª tração do Píer;
▪ Pool: 1 locomotivas SD70AC
▪ Pool: 1 locomotivas SD40/C36
▪ Granel: 2 locomotivas SD40/C36
▪ Celulose: 1 locomotiva SD40/C36
▪ Pátio/Micropem: 1 locomotivas SD40/C36
3.4.2 Alocação de Equipes

▪ Píer: 1 Equipe (OOF e Maquinista) VLI;
▪ Tegram: 1 Equipe (OOF e Maquinista) VLI;
▪ Troca de lote Grãos: 1 Equipe (OOF e Maquinista) VLI;
▪ Celulose: 1 Equipe (OOF e Maquinista) VLI;
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▪ Pátio: 2 Equipes (OOF e Maquinista) VLI;
▪ Pool: 1 Equipe (Periculosa) - (TOF, OOF e Maquinista) Vale;
▪ Granel: 1 Equipe (Periculosa) - (OOF e Maquinista) Vale;
▪ Cobre: 1 Equipe (OOF e Maquinista) Vale;
▪ Onça Puma: 1 Equipe (Maquinista) Vale;
▪ Pátio: 1 Equipe (OOF e Maquinista) Vale.
4. PÁTIO DE GRÃOS
É uma parte do pátio de Carga Geral onde são recepcionados, manobrados e formados os
trens de Grãos, Celulose e outras cargas com origem ou destino FNS. Todos os AMV’s começam com
o prefixo 400 ou 500, as linhas dos pátios e terminais estão na ordem sem prefixo;
Os terminais de carregamento e descarga dos clientes VLI ficam em outra ferrovia chamada
de Ferrovia Transnordestina Logística (FTL).
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Figura 9– FTL e Terminais
Devido a extensão, complexidade e diversidade das manobras o Pátio de Cargas ele é

operado por 2 CPTs sendo as manobras dos pátios Vale, Grãos, Estaleiro e linhas de acesso e saída
da Oficarga pelo CPT Pátio de Cargas na frequência 2 e os terminais na FTL pelo CPT Terminais na
frequência 9
Toda movimentação de vagões no pátio deve ser registrada no gráfico de trens/sistema GPV.
Na figura abaixo será mostrado a distribuição definida para vagões dentro do pátio de grãos e celulose
de TFPM:
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Tabela 5 – Linhas pátio de Grãos
A linha 4B não cabe um lote de 72 FTT mais uma locomotiva e, portanto, não deve ser
utilizada para estacionamento do mesmo, podendo estacionar normalmente 80 HFT ou 36 FTT.
A capacidade do pátio de Grãos é de 9 lotes distribuídos conforme figura abaixo. Caso um
dos terminais não esteja operando ou esteja com problemas na descarga a capacidade do pátio deve
ser revista para uma quantidade menor de lotes.
Figura 11 – Distribuição lotes São Luís
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Nas linhas do pátio de grãos os lotes estacionados devem apertar os freios manuais (ROF
41.4 C) conforme abaixo:
• Marco de cima das linhas, 1A, 2A, 3A, 4A e 5A, 9,10 E 11
• Marco de baixo das linhas, 1B, 2B, 3B, 4B e 5B, 9 10 E 11
Apertar 100% dos manuais numa composição de até 05 vagões, 50% dos manuais numa
composição de até 10 vagões e 25% dos manuais numa composição acima de 10 vagões, em
composições acima de 30 vagões não será necessário apertar manuais.
4.1 Recepção de Trens no Pátio de Grãos
Todos os trens que forem desviar no Pátio de Cargas devem entrar em contato com o CCP
Pátio de Cargas na frequência 2 para desvio. Os trens J, C ou D que forem desviar no Pátio de Grãos
necessitam ter a presença física de um empregado habilitado com rádio (juntamente com a Segurança
Patrimonial) garantindo os AMV`s 401, 402, 404, 406, 407 devendo o mesmo alinhar as rotas
conforme solicitação do CCP Pátio de Cargas e posicionar-se no AMV 402.
Após contato com CCP Pátio de Cargas para desvio, circular pelas linhas 400, 01A ou 02A e
desviar nas linhas 01B ou 02B estacionando dentro de marco, devendo a remota ficar no marco de
baixo da linha 01A ou 02A para ser feito o corte e separação dos lotes, conforme orientação da equipe
no local. Caso haja o alinhamento prévio que o primeiro lote deve circular para o Píer no formato
locotrol, a remota deve ficar acoplada à cauda do deste lote. Os lotes carregados devem,
preferencialmente, circular por essas linhas, porém visando manter a flexibilidade e mobilidade do
pátio, a circulação pode ser feita também pelas linhas 03A e B e 04A e B caso necessário.
A ocupação de lotes carregados no pátio deve preferencialmente acontecer de baixo para
cima e deve ser evitado o trem ficar parado atravessado nos travessões e X. A descarga deve sempre
cumprir o FIFO, onde o lote mais antigo deve ser o primeiro a ser descarregado. A fila de descarga
dos vagões de grãos e celulose é estabelecida pelo PPC Vale/VLI e Operações Vale/VLI
Figura 12 – Ocupação Pátio de Grãos
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Os trens do pátio de grãos podem chegar nas seguintes configurações:

Modelo 1 – 1 SD70AC + 80 HFT PÍER + 1 SD70AC + 80 HFT PÍER;
Modelo 2 – 1 SD70AC + 80 HFT TEGRAM + 1 SD70AC + 80 HFT PÍER;
Modelo 3 – 1 SD70AC + 80 HFT TEGRAM + 1 SD70AC + 80 HFT TEGRAM;
Modelo 4 – 1 SD70AC + 80 HFT TEGRAM + 1 SD70AC + 72 FTT CELULOSE;
Modelo 5 – 1 SD70AC + 80 HFT PÍER + 1 SD70AC + 72 FTT CELULOSE;
Modelo 6 – 1 SD70AC + 80 HFT PÍER + 1 SD70AC + 53 TCT VZ;
Modelo 7 – 1 SD70AC + 80 HFT TEGRAM + 1 SD70AC + 53 TCT VZ;
Modelo 8 – 1 SD70AC + 72 FTT CELULOSE + 1 SD70AC + 53 TCT VZ.
Podendo nos modelos 2, 4 e 5 os lotes virem nas posições invertidas
Os trens DXXX podem ser recepcionados no TFPM de 3 maneiras:

1ª) Os 2 lotes desviando no Pátio de Grãos – Nesta situação, o trem completo desvia no Pátio de
Grãos (Linha 1A/1B ou 2A/2B). O segundo lote do trem (TCT vazios) deve ser separado com a
locomotiva remota dentro de marco do 1º estacionamento (acima do X). O CCP deve priorizar a
circulação dos TCT para o Pátio Vale com a própria remota do trem, cruzando todo o X do Pátio de
Grãos e recuando no Pátio Vale, para que sejam inspecionados pela equipe da Manutenção de
Diversos.
2ª) Remota sendo separada antes do AMV 401 – Neste modelo, o primeiro lote do trem desvia no
Pátio de Grãos (Linha 1A ou 2A) uma equipe periculosa dever aguardar na região da Linha 400 para
separar a remota antes do AMV 401. Assim que o Maquinista de Viagem que chegou no trem puxar o
1º lote para o Pátio de Grãos e a cauda der condições para o 2º lote circular, a equipe de manobra
periculosa que separou o trem circulará pelas Linhas 7 ou 8 e desviará o lote de TCT em uma das
Linhas do Pátio de Cargas (Pátio Vale), de acordo com o planejamento do CCP. Assim que parar no
Pátio, o lote de TCT deve ser inspecionado pela equipe da Manutenção de Diversos.
3ª) Os 2 lotes desviando no Pátio de Cargas (Pátio Vale) – Segundo este modelo, os dois lotes
devem desviar no Pátio Vale. Ele deverá ser utilizado se o 1º lote for de HFT destinado a um Terminal
ocioso (Píer ou Tegram). Neste caso, o trem deve parar no marco de baixo de uma das Linhas do
Pátio Vale, onde um Maquinista de Pátio da VLI assumirá o trem para puxar no sentido Pombinho,
parando a remota no marco de baixo do Pátio Vale, para que seja feita a separação do trem. Se o lote
for destinado ao Píer, a remota deverá ficar acoplada à cauda do 1º lote após a separação do trem. Se
for destinado ao Tegram, a remota deve permanecer acoplada aos TCT. Após a separação dos lotes,
o lote de TCT deverá ser inspecionado pela equipe da Manutenção de Diversos. A escolha do modelo
de desvio do trem no TFPM cabe ao CCP Carga Geral, que toma a decisão de acordo com o cenário
apresentado.
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4.2 Circulação na Ferrovia Transnordestina
A circulação de trens no trecho da FTL pode ser realizada com composição:
• Até 3 locomotivas, sendo apenas 2 tracionando
• Comprimento até 1.700 metros ou 100 vagões
• Peso máximo de 13000 toneladas
Os trens com destino aos terminais devem circular do Pátio de Grãos até o marco de baixo da
linha 29 ou 32 cumprindo as regras relativas a AMV’s e PN’s (passagem em nível) a partir do Pátio de
Grãos, e a velocidade de, no máximo, 30 km/h até o marco do “Pombinho”, onde devem parar, manter
contato com o CCP Pátio de Cargas, que autorizará a manter contato com o CCP FTL via rádio,
utilizando a frequência 9, informando obrigatoriamente a linha na qual se encontra, para obter
circulação para o terminal, onde o CCP Terminais deve estar ouvindo e ciente da licença concedida
pela FTL.
Após a autorização da FTL o maquinista informar ao CCP Pátio de Cargas o horário de
partida do pombinho.
Observação1: O maquinista deve cobrar do operador da FTL as restrições de via existentes,

velocidade de circulação, existência de pessoas trabalhando na via e informar ao CCP FTL os dados
sobre o Laurindo (quantidade de vagões/locomotivas e o número do vagão da cauda).
A VMA de circulação no ATO do Pombinho é de 15 km/h. A velocidade pelas Linhas POOL,

FTL ou Tegram deve ser repassa pelo Controle da FTL, assim como existência de restrições, caso
houver.
4.3 Posicionamento de Lotes de Grãos no Píer
Figura 13 – Ramal e Pêra do Píer
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Pêra do Píer
Comprimento Útil Tipo de Capacidade de Capacidade Horário de
Produto Linha Frota VMA
(m) Vagão Estacionamento Operacional Funcionamento
Gusa HAT / HAS 81703 / 81704 103 HAT / HAS 100 HAT / HAS Recuo 5 Km/h
L-01 (RP) 1910 24 h
Soja HFT 14201 80 HFT 80 HFT Posic 10 Km/h
Tabela 6 – Linhas Píer
A circulação de trens na pêra do píer não pode ser realizada com composição cujo
comprimento seja superior a 1.580 metros e com peso máximo de 12.200 toneladas. Ou seja, a
capacidade de posicionamento na pêra do píer é de 80 vagões HFT ou de 100 vagões HAT/ HAS.
Observação2: Trens mistos (vagões de grãos, manganês ou gusa na mesma composição) podem
circular para o Píer, sendo que os vagões de gusa ou manganês devem estar blocados e posicionados
na cauda, respeitando os limites de comprimento e peso citados acima, levando em consideração a
moega de descarga de gusa/manganês a descarga pode ser puxando ou recuando.
Os jogos de tração dos trens do píer podem ser compostos por: 2 locomotivas SD70AC ou
por três locomotivas do modelo C36, não podem circular no Ramal do Píer locomotivas do tipo SD80 e
EVO.
Para atendimento às manobras de posicionamento do Píer e maior agilidade na troca de lotes
são orçados dois jogos de tração (locos de manobra ou de contigência). A segunda tração do Píer,
quando estiver aguardando ser manobrada para o lote, pode ser estacionada na L11, 3B ou 5B.
Enquanto um trem estiver em descarga no Píer, o trem seguinte que estiver no pátio
aguardando descarga deve estar com a segunda tração acoplada e o trem testado, pronto para
circular. No momento da circulação o maquinista deve obrigatoriamente fazer o Teste Marcha.
O OOF deve garantir os AMV’s do Ramal do Píer (trecho VALE) vedados, travados e com
rota boa para circulação antes da passagem do trem, por meio de cadeado. O AMV da Pêra do Píer
deve estar corretamente posicionado e travado com cadeado para esquerda quando for descarga de
grãos. Isto se faz necessário para se evitar o risco de o trem não conseguir vencer a rampa
ascendente existente no local.
Observação3: Caso a tração seja composta por 3 locomotivas, a terceira locomotiva só pode ser
colocada em marcha (tracionando) quando toda a tração estiver circulando no trecho da VALE (bitola
larga). Duas locomotivas devem ir tracionando até a parada no AMV de entrada do Ramal do Píer,
devendo a terceira locomotiva estar na condição de “ISOLADA”
No Ramal do Píer, incluindo a Pêra, a VMA é de 10 Km/h. A velocidade de circulação na Pêra
é válida para qualquer tipo e tamanho de trem (80 HFT e 100 HAT/HAS), respeitando os limites já
definidos. Em caso de restrição de velocidade, o CCP Pátio de Cargas é responsável por informar
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quando a circulação for do Pátio ao Pombinho, e é de responsabilidade do CCP da FTL quando for do
Pombinho até a entrada do Ramal do Píer.
O maquinista deve informar ao controlador da FTL o horário de liberação do trecho, após a
cauda do trem livrar completamente o marco da linha da FTL com a linha da VALE.
Observação4: A parada no marco e o reposicionamento do AMV é necessário para qualquer trem que
esteja saindo da pêra, ou durante manobra de posicionamento caso seja necessário ultrapassar o
marco da Pêra do Píer.
Conforme doctec 18310, a descarga dos vagões de Grãos pode ser feita puxando, portando o
lote deve entrar na pêra pelo lado esquerdo. O OOF deve estar na “moega” de onde controlará e
informará via rádio a posição adequada para o maquinista. O mesmo é responsável por conferir o
fechamento das comportas pelo pessoal da descarga e por garantir que não haja material sobre a via
antes da movimentação do trem. O OOF é responsável por autorizar a puxada ou recuo para
posicionamento somente após a sinalização de campo estiver vermelha. A aceleração e parada do
trem para dar posicionamento para descarga deve ser feita de forma a evitar esforços e choques de
tração e compressão excessivos, conforme os princípios de condução de trens.
A utilização de frenagem dinâmica não deve ser feita na operação de posicionamento para
descarga de trens na pêra do píer.
Havendo a necessidade de isolar locomotivas da tração durante a descarga (de acordo com o
tipo de locomotiva ou peso do trem), o maquinista dever isolar primeiramente a locomotiva ligada aos
vagões, e assim sucessivamente, caso necessário.
Observação5: A locomotiva líder não pode ser isolada em nenhum momento. Caso apresente algum
defeito que a impossibilite de tracionar, a mesma deve ser retirada ou invertida para a posição de
comandada, não devendo, portanto, permanecer no comando do trem.
Uma vez posicionada na Pêra do Píer, a composição só deve ser recuada ou puxada durante
o processo de reposicionamento para descarga, ou mudança de elevado ou moega de descarga, após
a autorização do OOF que deve manter contato com o pessoal da descarga para a movimentação do
trem.
A descarga deve ser feita de forma sequencial, não sendo permitida a descarga de vagões de
forma intercalada. Concluída a descarga, o maquinista mantém contato com o CCP Terminais
informando o término da descarga e solicitando autorização para circulação. O processo de circulação
na Pêra e no Ramal do Píer, assim como no ramal da FTL, deve seguir as mesmas regras de
licenciamento, velocidade e segurança operacionais já descritos neste procedimento.
Caso a rota não esteja favorável para desvio no Pátio de Graõs, o trem deve parar a 50
metros da PN das Linhas 27/31 e somente circular quando todas as rotas estiverem alinhadas para
circulação.
A troca de lotes do Píer pode ser feita de duas maneiras:
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1º) Troca no Pátio de Grãos: O lote vazio deve circular pela Linha 2 (TEGRAM) da FTL e
desviar no pátio na Linha 4B ou 3B e, na sequência, o lote carregado deve circular utilizando a linha 2
para desviar no Píer. Esse modelo é o padrão para o Píer.
2º) Troca na FTL: O lote carregado circula pela Linha 2 (TEGRAM) da FTL quando estiver
faltando aproximadamente 11 vagões para terminar a descarga do Píer (cerca de 40 min), parando no
marco do AMV do travessão da Linha 2, antes da PN do Micropem, livrando o Pombinho. O lote vazio
sai do Píer utilizando o travessão e circulando pela Linha 1 da FTL e desvia no pátio na Linha 4B ou
3B. Esse modelo pode ser utilizado sempre que houver disponibilidade de equipe VLI e não for gerar
conflito de circulação com as cargas Vale/VLI e FTL que circulam pela Linha 1.
Figura 14 – Troca de lotes Píer
Observação6: Se a descarga do terminal estiver com problemas, priorizar a troca no pátio. Caso seja
necessário fazer a troca na FTL, o lote carregado não deve aguardar mais que 1 hora na Linha 2 da
FTL.
4.4 Posicionamento de lotes de Grãos no Tegram
Figura 15 – Ramal e Terminal do Tegram
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Tabela 7 – Linhas Tegram
A capacidade de posicionamento no Tegram é de 80 vagões HFT e duas locomotivas. A

tração dos trens do Tegram na fase 1 é apenas uma locomotiva SD70AC, podendo ser utilizada
locomotiva de manobra ou a tração de viagem que chega junto do lote, conforme orçado. Enquanto
um trem estiver em descarga no tegram, o lote que estiver no pátio aguardando descarga deve estar
com a tração acoplada e o trem testado, pronto para circular. No retorno da descarga deve ser
verificado o nível de combustível e se a locomotiva tem programação de manutenção para verificar se
a locomotiva deve ser recolhida para oficina.
Os trens com destino ao Tegram circulam cumprindo as VMA determinada pelos CCPs Vale
e TFL e, após o AMV de entrada do Tegram, a VMA é de 10 Km/h e 5 Km/h no galpão. A velocidade
de circulação no Tegram é válida para qualquer tipo e tamanho de trem (80 HFT), respeitando os
limites já definidos.
O maquinista deve informar ao controlador da FTL o horário de liberação do trecho, após a
cauda do trem livrar completamente o marco da linha da FTL com a linha do terminal.
O posicionamento de 80 vagões na fase 1 do Tegram será conforme abaixo:
Passo 1: O lote carregado deve desviar pela linha 1A e 1B do Tegram;
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Passo 2: Separar a 2º parte de 40 vagões na linha 1A marco com o travessão;
Passo 3: Descarregar os primeiros 40 vagões de recuo utilizando o travessão para na linha 2A;
Passo 4: Após a descarga dos 40 vagões puxar para a linha 2B;
Passo 5: Separar a locomotiva do lote vazio, circular para a linha 1B e acoplar no lote carregado na
linha 1A;
Passo 6: Puxar o lote carregado para a linha 1B, posicionar o lote de recuo no galpão na linha 2A e
iniciar a descarga;
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Passo 7: Após o último posicionamento do 2º lote a locomotiva deve desacoplar e circular escoteira
pelo travessão 1B,1A e 2A, batendo por cima do lote assim que a descarga estiver finalizada, juntando
o lote vazio todo na linha 2 e deixando a linha 1 livre.
A troca de lotes do Tegram pode ser feita de duas maneiras:
1º) Troca no Pátio de Grãos: O lote vazio deve circular pela Linha 2 (Tegram) da FTL e desviar no
pátio na Linha 4B ou 3B e na sequência o lote carregado circula utilizando a Linha 2 para desviar no
Tegram.
2º) Troca no Tegram: O lote carregado circula pela Linha 2 (Tegram) da FTL quando estiver faltando
aproximadamente 20 vagões para terminar a descarga no terminal (cerca de 45 min), parando no
marco do AMV do travessão da Linha 2, antes da PN do Micropem, livrando o Pombinho. Assim que a
locomotiva escoteira acoplar no lote vazio na Linha 2, o lote carregado pode desviar no terminal. O
lote vazio sai do Tegram circulando pela Linha 2 da FTL e desviar no pátio na Linha 4B ou 3B. Esse
modelo é o padrão para o Tegram.
O OOF deve estar na “moega”, de onde controla e informa via rádio a posição adequada para
o maquinista. Ele é o responsável por conferir o fechamento das comportas pelo pessoal da descarga
e por garantir que não haja material sobre a via antes da movimentação do trem. A aceleração e
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parada do trem para dar posicionamento para descarga deve ser feita de forma a evitar esforços e
choques de tração e compressão excessivos, conforme os princípios de condução de trens.
descarga de trens no Tegram. A descarga deve ser feita de forma sequencial, não sendo permitida a
descarga de vagões de forma intercalada. Se necessária esta operação, o trem deve manobrar a
composição para a descarga continuar na sequência correta, ou seja, vagão após vagão. Concluída a
descarga, o maquinista mantém contato com o CCP Terminais informando o término da descarga e
solicitando autorização para circulação. O processo de circulação no Tegram, assim como no Ramal
da FTL, deve seguir as mesmas regras de licenciamento, velocidade e segurança operacionais já
descritos neste procedimento.
4.5 Posicionamento de Lotes de Celulose Esso
Figura 16 – Pátio da Esso
TERMINAL DO PÁTIO DA ESSO

Produto Linha Comprimento Tipo de Frota Capacidade de VMA
Útil (m) Vagão Estacionamento
01 (Cerca) 560 24
02
379 16
Celulose (Iluminação) FTT 15802 05 Km/h
03 (Reta) 365 16
04 (Paralela) 906 36
Tabela 8 – Linhas pátio da Esso
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A celulose é posicionada com locomotiva de manobra de baixa potência (C36/SD40),

(podendo ser posicionada também por locomotiva de alta potência SD70AC), portando após o desvio
do trem, a tração de viagem é separada e recolhida para oficina. A locomotiva de manobra faz a
separação do lote e posicionamento. A tração de manobra deverá estar no marco de baixo do Pátio de
Grãos, preferencialmente cabine curta frente acima.
O trem misto chega com 72 vagões FTT que, devido limitação do espaço no Pátio da Esso, é
separado em dois lotes de 36 vagões, devendo a manobra levar os vagões até o Pátio da Esso e
entregar os vagões para a FTL, que é responsável por fazer o posicionamento para a descarga dentro
do galpão do cliente, onde são posicionados em blocos de 9 vagões.
Enquanto o primeiro lote (36 vagões) estiver em descarga no Pátio da Esso, o 2º lote ficará
no Pátio de Grãos aguardando descarga, devendo iniciar a manobra e circular para o Pátio da Esso
quando o penúltimo bloco de 9 vagões do 1º lote terminar a descarga.
Figura 17 – Circulação Pátio da Esso
Os trens com destino ao Itaqui devem circular até o Pátio da Esso, onde todas as linhas têm
VMA de 05 km/h (restrição FTL).
Após a autorização do CCP FTL, o maquinista deve informar ao CCP Pátio de Cargas o
horário de partida para o Pátio da Esso. O trem deve desviar a composição (36 FTT) no marco de
baixo da Linha Paralela. Quando a cauda do trem desviar completamente dentro de marco, separar a
tração e informar CCP FTL o horário de liberação do trecho. Após o corte da tração do lote carregado
este é considerado como entregue para a FTL iniciar os posicionamentos para descarga.
O CCP FTL deve autorizar o trem (locomotiva escoteira) a circular pela Linha da Reta e, em
seguida, acoplar nos vagões vazios na Linha da Cerca e depois nos demais vagões vazios que
estarão estacionados na linha da Reta, vagões que serão trazidos pela manobra da FTL. Concluídas
as manobras, realizado Teste de Continuidade, check list de vagões preenchidos, freios manuais
soltos e módulos dos vagões checados pelo OOF, o maquinista mantém contato com o CCP
Terminais, solicitando o prefixo do trem. O CCP FTL autorizará o trem a circular para o ATO/TU do
Pombinho e este informa o CCP Terminais a sua partida do Pátio da Esso.
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Figura 18 – Troca de lotes Pátio da Esso
Após a descarga dos dois lotes de FTT, os vagões devem aguardar o fim da descarga do lote
de HFT para a formação do trem misto, ou caso seja alinhado entre a VLI, CCO, COI e CCP, partir
como trem unitário.
4.6 Formação e Partida dos Trens de Carga Geral
Os trens de grãos e mistos devem ser formados considerando-se apenas o tipo de vagão e
tamanho padrão dos lotes. O bloco de HFT padrão são 80 vagões e o bloco de FTT padrão são 72
vagões. Caso haja a necessidade de se partir mais vagões deve ser ajustado com a supervisão VALE
/ VLI, respeitando o cumprimento máximo da EFC que é de 2.520 metros para trens convencionais e
de 3.400 metros para trens com tração distribuída.
A configuração padrão dos trens partindo de QPM é locotrol sendo: 1 SD70AC + 1 lote + 1
SD70AC + 1 lote. As locomotivas partindo em trem devem ter no mínimo 7000 litros de combustível.
(verificar quantidade de óleo lubrificante da locomotiva, mediante destino).(caso haja necessidade de
inserir vagões destinados à oficina vli em imperatriz, deverá ser anexado ligado a locomotiva remota
ou na cauda do 1º bloco. Em caso desses vagões estiverem isolados ou sem freio é necessário
intercalar desde que não fique muito afastados uns dos outros, a fim de não gerar manobra na fns).
Na configuração dos trens mistos (celulose e grão) o primeiro lote sempre será formado por
vagões FTT e o segundo lote por vagões HFT. As locomotivas que não forem abastecidas no TFPM
deverão partir obrigatoriamente ligadas ao lote de HFT, em virtude do ponto de abastecimento na
FNS. A linha 4B não tem capacidade para receber um lote de 72 FTTs, portando na junção do lote de
FTT ele já deve ser estacionado na linha 4A.
Na formação dos trens DXXX, o primeiro lote sempre deve ser composto pelos vagões-
tanque carregados (destinados a Porto Nacional), num limite máximo de 53 TCT. O segundo lote pode
ser formado por 80 HFT ou 72 FTT.
Lotes com quantidade superior a 53 TCT, 80 HFT e 72 FTT, só podem viajar com a
autorização da Supervisão do CCP Carga Geral, que para tal, deve realizar uma alinhamento prévio
com as demais interfaces envolvidas no processo (Operação/PPC VLI, CCO Vale e COI Vale).
Vagões da VLI destinados à Oficina de Imperatriz não podem viajar blocados no lote de FTT.
HFT e FTT destinados à manutenção podem viajar nos lotes de TCT e HFT. Os TCT destinados à
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manutenção só podem circular no lote dos TCT. Todos os vagões destinados à manutenção
(independente da frota) devem viajar blocados juntos no trem.
Todos os trens após o fim da manobra de junção dos vagões devem fazer o teste de
vazamento/gradiente. O manobreiro sempre observa a efetividade dos freio manuais dos 3 vagões por
cima e 3 por baixo da remota, além da efetividade dos manuais dos quatro últimos vagões do trem
completo. É necessário que os vagões ligados à locomotiva remota por cima e os vagões da cauda do
trem estejam com freio operante, além de seu freio manual, devido ao desmembramento do trem na
FNS. O maquinista de viagem deve manter contato com o CCP Pátio de Cargas para solicitar
autorização para manter contato com o CCO para obter circulação para partir. Mantendo contato
novamente com o CCP Pátio de Cargas para circular observando o sinaleiro de acordo com licença do
CCP.
Observação8: Conforme Doctec 4856 as locomotivas de baixa potência (C36/SD40/DASH8) devem
seguir desligadas nos trens cargueiros
Observação9: Antes da partida do trem o maquinista deve confirmar junto ao CCP Pátio de Cargas a
execução da vistoria da composição.
5 PLANO DE MANOBRAS DO COMBUSTÍVEL
Figura 19 – Pool de Combustíveis, Granel 2 e Granel 1
5.1 Inspeção dos Vagões TCTs
Os vagões tanques que chegarem no C002 ou nos trens DXXX (oriundos da FNS),
juntamente com os vagões que retornaram vazios do abastecimento interno e os carregados da FNS
para descarga/carga devem ser manobrados e entregues para a manutenção de diversos inspecioná-
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los no Pátio de Cargas, para evitar que vagões com planos preventivos de manutenção vencidos ou
vagões que tenham defeitos sejam levados para as bases de carregamento.
O processo de inspeção dos vagões é realizado pela equipe da Manutenção de Diversos.
Caso a manutenção condene vagões, os mesmos deverão ser retirados da composição e não podem
ser ofertados para carregamento.
Os vagões condenados devem ser imobilizados no sistema GPV (pela equipe da
Manutenção de Diversos) e devem permanecer preferencialmente estacionados na linha 16 por
cima, de onde devem ser manobrados e desviados no Pátio de Reclassificação para o processo de
desgaseificação. Esta manobra de desvio na Reclassificação ocorre duas vezes por semana,
conforme ANS Operação/Manutenção. Os vagões tanques já desgaseificados serão manobrados para
linha 610 e manutenidos na Oficarga.
Os vagões liberados pela manutenção, juntamente com os vagões liberados do
abastecimento, serão manobrados para o Pátio de Cargas (preferencialmente na Linha 16) para oferta
do dia seguinte (D+1).
Após a inspeção, os vagões liberados devem ser anexados à tração de manobra para
circulação para o Pool ou Granel, conforme programação de carregamento do dia.
Observação1: Todos os vagões carregados com álcool e biodiesel que tenham programação de
descarga no Pool ou Granel devem ser inspecionados carregados antes de serem ofertados para as
bases de descarga. Caso estejam aptos para carregamento, os clientes podem descarregar e
carregar, desde que não gerem impactos na faixa de saída dos terminais.
Observação2: Atualmente na Estrada de Ferro Carajás a frota de vagões para o transporte de

combustível é composta de vagões do tipo TCT de diferentes dimensões conforme tabela abaixo:
Tabela 9 – Especificação dos tipos de Vagões TCT na Estrada de Ferro Carajás
Vagão Capacidade (m³) Comprimento (m) Tara (t) Lotação (t) Peso bruto (t)
TCT 1 86,00 17,4 36,50 82,5 119
TCT 2 106,25 17,4 36,45 82,5 119
TCT 3 118,00 19,1 37,00 93,0 130
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5.2 Pool
Tabela 10 – Terminal Pool
Conforme estudo da Engenharia, a capacidade do Pool é de 51 vagões tanque para

carregamento. Não pode circular para o Pool quantidade de vagões acima da capacidade determinada
neste padrão. O trem do Pool deverá ser tracionado por 2 locomotivas (exceto EVO e SD80) e um
vagão proteção carregado (exceto plataforma) ligado à tração.
A tração do trem do Pool deve estar acoplada nos vagões vazios liberados pela Manutenção
de Diversos até 01:00. Para operação no Pool é necessária 1 equipe periculosa (Maquinista de Pátio +
OOF). Nos dias em que há operação simultânea do Pool e Granel, serão necessárias 2 equipes
periculosas. No Pool e na Granel 2 também são descarregados vagões de álcool e biodiesel, esses
vagões para serem ofertados tem que ter chegado no trem anterior, não devendo os vagões do C002
do dia contar como oferta para descarga.
5.2.1 Circulação Pátio x Pool

A partir do ATO/TU Pombinho (Figura 3), o trecho ferroviário que compreende os ramais de
acessos às distribuidoras de combustível e outros terminais é de domínio da FTL (Ferrovia
Transnordestina Logística S/A). Toda a circulação dos trens nesse trecho deve ser solicitada ao CCP
FTL com antecedência mínima de 02h do horário previsto para circulação do trem, sendo de
responsabilidade da FTL emitir resposta à solicitação em até 01h, contados da solicitação.
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Figura 20 – Acesso ao Ramal do Itaqui e Pool de Combustíveis (bitola mista)
A faixa de circulação VALE é de 02:00 às 14:00, conforme o Contrato Operacional Específico

firmado entre a VALE e a FTL (COE).
A circulação dos vagões até o Pool, assim como o posicionamento nas bases, deve ser feita
de recuo com o uso do dispositivo de cauda, devendo o OOF durante a circulação do trem verificar as
condições operacionais do trecho do Pátio de Cargas até o Pool. Caso haja não conformidades de
Saúde e Segurança, estas devem ser registradas e os setores responsáveis devem ser acionados, de
forma a garantir a segurança operacional do processo. A velocidade máxima de circulação dos trens
no ATO é de 15km/h, na linha tronco da FTL é de 22 Km/h, no Ramal do Pool é de 10Km/h e, a partir
do AMV de entrada da Ultracargo, a velocidade máxima é de 5 Km/h. O maquinista deve informar ao
CCP FTL quando livrar a linha tronco da FTL ao desviar no Pool e no retorno deve informar ao livrar o
marco de baixo do ABL e ao livrar o Pombinho.
Existem 3 passagens em nível no Pool (BR, Ipiranga e Raízen), onde o TOF do

Pool/OOF/Maquinista devem controlar o tempo das obstruções delas e providenciar a sua
desobstrução, para liberar o fluxo de veículos rodoviários, utilizando as cancelas que estejam
instaladas. O tempo de obstrução das passagens de nível não deve ser maior que 15 minutos e não
deve ser feita troca de equipe com as PNs obstruídas, as passagens em nível da Ipiranga e Raízen
não devem ser ocupadas simultaneamente, com a exceção quando estiverem sendo posicionados ou
retirados os vagões da Raízen.
5.2.2 Posicionamentos dos vagões
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Quando o trem partir do Pombinho, o TOF do CCP deve solicitar, via telefone, a para abertura
dos portões de acesso às plataformas de carregamento das bases, sendo o primeiro cliente a
Ultracargo.
O posicionamento dos vagões na plataforma de carregamento das bases deve ser realizado
de recuo, utilizando dispositivo de cauda com velocidade máxima de 03 Km/h dentro da Base. Na
retirada dos vagões, a VMA é de 5km/h.
Observação3: Não se deve fazer teste de resistência nos posicionamentos do Pool devido
risco de retirar os vagões da posição de carregamento.
Figura 21 – Pool de Combustíveis
O maquinista deve registrar as informações dos horários de desvio no terminal,

posicionamentos nas bases e desvios identificados para repassar essas informações para o TOF do
Pool anotar no Relatório de Carregamento do Pool.
Para resguardar a segurança operacional do processo, está definido que a margem de
segurança compreendida entre o último vagão e o final de cada linha, deve ser de no mínimo 5
metros. Nos casos onde essa distância não fora garantida, o TOF do Pool ou outro empregado da
Operação deve acompanhar a junção próximo ao Batente de Final de Linha.
Observação4: Fica estabelecido que para posicionar e/ou retirar vagões-tanques do Terminal da
Petrobrás, a equipe de manobra da Vale precisa da autorização formal, via rádio (frequência 9) da
Portaria da Petrobrás.
Conforme o item 1.2, a capacidade do Pool é de 51 vagões:
BR: capacidade para 16 vagões;
Ultracargo: capacidade para 12 vagões;
Ipiranga: capacidade para 6 vagões;
Raízen: capacidade para 8 vagões.
2ª Posição: Os 09 vagões de sobra aguardarão o segundo posicionamento na linha tronco, sem que
haja ocupação das passagens em nível, onde serão posicionados nas bases da BR, Ultracargo ou
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Ipiranga, podendo ser feita a segunda posição em no máximo 02 bases, não comprometendo a faixa
de circulação.
Quando a quantidade de vagões programados for acima de 48 vagões, necessariamente
devem ser posicionados 12 vagões na Ultracargo, sendo este o primeiro ou o segundo terminal a ser
posicionado, a fim de resguardar a segurança operacional durante as manobras.
Durante as manobras no Pool, será permitido que os vagões fiquem a uma distância inferior a
50 metros das passagens em nível. Os posicionamentos não podem ser iniciados pela base da Raízen
devido à margem de segurança de final de linha ser inferior a 10 metros.
Não é permitido que fique um vagão separado nos últimos bicos de carregamento das Bases
da Tequimar, da Ipiranga e da Raízen.
Devido ao raio de curva na base da BR, somente uma locomotiva pode circular nesta base,
onde a outra locomotiva ficará estacionada na linha antes da curva, conforme sinalização gráfica
auxiliar instalada no local. As locomotivas SD-70, em função de eventos de descarrilamento, não
poderão acessar a Base da BR (após a curva).
Observação5: Essas restrições irão se manter até que as obras de melhoria nos terminais terminem e
a VP Vale/VLI libere para circulação normal.
Os vagões estacionados em carregamento em qualquer base, devem ser deixados com manual
apertado na proporção abaixo:
Tabela 11 – Tabela de Freios Manuais Apertados
QUANTIDADE DE VAGÕES QUANTIDADE DE MANUAIS
1 até 4 1
4 até 8 2
Mais informações referente à manobra de posicionamento nas bases deve ser verificado no
especifico do procedimneto.
5.2.3. Tempos e Movimentos do fluxo de Combustível Granel

De forma a cumprir com a permanência dos vagões em São Luís, atender ao volume orçado
e garantir o carregamento dos vagões programados dentro da faixa contratual com a FTL, foram
determinados os tempos para as manobras no TFPM a seguir:
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Tabela 12 – Modelo Operacional Pool – Capacidade de 51 vagões/dia:
Observação6: O ciclo orçado da tabela acima considera a chegada do C002 às 21:00 e a partida do C001 às
20:00.
1ª Posição
Tabela 12 – Horário de Posicionamentos no Pool
2ª Posição
Pode ser realizado 2ª posição somente nas bases da Ultracargo, Petrobrás ou Ipiranga,
respeitando o tempo de carregamento de 03:30 e limitado a somente 2 bases, o fim do carregamento
da última base deve ser até 12:10. O restante do tempo é para a manobra de blocagem, junção e
circulação do laurindo até o pátio devendo o mesmo livrar o pombinho até 14 horas.
O TOF do Pool/ OOF/Maquinista devem otimizar as manobras de junção no Pool de forma a
classificar os vagões carregados por destino: São Luís - Carajás – Marabá – Açailândia – Porto
Nacional, podendo os vagões de São Luís estarem ligados à tração ou na cauda do trem, respeitando
o horário de partida do Pool às 13:15.
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O modelo operacional no Pool não contempla reposicionamentos entre as bases de

carregamento, em virtude destas manobras exigirem mais tempo, o que acarreta na extrapolação da
faixa contratual junto à FTL. O TOF do Pool pode avaliar a possibilidade de um reposicionamento, em
caso de desvios ou problemas nas bases, para amenizar uma perda no carregamento com
autorização da Supervisão e desde que possa atender à solicitação sem afetar o horário da faixa de
circulação.
5.2.4. Descarga de vagões carregados com Álcool e Biodiesel

Os vagões TCT carregados com álcool/biodiesel chegam no C002 e nos trens DXXX
(oriundos da FNS) em lotes. A descarga dos vagões nas bases do Pool e Granel 2, seguem o
planejamento do COI e não deve comprometer a faixa de circulação dos trens do Pool e Granel 2.
Esses vagões não devem ser ofertados no mesmo dia que chegarem, somente na próxima faixa.
A posição dos vagões carregados no trem com destino ao Pool, varia de acordo com cliente:
Ultracargo deve ser na cauda; na Petrobrás e Raízen de acordo com o planejamento do CCP, em
função da quantidade de vagões no Laurindo.
A posição de descarga nos bicos em cada Base é: na Ultracargo são os 2 últimos bicos do
Lado Esquerdo; na Petrobrás, os 2 primeiros bicos do Lado Direito; na Raízen, os 2 primeiros bicos do
lado Esquerdo; na Granel 2, os 5 primeiros bicos do Lado Esquerdo. Essas posições podem sofrer
alteração de acordo com a solicitação dos clientes.
A premissa de orçamento é os vagões retornarem vazios para o pátio e aguardarem
programação, porém caso a descarga termine em tempo hábil para o carregamento eles serão
carregados logo após a descarga, desde que o vagão tenha sido inspecionado previamente pela
Manutenção de Diversos ainda carregado e não tenha pendências de manutenção.
É permitido a descarga de álcool/biodiesel em até duas bases de forma simultânea, sendo
que o carregamento dos mesmos deve ser avaliado pelo TOF do Pool garantindo a saída do trem
dentro da faixa de circulação.
Em caso de descarga em apenas 1 Base, pode ser feito uma 2ª posição de carregamento
desde que a 2ª posição não seja na mesma Base onde está ocorrendo a descarga e nem na Base da
Raízen.
Não será feito um 2º encoste nas Bases onde ocorrer descarga, ficando limitado a 4
vagões/dia a descarga no Pool.
5.3 Granel
Tabela 13 – Terminal Granel 2
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A Granel 02 tem capacidade de 38 vagões tanque, não pode circular para a Granel 02
quantidades de vagões acima da capacidade determinada neste padrão.
O trem da Granel pode ser tracionado: por 1 locomotiva de baixa potência levando um vagão
proteção carregado (exceto plataforma) ligado à tração com até 30 vagões para carregamento e/ou
descarga, ou tracionado por 2 locomotivas de baixa potência levando um vagão proteção carregado
(exceto plataforma) ligado à tração com até 38 vagões para carregamento e/ou descarga, ou
tracionado por 1 locomotiva de alta potência (exceto EVO e SD80) levando um vagão proteção
carregado (exceto plataforma) ligado à tração com até 38 vagões para carregamento e/ou descarga.
Os vagões destinados à Granel são os vagões oriundos dos trens DXXX, vagões TCT do
interno (PIAL e L-159), sobra de vazios no pátio e liberados de manutenção, onde a tração do trem da
Granel deve estar acoplada nos vagões vazios/carregados, que já devem estar liberados pela
Manutenção de Diversos, até 21:00. Para operação na Granel é necessária 1 equipe periculosa
(Maquinista de Pátio + OOF). Não será permitido operação simultânea na Granel entre Vale e FTL.
Os vagões do C002 podem ser ofertados na Granel, desde que o trem chegue até as 18:00
em TFPM. Os vagões dos trens DXXX podem ser ofertados na Granel, desde que o trem chegue até
as 16:00 em TFPM. Caso estes trens cheguem após estes horários, e de acordo com o cenário do dia,
a Programação do CCP, em conjunto com as Inspetorias do CCP e do Pátio, deve avaliar a
possibilidade dos vagões serem incluídos na oferta da Granel 2.
A faixa de circulação VALE é de 22:00 às 10:00, conforme o Contrato Operacional Específico
firmado entre a VALE e a FTL (COE).
Figura 22– Terminal Granel

O terminal da Granel 2 tem a capacidade de lotação de 38 vagões, distribuídos em duas
linhas com capacidade de 19 vagões cada. Durante o posicionamento nas linhas pode haver
necessidade de separar os vagões para posicionar nos bicos de carregamento. Os vagões
estacionados em carregamento, em qualquer base, devem ser deixados com freio manual apertado na
proporção abaixo
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1 até 4 1
5 até 8 2
Acima de 8 25%
5.3.1 Tempos e Movimentos do fluxo de Combustível Granel

e garantir o carregamento dos vagões programados dentro da faixa contratual com a FTL, foram
determinados os tempos para as manobras no TFPM a seguir:
Tabela 15 – Modelo Operacional Granel 2 – Capacidade de 38 vagões/dia:
Observação7: O ciclo orçado da tabela acima considera a chegada do C002 às 21:00 e a partida do
C001 às 20:00.
Tabela 16 – Horário de Posicionamentos na Granel 2
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5.4 Combustível Interno

Após o desvio do trem do Pool no Pátio de Cargas, os vagões do abastecimento interno de
São Luís, devem ser separados e destinados imediatamente para o local de descarga (Pial ou linha
159), onde serão manobrados para retirada dos vagões vazios e posicionamento dos carregados.
A manobra de entrega dos vagões carregados para os terminais de descarga devem ser
realizadas até 19:00 para o Pial e até 20:00h para L159. No retorno, os vagões vazios devem ser
vistoriados pela equipe da Manutenção de Diversos e destinados para carregamento conforme
planejamento D+1, sendo preferencialmente oferta para carregamento na Granel.
As manobras de posicionamento dos vagões tanques carregados e retirada dos vazios no
PIAL e Linha 159 serão efetuados pela equipe de manobra do Pátio de Cargas. A ordem de descarga
deve seguir a fila FIFO (primeiro que chega é o primeiro que sai), a fim de cumprir o ciclo de vagões
internos em TFPM sob responsabilidade ferrovia.
5.4.1 Combustível Interno Linha 159

O trem com vagões destinados à descarga na Linha 159 deve circular pelas Linhas 06/07/08,
400, onde manterá contato com o CCO para atingir a sinalizada no TU do KM 0, CCP Formação
(frequência 8) para circular até a Linha 71 e CCP Oficina (frequência 7) para circular nas Linhas 187,
183 até a 172.
Na Linha 172 são desviados os vagões carregados. A tração + proteção circula até a Linha
159 para a retirada dos vagões vazios, desviando-os na Linha 175. Com tração + proteção, circula
novamente até a Linha 172 para acoplamento nos vagões carregados, posicionando-os na Linha 159,
mediante autorização do CCP Oficina, deixando-os em segurança com freios manuais apertados
conforme tabela abaixo:

1 até 4 1
5 até 8 2
Na Linha 159, com tração + proteção, circula até à Linha 175 para acoplamento nos vagões
vazios, solicitando ao CCP Oficina retorno para o Pátio de Cargas.
Tabela 18 – Modelo Operacional L-159
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5.4.2 Combustível Interno PIAL

O trem com vagões carregados com destino ao PIAL deve circular no Pátio de Cargas,
conforme planejamento do CCP Pátio de Cargas pelas Linhas 27, 28, 29, onde mantém contato com o
CCP Oficina para circular na Linha 201A até a Tancagem (P15A, P15B, P16 e P17), onde serão
realizadas as manobras de posicionamento dos vagões carregados e retirada dos vazios.
Nas Linhas P16 e P17 são retirados os vagões vazios, desviando-os na Linha P15B. Em
seguida, deve-se realizar o posicionamento dos vagões carregados nas Linhas P16 e P17, deixando-
os em segurança com freios manuais apertados conforme tabela abaixo:
1 até 4 1
5 até 8 2
Acima de 8 25%
Nas Linhas P16 ou P17, com tração escoteira, circular até a Linha P15B para acoplamento
nos vagões vazios, solicitando ao CCP Oficina o retorno para o Pátio de Cargas.
Tabela 20 – Modelo Operacional PIAL
5.5 Controle do Carregamento dos Vagões

O TOF do Pool deverá registrar a quantidade de vagões programados, acompanhar e
controlar as manobras de posicionamento, a quantidade, o tempo de carregamento dos vagões por
Base, o tempo das obstruções das passagens em nível, os motivos dos desvios e as respectivas
responsabilidades, preenchendo todas as informações no Relatório do Pool, conforme Anexo 1. As
informações neste formulário serão utilizadas pela área Comercial junto aos clientes. As informações
são:
▪ Distribuição de vagões tanques (Programação da Comercial, Previsto e Realizado);
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▪ Circulação Pátio x Pool e Pátio x Granel;
▪ Horários de início e término dos posicionamentos em cada Base;
▪ Horários de início e término de carregamentos em cada Base;
▪ Desvios no carregamento de cada Base;
▪ Desvios na execução da manobra;
▪ Horário de saída do Pool e Granel;
▪ Controle das interdições das passagens em nível;
▪ Circulação Pool x Pátio e Granel x Pátio;
▪ Observações;
▪ Tabela de carregamento dos vagões por Base, destino e produto.
5.6 Identificação dos Vagões – Carga Perigosa

Os vagões-tanque devem ser identificados de acordo com produto carregado. Para isto, o
TOF do Pool/OOF deve fixar dois tipos de adesivos em cada vagão: o Rótulo de Risco e o Painel de
Segurança da ONU, conforme Anexo 2. A adesivagem dos vagões ocorre após o término ou durante o
carregamento. Não sendo possível fazer a adesivagem no Terminal, ela deve ser feita no Pátio de
Cargas, antes da partida do trem.
O adesivo do Painel de Segurança da ONU deverá ser fixado em ambos os lados do vagão.
O TOF do Pool/ OOF/Maquinista deve fixar os adesivos ao seu alcance, não sendo necessário,
portanto, procedimento para trabalho em altura.
Imagem 1 – Padrão para identificação dos vagões tanques
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5.7 Carregamento dos Vagões no GPV
O TOF do Pool é responsável pelo recolhimento das Notas Fiscais dos vagões internos (São
Luís e Carajás) e entregá-las ao CCP. O TOF do CCP deve executar o carregamento dos vagões
carregados do fluxo interno (produto, origem, destino, volume, fluxo). Caso o cliente atrase a emissão
das NFs do combustível interno, o TOF do CCP pode pegar as notas pelo Portal da BR.
O TOF do CCP deve formar o documento do trem com as Fichas de Emergência, Notas
Fiscais do cliente e a Licença Ambiental, que deve ser entregue ao maquinista até 1 hora antes da
partida do trem.
As Notas Fiscais dos vagões carregados para Carajás deve ser adicionados no Sharepoint
pelo TOF do CCP e não precisarão ser inclusas na documentação do C001, sendo enviadas apenas
as Fichas de Emergência para Carajás.
As Notas Fiscais dos vagões carregados para Porto Nacional não precisarão ser inclusas na
documentação do DXXX, sendo enviadas apenas as Fichas de Emergência e a Licença Ambiental
para Porto Nacional.
A responsabilidade pelo recolhimento das Notas Fiscais do fluxo remunerado (vagões
carregados para Açailândia e Marabá) e carregamento dos vagões de Marabá e Açailândia, é da
Operação VLI (através do Portal do Cliente VLI), que deve garantir o input dos dados para
carregamento dos vagões no Portal do Cliente VLI até as 17:00 e entregar as Notas Fiscais ao TOF do
CCP até as 18:00.
O TOF do CCP deve acompanhar o carregamento dos vagões e liberação de Chave CT-e no
GPV, que deve ocorrer até às 19:00. Se até este horário ainda existirem vagões com pendência de
liberação de Chave CT-e, estes vagões devem ser retirados do trem.
Os vagões do fluxo de Porto Nacional devem ter seus dados para carregamento inseridos no
Portal do Cliente VLI pela Operação VLI e seu carregamento no GPV acompanhado pelo TOF do
CCP. Uma vez carregados no GPV, estes vagões serão incluídos nas composições dos trens DXXX.
O trem não pode partir com os vagões tanque sem a documentação acima citada, e em caso
de pendência de carregamento no sistema GPV, somente com a autorização prévia do supervisor da
área.
5.8 Apontamentos dos Vagões Tanque no GPV

Os Controladores e o TOF do CCP são responsáveis pelo correto apontamento dos Quadros
de Estado dos vagões tanque no GPV durante toda a estadia dos vagões no TFPM, seguindo a tabela
de apontamentos (Anexo 3). Também são responsáveis pelo acompanhamento dos vagões do fluxo
interno da Linha 159, Pial e liberados pela Oficarga. O Programador e o Inspetor do Centro de
Controle são responsáveis pela vistoria dos corretos apontamentos. Todos os apontamentos devem
estar conforme o anexo de Quadro de Estado desse documento.
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Os vagões do Pool devem ser posicionados na Linha 1BR e da Granel na Linha 1TX. Vagões
que estejam com pendências de carregamento de faixas anteriores no Pool devem ficar posicionados
na Linha 2BR e na Granel na Linha 2TX.
5.9 Ocorrências Ferroviárias

Em caso de ocorrências ferroviárias com vagões tanque no TFPM, os procedimentos de
acionamento estão mantidos. Segue abaixo o procedimento adicional:
- Vagão Vazio: A manutenção deve ser acionada para ir até o local avaliar a situação. Caso
seja condenado, o vagão deve ser destinado à oficina, para manutenção. Em caso de
descarrilamento, obrigatoriamente o vagão deve ser destinado à oficina e não poderá viajar.
- Vagão Carregado: A manutenção deve ser acionada para ir até o local avaliar a situação,
com o objetivo de liberar ou condenar o vagão. Caso seja condenado, antes de ir para a oficina, o
mesmo deve sofrer transbordo. Deve ser efetuado registro da ocorrência no 111 e acionar a área de
Meio Ambiente, que por sua vez, aciona a empresa responsável por efetuar o transbordo. Para isso, o
vagão deve ser posicionado na linha 24 do Pátio de Cargas, juntamente com um vagão vazio de
capacidade igual ou superior, após o transbordo do vagão vazio é destinado à oficina.
Em ambos os casos, a partir do momento em que o vagão for condenado, o mesmo deve ser
apontado no GPV no Quadro de Estado da Manutenção, para posterior imobilização.
Observação7: O vagão que recebeu o transbordo deve retornar à base em que foi carregado para ser
aferido e ser emitida uma Nova Nota Fiscal.
Observação8: Em caso de evento no trecho da FTL, o primeiro acionamento deve ser o controle da
FTL, em seguida deve ser feito o acionamento junto à Vale.
6 PLANO DE MANOBRAS DO COBRE
Figura 23 – Terminal do Cobre
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TERMINAL DO COBRE
Capacidade
Produto Linha Tipo de Vagão Frota Capacidade de Estacionamento VMA
Operacional
Concentrado 1 60 GQT/GDT 30 Km/h

de cobre GQT/GDT 81520 44 HAT/HAS
2 05 Km/h
20 GQT/GDT (acima do travessão)
Tabela 21 – Modelo Operacional Terminal do Cobre
Os vagões de cobre chegam em São Luís no C002, preferencialmente ligados a tração. Os

laurindos com destino ao Terminal do Cobre dever circular do Pátio de Cargas até o marco de baixo
das Linhas 32 ou 29, onde devem parar, manter contato com o CCP Terminais, que autorizará a
manter contato com o CCP FTL via rádio, utilizando a frequência 9, para obter circulação até o
Terminal do Cobre. A velocidade de circulação no ATO do Pombinho é de 15 km/h. Na Linha FTL, até
abaixo da PN do Micropem, a VMA é 10 km/h e 05 km/h da PN do Micropem até o Cobre. Em toda
Linha TEGRAM, a velocidade é de 10km/h. No Terminal do Cobre, a VMA é 30 km/h nas Linhas 01 e
02. No galpão a VMA é de 5 km/h (linhas em nível) e na Linha Morta 2 km/h.
O Ramal do Cobre é composto por 2 Linhas. A Linha 01, que passa por dentro do galpão, é
utilizada para descarregar os vagões GQT/GDT e a Linha 02, que passa ao lado do galpão, é utilizada
para manobra de locomotiva e vagões.
É proibido o OOF circular pendurado na cauda do trem/locomotiva dentro do galpão, em
virtude do estreitamento de gabarito. Ele não pode ultrapassar a placa de sinalização e deve
acompanhar o recuo caminhando por dentro do galpão.
O trem circula puxando com a locomotiva cabine curta frente acima pela Linha 01, até que os
vagões sejam posicionados. É obrigatório ao OOF/Maquinista, antes de passar no galpão, fazer a
inspeção na via e no gabarito ferroviário. Estando em condições operacionais, continua a circulação
do trem e fazer o posicionamento. Após o posicionamento e início da descarga, o OOF não deve
entrar no galpão quando estiverem movimentando a ponte rolante (tampa do vagão) ou a escavadeira
(descarga do cobre), devido às cargas suspensas.
Observação1: É proibido recuar pendurado no vagão na Linha 2 ao lado do galpão devido
estreitamento de gabarito.
A tração puxa os vagões até o marco de baixo da Linha 01 com a Linha 02, separa a
locomotiva dos vagões e circula sentido marco de cima pela Linha 02, acessa o travessão retornando
para Linha 01 e acopla por cima da composição da Linha 01, realizando a descarga puxando.
Para o início da descarga, o local deverá estar sempre conforme a foto ilustrativa:
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Imagem 2 – Galpão do Cobre
A descarga é realizada posicionando três vagões dentro do galpão da Linha 01. Porém, a
descarga é de um vagão por vez, sendo necessárias duas posições para descarregar cada vagão,
devendo o OOF verificar as condições da via a cada posicionamento. Antes do posicionamento do
primeiro vagão para descarga, o cliente retira a tampa superior do vagão GQT e posiciona para a
descarga através de retroescavadeira. Após a descarga, a tampa superior é recolocada no vagão.
Após o término da descarga, os vagões circularão do Ramal do Cobre até o Pátio de Cargas
no mesmo dia, para a formação do C001, onde serão inspecionados e manutenidos pela Manutenção
de Diversos. Caso haja algum vagão condenado, os mesmos deverão ser classificados.
Os vagões GQT descarregados no dia serão anexados no C001 do mesmo dia. Para que os
vagões do cobre subam no mesmo dia no C001, a descarga deve concluir até a s 14:20, com
tolerância até as 15:00.
6.1 Tempos e Movimentos do Cobre

e garantir a chegada dos vagões em Parauapebas conforme programado, foram determinados os
tempos para as manobras de posicionamento, conforme abaixo:
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Tabela 22: Modelo Operacional – Capacidade de 42 vagões/dia:
Observação: A tabela acima contempla a partida do C001 às 20:00. Havendo alteração neste horário,
o tempo de formação do trem também é modificado.
7 PLANO DE MANOBRAS DO ONÇA PUMA
Figura 24 – Terminal do Onça Puma
TERMINAL ONÇA PUMA

Produto Linha Tipo de Vagão Frota Capacidade de Estacionamento Capacidade Operacional VMA
10Km/h (galpão
25 HAT 75 HAT/HAS 30 HAT/HAS
Carvão 81716 05 km/h)
Tabela 23 – Modelo Operacional Terminal Onça Puma
O Terminal Onça Puma em São Luís é responsável pelo carregamento de carvão. O carvão é
carregado nos vagões HAT através das tulhas de carregamento, na Linha 25. O carvão é transportado
para Parauapebas no C001.
O Terminal é composto por 3 Linhas: 24, 25 e a 26. A Linha 25 é utilizada para carregar os
vagões com carvão. A Linha 26 é utilizada para carregamento de vagões plataformas com materiais
de Via Permanente, já a Linha 24 é utilizada para disponibilizar os vagões liberados pelo terminal para
a Operação.
Os vagões HAT para carvão chegam vazios no C002. Antes de ofertá-los para carregamento,
a Manutenção de Diversos irá inspecionar/manutenir os vagões. Em alguns casos, poderá ser
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disponibilizada uma locomotiva com equipe para verificação da vedação e travamento das comportas.
Caso haja algum vagão condenado, os mesmos devem ser classificados. Após inspeção, os vagões
HAT liberados devem ser posicionados na Linha 25 com capacidade operacional de 30 vagões,
porém, em casos de desbarreiramentos na região abaixo do Galpão, a capacidade pode ser reduzida
para 17 vagões ou menos.
No Terminal Onça Puma, a VMA é 10 km/h nas Linhas 24, 25 e 26, exceto do galpão até o
marco de baixo da Linha 25 que é de 5 km/h. É proibido o OOF circular pendurado na cauda do trem
dentro do galpão, em virtude do estreitamento de gabarito. O mesmo não pode ultrapassar a placa de
sinalização e deve acompanhar o recuo caminhando por fora do galpão.
Para o carregamento do carvão, o vagão ligado à tração é posicionado sob a tulha de
carregamento, onde são necessárias 4 a 5 posições para carregar completamente cada vagão.
O operador do carregamento do Terminal Onça Puma será responsável por manter contato
com o maquinista e orientar a posição correta de carregamento, assim como responsável pela vistoria
da carga e do material que por ventura venha cair sobre a via.
8 PLANO DE MANOBRAS DO MICROPEM
Figura 25 – Terminal do Micropem

O Ramal do Micropem é composto por uma linha com capacidade para estacionamento de
180 vagões HAT. Porém, a capacidade operacional deste terminal é de 57 vagões (do elevado até o
final da linha).
No Terminal do Micropem, a VMA é 30 km/h, exceto na passagem pelo elevado que é de 10
km/h.
TERMINAL DO MICROPEM
Comprimento Útil Capacidade de Capacidade
Produto Linha (m) Tipo de Vagão Frota Estacionamento Operacional VMA
Gusa 81703/81704 30 Km/h
(10 Km/h do elevado
Escória 30 2589 HAT/HAS 81714 180 HAT/HAS 57 HAT/HAS até o final de linha)
Manganês 81718
Tabela 24: Terminal Do Micropem
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A fim de evitar a dispersão de particulados no ar, o sistema de aspersão deve ser acionado
antes ou durante a descarga dos vagões de escória, gusa e manganês. Desde 2017 é
responsabilidade VLI a aspersão em todas as descargas.
O posicionamento para descarga deve ser feito recuando para a locomotiva não ficar presa e
ser retirada ao fim do dia, mesmo que a descarga não tenha terminado, devido vandalismo na Linha
do Micropem.
A descarga puxando é realizada posicionando primeiramente os 4 vagões ligados à tração
sobre o elevado. Após a descarga destes vagões, o OOF deve verificar se há resto de material sobre
os trilhos, a fim de evitar descarrilamentos e, então, autorizar o maquinista a executar a posição para
os próximos 4 vagões. No caso da descarga recuando são posicionados os 4 últimos vagões do lote.
É proibido manobrar nas Linhas 29 e 30, atingindo o Pombinho (FTL);
É proibido o OOF circular pendurado na cauda do trem dentro do elevado, em virtude do
estreitamento de gabarito. Ele não pode ultrapassar a placa de sinalização e deve acompanhar o
recuo caminhando por fora do elevado de descarga. O mesmo procedimento deve ser realizado na
proximidade do paredão, onde o estreitamento de gabarito se repete.
O OOF deve solicitar ao inspetor do turno o EAT (Equipamento de Aproximação de Trens)
sempre que for realizar manobras no Terminal do Micropem, em caso de indisponibilidade do
equipamento o Supervisor deverá ser comunicado.
Figura 5 – Placa Elevado Micropem
Sempre que estiver fazendo o posicionamento de recuo ou retirando o lote de recuo do

Micropem, é obrigatório a instalação do dispositivo de cauda.
A operação de descarga (abertura e o fechamento das comportas) é realizada por empresa
terceirizada, devendo o OOF seguir todas as recomendações necessárias.
O fechamento das comportas dos vagões é realizada após a descarga total de todo material
contido nos vagões e com os mesmos ainda posicionados no elevado.
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Após o término da descarga, o CCP avaliará o retorno dos vagões vazios para o pátio, uma
vez que estes vagões subirão no C001 ou C071. Portanto será traçado o planejamento de forma a
incluir estes vagões em trem em tempo hábil, para que os vagões subam no mesmo dia no C001, o
horário limite para retirada dos vagões do terminal é de até as 14:00 com tolerância até as 15:00.
9 PLANO DE MANOBRAS DO FERRO GUSA E MANGANÊS
Figura 26 – Ramal e Pêra do Píer

O modelo da circulação dos Laurindos de Gusa ou Manganês (tração, velocidades,
comunicação, etc.), bem como o modus operandis da descarga no Píer é basicamente o mesmo ao
apresentado no tópico 4.3 (Posicionamento de Lotes de Grãos).
Tabela 25: Pêra do Píer

A fila de descarga dos vagões de gusa e manganês é estabelecida pelo PPC Vale/VLI e
Operações Vale/VLI.
O posicionamento dos vagões da cauda sobre o elevado de descarga exige a saída de parte
do trem pelo outro lado da pêra, o que exige a parada da composição no marco de saída e o
manuseio e travamento do AMV da pêra para o sentido de circulação do trem;
A descarga dos vagões de ferro gusa e manganês deve ser feita recuando, portando o lote
deve entrar na pêra pelo lado direito. O OOF fica no elevado de descarga, de onde controla e informa
via rádio a posição adequada para o maquinista. Devido sistema de bloqueio, o OOF deve observar a
sinalização de campo Vermelho quando for autorizar o recuo para posicionamento, e só pode entregar
o bloqueio para a manutenção após a execução do procedimento de sergurança. Ele é responsável
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por conferir o fechamento das comportas pelo pessoal da descarga e por garantir que não haja
material sobre a via antes da movimentação do trem. A aceleração e parada do trem para dar
posicionamento para descarga deverá ser feita de forma a evitar esforços e choques de tração e
compressão excessivos, conforme os princípios de condução de trens.
descarga de trens na pêra do píer.
Havendo a necessidade de isolar locomotivas da tração durante a descarga (de acordo com o
tipo de locomotiva ou peso do trem), o maquinista deverá isolar primeiramente a locomotiva ligada aos
vagões, e assim sucessivamente, caso necessário.
Observação1: A locomotiva líder não pode ser isolada em nenhum momento. Caso apresente algum
defeito que a impossibilite de tracionar, a mesma deve ser retirada ou manobrada para a posição de
comandada, não devendo, portanto, permanecer no comando do trem.
Uma vez posicionada na Pêra do Píer a composição só deve ser recuada durante o processo
de reposicionamento para descarga, após a autorização do OOF, o qual manterá contato com o
pessoal da descarga para a movimentação do trem.
A descarga deve ser feita de forma sequencial, não sendo permitida a descarga de vagões de
forma intercalada. Concluída a descarga, o maquinista mantém contato com o CCP Terminais
informando o término da descarga e alguma anomalia na no lote (comportas abertas, vagões
carregados) e após solicitar autorização para circulação. O processo de circulação na Pêra e no
Ramal do Píer, assim como no ramal da FTL, deve seguir as mesmas regras de licenciamento,
velocidade e segurança operacionais já descritos neste procedimento.
Caso necessário parar a composição antes da Passagem de Nível L-27/31 (troca de
equipagem ou inversão de tração), para livrar o Pombinho (trecho da FTL), o maquinista deve parar o
trem a 50 metros da PN, conforme ROF, devendo ocupar a mesma somente durante a circulação.
Com o trem parado antes da PN da Linha 27/31, o OOF deve preparar os AMVs para
circulação para o Pátio de Cargas Vale ou circuito de grãos, confirmando via rádio o manuseio do
AMV, para só depois o maquinista iniciar a circulação, assim evitando que o trem fique parado
ocupando a PN, aguardando preparação dos AMVs.
De acordo com a ocupação do Píer, deve-se operar da seguinte forma:
• Píer ocioso:
Os vagões de gusa/manganês podem chegar no pátio em dois trens no C002 ou no C072,
que desviam pelas Linhas 400, 07/08 e 22A. Após a segregação dos demais vagões do trem, o
Laurindo deve ser formado com a locomotiva de manobra que deve estar estacionada na L11 e
quantidade de vagões conforme programação, não devendo ultrapassar 100 HAT/HAS. A tração do
Píer deverá ser acoplada ao trem, efetuar o Teste de Continuidade do trem e circular para o Píer,
desviando pela direita e fazendo a descarga de recuo.
• Píer ocupado:
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Após a segregação dos demais vagões do trem em caso de píer ocupado, os vagões de ferro
gusa devem ser estacionados na Linha 17 e os de manganês nas Linhas 19/18 aguardando a
programação da fila de descarga.
10 ANEXOS:
• Anexo 1- Relatório Diário do Carregamento de Combustível
• Anexo 2 – Adesivagem de Vagões Tanque
• Anexo 3- Quadro de Estados TFPM
11 ELABORADORES:
Nome Matricula Cargo

Erasmo Sousa Neto 01513380 Supervisor de Operacao Ferroviária
Paulo Roberto Mota 01878868 Supervisor Centro Controle Pátio
Abel Tito 01785667 Inspetor Orientador
Edilmar Alves 01530544 Inspetor Orientador
Glelson Mendes 01084871 Inspetor Orientador
José Carlos Nogueira 01758680 Inspetor Orientador
Paulo Lima 01497556 Inspetor Orientador
Tiago Araujo Martins 01080333 Inspetor Orientador
Taylany Conceicao 01744532 Inspetor Orientador
Cristiano Chaves 01498189 Maquinista de Pátio
Jalen Muniz 01530368 Maquinista de Pátio
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Diretrizes de Operações Ferroviárias do Circuito Carga Geral do TFPM

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5.8 Apontamentos dos Vagões Tanque no GPV .......................................................................................... 46

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Fardamento: Camisa operacional manga longa e calça operacional 100% algodão.

2. CUIDADOS DE SAÚDE E SEGURANÇA E MEIO AMBIENTE

Botina Capacete Luva Óculos Protetor Auricular

Utilizar EPI’s necessários para as atividades e em boas condições de uso, quando

Estar com os exames ocupacionais clínicos e complementares necessários para execução

Telefone em caso de emergência - ligações externas ou internas:

PGS-003734, Rev.: 00- 11/05/2020

3. SOBRE O CIRCUITO DE CARGA GERAL TFPM

Figura 1 – Pátio de Carga Geral TFPM, FTL PIAL e Oficina Central

O pátio da Carga Geral é dividido em:

Figura 2 – Pátio Vale

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Figura 3 – Pátio de Grãos

Figura 4 – Oficarga e Estaleiro

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Figura 5 – FTL e Terminais

Devido à extensão, complexidade e diversidade das manobras, o Pátio de Cargas é operado

3.1 Recepção De Trens Na Carga Geral

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Figura 6 – Grade de trens de Combustível EFC e FNS

• Trens Comerciais – C002 / C072:

• Trens da Via Permanente / Robel:

3.1.1 Manobras e Terminais da Carga Geral

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Tabela 1 – Terminais x Vagões

Figura 7 – Pátio Vale

Observações gerais de pátio:

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Tabela 2 – Linhas Pátio Vale

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o Marco de baixo das linhas, 1B, 2B, 3B, 4B e 5B.

a) Recuos superiores a 500 metros;

3.2 Recolhimento de Vagões e Locomotivas de Manutenção

3.2.1 Recolhimento de Vagões

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3.2.2 Recolhimento de Locomotivas

Tabela 3 – Ciclo de Locomotivas - Recolhimento

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3.3 Formação e Partida dos trens de Carga Geral

C001 – Trem de combustível e vagões diversos

C071 – Trem Ferro Gusa, Manganês, Tarugo e vagões diversos

DXXX - Trem Locotrol de combustível da FNS e vagões de grãos ou celulose (prefixação

Observação1: Conforme Doctec 4856, as locomotivas de baixa potência (C36/SD40/DASH8) devem

3.3.1 Formação do C001

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3.3.2 Formação do C071

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3.3.3 Formação dos Trens de Serviço

▪ Os vagões do trem de abastecimento de torres (FNS e a plataforma) devem ficar estacionados

▪ As linhas 92, 92A, 92B e 93 são destinadas ao estacionamento, manutenção e carregamento

▪ A linha 94 e linha da DIEP são as linhas de carregamento de materiais diversos do

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3.4 Alocação de Locomotivas e Equipes

3.4.1 Alocação de Locomotivas

▪ Cobre: 1 locomotiva SD40/C36/Dash8

▪ Onça Puma: 1 locomotiva SD40/C36/Dash8