MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

Escola de Engenharia

Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Minas, Metalrgica e Materiais

PPGEM

ANLISE DA VIDA REMANESCENTE DE TRILHOS COM DEFEITOS

TRANSVERSAIS DESGASTADOS EM SERVIO

Eduardo Luis Schneider

Dissertao para obteno do Ttulo de Mestre

em Engenharia

Porto Alegre
2005
 MINISTRIO DA EDUCAO
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
Escola de Engenharia

Programa de Ps Graduao em Engenharia de Minas, Metalrgica e de Materiais

PPGEM

ANLISE DA VIDA REMANESCENTE DE TRILHOS COM DEFEITOS

TRANSVERSAIS DESGASTADOS EM SERVIO

EDUARDO LUIS SCHNEIDER

Engenheiro Metalrgico

Trabalho realizado no Departamento de Metalurgia da Escola de Engenharia da UFRGS,

dentro do Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Minas, Metalrgica e de
Materiais PPGEM, como parte dos requisitos para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia.

rea de Concentrao: Cincia e Tecnologia dos Materiais

Porto Alegre
2005

II
 Orientador: Prof. Dr. Afonso Reguly

Banca Examinadora:

Prof. Dr. Incio da Fontoura Limberger - DEM - UFSM

Prof. Dr. Incio Benvegnu Morch PPGEC - UFRGS
Prof. Dr. Paulo Rogrio Tavares da Silva - CIENTEC

Antnio Cezar Faria Vilela

Coordenador do PPGEM

III
 AGRADECIMENTOS

Agradeo a Deus, que sempre esteve comigo.

Aos meus pais Reinaldo e Madalena pelo amor e educao. Tambm agradeo a
minha me pela ajuda na correo do portugus.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Afonso Reguly, pela amizade, ateno e ajuda na
realizao deste trabalho.
Ao Prof. Dr. Telmo Roberto Strohaecker, por ter esclarecido questes de mecnica
da fratura e fadiga que sugiram durante o mestrado.
Ao Prof. Dr. Incio Benvegnu Morch pelo material e esclarecimento de dvidas
sobre mecnica.
Ao colega MSc. Marcio Levi de Macedo (Surfi) pelos esclarecimentos, dicas e
materiais para leitura. E a todo o pessoal que j trabalhou com pesquisas em trilhos no
laboratrio.
Aos colegas Genaro e Tiago Kaspary pela ajuda com a realizao dos ensaios de
determinao de tenacidade fratura e taxa de propagao de trincas.
Aos meus colegas de sala Carlos (Shaq), Toni (Xir), (Tia) Rosy, Julio (R2),
Mrcia, Rubo, Gilnei e Giovane (3PO), que me esclareceram vrias dvidas e
principalmente pela amizade e companheirismo. Agradeo tambm ao pessoal do
aqurio em especial aos colegas Elisabete, Fernanda, Joo Vitor e Anderson pela
colaborao.
querida Sofia, que sempre me chama para avisar quando o caf est pronto.
Nao Lamefiana pelo ambiente agradvel e amistoso.
A todos meus parentes e amigos, que sempre torcem por mim.

A CAPES pelo apoio financeiro.

A CVRD e aos tcnicos Jos Ribamar e Raimundo Baldez pela colaborao.

IV
 SUMRIO

LISTA DE FIGURAS .................................................................................................................VIII

LISTA DE TABELAS.................................................................................................................. XII
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS .........................................................................XIII
RESUMO ..................................................................................................................................... XVI
ABSTRACT ................................................................................................................................XVII
1 INTRODUO ....................................................................................................................... 1
2 REVISO BIBLIOGRFICA ............................................................................................... 5
2.1 Ferrovias: ............................................................................................................... 5
2.1.1 Histrico: ....................................................................................................... 5
2.1.2 Trilhos e Outros Elementos da Via: .............................................................. 6
2.1.3 Caractersticas Mecnicas e Metalrgicas dos Trilhos:................................. 8
2.1.4 Esforos Atuantes nos Trilhos:.................................................................... 12
Consideraes sobre Tenses Residuais em Trilhos: .............................................. 12
Desenvolvimento de Tenses Residuais devido ao Carregamento em Servio: ..... 13
2.1.5 Linhas Continuamente Soldadas: ................................................................ 15
2.1.6 Circuitos Fechados: ..................................................................................... 16
2.2 Defeitos em Trilhos: ............................................................................................ 17
2.2.1 Defeitos Longitudinais: ............................................................................... 18
2.2.2 Defeitos Superficiais: .................................................................................. 19
Fissuraes no Canto da Bitola (Head Checkings): ................................................ 19
Escamao no Boleto (Flaking): ............................................................................. 20
Estilhamento do Canto da Bitola (Spalling):........................................................... 21
Despedaamento do Canto da Bitola (Shelling):..................................................... 21
Depresso (Squats ou dark spot): ............................................................................ 22
Patinagem (wheel burn): ......................................................................................... 23
2.2.3 Defeitos Transversais: ................................................................................. 24
2.2.4 Desgaste (wear): .......................................................................................... 26
Corrugaes:............................................................................................................ 27
2.3 Gerenciamento do Risco de Falha:...................................................................... 28
2.3.1 Inspeo:...................................................................................................... 28
2.3.2 Esmerilhamento:.......................................................................................... 29

V
 2.3.3 Inverso de Sentido do Trilho: .................................................................... 30
2.3.4 Contato Roda-Trilho:................................................................................... 30
2.3.5 Contato em Regime de Desgaste:................................................................ 30
2.3.6 Contato em Regime de Fadiga: ................................................................... 32
2.4 Fadiga: ................................................................................................................. 34
2.4.1 Fatores Intervenientes na Fadiga: ................................................................ 35
Influncia da Velocidade da Passagem dos Trens:.................................................. 35
Influncia da Composio Qumica: ....................................................................... 35
Influncia da Qualidade Metalrgica: ..................................................................... 36
Influncia das Propriedades Mecnicas:.................................................................. 37
Influncia da Lubrificao:...................................................................................... 38
2.5 Mecnica da Fratura Aplicada Fadiga: ............................................................. 39
2.5.1 Taxa de Propagao da Trinca: ................................................................... 40
2.6 Mecanismos de Propagao de Trincas:.............................................................. 41
2.7 Modelo para Crescimento de Defeitos Transversais: .......................................... 42
2.7.1 Efeitos da Seqncia de Carregamento: ...................................................... 44
2.8 Anlise da Vida Remanescente: .......................................................................... 45
2.8.1 Anlise das Tenses para Trilhos com Defeitos Transversais: ................... 45
Tenses de Flexo: .................................................................................................. 45
Tenso Residual: ..................................................................................................... 48
Tenses Trmicas: ................................................................................................... 48
2.8.2 Anlises para Trilho Desgastado: ................................................................ 49
2.8.3 Fator de Intensidade de Tenses para Defeitos Transversais:..................... 51
2.8.4 Determinao do Tamanho Crtico do Defeito: .......................................... 52
2.8.5 Crescimento dos Defeitos Transversais: ..................................................... 52
Efeito da Curvatura da Linha: ................................................................................. 54
Efeito do Fator Dinmico de Carregamento:........................................................... 54
Efeito da Rigidez da Base Elstica:......................................................................... 54
3 MATERIAIS E MTODOS ................................................................................................. 56
3.1 Caractersticas Geomtricas: ............................................................................... 56
3.2 Caracterizao Mecnico-Metalrgica:............................................................... 58
3.2.1 Anlise Qumica: ......................................................................................... 58
3.2.2 Anlise Macroestrutural: ............................................................................. 58
3.2.3 Anlise Microestrutural: .............................................................................. 58
3.2.4 Ensaio para a Determinao da Dureza:...................................................... 59
3.2.5 Ensaios para Determinao da Tenacidade Fratura (KIC):........................ 59
3.2.6 Ensaio para a Determinao das Curvas da/dN x K: ................................ 62
VI
 3.3 Metodologia para Previso da Vida Remanescente: ........................................... 64
4 RESULTADOS ...................................................................................................................... 68
4.1 Caracterizao Mecnico-Metalrgica:............................................................... 68
4.1.1 Anlise Qumica: ......................................................................................... 68
4.1.2 Anlise Macrogrfica: ................................................................................. 68
4.1.3 Anlise Microgrfica: .................................................................................. 70
4.1.4 Ensaio de Dureza:........................................................................................ 71
4.2 Ensaio de Tenacidade Fratura (KIC): ................................................................ 72
4.3 Ensaio de Determinao da Taxa de Propagao de Trinca de Fadiga:.............. 72
4.4 Anlise da Vida Remanescente: .......................................................................... 73
Clculo das Tenses Mnimas e Mximas: ............................................................. 74
Crescimento dos Defeitos Transversais: ................................................................. 75
5 DISCUSSO DOS RESULTADOS ..................................................................................... 78
6 CONCLUSES...................................................................................................................... 84
7 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ............................................................... 85
8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................ 86
APNDICE A: Integrao da Equao de Crescimento de Defeito.................................. 91
APNDICE B: Equaes para as Propriedades da Seo de Trilho Desgastado.............. 93
APNDICE C: Fator de Amplificao do Gradiente de Tenses..................................... 95
APNDICE D: Memorial de clculo................................................................................. 97

VII
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Carro detector de defeitos que utiliza a tcnica de ultra-som []............................. 2

Figura 2: Fotografia de um trilho que fraturou devido a uma trinca transversal em A. Em B,
uma fotografia mostrando o acidente provocado pelo descarrilamento................. 3
Figura 3: Desenho esquemtico de um perfil de trilho ferrovirio com as partes que o
compem. ............................................................................................................... 7
Figura 4: Desenho esquemtico de uma roda de trem mostrando a localizao do friso...... 8
Figura 5: Comportamento em tenso x deformao em carregamento monotnico de
compresso para diferentes materiais de trilhos [16]. .......................................... 11
Figura 6: Tenses do contato roda-trilho. Em trajetos retilneos (esquerda) e em curva
(direita) [29]. ........................................................................................................ 14
Figura 7: Com a passagem das rodas, surge uma camada com tenses residuais
compressiva. J o metal abaixo dela tem comportamento elstico e tende a puxar
a regio deformada para a sua forma inicial, gerando tenses residuais trativas no
mesmo [29]........................................................................................................... 14
Figura 8: Fotografia mostrando o fenmeno da flambagem lateral. Para evit-la , na
temperatura de instalao, adiciona-se 5 C temperatura mdia......................... 16
Figura 9: Aspecto visual do defeito superficial tipo Fissuraes no Canto da Bitola (Head
Checkings). Em A, um desenho esquemtico do defeito (incio e evoluo). Em
B, uma fotografia de trilho com o defeito mostrando as sombras. As setas
indicam o sentido do trfego [], []........................................................................ 20
Figura 10: Aspecto visual do defeito superficial tipo Flaking (perda leve de material). Em
A um desenho esquemtico e em B uma fotografia de trilho com o defeito [28],
[14]. A seta indica o sentido do trfego................................................................ 20
Figura 11: Aspecto visual do defeito superficial tipo Spalling (perda severa de material).
Em A um desenho esquemtico e em B uma foto do defeito [28], [14]. A seta
indica o sentido do trfego. .................................................................................. 21
Figura 12: Aspecto visual do defeito superficial tipo Shelling. Em A um desenho
esquemtico do defeito no canto da bitola e na superfcie e em B uma fotografia
do defeito [28], [14].............................................................................................. 22
VIII
Figura 13: Aspecto visual do defeito superficial tipo squat. Em A uma fotografia com a
mancha do defeito e em B uma fotografia mostrando a aparncia da fratura
[16]. ...................................................................................................................... 22
Figura 14: Aspecto visual do defeito superficial tipo patinagem. Em A uma fotografia com
a marca do defeito e em B uma fotografia mostrando a camada de martensita
formada no boleto [29]. ........................................................................................ 23
Figura 15: Aspecto visual do defeito superficial tipo deformao plstica do boleto. Em A
uma fotografia caracterstica do defeito e em B uma fotografia mostrando os
tongue lipings [14], [29]....................................................................................... 24
Figura 16: Aspecto visual do defeito transversal nucleado de uma incluso. Na fotografia
esto indicados: o ponto de incio (incluso) e os estgios de crescimento [29]. 25
Figura 17: Aspecto visual de defeitos transversais originados a partir de shellings. Em A,
as setas indicam a zona de iniciao e em B, indicam os defeitos envolvidos na
fratura [14], [7]. .................................................................................................... 25
Figura 18: Desenho esquemtico de um reverse detail fracture []. .................................... 26
Figura 19: Desgaste (esquemtico) em A, vertical da superfcie, e em B no canto da bitola.
Em C, desgaste (real) de trilho em curva fechada [6], [14].................................. 27
Figura 20: Corrugaes em trilhos [14]............................................................................... 28
Figura 21: Estgios de profundidade de penetrao da trinca em funo do comprimento
visvel da mesma. As trincas podem estar em qualquer lugar da rea sombreada
[29]. ...................................................................................................................... 29
Figura 22: Poltica da Canadian Pacific Railroad para gerenciamento em termos de nveis
de desgaste para o perfil TR-68 [4], [34]. ............................................................ 32
Figura 23:Desgaste cncavo no contato [28]. ..................................................................... 32
Figura 24: Desenho esquemtico mostrando como se instalam os defeitos de fadiga no
contato [28]........................................................................................................... 33
Figura 25: Regio de origem das trincas [43]. .................................................................... 37
Figura 26: Tringulo da mecnica da fratura mostrando como esto correlacionados o
carregamento aplicado, o tamanho crtico e a propriedade do material............... 39
Figura 27: Comportamento tpico da taxa de crescimento da trinca de fadiga. A curva
essencialmente linear na regio II, o que est de acordo com a lei de Paris, com a
qual possvel estimar a vida em fadiga para peas e componentes. .................. 41

IX
Figura 28: Desenho esquemtico do mecanismo de balo esmagado. Com a aproximao
da roda, a boca da trinca se abre, permitindo a entrada de fluido. Aps sua
passagem, a boca se fecha guardando fluido dentro [29]..................................... 42
Figura 29: Desenho esquemtico mostrando que, com a inverso do sentido trafego, a roda
fora o fludo para fora da trinca minimizando seu crescimento [29].................. 42
Figura 30: Modo I de abertura de superfcie de trinca []..................................................... 43
Figura 31: Viga sobre base elstica com carregamento qualquer. Adaptado de [60]. ........ 44
Figura 32: Distribuio do momento fletor para o carregamento simples de uma roda [6].44
Figura 33: Desenho esquemtico do defeito transversal tipo detail fracture [6]. ............... 47
Figura 34: Desenho esquemtico mostrando as sees transversais real e idealizada de um
trilho [30].............................................................................................................. 49
Figura 35: Desenhos esquemticos dos modelos idealizados de desgaste no boleto. Em A
perda de altura do boleto e em B perda de largura [6]. ........................................ 49
Figura 36: Efeito dos dois modelos de desgaste no crescimento dos defeitos. O grfico
mostra a % em rea desgastada do boleto por milhes de toneladas transportadas
[30]. ...................................................................................................................... 50
Figura 37: Desenho esquemtico dos ciclos de tenso de Flexo produzido por dois vages
adjacentes. Adaptado de Orringer [3].................................................................. 53
Figura 38: Perfil 136 RE com suas principais medidas cotadas em centmetros [25]......... 57
Figura 39: Localizao de retirada dos corpos de prova para anlise microgrfica............ 59
Figura 40: Posio das indentaes de dureza de acordo com a Norma prEN 13674-1. .... 59
Figura 41: A orientao dos corpos de prova utilizada nos ensaios de determinao da
Tenacidade Fratura (KIC) e de determinao da taxa de propagao de trincas
foi do tipo L-S. ..................................................................................................... 60
Figura 42: Localizao e seo dos corpos de prova para tenacidade fratura []. ............. 60
Figura 43: Representao do corpo de prova para o ensaio de tenacidade fratura (KIC)
[64]. ...................................................................................................................... 61
Figura 44: Fotografia de um corpo de prova em um recipiente com lcool e gelo seco
sendo monitorado com um termopar at que se atinja a temperatura de 20 C.. 61
Figura 45: Fotografia de um corpo de prova posicionado na mquina de ensaios, pronto
para ensaiar em A. Em B, a disposio do ensaio................................................ 62
Figura 46: Localizao e seo dos corpos de prova para crescimento de trinca de fadiga
[64]........................................................................................................................ 63

X
Figura 47: Fluxograma com o procedimento de clculo para determinao do tamanho
crtico do defeito................................................................................................... 65
Figura 48: Fluxograma com o procedimento de clculo para determinao da vida
remanescente. ....................................................................................................... 66
Figura 49: Impresso de Baumann de segmento do trilho Fabricante A. Ataque: H2SO4 5%.
.............................................................................................................................. 69
Figura 50: Impresso de Baumann do trilho Fabricante B. Ataque: H2SO4 5%. ................ 69
Figura 51: Microestrutura perltica do Fabricante A. Em A, sentido transversal e em B,
sentido longitudinal. Ataque: Nital 2%. ............................................................... 70
Figura 52: Micrografia apresentando os contornos de gro austenticos prvios do
Fabricante A. Ataque: cido pcrico supersaturado. ........................................... 70
Figura 53: Microestrutura perltica do Fabricante B. Em A, sentido transversal e em B,
sentido longitudinal. Ataque: Nital 2%. ............................................................... 71
Figura 54: Micrografia apresentando os contornos de gro austenticos prvios. Ataque:
cido pcrico supersaturado................................................................................. 71
Figura 55: Grfico de da/dN x K para o material dos trilhos do Fabricante A. ................ 73
Figura 56: Grfico de da/dN x K para o material dos trilhos do Fabricante B. ................ 73
Figura 57: Ciclos de tenso fletora amplificada pelos fatores Mg de1,087 e DLF de 1,42. O
carregamento foi de 33 toneladas por eixo, Kv de 20,7 MPa, tamanho do defeito
de 20% de HA, X de 20%. Em A, s a tenso fletora modificada. Em B, o efeito
da superposio de t (T=15C e TN=28C) e r na mesma. ................................ 74
Figura 58: Influncia da % de desgaste na vida remanescente do trilho Fabricante A para
diferentes tamanhos de defeitos iniciais............................................................... 76
Figura 59: Influncia da % de desgaste na vida remanescente do trilho Fabricante B para
diferentes tamanhos de defeitos iniciais............................................................... 76
Figura 60: Efeito do tamanho do defeito na tenso residual incidente no mesmo. Essa
relao foi determinada pelas Equaes 11 e 12.................................................. 82

XI
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Limite de desgaste do boleto para o trilho TR-68 [32], [33]............................... 31

Tabela 2: Relao entre o nvel de desgaste X (em %HA) e a reduo de espessura na
superfcie (em mm). ............................................................................................ 50
Tabela 3: Descrio do carregamento com a variao da curvatura da linha [30]. ............. 54
Tabela 4: Representao do mdulo de rigidez vertical da base elstica [30]. ................... 55
Tabela 5: Composio qumica do ao para trilho da classe 260 segundo a norma prEN
13674-1................................................................................................................ 56
Tabela 6: Valores geomtricos usados na avaliao das tenses de ensaio para trilhos 136
RE [25]. ............................................................................................................... 57
Tabela 7: Composio qumica (% em peso) dos trilhos dos fabricantes A e B................. 68
Tabela 8: Resultados dos ensaios de dureza (em HB)......................................................... 71
Tabela 9: Resultados dos ensaios de tenacidade fratura em 20 C. ................................. 72
Tabela 10: Resultados dos ensaios de da/dNxK (em m/Gc)............................................. 72
Tabela 11: Coeficientes C e P obtidos atravs de regresso das curvas da/dNxK. .......... 72
Tabela 12: Listagem do tempo de crescimento seguro (em dias), para trilhos com defeitos
de 10% de HA, nvel de desgaste de 10% de HA e tamanhos crticos
correspondentes a diferentes temperaturas de trabalho (em C)........................... 76
Tabela 13: Listagem do tempo de crescimento seguro (em dias), para trilhos com defeitos
de 4% de HA e diferentes nveis de desgaste. ..................................................... 77
Tabela 14: Listagem do tempo de crescimento seguro (em dias), para trilhos do Fabricante
A com defeitos de 3 e 2% de HA para um nvel de desgaste de 10% de HA. .... 77

XII
 LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS

A Tamanho do defeito em termos de rea;

a Semi-eixo maior da trinca transversal;
AAR American Association Railroads;
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas;
ABIFER Associao Brasileira da Industria Ferroviria;
Af Tamanho do defeito final (crtico) em porcentagem de rea do boleto;
AREA American Railway Engineering Association;
ASTM American Society for Testing Materials;
Ah rea de um boleto no desgastado;
Ai Tamanho do defeito inicial em porcentagem de rea do boleto;
B Espessura do corpo de prova;
b Semi-eixo menor da trinca transversal;
L Constante das vigas sobre base elstica que relaciona a rigidez lateral da viga
com a base elstica;
v Constante das vigas sobre base elstica que relaciona a rigidez vertical da viga
com a base elstica;
C Constante do material para a equao de Paris;
Ceq Carbono equivalente;
CP Carregamento resultante da Passagem de quarto eixos
CN Canadian National;
CPR Canadian Pacific Railroad;
CVRD Companhia Vale do Rio Doce;
CWR Continuous Welded Rail;
da/dN Velocidade de crescimento da trinca;
DLF Dinamic load factor;
DHH Boleto endurecido profundamente (deep head hardened);
E Mdulo de elasticidade;
EFC Estrada de Ferro Carajs;
FHT Completamente tratado (fully heat treated);
FAST Facility for Acelerated Service Testing;
HA Head Area (em porcentagem);
HH Boleto endurecido (head hardened);
Htot Altura do trilho em funo do nvel de desgaste,

XIII
IZ Momento de Inrcia;
Iyyd Momento de inrcia de rea em relao ao eixo horizontal que passa atravs do
centride do trilho em funo do nvel de desgaste do boleto;
Izzd Momento de inrcia de rea em relao ao eixo vertical que passa atravs do
centride do trilho em funo do nvel de desgaste do boleto;
IHHA International Heavy Haul Association;
K Fator de intensidade de tenses;
Kv reao vertical da base elstica por unidade de cumprimento devido ao
deslocamento da viga;
KL Reao lateral da base elstica por unidade de cumprimento devido ao
deslocamento da viga;
KIC tenacidade fratura do material;
K Amplitude do fator de intensidade de tenses;
L Carregamento lateral da roda;
LAMEF Laboratrio de Metalurgia Fsica;
L/V Relao de carregamento lateral/vertical da localizao do contato roda-trilho;
LS Orientao: lenght-longitudinal (L) short transverse (S);
Ma Fator de amplificao que conta para os contornos finitos (relaciona a rea do
defeito e a rea do boleto);
MIT Instituto de Tecnologia de Massachusetts;
Ml Momento fletor lateral em funo da posio longitudinal ao longo do trilho;
MS Fator de amplificao da tenso que conta para a forma elptica da falha
(relaciona a rea do defeito e a distncia do centro do defeito aos eixos de
simetria da seo do trilho);
Mg Fator que conta para o gradiente de tenso local;
MGT Milion Gross Ton, o mesmo que MTB (milhes de toneladas brutas);
MTA Milhes de toneladas anuais;
MTS Materials Test System;
Mvx Momento fletor vertical em funo da posio longitudinal ao longo do trilho;
M Fator que considera o local da medida do comprimento da trinca;
N Nmero de ciclos para a ruptura do corpo de prova;
P Expoente da equao de Paris;
PPGEM Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Minas, Metalrgica e de
Materiais;
R Relao entre tenso mnima e mxima;
S Distncia entre apoios;
T Temperatura de trabalho;
TD Tonelagem bruta diria;
TN Temperatura neutra (livre de tenses residuais);
TLS Trilho longo soldado;
TTC Transportation Test Center;
UFRGS Universidade Federal do Rio Grande do Sul;

XIV
V Carregamento vertical da roda;
W Altura do corpo de prova;
X Medida de desgaste em funo da porcentagem da rea do boleto (%HA);
Y Fator de forma;
y Meio plano vertical do trilho;
Zmod Distncia entre o centro do defeito e o centride do trilho;
Znx Altura do centride do trilho tambm em funo do nvel de desgaste;
Z* Distncia entre o centro do defeito e a superfcie de rodagem
a Comprimento da pr-trinca;
da/dN Velocidade de crescimento da trinca;
Diferena entre a tenses mximas e mnimas atuantes no ciclo;
Tenso nominal;
b Tenso fletora;
v Tenso fletora vertical;
l Tenso fletora lateral;
r Tenso residual;
t Tenso trmica;
e Tenso de escoamento;
max Tenso mxima;
min Tenso mnima;
Coeficiente de expanso trmica linear.

XV
 RESUMO

O objetivo deste trabalho foi estudar o comportamento de trilhos ferrovirios,

avaliando parmetros como o desempenho frente propagao de trincas e a tenacidade
fratura que so fundamentais para sua utilizao mais segura. Neste trabalho foram
realizados ensaios de qualificao (caracterizao mecnica e metalrgica) de dois trilhos
utilizados em ferrovias brasileiras que consistiram em anlises qumica, macro e
microestrutural, ensaios de dureza, determinao de tenacidade fratura (KIC) e
determinao de curvas da/dN x K. Uma vez determinadas as caractersticas mecnico-
metalrgicas dos trilhos, foram analisados o crescimento de defeitos transversais internos
atravs de frmulas da mecnica da fratura aplicada fadiga, desenvolvidas por Orringer e
outros, que permitem determinar: o tamanho do defeito no qual a falha no trilho pode ser
esperada (quando o trem viaja sobre o mesmo) e o tempo para que o defeito cresa de um
certo tamanho at um tamanho crtico (vida remanescente) no qual a falha esperada.
Tambm foi levada em conta a influncia do nvel de desgaste no boleto. Dentre os fatores
que apresentaram maior influencia, destacam-se a temperatura de trabalho, o tamanho
inicial do defeito e a tenso residual. Alm disso, os resultados obtidos podem ser
aplicados para desenvolver intervalos estratgicos de inspeo de tolerncia ao dano.

XVI
 ABSTRACT

The objective of this work was to study the behavior of railroad rails using fracture
mechanics parameters to increase operational safety. In this study mechanical-
metallurgical characterization had been carried out for two railroad rails that have been
used in Brazil. In order to achieve that goal, chemical, macro and microstructural analyses,
hardness test and fracture mechanics tests to obtain both KIC and da/dN x K were done.
Fracture mechanics models developed by Orringer and others were used to evaluate the
critical flaw size and the time that a defect will grow from a certain size up to the critical
size. The influence of wear in the rail head was also taken into account. Among the most
influential factors are work temperature, initial defect size and the residual stresses. The
results obtained can be applied in the development of damage-tolerant strategies to assess
rail inspection intervals.

XVII
 1 INTRODUO

O transporte ferrovirio um dos meios mais prticos, eficazes e econmicos para

realizar o deslocamento de grandes volumes de carga. O Brasil como grande produtor de
minrios, possui trs das maiores ferrovias do mundo e cerca de 28 mil quilmetros de
ferrovias que interligam as vrias regies do pas [1]. S para fins de comparao, os
custos referentes ao frete do transporte ferrovirio so cerca de 50% mais baixos do que os
correspondentes ao transporte rodovirio.
Os trilhos esto sujeitos a defeitos de fabricao que vo desde defeitos
metalrgicos, formados durante a solidificao do lingote (como segregaes, incluses e
trincas de solidificao) ou no processo de laminao (dobras) at os originados partir da
ao repetida do carregamento exercido pelas rodas no trilho pela passagem do trem, que
alm de poder formar defeitos responsvel pela propagao de trincas. Esses defeitos
afetam a integridade dos trilhos ferrovirios, j que aumentam os riscos de falhas que
podem ocasionar acidentes e trazer, como conseqncia, perdas humanas alm de perdas
econmicas e prejuzos ambientais.
Entre as correntes tendncias da indstria ferroviria, h mais trens viajando a cada
ano e com cargas cada vez maiores (o que aumenta o carregamento mdio da roda que
suportado pelo trilho). Algumas das conseqncias so a maior ocorrncia de defeitos
internos e o aumento de suas taxas de crescimento. Essas conseqncias criam um desafio
para as operaes nas ferrovias, j que com o trfego de um maior nmero de trens, menos
tempo resta para a realizao das inspees e reparos de defeitos.
Para minimizar esse problema, uma ao imediata precisa ser tomada, cada vez que
um defeito no trilho descoberto. A ao pode ser uma reduo na velocidade do trem, um
reparo temporrio, ou a substituio do trilho que contenha o defeito. Essa substituio,
que feita sem levar em conta o tamanho deste em relao seo transversal do trilho,
tambm uma operao bastante complexa, pois, como geralmente grande o fluxo de
trens, pouco tempo resta para as equipes de manuteno fazerem o servio, sem falar da
pouca infra-estrutura que os locais tm. Para facilitar reparos e substituies nos trilhos, os
tcnicos seguem o carro detector, a medida que esse vai inspecionando a ferrovia.
Entretanto, a distncia que o carro detector pode inspecionar nas ferrovias restringida
pelo nmero de reparos que conseguem ser feitos em um dia. A mostra uma fotografia de
um carro detector que utiliza a tcnica de ultra-som.

Figura 1: Carro detector de defeitos que utiliza a tcnica de ultra-som [2].

Uma alternativa estratgica para lidar com defeitos detectados permitir que
defeitos com tamanho especfico permaneam em servio por um certo perodo de tempo
antes que ocorra uma interveno. Em princpio, o benefcio dessa proposta estratgica
seria um aumento no nmero mdio de trilhos inspecionados por dia pelo carro detector,
que poder inspecionar mais defeitos, j que muitos desses seriam considerados como
eminentes causadores de falhas no trilho [3].
As ferrovias que operam com altas densidades de trfego e cargas por eixo so
denominadas heavy haul. Considera-se que uma ferrovia seja desse tipo quando: i) a carga
por eixo for igual ou superior a 25 toneladas por eixo; e ii) a demanda transportada
ultrapasse 20 milhes de toneladas brutas anuais (MTB) ou a lotao dos trens, supere
5.000 toneladas brutas [4]. Em sua maioria, so transportadoras de granis slidos, como o
minrio de ferro e carvo mineral [5]. Elas apresentam a maior incidncia de problemas na
rea de manuteno, especficos do rigor de suas condies operacionais, especialmente a
rpida degradao dos componentes do sistema roda-trilho.
No Brasil (e em vrios outros pases) o perfil de trilho utilizado por essas ferrovias
que transportam quantidades muito elevadas de carga denominado TR - 68. As principais
so: a Estrada de Ferro Vitria-Minas (EFVM), a MRS Logstica SA (antiga Rede
Ferroviria Federal SA - RFFSA) e a Estrada de Ferro Carajs (EFC). Dentre elas, a EFC
se destaca por transportar a maior quantidade de carga por ano (mais de 65 MTB) com uma
carga por eixo de 30 toneladas. Alm disso, na serra dos Carajs h uma jazida de minrio
de ferro de alto teor (mdia de 66%) calculada em 18 bilhes de toneladas. Essa quantidade
suficiente para, mantido os nveis atuais, garantir a produo por mais 400 anos.

2
 O desgaste nos trilhos uma conseqncia natural do seu uso em servio e est
associado com a tonelagem bruta trafegada, freqncia, velocidade dos trens, sendo ainda
dependente das condies ambientais, das condies tcnicas do traado da ferrovia, alm
do estado de conservao e da qualidade metalrgica do trilho. Sendo assim, evidente
que um trilho desgastado tem sua integridade afetada, ou seja, no tem o mesmo
desempenho frente a uma trinca de fadiga do que um trilho que no tenha sofrido uma
perda de sua seo original pelo desgaste.
A perda vertical de altura do boleto (parte superior de um trilho ferrovirio, sobre o
qual se apiam e deslocam as rodas dos trilhos) ocorre virtualmente em todas as linhas
frreas, e o modo predominante de desgaste em curvas tangentes e rasas. O desgaste na
face da bitola do trilho causada pelo contato de carregamentos aplicados no lado do
boleto pela borda da roda e mais pronunciado em curvas maiores que 3 ou 4 graus [6].
Entre os estudos sobre defeitos em trilhos, particular foco tem sido dado a um
defeito transversal interno chamado de trinca transversal de fadiga (detail fracture) porque
este o defeito de fadiga mais comum encontrado em linhas continuamente soldadas, alm
de ser muito perigoso, j que provoca a fratura com a passagem do trem, podendo assim
ocasionar o descarrilamento do mesmo [7]. A Figura 2 mostra um desenho esquemtico de
um trilho com uma trinca transversal em A, uma fotografia de um trilho que fraturou
devido a uma trinca transversal em B e em C outra fotografia com o acidente provocado
pelo descarrilamento.

Figura 2: Fotografia de um trilho que fraturou devido a uma trinca transversal em A. Em B,

uma fotografia mostrando o acidente provocado pelo descarrilamento.

As implicaes da presena (ou da tolerncia) de um defeito transversal do tipo

detail fracture propagando-se sem a necessidade de uma imediata interveno e a
influncia do nvel de desgaste do boleto so examinadas nesse trabalho atravs da
caracterizao das propriedades dos materiais de dois trilhos usados no Brasil (produzidos
por diferentes fabricantes) e de anlises feitas atravs da abordagem da mecnica da fratura
aplicada fadiga. Essas anlises so aplicadas especificamente para determinar: i) o
3
tamanho em que se espera que o defeito interno possa levar falha (tamanho crtico), ii) o
tempo que levar para o defeito crescer de um tamanho inicial detectado at o crtico (vida
remanescente) e iii) a influncia do nvel de desgaste do boleto. Assim, o tempo de
crescimento seguro deve ser considerado como a margem de segurana antes de ser feita
uma interveno necessria.
Os defeitos transversais internos so abordados nesse trabalho pois, alm das
caractersticas mencionadas acima, so o tipo de defeito onde baseia-se o conceito de
retardo da interveno corretiva [3]. Os clculos de vida remanescente apresentados so
baseados na metodologia desenvolvida por Orringer e outros [8].
Inicialmente feita uma abordagem do problema por meio de uma reviso da
literatura no captulo 2, onde so destacados os tpicos mais relevantes para o
desenvolvimento deste trabalho. No captulo 3 feita a apresentao do material estudado,
os ensaios utilizados para a obteno de parmetros que possibilitem uma comparao dos
comportamentos destes materiais e a metodologia de clculos que ser utilizada para isso.
Os resultados dos ensaios e clculos so mostrados no captulo 4. No captulo 5
encontram-se as discusses a respeito dos resultados, no captulo 6 as concluses desse
trabalho e, finalmente, no captulo 7 as sugestes para futuros trabalhos. Por fim, os anexos
trazem dedues de algumas equaes utilizadas e o memorial com um exemplo de
aplicao do procedimento de clculos utilizados.

4
 2 REVISO BIBLIOGRFICA

Com o objetivo de servir de fundamentao terica para a realizao deste trabalho,

realiza-se nessa seo uma reviso dos tpicos mais importantes abordados neste.

2.1 Ferrovias:
Nesta seo, ser apresentado um pouco sobre: O histrico, as caractersticas das
ferrovias (trilhos e outros elementos da via), os principais avanos em tecnologia e
performance dos trilhos, e os tipos de soldas empregados nas junes dos trilhos.

2.1.1 Histrico:
Com a revoluo industrial, no incio da dcada de 40 do sculo XIX, na Inglaterra,
houve uma explosiva expanso na construo ferroviria, fundamental para o crescimento
tecnolgico que consolidou esse pas como potncia econmica mundial. J nessa poca,
h registros (anais do instituto de engenharia civil desse pas) sobre preocupaes em
aumentar a vida til dos trilhos [9].
No incio do transporte sobre trilhos, os vages eram tracionados por cavalos, e os
trilhos eram feitos de madeira, aps evoluram para trilhos fundidos, posteriormente para
trilhos forjados, em seguida para trilhos laminados a partir de lingotes, chegando,
atualmente, a trilhos laminados a partir de tarugos obtidos por lingotamento contnuo.
As ferrovias justificavam tal nome, pois, ao utilizarem trilhos de ferro fundido,
eram mesmo estradas de ferro. Os trilhos apresentavam o inconveniente do desgaste, o que
encarecia a conservao das vias permanentes. A contribuio de Henry Bessemer em
1856 constituiu-se na fabricao dos trilhos de ao que, praticamente, no se desgastavam
(em relao aos de ferro fundido) [10]. J Andrew Carnegie deu uma importante
contribuio na fabricao de trilhos na Amrica.
Entre as duas grandes guerras mundiais, ocorreu o desenvolvimento da trao a
diesel, prenunciando-se a substituio da locomotiva a vapor.

5
 No final do sculo passado, ocorreram muitas tentativas para aplicao da energia
eltrica na trao dos trens. Dentre elas, pode-se destacar a de Von Siemens, na Alemanha.
Alguns dos motivos que levaram a essas tentativas foram o incmodo que a fumaa das
linhas que atravessavam as cidades causava para a populao e a reduo dos gastos
operacionais que tornavam os servios mais atraentes.
Surgida no tempo de Dom Pedro II, a ferrovia brasileira atingiu o auge de
crescimento durante o ciclo do caf, quando quase toda a rede era estatal. A partir de 1960
entrou em decadncia, e agora, privatizada, tem voltado com fora renovada. Segundo a
Associao Brasileira da Industria Ferroviria (ABIFER), entre 1996 e 2000 a indstria
brasileira de equipamentos ferrovirios ainda vivia maus momentos (reflexo da crise de 60
que ainda persistia). A partir de 2000, a situao se alterou para melhor, o pessimismo deu
lugar euforia, alimentado pelo programa do Governo Federal de revitalizao das vias
frreas e pelo agronegcio que se expandia rapidamente. Estima-se que at 2008 os setores
de minerao e siderurgia devero apresentar crescimento de 40% e os de gros e
fertilizantes 22%.

2.1.2 Trilhos e Outros Elementos da Via:

Os trilhos so elementos da via permanente sobre o qual trafegam e so guiadas as
rodas do equipamento de trao (locomotiva) e do material rebocado (carros e vages).
Funcionam como viga contnua e transferem as solicitaes das rodas para os dormentes
11. O trilho deriva de laminao sucessiva de tarugos cortados de lingotes. Como via de
rolamento, tem sido estudado desde o incio da implantao das estradas de ferro. Deve
possuir as seguintes caractersticas [12]:
-Altos limites de escoamento e de resistncia aliados a uma boa tenacidade;
-Resistncia ao desgaste, alta dureza e resistncia fadiga;
-Alta tenacidade fratura e resistncia a propagao de trincas pr-existentes;
-Soldabilidade adequada e baixa susceptibilidade a fragilizao pelo hidrognio.
A sua forma atual denominada como sendo do tipo Vignole, nome dado ao
engenheiro que o idealizou. Esse perfil favorece a resistncia flexo, pois devido a sua
geometria, que concentra a maior parte da massa do trilho nos pontos onde as tenses
normais so maiores, otimiza o uso do material. Ele composto pelo boleto, alma e patim.
A Figura 3 mostra um desenho esquemtico de um trilho ferrovirio e as partes que o
compem.

6
Figura 3: Desenho esquemtico de um perfil de trilho ferrovirio com as partes que o
compem.

O boleto localiza-se na parte superior do trilho e caracterizado por sua largura,

altura e inclinao da face e do abaulamento da superfcie de rolamento que, possui grande
importncia, no s no contato roda-trilho, mas tambm na estabilidade do rolamento. Ele
tambm deve ser massudo, para minimizar o efeito do desgaste no momento de inrcia
da seo. Nele se encontra a bitola que o lado interno, onde h o contato com o friso da
roda.
A alma a parte mais fina e encontra-se no centro do trilho. Quanto maior a alma,
maior a distncia do boleto e do patim com relao linha neutra da seo,
conseqentemente, maior ser o momento de inrcia.
O patim a parte inferior do trilho e assentado sobre os dormentes, que recebem e
transmitem os esforos produzidos pelas cargas ao lastro, que constitudo basicamente de
pedra britada e cascalho. Ele no pode ser muito fino, para garantir que a alma continue
perpendicular ao dormente durante as solicitaes transversais, como por exemplo, em
curvas, onde essas so mais pronunciadas. Caso a espessura no seja adequada ao nvel de
solicitao transversal, pode ocorrer o acmulo de deformaes permanentes ao longo da
vida til e provocar acidentes.
Sabemos que quanto mais a massa do trilho estiver concentrada no boleto e no
patim, mais resistente esse trilho ser flexo. Entretanto deve-se conservar uma espessura
mnima na alma capaz de garantir adequada resistncia e rigidez transversal. Tal espessura
deve levar ainda em considerao o desgaste provocado pela corroso atmosfrica.
As placas de apoio so utilizadas para aumentar a rea de apoio e fixar o trilho. Isso
feito atravs de furos onde so colocados parafusos apropriados que denominam-se
tirefes.
A distncia entre os trilhos uma caracterstica da via e denominada bitola.
Padronizou-se no mundo bitolas de 1,0 m, 1,435 m e 1,6 m. A tolerncia no tamanho da
bitola varia em funo do pas, da organizao ferroviria e da velocidade da via.

7
 As rodas possuem frisos que mantm o trem sobre os trilhos, evitando um
deslocamento lateral que provoque descarrilamento. Um desenho esquemtico de uma roda
com a localizao do friso mostrado na Figura 4. Elas possuem, ainda, uma configurao
cnica que tem duas funes: a de centralizar o veculo nos trilhos (j que quando o mesmo
se deslocar para um lado, essa geometria o faz escorregar pela ao da gravidade de volta
para o centro) e a de diminuir o efeito do escorregamento das rodas nas curvas, j que
numa curva o trem se apia no trilho externo e a configurao das rodas faz com que a
parte externa tenha uma circunferncia de contato com o trilho maior que a interna.

Figura 4: Desenho esquemtico de uma roda de trem mostrando a localizao do friso.

Para diminuir o desconforto gerado pela mudana de direo, e diminuir o desgaste

no contato metal-metal e o risco de tombamento devido fora centrfuga que aparece nas
curvas, utiliza-se uma tcnica denominada superelevao. Essa consiste em elevar o nvel
do trilho externo de uma curva.
A variao da inclinao do trilho modifica a regio de contato do boleto com a
roda. Para reduzir o desgaste da face do trilho e do friso da roda, o contato entre a face
interna do trilho e o friso da roda deve ser evitado. Uma forma de minimizar esse problema
inclinar o trilho em 1:20 sobre a vertical, para acompanhar a inclinao do aro das rodas
[13].
A inspeo, esmerilhamento e inverso de sentido do trilho so aes realizadas
pelo chamado gerenciamento do risco de falha das ferrovias que associado com a
nucleao e propagao de defeitos do tipo head checkings. Esse assuntos sero abordados
no item 2.3.

2.1.3 Caractersticas Mecnicas e Metalrgicas dos Trilhos:

Os principais avanos metalrgicos que tm tido grande influncia na performance
dos trilhos so: os progressos feitos na fabricao do ao e na produo dos trilhos, nos
procedimentos qumicos e nos tratamentos trmicos [14].
Os progressos feitos na fabricao do ao e na produo dos trilhos, como
desgaseificao a vcuo e lingotamento contnuo, tm proporcionado a obteno de
lingotes praticamente isentos de defeitos, com composio e pureza mais adequadas.
8
 Progressos na limpeza dos aos tambm tm sido alcanados pela introduo de
procedimentos apropriados de inspeo por ultra-som, que tem conseguido assegurar (pelo
menos na maioria das vezes) que os nveis aceitveis de impurezas sejam garantidos.
Isso tem conduzido em parte a uma reduo do potencial de iniciao de trincas de
fadiga. Conseqentemente, a iniciao de defeitos a partir de incluses tem sido menos
comum em trilhos mais novos. Entretanto, no se deve esquecer que uma grande proporo
de trilhos antigos ainda est presente em vrias ferrovias, e esses requerem um cuidado
especial, principalmente nos casos em que condies de carregamento mais severas so
utilizadas.
Os progressos nos procedimentos qumicos e de tratamentos trmicos tm
proporcionado considerveis melhorias nas caractersticas de resistncia, dureza e fadiga.
A produo de trilhos com nveis relativamente altos de carbono e mangans conduz a uma
microestrutura completamente perltica, livre de ferrita primria ou pr-eutetide, exibindo
valores de resistncia entre 900 a 1020 MPa e dureza na faixa de 260 a 290 HB. Isso
ocorreu no incio da dcada de 1950 e esse tipo de ao (carbono) ainda utilizado em
muitas aplicaes.
Na metade dos anos 50 viu-se o comeo de um considervel desenvolvimento de
aos alto carbono contendo pequenas adies de uma ou mais ligas como cromo e/ou
nibio e/ou vandio e/ou molibdnio [15]. Esses aos exibem valores de resistncia entre
1100 a 1300 MPa e dureza na faixa de 330 a 400 HB, com uma leve reduo na
dutibilidade e aceitvel soldabilidade. O progresso nas propriedades foi alcanado
principalmente pela reduo na temperatura de transformao do ao, que conduziu a uma
microestrutura perltica muito mais fina.
Mais para o final da dcada de 1950, houve o incio do desenvolvimento e
produo dos aos alto carbono com estrutura totalmente perltica tratados termicamente.
Os procedimentos especiais aplicados de resfriamento acelerado conduziram a resistncias
similares aos dos aos microligados, com uma dureza levemente menor (360 a 380 HB) e
dutibilidade levemente maior, alcanada novamente devido ao refinamento da
microestrutura.
Nos ltimos 10 a 20 anos, os trilhos tratados termicamente tm sido muito
utilizado, particularmente em operaes de alta carga por eixo ou em traados com grandes
propores de curvas fechadas. A popularidade desses trilhos frente ao custo dos trilhos
ligados deve-se a vrios motivos, como:
-Facilidade de produo;

9
 -Reduo de custos, mesmo com a necessidade de tratamentos trmicos;
-Melhoria nas caractersticas de soldabilidade.
Nos ltimos 10 15 anos, trs tipos de trilhos tratados termicamente tm se tornado
disponveis:
-Boleto endurecido (head hardened - HH);
-Boleto endurecido profundamente (deep head hardened - DHH);
-Completamente tratado (fully heat treated - FHT).
Como os nomes indicam, a principal diferena est na profundidade da seo
tratada e endurecida. Os trilhos DHH e FHT exibem uma reduo mais gradual de dureza
na superfcie do que os HH, embora todos apresentem valores de dureza similar entre 5 a
10 mm a partir da superfcie de rodagem.
Entretanto, deve ser lembrado que a maioria dos modos de deteriorao em trilhos
(desgaste, defeitos de fadiga de contato e corrugaes) so todos associados com as
caractersticas do material prximo superfcie de contato. Alm disso, o desenvolvimento
de uma camada encruada estabelece uma zona endurecida remanescente essencialmente
constante medida que o desgaste ocorre, e relativamente independente das propriedades
originais do material. Conseqentemente, em termos de resistncia aos modos de
deteriorao de maior interesse, comportamentos similares so esperados nos vrios tipos
de trilhos tratados.
A principal diferena que pode ser encontrada entre os trilhos HH e FHT em
termos de distribuio da tenso residual presente na seo do trilho. Isto devido
principalmente ao fato de que o tratamento trmico do FHT produz uma distribuio de
tenses mais uniforme na seo do trilho.
Posteriores melhorias no desempenho, particularmente em termos de
comportamento nas regies das soldas, foram obtidas com o desenvolvimento de trilhos
microligados tratados termicamente, devido sua maior capacidade de encruamento
quando submetidos a carregamentos compressivos, como mostrado na Figura 5 [16].
Entretanto, esses materiais apresentam como desvantagem, algumas dificuldades de
manufatura.

10
 1600

1500
Tenso
1400
verdadeira
1300
(MPa)
1200
Standard Carbon Rail
1100 HH Rail
Micro-Alloyed HH Rail
1000

900

800

700

600
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
T St i Deformao verdadeira
Figura 5: Comportamento em tenso x deformao em carregamento monotnico de
compresso para diferentes materiais de trilhos [16].

Nos ltimos 5 a 10 anos, dois tipos de aos para trilhos completamente diferentes
tm sido desenvolvidos e produzidos:

-Aos hiper-eutetides, onde o teor de carbono acima de 0,9% tm o objetivo de conseguir

nveis de dureza maiores que 400 HB. Nesses aos, nveis aceitveis de dutibilidade e
microestrutura livre de cementita pr-eutetide so alcanadas com laminao controlada e
resfriamento acelerado. Experincias iniciais em campo tm indicado algumas melhorias,
particularmente em termos de desgaste e deformao plstica.
-Aos baixo carbono, bainticos e martensticos. Os trilhos bainticos exibem resistncia,
dureza e dutibilidade consideravelmente maiores do que os trilhos com tratamento trmico
convencional do boleto. indicado para aplicao em linhas que operem em condies
severas de transporte ou velocidade. Esse material apresentou timo desempenho nas
simulaes de contato em laboratrio, agregando resistncia ocorrncia de defeitos como
o squat e a escamao do boleto [17]. J os aos baixo carbono martensticos exibem
melhores caractersticas de impacto e de encruamento, com caractersticas de iniciao e
crescimento de trincas de fadiga equivalentes quelas alcanadas pelos trilhos com boleto
tratado termicamente.
As ferrovias participantes da International Heavy Haul Association (IHHA),
adotaram a seguinte classificao:
-Trilhos super premium: So tratados termicamente e fabricados com ligas especiais, com
dureza Brinell superior a 388 HB;
-Trilhos premium: So tratados termicamente e/ou fabricados com ligas especiais, com
dureza Brinell entre 341 e 388 HB;
-Trilhos de ao-carbono apresentam dureza Brinell entre 300 e 340 HB.
11
 Novos materiais no tm sido implementados em grandes quantidades na
fabricao de trilhos. As principais razes poderiam ser: a natureza muito conservadora da
industria ferroviria e o desempenho aceitvel dos aos perlticos, particularmente em
combinao com procedimentos de gerenciamento apropriados [14].

2.1.4 Esforos Atuantes nos Trilhos:

Os esforos atuantes nos trilhos podem ser classificados em verticais, longitudinais
e transversais. Dentro dos esforos verticais esto includos: a carga devido ao peso sobre
as rodas, foras centrfugas verticais (massas excntricas rodantes), movimento de
trepidao (devido irregularidade da via) entre outros, como roda no circular e furo no
centrado . Nos esforos longitudinais temos os devidos restrio da dilatao trmica dos
trilhos, esforos devidos flexo dos trilhos, atrito entre a roda e o trilho, que gera uma
fora paralela ao trilho, e frenagem [18], [19]. Quanto aos esforos transversais, podemos
destacar a fora centrifuga que ocorre nas curvas (fora de Corilis).
As tenses oriundas desses esforos podem ser divididas em: Tenses devidas
carga de trfego, induzidas por temperatura e residuais. Esses tpicos sero melhor
descritos no item 2.8.1 que traz uma abordagem direcionada a defeitos transversais.

Consideraes sobre Tenses Residuais em Trilhos:

Tenses residuais so aquelas que permanecem no trilho externamente
descarregado. A natureza das tenses residuais no boleto tal que uma regio interna dele,
compreendendo de um tero a um meio de sua seo transversal, est em estado triaxial de
tenses, e assim, promove a formao e crescimento de defeitos nesta particular regio.
Uma discusso adicional sobre os efeitos da tenso residual no desempenho dos trilhos foi
feita por Orringer pode ser encontrada em [20], [12].
As fontes de tenso residual so: i) origem metalrgica: tratamento trmico durante
a fabricao; ii) origem mecnica: laminao e carregamento em servio; iii) origem
trmica: resultantes de expanso ou contrao trmica restringida ou de gradientes de
temperatura. Outra fonte de tenso residual em trilhos pode ser a partir da soldagem [21],
[7].
Em geral, tenses residuais compressivas diminuem a taxa de propagao de
trincas, enquanto que tenses residuais trativas atuam de maneira inversa. No entanto, o
efeito mais significativo est na nucleao de trincas por fadiga, onde as tenses residuais
compressivas se opem a isso.
12
 A quantificao das tenses residuais tem sido um considervel desafio, pois
sabido que a distribuio das tenses residuais no boleto muda com o tempo de servio. A
redistribuio de tenses pode ocorrer durante o crescimento de uma trinca dentro do
campo de tenses residuais. A deformao plstica gerada pela ponta da trinca pode gerar
tenses residuais adicionais e levar a eliminao das tenses residuais pr-existentes [22].
A combinao entre a redistribuio de tenses e a plasticidade na ponta da trinca pode
levar a uma variao considervel nas tenses residuais no boleto comparando-se as
condies existentes entre antes da nucleao da trinca e aps a sua propagao.
Dentre as tcnicas mais recentes de medio de tenses esto os mtodos de
difrao de nutrons e a medio por ultra-som. O mtodo de difrao de nutrons tem
como princpios bsicos aqueles da difrao de raios X, porm tem sobre este uma
vantagem: possibilita a medio das tenses em todo o volume da pea, sem que seja
necessria fazer nenhuma remoo de material, corte ou furao. Desta maneira as tenses
podem ser medidas na ntegra sem que sejam necessrias correes matemticas para
compensar a remoo de camadas. Este mtodo, apesar de ter suas vantagens, esbarra na
complexidade tcnica e viabilidade econmica.
O mtodo de medio de tenses por ultra-som tambm no destrutivo e permite a
medio de tenses em campo, na linha, bastando para isso fazer a calibrao do sistema.
O ponto interessante do desenvolvimento desta tcnica o fato de que ela muito aplicada
nas estradas de ferro e dominada pelas equipes de manuteno de linha, e tambm porque o
ultra-som permite a obteno no somente das tenses residuais como tambm as tenses
longitudinais da linha, alm da possibilidade de detectar defeitos e descontinuidades na
mesma operao.

Desenvolvimento de Tenses Residuais devido ao Carregamento em Servio:

medida que a roda se aproxima do canto do boleto, seu raio fica
progressivamente menor. Se o veculo est andando em trajeto retilneo, isso faz com que a
roda tenda a rodar sobre o centro do trilho, onde o raio do boleto maior. Similarmente, a
roda geralmente anda no centro de sua pista de rolamento, uma vez que as tenses de
contato so geralmente baixas.
Se o veculo est fazendo uma curva, o contato externo do trilho tende mover-se
para o canto do boleto e o friso da roda, aumentando as tenses de contato. Similarmente,
se o veculo oscilante, ele se move ciclicamente de um canto da bitola para o outro. A

13
Figura 6 mostra como esto distribudas as tenses correspondentes ao contato roda-trilho
em trajeto retilneo e em curva.

Figura 6: Tenses do contato roda-trilho. Em trajetos retilneos (esquerda) e em curva

(direita) [29].

A nucleao de trincas de fadiga no boleto dos trilhos um fato interessante. Com

carregamento imposto ao trilho pela passagem das rodas ele sofre flexo, pois se comporta
como uma viga bi-apoiada e so geradas tenses compressivas no boleto e trativas no
patim. Porm, no patim, onde s atuam tenses trativas, raramente ocorre a nucleao de
trincas.
As cargas de trfego muitas vezes atingem valores muito elevados, provocando o
escoamento do material que se deforma plasticamente na superfcie de rodagem do trilho,
resultando na criao de uma camada de tenso residual compressiva, cuja espessura em
torno de 5 a 10 mm [23], [29], [24]. A camada abaixo dessa, tem comportamento elstico e
tende a restringir a regio deformada na sua forma inicial, de forma a manter o equilbrio
interno dentro do material, gerando tenses residuais trativas na mesma. A Figura 7 mostra
esquematicamente esse comportamento.

Figura 7: Com a passagem das rodas, surge uma camada com tenses residuais
compressiva. J o metal abaixo dela tem comportamento elstico e tende a
puxar a regio deformada para a sua forma inicial, gerando tenses residuais
trativas no mesmo [29].

A presena de altas tenses residuais compressivas verificada na prtica quando

ocorrem fraturas transversais nos trilhos. Observa-se que, aps o surgimento da trinca, a
sua propagao ocorre na direo do patim e a ltima regio a fraturar a camada superior,
pois a mesma est submetida a tenses de compresso [18].
14
2.1.5 Linhas Continuamente Soldadas:
As exigncias com o conforto para o transporte de passageiros e do aumento da
tonelagem transportada por eixo no transporte de cargas, associados ao aumento da
velocidade, exigem o uso de linhas soldadas contnuas, Continuous Welded Rail (CWR).
Essas linhas nas ferrovias garantem menores nveis de rudo e balano, dando conforto aos
passageiros. Alm disso, diminuem o impacto das rodas contra os trilhos, minimizando a
probabilidade da ocorrncia de defeitos tanto para as rodas e mancais como para os trilhos.
Ferrovias com estas caractersticas so projetadas aps uma criteriosa avaliao das
condies geogrficas, climticas e de uso da via, sendo montadas segundo rigoroso
controle de parmetros especificados no projeto.
As linhas contnuas so montadas a partir de sucessivos processos de soldagem
feitos para unir vrios segmentos de trilhos. Para isto, so usados os processos de soldagem
eltrica por centelhamento (Flash Butt Weld), realizada em estaleiro, e soldagem por
aluminotermia, em campo.
Para a montagem de uma linha contnua, os segmentos de trilhos, que podem ter de
12 a 26 m de comprimento, so soldados em estaleiro at perfazerem de 240 a 396 m de
comprimento. Os trilhos com este comprimento recebem a denominao Trilhos Longos
Soldados (TLS) e so, ento, levados ao local onde sero assentados na linha. Finalmente,
pelo processo de soldagem de aluminoterma, so soldados aos demais trilhos j
assentados.
O processo de soldagem dos trilhos na via para a obteno da linha contnua deve
ser feito em uma faixa de temperatura bastante estreita, pois desta faixa de temperatura
que dependem as tenses longitudinais na linha que mantero o alinhamento dos trilhos,
possibilitando que a bitola fique uniforme em todo o trajeto [25]. A temperatura ideal para
o trilho estipulada durante o projeto e leva em considerao as estaes do ano e a
variao da temperatura entre dia e noite, ocorridas na regio de implantao da ferrovia. A
temperatura de instalao dada pela temperatura mdia (mxima e mnima temperatura
que pode ocorrer na via) adicionada de 5 C para evitar o fenmeno de flambagem lateral
(Figura 8. Em pases de clima muito frio tem-se uma preocupao especial com o intervalo
de temperatura no qual o trilho estar submetido compresso, pois pode ocorrer mais
facilmente a flambagem. Cada vez que a temperatura de instalao (soldagem) no for
obedecida ocorrer uma variao no estado de tenses local da linha.

15
Figura 8: Fotografia mostrando o fenmeno da flambagem lateral. Para evit-la , na
temperatura de instalao, adiciona-se 5 C temperatura mdia.

O no cumprimento destes parmetros na montagem da linha bem como nas

posteriores intervenes de reparo e manuteno podem provocar efeitos danosos, como a
degradao prematura da linha devido introduo de tenses no previstas no projeto, e
que podem inviabilizar futuros aumentos de carga por eixo ou da velocidade das
composies.
As soldagens feitas em temperaturas baixas acarretam uma diminuio do
tensionamento da linha. J soldagens feitas em temperaturas altas acarretam tenses
altamente trativas aps o resfriamento. Isso provoca um aumento da amplitude de variao
da tenso aplicada a cada passagem de uma roda da composio sobre o ponto considerado
no trilho.
Os efeitos provocados pelas tenses trmicas so importantes, pois propiciam maior
facilidade para a propagao de trincas j existentes ou da nucleao de novas trincas.
comum nas ferrovias que as rupturas transversais nos trilhos ocorram noite ou pelo
amanhecer, j que, como as temperaturas so menores, o trilho fica mais tracionado e a
propagao de trincas favorecida.
Entretanto, nem sempre os parmetros de soldagem podem ser seguidos, pois os
reparos na linha devem ser feitos o mais rpido possvel para minimizar o tempo de
permanncia de trilhos fraturados, ou com defeitos graves, na linha.

2.1.6 Circuitos Fechados:

Ferrovias onde so transportadas cargas elevadas por eixo e com velocidade
elevada apresentam grande incidncia de defeitos. As condies operacionais especficas
de cada ferrovia incluem caractersticas mecnicas e metalrgicas dos trilhos empregados,
condies climticas, alm da freqncia e carga transportada. Essas peculiaridades de
cada ferrovia dificultam a soluo de problemas relacionados presena de defeitos, como
por exemplo, a previso da vida remanescente. Portanto, as ferrovias seriam os locais mais

16
indicados para a realizao de testes. Porm, esses tipos de testes realizados
exclusivamente nas vias demandam muito tempo, alm de serem muito caros, j que uma
grande infra-estrutura necessria.
Trabalhar com testes e avaliaes em laboratrio, que simulem da melhor maneira
possvel as condies de servio da via, proporciona agilidade na obteno de dados,
oferecem mtodos de avaliao relativamente simples, so bem mais baratos e
proporcionam resultados mais fceis de serem analisados, visto que existe uma maior
facilidade no controle das variveis. A principal restrio para os testes em laboratrio
consiste em decidir at que ponto os resultados so relevantes para as condies reais e se
podem ser usados de maneira quantitativa e/ou qualitativa [26]. Sempre que possvel, os
testes em laboratrio devem ser realimentados com dados e condies levantados na via,
tornando os ensaios mais significativos.
Sabendo-se das vantagens de obter-se resultados de ensaios em laboratrio e
tambm da real necessidade de obter-se valores a partir de medies feitas na via, surgiu a
alternativa de criar circuitos fechados, simulando ferrovias, junto a centros de pesquisa,
para tratar de casos especficos das ferrovias. Neles podem ser testados novos materiais
para trilhos, novos perfis, influncia de velocidades maiores, efeito causado pelo aumento
da carga por eixo, tipos de soldas, de lastros, de dormentes e uma infinidade de outros
produtos. Alm dos testes citados, tambm podem ser efetuadas avaliaes sobre o
comportamento de trilhos que apresentam defeitos, trilhos estes que so retirados das vias e
implantados nos circuitos. A alternativa do uso dos circuitos fechados uma opo
intermediria para a obteno de dados entre testes de laboratrio e resultados obtidos na
via em condies reais de uso. Uma das desvantagens, porm, o seu alto custo de
implantao e manuteno. O Facility for Accelerated Service Testing (FAST) do Centro
de Tecnologia de Transporte (TTC) de Pueblo (Colorado, EUA) um timo exemplo de
circuito fechado.

2.2 Defeitos em Trilhos:

Os defeitos podem se manifestar internamente ou externamente [11].
Os defeitos internos podem ser previamente descobertos atravs de inspeo por
ultra-som, raios-X ou por percusso de um martelo (que emite um som caracterstico:
quando puro e duradouro, h grande probabilidade de no haver defeito, mas quando
chocho praticamente certo que esteja trincado) [27]. Eles s se tornam visveis quando
seu tamanho to grande que eles afloram no boleto ou nas faces da alma, isto , quando
17
os trilhos esto na iminncia de uma fratura. Esses defeitos so muito perigosos porque
progridem com a tonelagem trafegada e a fratura ocorre durante a passagem dos trens, caso
no sejam removidos a tempo. Dentre eles, incluem-se os seguintes:
-Trinca horizontal;
-Trinca vertical;
-Bolha ou vazio;
-Defeitos nas soldas (aluminotrmica e eltrica).
Todos os defeitos internos se vinculam a defeitos metalrgicos adquiridos durante o
processo de fabricao dos trilhos ou durante os processos de soldagem. Podem ocorrer
isoladamente ou repetidos em um ou mais trilhos de uma mesma corrida. So de grande
importncia, j que quando muito pequenos so dificilmente detectveis.
Os defeitos externos so facilmente detectveis, permitindo que sua degradao em
outros mais graves seja acompanhada durante o processo de sua formao.
Considerando que na iminncia de uma fratura os defeitos internos podem mostrar
indcios de externos, esses dois tipos de defeitos foram agrupados em outros quatro grupos:
-Defeitos longitudinais;
-Defeitos superficiais;
-Defeitos transversais;
-Desgastes;
Os defeitos includos em cada grupo sero descritos individualmente, embora
defeitos de um grupo possam ocorrer combinados com defeitos de outros grupos,
principalmente com aqueles que se manifestam na superfcie do trilho.

2.2.1 Defeitos Longitudinais:

Os principais so: a trinca horizontal (se manifesta paralelamente superfcie de
rolamento e que tende a fraturar o boleto em duas partes) e a trinca vertical (gera uma
fratura no lado externo ou interno da superfcie de rolamento no local em que a trinca
estava situada). Outro tipo de defeito longitudinal, porm no muito comum o rechupe.
Todos esses defeitos formam-se durante a solidificao do ao devido segregao e
presena de incluses. A melhor maneira para detectar esses defeitos atravs da inspeo
por ultra-som. Existem outros dois tipos de defeitos longitudinais como trinca na
concordncia do boleto com a alma ou na concordncia da alma com o patim que podem
ser detectados tanto por ultra-som como por evidncias externas.

18
2.2.2 Defeitos Superficiais:
So aqueles que se manifestam na superfcie do boleto, no caminho de rolamento
das rodas. So defeitos de elevada importncia por afetarem os trilhos e as rodas, dois
componentes de elevado custo de manuteno na ferrovia. Em geral, por serem externos,
so evidenciados visualmente, logo podem ser removidos por aes preventivas ou
corretivas. Os principais so: fissurao do canto da bitola (head checkings), escamao do
boleto (flaking), estilhamento do canto da bitola (spalling), despedaamento do canto da
bitola (shelling), depresso (squat ou dark spot), patinagem (wheel burn) e deformao
plstica do boleto (rail plastic flow).
Tendo em vista que as aes dinmicas resultantes da circulao dos trens se
manifestam de formas diversificadas, tais como choques, arrastamento longitudinal de
rodas nas curvas ou frenagens, atrito de escorregamento transversal das rodas associado
com a grande presso do contato roda/trilho, esses defeitos raramente se apresentam
individualmente, mas sim, combinados entre si ou com defeitos de outros grupos.

Fissuraes no Canto da Bitola (Head Checkings):

So trincas capilares de pequena extenso que se manifestam transversalmente ao
boleto (no sentido de sua largura) prximas do canto superior da bitola. Ocorrem devido
grande presso das rodas contra os trilhos, principalmente quando a carga por eixo dos
vages muito elevada (igual ou maior que 30 toneladas).
Pode ocorrer em todos os tipos de trajetos, mas encontrado principalmente em
curvas fechadas e subidas inclinadas. Com a reduo do raio da curva, sua posio tende a
se mover para o canto da bitola. muito difcil de ver (ou sentir) head checking nos seus
primeiros estgios de desenvolvimento, j que as trincas so pequenas e finas. Em estgios
posteriores, eles so muitas vezes manchados (marcados) por sombras que emergem de
finas depresses da superfcie.
Geralmente as curvas so locais esperados para head checking, mas veculos
oscilantes (que se movem ciclicamente de um canto da bitola para o outro) tambm podem
criar problemas, se houverem em nmero suficiente. Por causa da inclinao, trajetos
verticais tambm podem motivar a roda para andar prximo do canto da bitola. A Figura 9
mostra um desenho esquemtico e uma foto desse tipo de defeito.

19
Figura 9: Aspecto visual do defeito superficial tipo Fissuraes no Canto da Bitola (Head
Checkings). Em A, um desenho esquemtico do defeito (incio e evoluo). Em B,
uma fotografia de trilho com o defeito mostrando as sombras. As setas indicam
o sentido do trfego [28], [29].

Testes de laboratrio tm mostrado que muito mais fcil de se iniciarem defeitos

sob condies secas e de alta frico. Entretanto, para que os defeitos cresam necessria
a presena de um fludo entre as trincas, como por exemplo, gua ou leo. Na via, gua
pode vir obviamente da chuva, neve ou geada, porm pode ficar retida nas trincas, mesmo
que o trilho parea seco. leo pode vir de lubrificaes, mas tambm pode ser deixado cair
por unidades de potncia. O mecanismo de propagao desse tipo de defeito ser descrito
no item 2.6.

Escamao no Boleto (Flaking):

Na medida da evoluo do head checking, devido s elevadas presses que
resultam do contato roda/trilho, as trincas vo se comunicando internamente gerando perda
leve de material. As pequenas lminas vindas da superfcie de rolamento so levadas e
agrupadas prximas do canto da bitola. Assim gerado esse defeito chamado escamao
no boleto. A Figura 10 mostra um desenho esquemtico e uma foto desse tipo de defeito.

Figura 10: Aspecto visual do defeito superficial tipo Flaking (perda leve de material). Em
A um desenho esquemtico e em B uma fotografia de trilho com o defeito [28],
[14]. A seta indica o sentido do trfego.

20
Estilhamento do Canto da Bitola (Spalling):
O estilhamento do canto da bitola um defeito associado escamao do boleto,
caracterizado pelo deslocamento de massa ou pores de ao do trilho prximas do canto
da bitola, motivadas pelas pesadas cargas de rodas atuando sobre reas do trilho em que o
ao est fragilizado entre trincas superficiais que se aprofundaram. A Figura 11 mostra um
desenho esquemtico e uma foto desse tipo de defeito.

Figura 11: Aspecto visual do defeito superficial tipo Spalling (perda severa de material).
Em A um desenho esquemtico e em B uma foto do defeito [28], [14]. A seta
indica o sentido do trfego.

Despedaamento do Canto da Bitola (Shelling):

No despedaamento do canto da bitola, inicialmente, os trilhos exibem manchas
escuras alongadas e irregularmente espaadas no canto da bitola. Essas manchas so os
primeiros sinais de desintegrao do ao logo abaixo da superfcie de rolamento que, aps,
se manifesta por rebarba e trincas na face lateral e, finalmente, pelo despedaamento do
canto da bitola que pode atingir uma grande extenso do trilho. Neste estgio de evoluo,
o escoamento do metal pelo efeito do trafego provoca um desnivelamento do boleto.
J nos trilhos de boleto tratado, a degradao por shelling segue um processo um
pouco diferente. O canto da bitola pode mostrar umas pequenas trincas superficiais (head
checkings). Em uma fase mais avanada observa-se um esboroamento quase geral do canto
da bitola.
Esse defeito causado principalmente por elevadas cargas por roda agindo com
elevada freqncia sobre uma pequena rea de contato roda/trilho, resultando em tenses
de cisalhamento e de escoamento que excedem a capacidade do ao do trilho para suport-
las. Geralmente o despedaamento do canto da bitola ocorre no lado superelevado onde o
desgaste foi combatido pela lubrificao dos trilhos. A Figura 12 mostra um desenho
esquemtico e uma foto desse tipo de defeito.

21
Figura 12: Aspecto visual do defeito superficial tipo Shelling. Em A um desenho
esquemtico do defeito no canto da bitola e na superfcie e em B uma fotografia
do defeito [28], [14].

Depresso (Squats ou dark spot):

Podem ocorrer em qualquer lugar, mas a maioria deles est associada com:
corrugaes, soldas, pequenos buracos peridicos na superfcie de rodagem (squats
peridicos). Como caractersticas, apresenta uma sombria e escura rea que resulta do
crescimento da trinca prximo ao plano horizontal, logo abaixo da superfcie de rolamento.
Isso significa que a superfcie de rodagem acima da trinca destacada do resto do trilho.
Como resultado o metal flui para parte lateral, formando uma pequena depresso sobre a
trinca onde ocorre a acumulao de produtos de corroso e sujeira, resultando na
sombra.

Figura 13: Aspecto visual do defeito superficial tipo squat. Em A uma fotografia com a
mancha do defeito e em B uma fotografia mostrando a aparncia da fratura
[16].

No muito comum tornarem-se evidentes em trilhos com menos de 10 anos ou

naqueles que tem sido trafegados com menos de 150 MGT.
As causas do desenvolvimento dos squats, costumam ser as mesmas dos head
checkings. A diferena que geralmente os squats desenvolvem-se no ponto de alta tenso
de contato, que ocorre como resultado de irregularidades no boleto, como por exemplo,
solda desgastada.
22
Patinagem (wheel burn):
A patinagem uma avaria na superfcie de rolamento causada pelas rodas das
locomotivas, que por insuficincia eventual de atrito entre as rodas e o trilho, ficam
rodando no mesmo lugar sem movimentar o trem. A frico e o calor gerados nesses
deslizamentos ocasionam uma escavao da superfcie do trilho. Pode haver a formao de
trincas transversais em volta da marca deixada pela patinagem e, com isso, o trilho adquirir
um srio defeito: a trinca transversal interna, que pode progredir at uma fratura completa.
Em geral se manifesta nas proximidades de ptios, de sinais e nos trechos de fortes rampas,
em que os trens pesados so obrigados a parar para depois retornar a sua marcha e ali no
encontram condies favorveis de aderncia (trilho mido, leo ou graxa).
O efeito do aquecimento e resfriamento subseqente muito rpido provoca uma
modificao da microestrutura, formando uma fina camada de martensita em cima do
boleto. Essa camada cria uma interface que dificulta a inspeo por ultra-som, pois gera
um sinal repetido (rudo) que prejudica a interpretao de sinais referentes a defeitos
internos, principalmente se estes ainda forem pequenos. A Figura 14 apresenta uma foto
caracterstica de uma marca de patinagem e outra de uma camada de martensita formada
com o defeito.

Figura 14: Aspecto visual do defeito superficial tipo patinagem. Em A uma fotografia com
a marca do defeito e em B uma fotografia mostrando a camada de martensita
formada no boleto [29].

comum uma comparao entre squats e wheel burns. Esses normalmente ocorrem
aos pares (um em cada trilho). Ambos defeitos podem, entretanto, ter ligao com spalling
da superfcie.

23
Deformao Plstica do Boleto (rail plastic flow):
O escoamento do ao do boleto uma deformao plstica que altera o contorno do
boleto sem afetar a integridade do trilho. Essa irregularidade resulta da ao combinada de
elevadas foras de compresso e de arrastos gerados pelos repetidos passeios dos aros
das rodas sobre o seu caminho de rolamento. Com isso, o ao escorre para alm da face
externa do boleto, formando rebarbas ou apndices externos. Esse defeito pode apresentar-
se algumas vezes em deformaes menores com aspecto de lnguas, sendo chamado,
nesse caso, de tongue liping. Esse defeito, que no muito perigoso, pode afetar a
transposio dos trilhos (operao de duplo deslocamento paralelo dos trilhos de uma fila
oposta com inverso das faces laterais do boleto) quando o externo desgastar. A Figura 15
apresenta uma foto caracterstica de deformao plstica do boleto e outra de tongue
lipings.

Figura 15: Aspecto visual do defeito superficial tipo deformao plstica do boleto. Em A
uma fotografia caracterstica do defeito e em B uma fotografia mostrando os
tongue lipings [14], [29].

2.2.3 Defeitos Transversais:

Um defeito transversal qualquer defeito interno, que ao progredir, pode provocar
uma fratura transversal do trilho. So detectveis por ultra-som, mas a classificao
acurada dos mesmos s pode ser feita aps o trilho ter fraturado. Podem ser: trinca
transversal, trinca composta e trinca transversal reversa. O grau de perigo que esses
defeitos representam so avaliados em funo do percentual da rea de seo transversal
enfraquecida pelo defeito. So muito perigosos porque geralmente o trilho fratura com a
passagem do trem.
As trincas transversais podem ser originadas durante o processo de fabricao do
trilho ou por uma separao longitudinal prxima da superfcie de rolamento (geralmente
shelling ou head checkings). As primeiras se desenvolvem no interior do boleto a partir de

24
micro-trincas de solidificao, de incluses ou de algum rechupe, progredindo
transversalmente no sentido do patim e formando uma superfcie lisa, de forma oval ou
circular. Tambm perigoso porque trilhos de uma mesma corrida podem ser portadores
de iguais defeitos. As segundas, tambm chamadas de (detail fracture), aps iniciarem
junto a outros defeitos, giram mudando a direo de propagao progredindo
transversalmente no sentido do patim at formar uma substancial separao transversal em
ngulos retos com a superfcie de rolamento [7]. Particular foco tem sido dado a esse
defeito porque ele o defeito de fadiga mais comum de ser encontrado em linhas
continuamente soldadas. Esses defeitos se tornam detectveis por equipamentos de ultra-
som quando eles alcanam aproximadamente 4% da rea da seo transversal do boleto
(%HA). A Figura 16 mostra uma fotografia de um defeito transversal nucleado a partir de
uma incluso. A Figura 17 mostra fotografias de defeitos transversais originados a partir de
shellings.

Figura 16: Aspecto visual do defeito transversal nucleado de uma incluso. Na fotografia
esto indicados: o ponto de incio (incluso) e os estgios de crescimento [29].

shelling

detail fracture

Figura 17: Aspecto visual de defeitos transversais originados a partir de shellings. Em A,

as setas indicam a zona de iniciao e em B, indicam os defeitos envolvidos na
fratura [14], [7].

A trinca composta inicia com uma separao horizontal depois muda para a direo
vertical, formando uma fratura em dois planos, um dos quais atinge a superfcie de

25
rolamento. Do mesmo modo que a trinca transversal, um tipo de defeito que inicia a
partir de um defeito interno.
Um outro tipo de defeito transversal tem sido inspecionado. A origem desse defeito
ao invs de se localizar na parte de cima do canto da bitola do boleto onde geralmente o
detail fracture inicia, localiza-se na parte de baixo, geralmente em um entalhe na borda
inferior de deformao ou prximo a ela. Por essa razo esse novo tipo de defeito tem sido
chamado de reverse detail fracture e costuma ocorrer em linhas curvas, pobremente
lubrificadas com trilhos desgastados e que carreguem altas cargas por eixo. O defeito tem
uma imediata orientao no plano transversal, e, portanto, sua superfcie de propagao se
torna mais rapidamente plana do que a superfcie de um detail fracture tpico. A Figura 18
mostra um desenho esquemtico desse tipo de defeito.

Figura 18: Desenho esquemtico de um reverse detail fracture [30].

2.2.4 Desgaste (wear):

Os desgastes em trilhos so uma conseqncia natural do seu uso em servio, mas
que pode ser sensivelmente atenuado se o traado for projetado com amplos raios de
curvatura (acima de 1000 m) e rampas suaves (com inclinao abaixo de 0,5%), j que o
agente causador o atrito desenvolvido tanto na inscrio dos rodeiros dos truques nas
curvas, como tambm nas frenagens que ocorrem nas longas descidas do percurso dos
trens. Pode-se diminuir esse desgaste com a prtica de uma controlada lubrificao da face
da bitola dos trilhos superelevados, uma vez que a lubrificao em excesso estimula a
formao de shellings. Tambm h uma espcie de desgaste do boleto que ocorre no
sentido vertical e que diminui a sua altura devido ao de esmerilhamento feito para
sanear temporariamente defeitos superficiais ou em trilhos tangentes aps muitos anos de
prestao de servio na linha.
O desgaste lateral do trilho ocorre pelo contato dos frisos das rodas durante a
inscrio dos veculos nas curvaturas do traado. Atinge principalmente os trilhos externos
das curvas de pequenos raios, podendo ainda ocorrer em tangentes em virtude de um
26
movimento anormal dos truques. A evoluo do desgaste depende fortemente da qualidade
da lubrificao que dada aos trilhos. O desgaste lateral constitui propriamente um defeito
a partir do momento em que ele se torna prejudicial manuteno da via, ou o perfil do
trilho fique enfraquecido a tal ponto que possa vir a fraturar.
O desgaste vertical anormal do boleto do trilho no constitui propriamente um
defeito, mas uma situao resultante da ao do trfego por um longo perodo aliado falta
ou descuido na inspeo dos trilhos das tangentes onde as frenagens so freqentes. A
reduo excessiva da altura dos trilhos pode levar a uma fratura. A identificao da
anormalidade pode ser caracterizada pela excessiva largura (achatamento) da camada
superficial do boleto que se forma pelo escoamento do ao nessa regio. A Figura 19
mostra desenhos esquemticos de desgaste vertical da superfcie, do canto da bitola e uma
foto de desgaste de trilho em curva fechada.

Figura 19: Desgaste (esquemtico) em A, vertical da superfcie, e em B no canto da bitola.

Em C, desgaste (real) de trilho em curva fechada [6], [14].

Corrugaes:
Muitas hipteses tm sido levantadas para explicar a origem das corrugaes, entre
as quais: a presena de elevadas cargas a baixas velocidades; truques rgidos e mancais de
rolamento; cargas leves a maiores velocidades; desbalanceamento de rodas e eixos;
vibraes na linha; vibraes no truque; faixas crticas de velocidade; deslizamento
rotativo pela diferena de raios entre a fila externa e interna dos trilhos, entre outros.
Certamente mais de uma delas, contribuem para instalao desse tipo de defeito. Na crista
da deformao ondulatria, a estrutura metalogrfica idntica quela que se observa
normalmente na superfcie de rolamento em regies onde no existe o defeito. A superfcie
brilhante e dura, pela presena de uma fina capa constituda principalmente de martensita
(camada branca), caracterstica da superfcie de rolamento. Isto indica que nas cristas das
ondas de deformao a roda est completamente em contato com o trilho e no h
deslizamento relativo entre as superfcies. Por outro lado, a superfcie dos trilhos mais
27
escura na regio dos vales de deformao e o material tem menor dureza, como ocorre em
regies do trilho pouco trabalhadas pelo trfego. H indcios, portanto, de que a ao das
rodas distinta nesta regio, funo de uma inscrio que permite deslizamento relativo
[31]. A Figura 20 mostra uma foto desse tipo de defeito.

Figura 20: Corrugaes em trilhos [14].

Estudos realizados em uma ferrovia australiana em que operam trens de minrio

identificaram certa correlao entre a freqncia de ressonncia terica para o sistema
veculo-via e o comprimento de onda das corrugaes instaladas no trilho. O fenmeno de
ressonncia adiciona tenses dinmicas que podem conduzir deformao plstica
ondulatria em forma de corrugao [39].

2.3 Gerenciamento do Risco de Falha:

O gerenciamento do risco de falha das ferrovias associado com a nucleao e
propagao de defeitos do tipo head checkings tem trs elementos: inspeo,
esmerilhamento e inverso de sentido do trilho.

2.3.1 Inspeo:
A inspeo envolve tanto classificao visual como exame por ultra-som. O
comprimento significativo para trincas visveis de 20 mm. Para comprimentos iguais ou
maiores que esse, possvel que uma trinca se desenvolva para baixo (na direo do
patim), acarretando assim, um significativo risco de falha associado. Caso o comprimento
da trinca visvel seja menor que 20 mm, sua profundidade deve ser menor que 5 mm, no
tendo se desenvolvido significativamente, e assim pode ser considerada uma situao de
baixo risco. A relao que tem sido estabelecida entre o comprimento de trincas visveis e

28
os estgios de profundidade de penetrao das mesmas para dentro do trilho pode ser vista
na Figura 21.

Figura 21: Estgios de profundidade de penetrao da trinca em funo do comprimento

visvel da mesma. As trincas podem estar em qualquer lugar da rea sombreada
[29].

A inteno do gerenciamento do risco de falhas no permitir que as trincas

atinjam um estgio de profundidade considerado pesado ou severo. Para isso so
necessrias aes como esmerilhamento e/ou inverso de sentido do trilho.

2.3.2 Esmerilhamento:
O esmerilhamento preventivo busca a remoo de trincas antes mesmo que elas se
tornem visveis. Para ser efetivo, ele deve ser empreendido logo aps a instalao das
trincas e, aps, repetido de forma peridica. Tambm possvel modificar o perfil do
boleto para reduzir as tenses de contato (particularmente nas curvas), bem como as
chances de trincamento.
O esmerilhamento corretivo requerido para locais onde os comprimentos das
trincas visveis no so superiores a 15 mm. A inteno aqui no remover as trincas, mas
remover o contato roda-trilho delas. Uma vez que as trincas so visveis, geralmente
tarde demais para remov-las completa e economicamente por esmerilhamento. Aps
terem alcanado esse estgio, um peridico re-esmerilhamento necessrio para manter
essa situao e garantir que a trinca no ter chance de se desenvolver nas novas zonas de
contato. Existe um benefcio no esmerilhamento corretivo de locais levemente trincados,
mas se houverem fontes de esmerilhamento limitadas, as prioridades so: re-
esmerilhamento de locais onde j foram realizadas a inverso de sentido do trilho, e em
locais cuja a profundidade das trincas seja considerada leve ou moderada.
29
2.3.3 Inverso de Sentido do Trilho:
O esmerilhamento corretivo til somente se as trincas estiverem crescendo dentro
da camada compressiva. Uma vez que as trincas tenham crescido atravs dessa camada,
elas vo continuar crescendo independentemente de haver fluido preso nelas ou no. Por
isso, locais que alcanarem estgios pesados de profundidade de trinca devero ser
invertidos e no esmerilhados.
Enquanto as trincas forem moderadas, ainda prefervel empreender
esmerilhamento corretivo do que inverter o sentido do trilho, mas no caso de serem
consideradas maiores, seria arriscado demais e a inverso a melhor soluo.

2.3.4 Contato Roda-Trilho:

As ferrovias podem ser classificadas em dois diferentes grupos, quanto ao modo de
degradao no contato roda-trilho [35]:
-Regime de desgaste;
-Regime de fadiga.
No regime de desgaste, marcante o desgaste lateral do friso da roda, enquanto no
regime de fadiga no h desgaste lateral importante no friso e so marcantes as tenses de
contato, excepcionalmente elevadas, geradas pelo desgaste cncavo na pista.
De maneira geral, toda ferrovia que opere em regime de fadiga, ter a vida til dos
seus trilhos governada por defeitos superficiais associados fadiga, (embora a recproca
no seja necessariamente verdadeira). Nas ferrovias que operam em regime de desgaste, a
vida til dos trilhos determinada, em geral, tambm pelo desgaste que ocorre na face
lateral do boleto e isto marcante em curvas fechadas.
Existem ferrovias com elevada densidade de transporte e carga por eixo que podem
operar em regime de desgaste e ter a vida til de seus trilhos governada por fadiga.
Portanto, na prtica, a ferrovia pode apresentar comportamentos de interface entre os dois
regimes e, nesse caso, as estratgias de gerenciamento devem observar padres que
agreguem ambos os regimes.

2.3.5 Contato em Regime de Desgaste:

O chamado regime de desgaste est geralmente associado a traados
predominantemente sinuosos, capazes de provocar esforos laterais acentuados. Resulta

30
da um tipo de contato abrasivo que desgasta o friso da roda e o boleto do trilho,
progressivamente, tornando-os finos at o limite de rejeito. Tambm em virtude destas
caractersticas geomtricas, o trilho interno das curvas de pequeno raio pode sofrer
deformao plstica substancial.
A avaliao constante e precisa do perfil de desgaste do trilho permite a
identificao de pontos de sbita mudana na taxa de desgaste. Freqentemente esses
pontos definem limites de desgaste que, se observados, podem resultar em substancial
economia de energia e prolongamento da vida til para componentes do equipamento e via.
O segredo para entendimento dos fenmenos e escolha da estratgia mais adequada de
gesto dos desgastes o monitoramento constante, at mesmo porque as circunstncias
podem se modificar ao longo do tempo [35].
Nesse regime deve haver uma tima lubrificao na interface roda-trilho, obtida
com maior eficincia pela conjugao de lubrificantes na via e nas locomotivas.
recomendvel o reperfilamento dos trilhos, dentro dos padres usuais, rebaixando
partes da superfcie que poderiam comprometer o melhor aproveitamento do efeito cnico
das rodas e prejudicar a inscrio e o contato.
De acordo com critrios da Spoornet, um desgaste cncavo mximo de 6 mm nas
vias principais parece ser adequado para linhas que operem em regime de desgaste [28].
A Tabela 1 fornece indicaes mais precisas acerca desse importante tema, que so
os limites de desgaste para o perfil TR-68, que normalmente empregado em ferrovias que
operam com elevada densidade de transporte e carga por eixo, e que bastante utilizado no
Brasil [32], [33] e [34].

Tabela 1: Limite de desgaste do boleto para o trilho TR-68 [32], [33].

Mximo desgaste vertical Mximo desgaste horizontal
Vias de utilizao
(mm) (mm)
Principais 5,6 12,7
Ramais principais 10,3 19,1
Ramais secundrios 15,1 22,2
Ptios 16,7 25,4

Adicionalmente, na Figura 22 mostra-se a poltica da Canadian Pacific Railroad

(CPR) para gerenciamento do desgaste no trilho para o perfil TR-68 [34].

31
Figura 22: Poltica da Canadian Pacific Railroad para gerenciamento em termos de nveis
de desgaste para o perfil TR-68 [4], [34].

Da Tabela 1, pode-se observar que as vias principais e os ptios apresentam os

menores e maiores valores de tolerncia ao desgaste, respectivamente. O limite de desgaste
vertical para vias principais indicado na mesma apresenta um valor muito prximo ao
sugerido pela Spoornet, e tambm est de acordo com a poltica da CPR para
gerenciamento do desgaste mostrada na Figura 22.

2.3.6 Contato em Regime de Fadiga:

O regime de fadiga est geralmente associado a traados predominantemente
retos, que geram um certo aprisionamento lateral das rodas, j que o veculo tende a se
manter centrado pela prpria concepo mecnica de circulao dos rodeiros.

Distribuio de Freqncia
de Apoio da Roda

Desgaste Concentrado

Figura 23:Desgaste cncavo no contato [28].

32
 A Figura 23 apresenta uma curva caracterstica de distribuio de probabilidade da
freqncia com que o contato ocorre em cada posio da roda [35]. Nota-se claramente que
neste tipo de linha a roda estar apoiada, na maior parte do tempo, em sua regio mais
central. Quando isto ocorre, h uma perfeita adequao e encaixe no contato, uma vez que
a forma cncava impressa nas rodas pelo prprio desenho dos trilhos. Portanto, em geral,
uma roda cncava se amolda bem ao boleto e as tenses no contato se mantm em torno de
um valor mnimo, bem inferior ao que se observa para uma roda nova.
Entretanto, a roda no permanece o tempo todo aprisionada superfcie cncava e,
em certos pontos da linha, abandona esta posio de equilbrio. Quando isto ocorre, seja
por acelerao centrfuga em curvas ou por interaes dinmicas complexas que podem
ocorrer em diversas partes da via, o apoio se desloca para regio mais prxima ao friso ou
na regio do falso friso. Neste caso, o contato ocorre em raios muito pequenos e as tenses
de contato tornam-se substancialmente elevadas.
A curva de distribuio da Figura 23 indica claramente esta possibilidade, ainda
que a freqncia de ocorrncia seja destacadamente menor. Em conseqncia disto,
surgem defeitos de fadiga que afetam principalmente as regies da linha onde h apoio
crtico. Na prtica, os defeitos se instalam em geral da forma indicada na Figura 24. Nas
curvas mais fechadas, a roda forada a se apoiar justamente em um dos pontos mais
crticos de mudana de concavidade, local onde as tenses de contato se tornam
excepcionalmente elevadas. Sob tais circunstncias, em geral head checkings se instalam
de forma discreta, para em seguida progredirem at que as trincas comecem a se encontrar,
gerando flaking e outros defeitos associados fadiga.

Trilho Interno Trilho Externo

(Fila Baixa) (Fila Alta)

LINHA EM CURVA
FLAKING Trincas de Fadiga
Superficial
SPALLING

Trincas Desgaste
Deformao
de Fadiga Lateral
Plstica
Superficial
Deformao Plstica

TRILHO INTERNO (Fila Baixa) TRILHO EXTERNO (Fila Alta)

Figura 24: Desenho esquemtico mostrando como se instalam os defeitos de fadiga no

contato [28].

33
2.4 Fadiga:
A fadiga uma forma de falha que ocorre em estruturas sujeitas a um estado de
tenses varivel. A falha ocorre com um nvel de tenses consideravelmente inferior ao
limite de resistncia trao ou ao limite de escoamento para carga esttica. O termo
fadiga usado, pois normalmente a falha ocorre aps um longo perodo de tenso
repetitiva. um modo de falha extremamente importante, j que a maior causa individual
de falha em metais, estima-se em torno de 90%. Pode ser considerada catastrfica e
traioeira, j que, caso no seja feita uma inspeo de defeitos, ocorre repentinamente e
sem avisos. O motivo final da falha de uma pea por fadiga a ruptura abrupta da seo
que restou durante o processo de danificao da seo. Essa ruptura final tem o aspecto
frgil. Sempre h deformao plstica. Quando se trata de fadiga de alto ciclo h
deformao plstica na ponta da trinca (escala macroscpica). Quando se trata de fadiga de
baixo ciclo a plastificao ocorre em pores significativas (escala natural) da pea.
O processo ocorre pela iniciao e propagao de trincas que causam ruptura aps
um determinado nmero de ciclos. Falhas por fadiga so geralmente causadas pela ao
simultnea de cargas cclicas, tenses trativas e deformao plstica microscpica. O
carregamento tambm pode ser esttico mas com estado de tenses varivel. Estruturas
submetidas a um carregamento constante, mas sob ataque qumico (corroso) tambm
podem sofrer fadiga.
Sob condies normais de carregamento, as trincas de fadiga iniciam na superfcie
ou logo abaixo em descontinuidades como, por exemplo, pites de corroso, incluses ou
mudanas bruscas de sees que amplifiquem a intensidade de tenses no local.
Em geral, a superfcie de fratura perpendicular a uma tenso de trao aplicada.
Anlises detalhadas sobre fadiga de metais iniciaram em 1842, motivadas por um
grave acidente ferrovirio ocorrido nas proximidades de Versailles. O rompimento por
fadiga de um dos eixos da locomotiva foi a causa do acidente [36].
Com o surgimento de vrias industrias e avanos tecnolgicos durante o sculo
XIX, a fadiga tornou-se um problema srio e foi estudada por vrios pesquisadores. Os
mais famosos foram Fairbairn, Rankine e Whler, sendo que esse ltimo conduziu vrios
experimentos, no perodo de 1852 a 1870, tentando explicar a ruptura de eixos de rodados
de vages ferrovirios sujeitos a tenses abaixo da tenso de escoamento do material com
um grande nmero de ciclos [37].
34
 Apesar dos estudos incessantes desenvolvidos, principalmente nas dcadas de 40 e
50, a ocorrncia de acidentes com os avies Comet e os navios Liberty I incentivou o
desenvolvimento de pesquisas mais aprofundadas. Foi somente a partir da dcada de 60,
com os trabalhos feitos por Paris e Erdogan, que correlacionaram a taxa de propagao de
trinca por fadiga com o fator de concentrao de tenses, que os conhecimentos sobre
fadiga passaram a ter uma ainda maior aplicao prtica em estruturas, principalmente nas
indstrias aeronutica, nuclear, petroqumica e ferroviria [38].

2.4.1 Fatores Intervenientes na Fadiga:

Nesta seo sero abordados fatores que exercem influncia na fadiga, tais como a
velocidade da passagem do trem, a composio qumica do ao do trilho, a qualidade
metalrgica, propriedades mecnicas e lubrificao.

Influncia da Velocidade da Passagem dos Trens:

Um aumento significativo de velocidade pode alterar de forma importante as
tenses de cisalhamento, pois essa leva em conta a carga dinmica [39]. Existe ainda um
outro aspecto a ser considerado: a rea elptica formada no contato entre slidos elsticos
curvos aumenta em funo do tempo de aplicao do esforo. Assim, quanto menor a
velocidade do trem, melhor a distribuio de carga e menores sero as tenses no contato
[40].
Movimentos dinmicos dos carros e dos truques devidos a irregularidades na roda
ou no trilho, causam uma variao na magnitude de carregamento da roda no trilho a
medida que o trem viaja sobre a linha. Essa variao depende da velocidade e do dimetro
das rodas e analisada na seo 2.8.5.

Influncia da Composio Qumica:

A composio qumica do ao tem forte influncia sobre as propriedades
metalrgicas e fsicas, afetando o desempenho e vida til por fadiga.
Um elemento que pode causar problemas o hidrognio. As bolhas caractersticas
da sua presena no ao, em maiores propores, podem originar microtrincas
potencialmente perigosas pelo risco de nucleao de trincas transversais. Por esta razo, o
teor de hidrognio deve ser reduzido ao mnimo, no devendo ultrapassar 1,5 ppm.

35
 Elementos residuais como o fsforo e o enxofre, presentes no ao, exercem um
efeito nocivo e devem ser mantidos em nveis muito baixos. Em geral, so nveis inferiores
a 0,035%, para o fsforo e 0,037%, no caso do enxofre. O fsforo confere fragilidade ao
ao, diminuindo a sua tenacidade fratura, enquanto o enxofre aparece formando incluses
de sulfeto de mangans, que diminuem a tenacidade fratura e resistncia fadiga.

Influncia da Qualidade Metalrgica:

A microestrutura do ao afeta diretamente os limites de resistncia, alterando o
desempenho quanto ao desgaste e fadiga. Esse tpico j foi abordado na seo 2.1.3.
As incluses no metlicas devem ser mantidas em nveis to reduzidos quanto
possvel, por serem pontos preferenciais para incio e nucleao de trincas [28]. Por esta
razo, algumas ferrovias, como a Canadian National (CN), j especificam aos de alta
pureza, chamados clean steel, com nvel de incluses muito reduzido, para aplicao em
circunstncias onde os benefcios justifiquem o maior custo.
Quanto composio qumica e morfologia das incluses presentes nos aos de
trilhos, estas podem ser endgenas, quando originadas a partir de impurezas inerentes
matria prima, tais como enxofre e fsforo, ou de elementos usados no processo de
desoxidao como alumnio e silcio; ou podem ser exgenas, provenientes da eroso dos
refratrios e/ou do aprisionamento de escria no metal lquido. Ainda, podem ocorrer
precipitados e de elementos de liga com baixa solubilidade no ferro alfa e vidos por
carbono como o nibio e titnio.
Apesar da pequena influncia do coeficiente de dilatao dos sulfetos em relao
matriz metlica, nos aos de alta resistncia, incluses de sulfetos de mangans podem dar
incio s trincas de fadiga, pois os esforos aplicados podem provocar o descolamento
entre a incluso e a matriz metlica [36].
A influncia da quantidade de incluses no material e a relao custo-benefcio
entre a obteno de materiais mais limpos, de alta qualidade, e os gastos com manuteno
e riscos de acidentes na via analisada por Steele, Rungta e Rice [41].
Trincas nucleiam em incluses, independente da composio, sendo importante a
determinao do tamanho e forma limites destas incluses em relao ao carregamento
imposto [42].
Um mtodo para identificao do tamanho crtico de agrupamentos de incluses
sugere que haveria uma ntida relao entre a instalao de certos defeitos de fadiga e a
presena de incluses no metlicas, particularmente as de xido [43]. Nos estudos
36
experimentais que deram origem a esse mtodo, anlises detalhadas da posio das trincas
de fadiga em trilhos danificados, mostraram que todas elas tiveram origem numa mesma
regio confinada no interior do boleto. A localizao dos pontos de origem de trincas est
indicada na Figura 25, podendo-se notar que a disperso pequena. Algumas se originam
um pouco mais prximas da superfcie, mas todas esto concentradas numa rea de
aproximadamente um cm2, que relativamente pequena em relao rea do boleto.

Figura 25: Regio de origem das trincas [43].

A anlise metalrgica tambm foi direcionada regio de origem das trincas. Para
todas as sees analisadas, parecia haver indcios de que 2000 m seria o tamanho limite
de agrupamentos de alumina permitidos em ao standard para minimizar o
desenvolvimento de defeitos de fadiga. Essa tcnica requer ainda investigaes adicionais
para validao do mtodo, conforme sugerido pelos prprios autores.

Influncia das Propriedades Mecnicas:

A dureza do ao tem influncia decisiva na instalao dos defeitos de fadiga e isto
ficou muito evidente em uma experincia que comprovou a influncia da qualidade
mecnica do trilho [44]. Em uma curva com raio de 1800 m, por onde circulavam trens de
alta velocidade e trens de carga mais pesados, a fila externa de trilhos foi substituda.
Introduziu-se uma seo S54 em ao standard, com resistncia trao de 520 MPa, em
seguida a um tramo de mesma seo, mas com ao especial de resistncia trao de 880
MPa. Depois de um curto perodo de servio, observou-se uma notvel diferena nas
condies de superfcie para os dois tipos de trilho. O de mais baixa resistncia apresentou
severos defeitos na superfcie de rodagem, enquanto o trilho adjacente apresentou desgaste
normal, dentro da mesma parte da curva.
H circunstncias, porm, em que o endurecimento superficial dos trilhos, pelo
trabalho das rodas ou por tratamento trmico no boleto, pode reduzir a vida til em fadiga,
gerando um aparente paradoxo, com relao s concluses anteriores. Isto ocorre, em
geral, nos casos em que a profundidade atingida pelo endurecimento pequena e o ponto

37
onde ocorre a tenso mxima de cisalhamento permanece com baixa dureza e limite de
escoamento [28]. A explicao para a reduo da vida por fadiga a seguinte, neste caso: a
superfcie mais endurecida estanca ou retarda o desgaste natural das camadas de trilho ao
longo do tempo, e com isto o ponto de mxima tenso de cisalhamento ocorre sempre
numa mesma regio, no interior do boleto. Se esta regio permanece com dureza e limite
elstico originais do ao standard tem-se condio ainda mais propensa a problemas de
fadiga. Por outro lado, quando o trilho sofre desgaste natural, as camadas superficiais vo
sendo removidas e o ponto de mxima tenso se modifica permanentemente, tornando-se
mais profundo, o que dificulta o alcance do nmero de ciclos exigido para fadiga, mesmo
para ao carbono standard [45].

Influncia da Lubrificao:
A influncia desfavorvel do uso de lubrificantes na propagao de trincas de fadiga
por contato foi primeiramente descrita por kalousek [46]. Presses hidrodinamicamente
transmitidas a partir da interface roda-trilho conduzem o lubrificante para o interior das
trincas, facilitando sua propagao e agravando a formao de head checkings, flakings e
pontos de shelling. Os fragmentos de material desprendidos por fadiga em trilho
lubrificado costumam estarem cobertos por resduo de graxa e so fragmentos maiores e
mais largos do que aqueles observados em linha sem lubrificao. A perda de material ,
portanto, substancialmente maior, devendo-se evitar ou restringir a lubrificao em linhas
propensas instalao de defeitos de fadiga.
De fato, h um aparente paradoxo entre a recomendao anterior e o senso comum de
que a lubrificao das partes quase obrigatria para otimizao de desempenho geral
[28]. Entretanto, do ponto de vista tcnico, a lubrificao indesejvel, a menos que a vida
til do trilho seja governada apenas pelo desgaste. A explicao anloga quela
anteriormente apresentada para os trilhos de maior dureza, ou seja: nas linhas bem
lubrificadas cessa ou diminui a natural eliminao de camadas por desgaste e a tenso
mxima de cisalhamento ocorre sempre a uma mesma profundidade, numa mesma regio.
Nas linhas sem lubrificao, o desgaste progressivo faz com que o ponto de mxima tenso
se torne cada vez mais profundo e no h repetio de ciclos de carregamento exatamente
numa mesma regio do boleto, o que precipitaria a fadiga. Um indcio de validade disso o
fato do shelling se desenvolver mais em curvas de maior raio e bem lubrificadas, onde
menor o desgaste.

38
2.5 Mecnica da Fratura Aplicada Fadiga:
Griffith, em seus estudos sobre fratura de materiais, associou a teoria de Inglis para a
propagao instvel das trincas com a Primeira Lei da Termodinmica e formulou uma
teoria para a propagao de trincas baseado no balano de energia. Nela, ele diz que uma
trinca torna-se instvel, quando a energia de deformao, que responsvel pelo
incremento do crescimento da trinca, supera a energia superficial de formao de duas
novas faces da trinca. Devido a este importante trabalho e do conseqente avano que
propiciou este estudo, Griffith considerado o pai da Mecnica da Fratura.
A tendncia na industria ferroviria tem sido de aumentar a densidade de trfego e a
carga por eixo. Portanto, pesquisas sobre integridade de trilhos reconhecem a necessidade
de rever e atualizar estratgias de inspeo baseadas na tecnologia da mecnica da fratura
aplicada e das tendncias da indstria ferroviria.
Os ltimos trinta anos mostraram um desenvolvimento notvel na aplicao da
mecnica da fratura ao problema de fadiga e, atualmente, ela vem sendo largamente
utilizada. Em geral a aproximao na pesquisa sobre a integridade de trilhos similar
filosofia de tolerncia ao dano originalmente adotada pela fora area norte-americana,
depois pela indstria area. A filosofia assume que trincas vo existir, causadas ou por
processo de manufatura ou por processo de fadiga. Anlises da mecnica da fratura e testes
podem ser aplicados para checar se trincas podem ser detectadas por inspees peridicas,
antes que elas cresam at um tamanho grande o suficiente para causar uma falha
estrutural.

Figura 26: Tringulo da mecnica da fratura mostrando como esto correlacionados o

carregamento aplicado, o tamanho crtico e a propriedade do material.

A vida em fadiga pode ser estimada com base em parmetros do material e do

estado de tenses. Com a mecnica da fratura, podemos determinar o comprimento
mximo de uma trinca que pode ser tolerado sem que haja a induo de uma falha. A
Figura 26 mostra o tringulo esquemtico da mecnica da fratura representando como
esto correlacionados o carregamento aplicado, o tamanho crtico e a propriedade do
39
material (supondo-se uma placa semi-infinita de espessura unitria com carregamento no
modo I).
No contexto de trilhos ferrovirios, tolerncia ao dano a capacidade do trilho de
resistir falha e continuar em operao segura com defeitos. Isso implica que um trilho
contendo uma trinca ou um defeito mais fraco que um trilho normal, e que a resistncia
dos trilhos decresce com o crescimento dos defeitos. A medida em que o crescimento
continua, as tenses aplicadas iro eventualmente exceder a resistncia do trilho e causar a
falha. Nesse ponto o defeito alcanou o tamanho crtico. Ferramentas da mecnica da
fratura so usadas para determinar a taxa de crescimento de defeitos e seus tamanhos
crticos. Tais informaes podem ser usadas para estabelecer guias para determinao de
freqncias de inspeo apropriadas para minimizar o risco de falhas a partir de defeitos
no detectados.

2.5.1 Taxa de Propagao da Trinca:

Sob influncia de tenses cclicas, trincas iro se formar e crescer, e caso este
crescimento no seja combatido, prosseguir at a fratura.
A taxa de propagao da trinca uma funo no somente do nvel de tenso e do
tamanho da trinca, mas tambm das propriedades do material.
O comportamento tpico da taxa de crescimento da trinca de fadiga em materiais
est representado esquematicamente na Figura 27. A curva pode ser dividida em trs
regies distintas: Na regio I, em baixos nveis de tenso ou pequenos tamanhos de trinca,
as trincas preexistentes no iro crescer em resposta ao carregamento cclico. A curva
essencialmente linear na regio II, onde existe, efetivamente, uma relao entre a
velocidade de propagao, da/dN, e a amplitude do fator de intensidade de tenses K.
Essa relao expressa pela lei de Paris, com a qual possvel estimar a vida em fadiga
para peas e componentes [38]. Na regio III, existe um crescimento acelerado da trinca, o
qual ocorre at que o Kmx se aproxime do KIC, onde a fratura instvel iminente.
Na regio II, a propagao ocorre predominantemente por um mecanismo de
estriao dtil transgranular e pouco afetada pela microestrutura, tenso mdia e
espessura [47].

40
 I II III

Figura 27: Comportamento tpico da taxa de crescimento da trinca de fadiga. A curva

essencialmente linear na regio II, o que est de acordo com a lei de Paris, com
a qual possvel estimar a vida em fadiga para peas e componentes.

2.6 Mecanismos de Propagao de Trincas:

Normalmente, trincas no propagam atravs de um campo de tenses compressivas.
Entretanto, uma vez que trincas tenham iniciado devido a altas tenses de contato, a
presena de fluido em conjunto com a passagem dos trens pode incentivar o crescimento
das trincas. Isso ocorre por que o fluido preso dentro da trinca fechada, produz uma
presso localizada muito alta em sua ponta, com magnitude maior do que a da tenso
compressiva. Este fenmeno conhecido como squashed balloon ou balo esmagado. O
mesmo ajuda a explicar porque os perfis de trilhos esmirilhados podem parar o
crescimento de trincas mesmo que elas no tenham sido totalmente removidas. Se as
trincas so tiradas do contato roda-trilho, o mecanismo de balo esmagado (squashed
balloon), que facilita a propagao delas pela camada compressiva, no pode operar. Com
a aproximao da roda, a boca da trinca se abre, permitindo a entrada de fluido. Aps a
passagem da roda sobre a trinca, a boca da trinca se fecha guardando fluido dentro, e assim
a ponta da trinca fica aberta permitindo a continuidade de seu crescimento. Esse
comportamento mostrado esquematicamente na Figura 28.

41
Figura 28: Desenho esquemtico do mecanismo de balo esmagado. Com a aproximao
da roda, a boca da trinca se abre, permitindo a entrada de fluido. Aps sua
passagem, a boca se fecha guardando fluido dentro [29].

Esse mecanismo tambm ajuda a explicar porque as trincas normalmente crescem

no sentido do trfego. Se esse for invertido, a roda forar o fluido para fora da trinca em
vez de mant-lo dentro dela, minimizando o crescimento nesse sentido. A Figura 29 mostra
esquematicamente esse fenmeno.

Figura 29: Desenho esquemtico mostrando que, com a inverso do sentido trafego, a roda
fora o fludo para fora da trinca minimizando seu crescimento [29].

2.7 Modelo para Crescimento de Defeitos Transversais:

Os princpios da mecnica da fratura podem ser aplicados para examinar a
resistncia fadiga e fratura de trilhos contendo defeitos de tamanhos detectveis.
Diferentes tipos de defeitos podem ser analisados atravs das expresses matemticas da
tenso na ponta da trinca ou do fator de intensidade de tenses. Uma vez que o fator de
intensidade de tenses para uma dada trinca ou defeito conhecido, o estado de tenses na
vizinhana da ponta da trinca completamente definido e o crescimento da trinca pode ser
previsto.
O modelo de engenharia para o crescimento de defeito transversal do tipo detail
fracture baseado na soluo da mecnica da fratura linear elstica para uma trinca
elptica contida dentro do boleto [8]. Esse defeito foi modelado a partir de frmulas bsicas
do fator de intensidade de tenses que foram modificadas para levar em conta os efeitos
dos contornos finitos e do gradiente de tenses. Considera-se o modo I de abertura da
superfcie da trinca conforme ilustrado na Figura 30.

42
 Figura 30: Modo I de abertura de superfcie de trinca [48].

O modelo foi inicialmente calibrado correlacionando-se dados de resultados obtidos

de seis trilhos testados no FAST (TTC de Pueblo - Colorado, EUA). O modelo foi
validado com dados de outros 12 trilhos fraturados testados no FAST [49]. A validao do
modelo incluiu tambm correlaes com resultados de testes em laboratrio feitos com
corpos de prova do tipo compact-tension que simularam o crescimento dos defeitos. O
procedimento experimental para essa simulao foi desenvolvido pelo Instituto de
Tecnologia de Massachusetts (MIT) e foram aplicados aps por Instron Corp [50], [51].
Os dados de crescimento de trinca produzidos pelas simulaes experimentais estiveram
razoavelmente de acordo (entre 10 e 20%) com os dados de testes em campo coletados no
FAST. Os dados da taxa de crescimento de fadiga obtidos desses experimentos foram
correlacionados na seguinte equao de taxa de crescimento:

(Eq. 1)
Onde a o tamanho caracterstico do defeito, N o nmero de ciclos de tenso, K o
gradiente de fator de intensidade de tenses e R a razo entre as tenses mnimas e
mximas. C, P e q so constantes empricas que dependem da taxa de crescimento da
trinca no material.
Cuidadosos estudos foram executados com esse modelo para examinar o efeito
relativo ao traado, manuteno, operao e outros fatores da via sobre o tempo de
crescimento estvel e o tamanho crtico [8]. Dentre os fatores que tm maior influncia,
destacam-se a temperatura de trabalho e a tenso residual, que alm disso so os menos
controlveis. O primeiro por ter grande dependncia do clima, j o segundo, por estar sob
influncia da camada encruada da superfcie de rodagem.

43
2.7.1 Efeitos da Seqncia de Carregamento:
Para um trilho modelado como uma viga em base elstica (Figura 31), a mxima
tenso trativa ocorre a uma certa distncia longitudinal do ponto de aplicao da carga,
conforme mostra a Figura 32. Esse fenmeno conhecido como flexo reversa e essa
distncia definida por:

Xo
2 .v (Eq. 2)
Onde v a constante das vigas sobre base elstica que relaciona a rigidez da viga com a
base elstica.

Figura 31: Viga sobre base elstica com carregamento qualquer. Adaptado de [60].

Figura 32: Distribuio do momento fletor para o carregamento simples de uma roda [6].

Experimentos de laboratrio em que corpos de prova foram submetidos a

carregamentos com amplitude varivel, mostraram que a taxa de crescimento no depende
somente do ciclo de tenso corrente, mas tambm dos ciclos prvios de tenso. Isso
significa que a seqncia de aplicao de carregamento tem um efeito na taxa de
crescimento de trinca. Entretanto, o modelo descrito anteriormente para anlise de defeitos
transversais negligenciou esse efeito.
O carregamento afetado pela composio do trem porque os momentos fletores no
trilho dependem no somente do peso dos vages, mas do espao entre os eixos e engates
dos vages. Tendo-se ento a soluo para uma deflexo vertical produzida por um

44
carregamento simples e usando-se o princpio da superposio, a curva de deflexo e o
diagrama de momento fletor podem ser obtidos para qualquer sistema de carregamentos
verticais [52].
Historicamente, a diferena no comportamento da taxa de crescimento de trinca
devido seqncia de carregamento, tem sido explicada pelo fenmeno de fechamento de
trinca [53], [54]. Estudos analticos e experimentais foram executados para examinar os
efeitos da seqncia de carregamento e o papel do fechamento de trinca no comportamento
de sua taxa de crescimento por fadiga em trilhos de ao [55], [56], [57].

2.8 Anlise da Vida Remanescente:

Nesta seo so apresentadas as ferramentas matemticas utilizadas no
modelamento da previso da vida remanescente de trilhos com defeitos transversais do tipo
detail fracture desenvolvida por Orringer e outros [8], [6].

2.8.1 Anlise das Tenses para Trilhos com Defeitos Transversais:

O crescimento de trincas por fadiga dirigido pelo carregamento cclico produzido
pelo carregamento das rodas. Ciclos de tenso so criados pela flexo dos trilhos medida
que os trens viajam sobre a linha. O modelo de crescimento de defeito considera somente a
componente longitudinal de tenso, porque, quando tracionada, essa componente
associada com a abertura da trinca, que por sua vez conduz ao crescimento da trinca.
Entretanto, em adio flexo, tenses residuais e temperaturas diferentes da neutra (livre
de tenso) tambm contribuem para a magnitude total da tenso longitudinal. Na anlise de
tenses para defeitos transversais, o estado de tenso para um dado ponto no trilho e para
um dado tamanho de defeito simplesmente a soma das tenses fletoras, residual e trmica
na direo longitudinal (perpendicular ao oposto da superfcie da trinca e paralela
superfcie de rodagem).

Tenses de Flexo:
Na presente anlise, assume-se que o trilho se comporte como uma viga em base
elstica representando o lastro de suporte [58]. Alm disso, as tenses de flexo so
calculadas usando a teoria da viga [52], cuja aplicao para crescimento de defeitos em
trilhos descrita em detalhes por Orringer [59].

45
 As tenses fletoras nos trilhos compreendem as componentes fletoras vertical,
lateral, tenso de empenamento, tenso fletora vertical e lateral no boleto. Essas trs
ltimas atingem valores relevantes em curvas fechadas. Ento, por exercerem uma pequena
influncia em ferrovias com predominncia de linhas retas (ou curvas tangentes), como o
caso das tpicas ferrovias de transporte de carga pesada brasileiras (como a EFC), e
tambm para simplificao dos clculos, essas trs ltimas componentes foram
desconsideradas.
Timoshenko e Langer derivaram um sistema de equaes diferenciais para
determinar essas vrias componentes fletoras [52]. Mais recentemente, em anlises
simplificadas, nas quais as equaes diferenciais foram separadas, foi mostrada uma
aproximao dessas tenses fletoras com razovel exatido. Os resultados das anlises
simplificadas tm sido incorporados na anlise de tenses dos modelos de crescimento de
trinca de defeitos transversais.
A tenso fletora usada no clculo do fator de intensidade de tenses para anlise da
fratura assim calculada:
b v l (Eq. 3)
em que v tenso fletora vertical e dada por:
Mvx.zmod
v
Iyyd (Eq. 4)
e l tenso fletora vertical e dada por:
Ml .y
l
Izzd (Eq. 5)
zmod a distncia entre o centro do defeito e o centride do trilho, Mvx momento fletor
vertical em funo da posio longitudinal ao longo do trilho, Iyyd e Izzd so os momentos
de inrcia de rea (ou momento esttico de segunda ordem) em relao ao eixo horizontal e
vertical respectivamente que passam atravs do centride do trilho em funo do nvel de
desgaste do boleto. O momento fletor vertical usado na Equao 4 dado por:
V . ( v .x ) .
Mvx e ( cos ( v .x) sin ( v .x) )
.
4 v
(Eq. 6)
Na Equao 4 a distncia entre o centro do defeito e o centride do trilho, zmod dada por:
zmod htotx znx z * (Eq. 7)
em que htot refere-se a altura do trilho em funo do nvel de desgaste, znx altura do
centride do trilho tambm em funo do nvel de desgaste e z* a distncia entre o centro
do defeito e a superfcie de rodagem. A Figura 33 mostra a localizao relativa do defeito

46
caracterizado pela distncia entre o centro do defeito e a superfcie de rodagem, z*, e a
distncia entre o centro do defeito e o meio plano vertical do trilho, y.

Figura 33: Desenho esquemtico do defeito transversal tipo detail fracture [6].

As equaes para determinar essas distncias que so dependentes da rea do defeito so

dadas por:

2
A A
z* := 0.621 1.758. 1.793.
Ah Ah (Eq. 8)
2
A A
y 1.187 2.952. 3.431.
Ah Ah (Eq. 9)
Ainda na Equao 4, o momento de inrcia de rea em relao ao eixo horizontal
que passa atravs do centride do trilho em funo do nvel de desgaste do boleto, Iyyx,
apresentado no APNDICE B.
Na Equao 6, V o carregamento vertical da roda e onde v a constante das vigas
sobre base elstica que relaciona a rigidez vertical da viga com a base elstica e que dada
por:

4
kv
v
4 .E.Iyyx (Eq. 10)
em que kv a reao vertical da base elstica por unidade de comprimento devido ao
deslocamento da viga e E o mdulo de elasticidade que para trilho de ao, assumido
como igual a 207 GPa [60].
Na Equao 5 Ml momento fletor lateral em funo da posio longitudinal ao
longo do trilho, y a distncia entre o centro do defeito e o meio plano vertical do trilho e
Izzd o momento de inrcia de rea em relao ao eixo vertical que passa atravs do
centride do trilho e tambm dado no APNDICE B.
O momento fletor lateral (Ml) dado por:

47
 L. l .x .
Ml e ( cos ( l.x) sin ( l.x) )
.
4 l (Eq. 5)
em que L o carregamento lateral da roda e onde l a constante das vigas sobre base
elstica que relaciona a rigidez lateral da viga com a base elstica e dada por:

4
kl
l
4 E.Izzx
.
(Eq. 6)
Nessa equao, kL assumido como igual a 0,85 x kv, conforme indicado por Orringer e
outros [8].

Tenso Residual:
Uma frmula emprica foi derivada de resultados prvios de pesquisa baseados em
dados experimentais obtidos de dois testes separados [8], [49], que relatam a magnitude da
tenso residual no boleto do trilho em funo do tamanho do defeito transversal.

rm ( 30 2.125.HA ) (Eq. 7)
Vlida para defeitos maiores que 0% e menores que 10% de HA; ou:
r ( 10 0.125.HA ) (Eq. 8)
Vlida para defeitos maiores que 10% e menores que 80% de HA.
Em que HA a rea do boleto em porcentagem de rea do boleto. De acordo com essa
frmula, a tenso residual no trilho maior para defeitos transversais menores. Ocorre que
defeitos menores esto mais tracionados, pois se localizam mais prximos da regio
deformada plasticamente da superfcie do boleto. medida que eles crescem, a distncia
entre a frente de propagao (extremidade do defeito) e a camada encruada aumenta, e por
isso, a tenso residual trativa diminui.

Tenses Trmicas:
Para trilhos continuamente soldados, a tenso trmica calculada pelo produto do
coeficiente de expanso trmica linear () pelo mdulo de elasticidade (E) e pela diferena
entre a temperatura neutra TN (livre de tenses) e a de trabalho T.

t . E. ( Tn T) (Eq. 9)
Para trilho de ao, igual a 11,7x10-6 C-1 e E igual a 207 GPa. Como indicado na
Equao 15, uma temperatura de servio menor que a temperatura neutra produzir uma
tenso trmica trativa.

48
 Neste trabalho assume-se, por simplificao, uma diferena de temperatura mdia
constante ao longo da vida em fadiga do defeito transversal.

2.8.2 Anlises para Trilho Desgastado:

A seo transversal do trilho pode ser aproximada por uma seo idealizada
consistindo de trs reas retangulares que representam o boleto, a alma e o patim (Figura
34). O desgaste do trilho aproximado pela perda de material ou mudana de rea somente
do retngulo que representa o boleto. Na presente anlise, o desgaste quantificado por
porcentagem de rea do boleto.

Figura 34: Desenho esquemtico mostrando as sees transversais real e idealizada de um

trilho [30].

A rea da seo transversal do boleto do trilho idealizado o produto de sua altura

por sua largura equivalente. Esse valor 2,6% menor que a atual rea do boleto, estando
dentro de uma razovel aproximao de engenharia (tolerncia aceitvel).
Na presente anlise, a perda de material por desgaste modelada geometricamente
de duas maneiras: uma delas assume uma perda uniforme de material na parte de cima do
boleto, o que resulta em reduo na altura do mesmo, a outra assume que ocorra um
uniforme perda de material do canto da bitola. Esses dois modelos idealizados so
mostrados esquematicamente na Figura 35.

Figura 35: Desenhos esquemticos dos modelos idealizados de desgaste no boleto. Em A

perda de altura do boleto e em B perda de largura [6].

As propriedades da seo requeridas para a anlise das tenses fletoras no trilho so

estimadas da seo idealizada com o decrscimo de rea do boleto causado pelo desgaste.

49
 A Figura 36 compara o efeito dos modelos de desgaste no crescimento de defeitos.

% em
rea
desgastada
do boleto

Milhes de toneladas brutas (MGT)

Figura 36: Efeito dos dois modelos de desgaste no crescimento dos defeitos. O grfico
mostra a % em rea desgastada do boleto por milhes de toneladas transportadas
[30].

Conforme est indicado, um trilho com reduo na altura do boleto tem uma menor
vida em fadiga do que com uma equivalente reduo na largura do boleto. Assim, o
modelo de perda de altura fornece uma estimativa mais conservadora para o tempo de
crescimento de trinca transversal do que o modelo de perda de largura do boleto.
A anlise da propagao de defeitos em trilhos desgastados assume que a
quantidade de desgaste constante durante toda a vida do defeito. Em outras palavras, o
modelo assume que todo o desgaste ocorre previamente formao do defeito e que no
ocorre desgaste adicional enquanto o defeito se propaga at o tamanho crtico.
O nvel de desgaste representado por X que a medida em termos de porcentagem
da rea do boleto (% HA). A Tabela 2 mostra como esto relacionados o nvel de desgaste,
X (em %HA) e a respectiva reduo de espessura na superfcie em mm.

Tabela 2: Relao entre o nvel de desgaste X (em %HA) e a reduo de espessura na

superfcie (em mm).
X (%HA) h (mm) X (%HA) h (mm)
5 2,2 20 8,7
10 4,4 25 10,9
15 6,6 30 13,1

50
2.8.3 Fator de Intensidade de Tenses para Defeitos Transversais:
Para tamanhos menores que 50% da rea do boleto (HA), assume-se que o defeito
transversal se encaixe como uma falha elptica na vizinhana da bitola superior do boleto.
As dimenses dos defeitos so caracterizadas pelos semi-eixos maior e menor, a e b, da
elipse mostrada na Figura 33. A frmula para o fator de intensidade de tenses, ou K
para a falha elptica localizada no boleto e mostrada na Figura 33, tem a seguinte forma
matemtica:

2. . .
K Ms Ma ( r t Mg .b ) . .a
(Eq. 10)
Onde, a o semi-eixo maior da falha elptica, Ms o fator de amplificao da tenso que
conta para a forma elptica da falha (relaciona a rea do defeito e a distncia do centro do
defeito aos eixos de simetria da seo do trilho), Ma o fator de amplificao que conta
para os contornos finitos (relaciona a rea do defeito e a rea do boleto), Mg o fator que
conta para o gradiente de tenso local, r, t e b, referem-se s tenses residual, trmica
e fletora respectivamente. Medies em trilhos contendo defeitos transversais revelaram
que a razo b/a tipicamente igual a 0,7 e corresponde a um Ms de 0,984 [8].
O fator de amplificao Ma leva em conta a perda de rea do boleto devida ao
desgaste e dado por [6]:
3
A
.
2.02 . A Ah
0.63 0.37. 1 sin
X X Ah X
1 1 2. 1
2. 100 . . A . 100 100
Ma tan
A X Ah .A
2. 1 cos
Ah 100 X Ah
2. 1
100 (Eq. 11)
em que A o tamanho do defeito em termos de rea (A=.a.b), Ah a rea de um boleto
no desgastado (novo) e X o nvel de desgaste em %HA.
O fator de intensidade de tenses varia com a posio ao longo da frente de
propagao da trinca [61], [62]. Essa variao tambm leva em conta se o campo de
tenses aplicado uniforme [63]. Isso significa que a razo (b/a) da forma elptica deveria
mudar com o crescimento da trinca. Para simplificar a presente anlise, assumisse que o
aspecto da razo permanece constante enquanto a trinca cresce. Esse valor mdio do
defeito no boleto referido agora como o gradiente de amplificao de tenses e
calculado por:

51
 1
P
2 .
P
M . d
0
Mg
2 .
d
0 (Eq.12)
em que M() uma funo do ngulo em torno da trinca e o raio medido da origem do
defeito ao seu permetro. O fator que conta para o gradiente de tenso local (Mg) depende
da razo de carregamento lateral para vertical da roda, como do tamanho do defeito
relativo a rea do boleto de um trilho novo e sua deduo completa dada no APNDICE
C.

2.8.4 Determinao do Tamanho Crtico do Defeito:

Da Equao 16, o fator de intensidade de tenso varia com o tamanho e forma do
defeito, o nvel de desgaste do trilho e a temperatura. Variando-se valores de tenso
residual e trmica pode-se obter valores do fator de intensidade de tenses equivalentes ao
valor de tenacidade fratura do material. Assim, fixando-se o valor de tenso residual e
isolando-se a varivel a, pode-se obter o tamanho crtico do defeito para uma dada
temperatura e nvel de desgaste:
2
KIC.
acr
2 .Ms .Ma .( r t Mg .b ) . (Eq. 13)

2.8.5 Crescimento dos Defeitos Transversais:

No caso do movimento do trem sobre o trilho, os ciclos de tenso tm variao na
amplitude. Os vales e os picos dessas variaes definem as tenses fletoras mnimas e
mximas, que produzem um ciclo de tenso. Para essa amplitude de carregamento, o tempo
de crescimento estvel para um defeito propagar de um tamanho inicial at o tamanho
crtico, pode ser calculado por [59]:

acr
1 . 1
n( T ) da
5 P
G. a
P

C.
Q
i = 1 (1 R)
a (Eq. 14)

52
em que n(T) o nmero de grupos de cinco ciclos que visto como dependente da
temperatura, definido como a diferena entre a tenses mximas e mnimas atuantes
no ciclo, R a razo entre a tenso mxima e a mnima, e G o fator geomtrico que
depende do tamanho do defeito e dado por:

2 . .
G Ma Ms
(Eq. 15)
Na Equao 20 tem-se o somatrio que se refere ao dano produzido por 5 ciclos do
espectro de carregamento, que depende do tamanho do defeito, da temperatura e da
distncia entre os eixos. Esse grupo de 5 ciclos de carregamento mostrado
esquematicamente na Figura 37 e corresponde passagem de 4 eixos de dois vages
adjacentes.

Trao

compresso

Figura 37: Desenho esquemtico dos ciclos de tenso de Flexo produzido por dois vages
adjacentes. Adaptado de Orringer [3].

Para aplicaes ferrovirias conveniente converter o nmero de ciclos em

tonelagem carregada sobre os trilhos. A tonelagem bruta pode ser convertida em dias de
tempo de crescimento seguro se a tonelagem diria conhecida. Assim, o tempo de
crescimento estvel pode ser calculado por:
1 P
2 4
Af
CP . 1 .
Ah . 1
Dias( T ) dA
TD 2 100. 5 P
P
C. . G.4 A . A
Q
i = 1 (1 R)
Ai (Eq. 16)
em que CP o carregamento resultante da passagem de quatro eixos que provocam os
cinco ciclos de carregamento, TD refere-se tonelagem bruta diria. A varivel de
integrao foi mudada de a na Equao 14 para A na Equao 16. Isso resultou em termos
53
adicionais que aparecem na mesma que deduzida atravs da derivao dada no
APNDICE A.

Efeito da Curvatura da Linha:

No modelo de crescimento de defeito, a variao na curvatura da linha se refere a
mudanas nas caractersticas de carregamento da roda em relao ao trilho,
particularmente, a razo lateral/vertical da localizao do contato roda-trilho.

Tabela 3: Descrio do carregamento com a variao da curvatura da linha [30].

Curvatura da Linha Razo L/V
Tangente 0,05
Curva de 5 graus (mdia) 0,30
Curva de 8 graus (fechada) 0,50
A Tabela 3 lista as caractersticas de carregamento correspondentes a trs tipos de
curvaturas. Pode-se observar que quanto mais fechada a curva maior a relao de
carregamento lateral para vertical (L/V).

Efeito do Fator Dinmico de Carregamento:

Movimentos dinmicos dos carros e dos truques devidos a irregularidades na roda
ou no trilho, causam uma variao na magnitude de carregamento da roda no trilho a
medida que o trem viaja sobre a linha. A Associao Ferroviria de Engenharia da
Amrica (AREA) tem recomendado uma simples, mas conveniente frmula que leva em
conta os movimentos dinmicos e que dada pela amplificao do carregamento esttico
da roda por um fator (DLF dinamic load factor) que depende da velocidade do trem 7:

veloc
DLF 1 33.
100 Diam (Eq. 17)
Onde eloc a velocidade do trem (em milhas por hora) e Diam o dimetro da roda (em
polegadas).
De acordo com a Equao 23, um fator dinmico de 1,3 corresponde a um trem
com velocidade em torno de 50 km/h e dimetro de rodas de aproximadamente 0,8 m.

Efeito da Rigidez da Base Elstica:

Para vrios valores de kv, suas interpretaes fsicas so listadas na Tabela 4.

54
 Tabela 4: Representao do mdulo de rigidez vertical da base elstica [30].
Mdulo de K Descrio do trfego
Baixo subgrau, pobremente drenado, baixa
6,9-13,8 MPa
velocidade (V) e Baixo Carregamento (C)
13,8-20,7 MPa V = 32-64 km/h, C = 10 20 MGT/ano
20,7-34,5 MPa V = 72-193 km/h, C = 30 120 MGT/ano

Em geral, o efeito da rigidez da base no tempo de crescimento estvel e no tamanho

crtico do defeito fraco quando comparado com outros fatores examinados.

55
 3 MATERIAIS E MTODOS

Os materiais avaliados nesse trabalho so segmentos de trilhos produzidos por dois

diferentes fabricantes de procedncia europia (grau 260 da norma Europia prEN 13674-
1) e utilizados em ferrovias brasileiras. Parte dos ensaios e resultados apresentados nesse
trabalho foram extrados de relatrios de caracterizao de trilhos produzidos pelo
LAMEF. Os trilhos foram identificados como Fabricantes A e B.
Segundo o Draft da norma Europia prEN 13674-1 de 2002 essa classe de material
deve apresentar as seguintes especificaes:
A Tabela 5 mostra a composio qumica do ao para trilho grau 260 (segundo a
norma prEN 13674-1 que classifica em funo da dureza HB).

Tabela 5: Composio qumica do ao para trilho da classe 260 segundo a norma prEN
13674-1.
C Si Mn P S Cr Al V N
(mx) (mx) (mx) (mx) (mx)
260 0,6/0,82 0,13/0,6 0,65/1,25 0,03 0,008/0,03 0,15 0,004 0,03 0,01

A dureza especificada para os trilhos grau 260 de 260 a 300 HB. O valores so
aceitveis at de 390 e caso esteja confirmada a microestrutura perltica, poderiam chegar
at 405 HB [64].
Para esta classe de ao para trilhos, os valores de KIC individuais no podem ser
menores que 26 MPa m1/2 enquanto que o valor mdio mnimo deve ser de 29 MPa m1/2.
Para um K de 10 MPa.m1/2 a taxa de crescimento de trinca por fadiga no pode
exceder 17 m/Gc e para um K de 13,5 MPa.m1/2 no pode exceder 55 m/Gc

3.1 Caractersticas Geomtricas:

O perfil dos trilhos empregados neste trabalho do tipo Vignole. Esses trilhos so
classificados por normas que os classificam atravs de suas caractersticas geomtricas. Na
presente anlise ambos os trilhos possuem o mesmo perfil cuja denominao 136 RE. Ele
possui 136 libras de peso por jarda de comprimento, o que justifica sua denominao. Para
56
a norma brasileira, ABNT, que usa o sistema internacional de unidades de medidas, este
perfil possui 67,37 kg por metro de comprimento e denominado TR-68.
A Tabela 6 e a Figura 38 apresentam algumas das principais medidas e valores
geomtricos que caracterizam o perfil 136 RE, e que serviram de base para o clculo das
tenses que deveriam ser aplicadas em cada etapa dos ensaios.

Tabela 6: Valores geomtricos usados na avaliao das tenses de ensaio para trilhos 136
RE [25].
Htot 18,57 cm Altura total do trilho
Zh 16,23 cm Distncia de baixo do patim ao centride do boleto
Zn 8,51 cm Distncia de baixo do patim ao centride do trilho
Zb 1,1 cm Distncia de baixo do patim ao centride do patim
Wh 7,46 cm Largura do boleto
Ar 86,13 cm2 rea da seo transversal do trilho
Ah 31,36 cm2 rea da seo transversal do boleto
Aw 23,36 cm2 rea da seo transversal da alma
Ab 31,42 cm2 rea da seo transversal do patim
Iyyo 3951 cm4 Momento de inrcia vertical do trilho
Izzo 603,6 cm4 Momento de inrcia lateral do trilho
Iyyho 48,71 cm4 Momento de inrcia vertical do boleto
Izzho 126,13 cm4 Momento de inrcia lateral do boleto
Izzw 11,24 cm4 Momento de inrcia lateral da alma
Izzb 466,24 cm4 Momento de inrcia lateral do patim

Figura 38: Perfil 136 RE com suas principais medidas cotadas em centmetros [25].

57
3.2 Caracterizao Mecnico-Metalrgica:
Nesta seo apresentada a metodologia utilizada na realizao das anlises e
ensaios necessrios para a caracterizao mecnica e metalrgica, salientado-se as etapas e
procedimentos adotados.

3.2.1 Anlise Qumica:

A anlise qumica dos trilhos foi realizada com espectrmetro de emisso tica da
Spectro modelo Spectrolab. Esse equipamento permite fazer anlises rpidas e simultneas
de diversos elementos, detectando qualquer elemento estranho presente que entre na
composio do material do trilho examinado, ainda que seu teor seja relativamente
pequeno. A regio do boleto foi analisada cinco vezes para cada trilho e os resultados
correspondem a uma mdia das mesmas. Tambm foi feito o clculo do carbono
equivalente atravs da seguinte frmula:

Ceq = %C + %Mn/6+(%Cr + %Mo + V)/5 + (Ni + Cu)/15 (Eq. 18)

3.2.2 Anlise Macroestrutural:

Atravs do exame do aspecto de uma seo transversal plana, lixada e atacada de
um segmento de trilho possvel revelar a macroestrutura de laminao e detectar
heterogeneidades como segregaes ou trincas que no tenham sido adequadamente
atenuados ou eliminados por tratamentos mecnicos e trmicos a que o material
submetido aps a solidificao.
Para a realizao da anlise macrogrfica foram efetuados cortes nas sees
transversais dos segmentos dos trilhos e retiradas amostras que foram preparadas para
impresso de Baumann. Para este ensaio foi seguida a Norma ISO 4968 e utilizado o
reagente qumico cido sulfrico (H2SO4) 5%.

3.2.3 Anlise Microestrutural:

Na anlise microgrfica foi realizada uma avaliao da microestrutura, das sees
longitudinal e transversal, e a determinao do tamanho de gro austentico prvio (seo
transversal) de acordo com a Norma ASTM E 112. A Figura 39 apresenta um desenho
esquemtico da localizao de retirada dos corpos de prova.

58
 Figura 39: Localizao de retirada dos corpos de prova para anlise microgrfica.

As amostras foram preparadas segundo procedimento metalogrfico padro (corte,

lixamento e polimento) e aps, atacadas com o reagente qumico Nital 2% de acordo com a
Norma ASTM E3. O tamanho de gro austentico prvio foi determinado a partir de uma
tcnica de ataque e polimento sucessivos utilizando-se reagente supersaturado de cido
pcrico. As anlises foram feitas em um Microscpio tico Olympus BX60M.

3.2.4 Ensaio para a Determinao da Dureza:

O ensaio de dureza foi realizado de acordo com a Norma ISO 6506-1 em um
durmetro Wolpert na escala Brinell com esfera de 2,5 mm de dimetro e carga de 187,5
kgf. A posio das indentaes pode ser vista na Figura 40 (Norma prEN 13674-1).

Figura 40: Posio das indentaes de dureza de acordo com a Norma prEN 13674-1.

3.2.5 Ensaios para Determinao da Tenacidade Fratura (KIC):

Os ensaios realizados para a determinao da tenacidade fratura (KIC) dos trilhos
estudados neste trabalho seguiram as recomendaes da Norma prEN 13674-1, sendo

59
todos os ensaios realizados temperatura de 20 C, pois a procedncia dos trilhos
europia e, por isso, devem atender as especificaes da respectiva norma.
Dentre os possveis tipos de corpos de prova foi escolhido o do tipo dobramento
(single edge notched bend specimen) para os ensaios de flexo a trs pontos conforme
sugerido pela norma prEN 13674-1, o qual possui a forma de uma barra de seo
retangular. A retirada dos corpos de prova foi feita na regio do boleto, de tal forma que a
direo de propagao da trinca no corpo de prova fosse a mesma em que ocorre no boleto
dos trilhos em servio (direo transversal). Essa orientao foi utilizada tanto no ensaio
para determinao da Tenacidade Fratura (KIC), quanto para o ensaio para determinao
das Curvas da/dN x K e mostrada esquematicamente na Figura 41.

Figura 41: A orientao dos corpos de prova utilizada nos ensaios de determinao da
Tenacidade Fratura (KIC) e de determinao da taxa de propagao de trincas
foi do tipo L-S.

A Figura 42 e a Figura 43 mostram desenhos com as principais cotas para o corpo

de prova do tipo dobramento utilizado no ensaio.

Figura 42: Localizao e seo dos corpos de prova para tenacidade fratura [64].

60
Figura 43: Representao do corpo de prova para o ensaio de tenacidade fratura (KIC)
[64].

O dimensionamento dos corpos de prova, visando ensaios dentro do estado plano

de deformao, estabelece algumas medidas mnimas. As medidas utilizadas foram:
-Espessura (B) de 15 mm;
-Altura (W) de 30 mm;
-Pr-trinca (a) de 15 mm;
-Distncia entre apoios (S) de 120 mm;
-Comprimento total de 140 mm.
A Norma ASTM E399-90 recomenda que estes corpos de prova tenham, na sua
parte central, um defeito com a maior acuidade possvel, e que este v at a metade da
altura. Para a produzir esse defeito, foi feito um entalhe atravs da tcnica de eletro-eroso.
A mostra uma fotografia de um corpo de prova em um recipiente com lcool e gelo seco
sendo monitorado com um termopar at que se atinja a temperatura de 20 C.

Figura 44: Fotografia de um corpo de prova em um recipiente com lcool e gelo seco
sendo monitorado com um termopar at que se atinja a temperatura de 20 C.

A pr-trinca foi realizada em uma mquina servo hidrulica de ensaios universal

MTS (Material Test System) modelo 810, com o corpo de prova em carga de flexo. A
execuo do ensaio foi monitorada atravs de extensometro de fratura (clip gage), cujos
suportes (knife edges) so colocados no corpo de prova.

61
 Os ensaios tambm foram realizados na mesma mquina universal MTS modelo
810. O sistema de aquisio e monitoramento das variveis do ensaio, tais como, a abertura
da trinca, a taxa de aplicao e valor da carga foi feito com o auxlio do software MTS
Multi Purpose Test Wear. A Figura 45 (A) mostra um corpo de prova posicionado na
mquina, pronto para ser ensaiado. Em (B), a disposio do ensaio.

Figura 45: Fotografia de um corpo de prova posicionado na mquina de ensaios, pronto

para ensaiar em A. Em B, a disposio do ensaio.

Para os ensaios optou-se pelo controle de carga e utilizou-se uma taxa de

carregamento constante no valor de 0,5 kN/s.
Os dados obtidos nos ensaios so plotados em grficos de carga por deslocamento
medido no extensometro de fratura. A determinao do valor da carga mxima que o corpo
de prova trincado capaz de suportar antes de romper foi feita de acordo com o Anexo B
da Norma prEN 13674-1.
Com o corpo de prova rompido feita a medio sobre a superfcie da fratura do
tamanho da trinca de fadiga. De posse desses valores pode-se calcular, utilizando a frmula
proposta no item A 3.5.3 da Norma ASTM E399-90, o valor da tenacidade fratura do
material testado, desde que o comprimento da pr-trinca no esteja fora dos limites de 0,45
a 0,55 do valor de w e que a carga mxima no ultrapasse em dez por cento a carga usada
para os clculos [65].

3.2.6 Ensaio para a Determinao das Curvas da/dN x K:

As curvas de da/dN x K para os trilhos em estudo foram executadas segundo as

recomendaes da Norma prEN 13674-1. A forma dos corpos de prova escolhidos tambm
foi do tipo dobramento (single edge notched bend specimen), conforme sugere a mesma

62
norma, porm com tamanho diferente. A Figura 46 mostra um desenho com as principais
cotas para o corpo de prova do tipo dobramento utilizado nesse ensaio.

Figura 46: Localizao e seo dos corpos de prova para crescimento de trinca de fadiga
[64].

Os ensaios de fadiga foram feitos com corpo de prova segundo a orientao LS na

mesma mquina universal de ensaios MTS modelo 810, sendo que esta foi programada
para atuar com controle de carga, freqncia mdia de 30 Hz e razo de carregamento (R)
de 0,5. Para controlar estes parmetros foi usado o programa MTS Fatigue Crack Growth
Test Ware.
Os valores do nmero de ciclos e do comprimento da trinca levantados nos ensaios
foram usados para a obteno dos valores de da/dN, atravs do mtodo da secante. Os
valores da amplitude do fator de intensidade de tenses para cada comprimento da trinca
tambm foram calculados segundo este mesmo mtodo. Plotando-se os valores calculados
em um sistema de eixos de coordenadas em escala logartmica obtm-se as curvas da taxa
de propagao da trinca versus amplitude do fator de intensidade de tenses, que so
caractersticas para cada tipo de material testado.
Os resultados obtidos nos ensaios de fadiga feitos em corpos de prova, com a
orientao LS, plotados como log (da/dN) x log (K), permitiram obter a Equao de Paris
atravs de regresso linear para cada material testado e seus respectivos valores dos
parmetros C e P.

63
3.3 Metodologia para Previso da Vida Remanescente:
Conforme visto na Figura 37, a passagem de quatro eixos de dois vages adjacentes
provocam a variao da tenso fletora longitudinal ao longo do trilho. Os vales e picos
dessa variao definem as tenses mnimas e mximas, que por sua vez definem os ciclos
de tenso. Essas tenses so dependentes da distncia entre os eixos. Uma vez que os
espaamentos tpicos para um vago de 120 toneladas so da ordem de 1,78 m entre eixos
do mesmo truque e de 2,16 m entre eixos de vages adjacentes, para o presente clculo,
foram consideradas essas distncias.
De posse dos valores das propriedades do material e dados referentes a geometria
do trilho (levando em conta a perda em rea pelo desgaste), primeiramente calculou-se o
tamanho crtico do defeito utilizando a Equao 19. No clculo, foram utilizados: A tenso
fletora correspondente ao pico do ciclo de maior amplitude resultante da passagem dos
quatro eixos de dois vages adjacentes com carregamento vertical de 33 toneladas por eixo
(por ser esse, um valor tpico para ferrovias do tipo heavy haul), lateral igual metade do
vertical (o que representa os esforos em uma curva fechada), rigidez da base elstica (Kv)
de 20,7 MPa, Ma em funo do nvel de desgaste e r, correspondentes ao defeito crtico.
O carregamento esttico da roda foi amplificado por um DLF (fator dinmico de
carregamento) igual a 1,42, correspondente a uma velocidade de 65 km/h e rodas com
dimetro de 80 cm. A tenso fletora foi multiplicada pelo Mg (fator de amplificao do
gradiente de tenses) utilizando-se para a mesma relao de carregamento lateral/vertical.
Para a tenso trmica foram assumidas: uma TN (temperatura neutra) de 28 C e T
(temperatura de trabalho) de 12, 15 e 18 C. O ciclo com maior amplitude, bem como a
relao lateral-vertical de carregamento utilizados na determinao da tenso fletora e do
tamanho crtico de defeito, foram escolhidos de modo a superestimar o carregamento,
possibilitando a obteno de um tamanho de defeito crtico menor, e conseqentemente,
ma maior segurana na previso. Os clculos foram feitos para tamanhos iniciais do defeito
de: 4, 10, 15 e 20% de HA e nveis de desgaste de 0, 10, 20 e 30% de HA.
A Figura 47 mostra um fluxograma com o procedimento de clculo para
determinao do tamanho crtico do defeito.
As tenses mximas e mnimas para crescimento de defeitos, foram calculadas pela
superposio das tenses trmicas e residuais com a tenso fletora mxima e mnima dos
ciclos respectivamente, e modificadas por dois fatores: (1) o fator de amplificao do
gradiente de tenses, (Mg) que depende do tamanho do defeito e da relao de
carregamento lateral-para-vertical da roda de 0,05 correspondente a uma curva tangente

64
(predominncia de linhas retas). (2) um fator dinmico de carregamento (DLF) igual a 1,42
(o mesmo usado no clculo do tamanho crtico).

2
KIC.
acr
2 .Ms .Ma .( r t Mg .b ) . Equao 19

b v l
KIC Ma ( .E.( Tn T) )
t Equao 3
Propriedade Equao 17 1000
do material Equao 15

Mg
Ms 0.984 r ( 10 0.125.HA )
Equao 18

Figura 47: Fluxograma com o procedimento de clculo para determinao do tamanho

crtico do defeito.

Nos clculos, assume-se que o crescimento do defeito ocorra somente durante o

ciclo trativo de tenso. Matematicamente, quando a tenso mnima negativa, considera-se
como igual a zero.
O efeito das tenses trmicas e residuais junto tenso fletora modificada para uma
dada temperatura de trabalho e nvel de desgaste foi plotado em um grfico que mostrado
no prximo captulo.
A Figura 48 mostra um fluxograma com o procedimento de clculo para
determinao da vida remanescente.
Para o clculo da vida remanescente, utilizou-se a Equao 16 com um CP igual a
132 toneladas, correspondente a passagem de quatro eixos com carregamento vertical de
33 toneladas cada. Utilizou-se tambm, uma tonelagem bruta diria, TD de 178000
toneladas correspondente a 65x106 MTB, sendo 50 milhes de minrio mais o peso do
vago.
Com objetivo de ver a influncia que tamanhos crticos correspondentes a
diferentes temperaturas de trabalho (ambiente) poderiam causar no tempo de crescimento
estvel, foram ento calculados as vidas remanescentes para os tamanhos crticos
correspondentes as temperaturas de 12 e 18 C.

65
 1 P
2 4
Af
CP . 1 . Ah . 1
Dias( T ) dA
TD 2 100. 5 P
P
C. . G.4 A . A
Q
i = 1 (1 R)
Ai
Equao 22

CP = TD = max min A = rea

carregamento tonelagem Equao 25 do defeito
de 4 eixos bruta diria

2 . .
G Ma Ms
Ah = rea
do bolero
Equao 21

para 0<%HA<10 % bmed = bminmed=

rm ( 30 2.125.HA ) t .E.( Tn T) mdia dos mdia dos
Equao 13 pontos pontos
mximos mnimos

para 10<%HA<80 %
r ( 10 0.125.HA ) veloc
Mg DLF 1 33.
Equao 14 100 Diam
Equao 18
Equao 23

Figura 48: Fluxograma com o procedimento de clculo para determinao da vida

remanescente.

Sabendo que a tcnica de inspeo de ultra-som utilizada pela CVRD (segundo o

tcnico Raimundo Baldez) capaz de detectar trincas a partir de 6 mm (aproximadamente
4% de HA), tambm foram calculados os tempos para que um defeito consiga crescer desse
tamanho inicial at o tamanho crtico. Analisou-se tambm, a influncia da resoluo da
tcnica de inspeo. Foi calculada a vida remanescente melhorando a sensibilidade da
tcnica utilizada, de modo que essa fosse capaz de detectar defeitos com 3 e 2% da rea do
boleto.

66
 Nos clculos, trabalhou-se com os valores de medidas nas unidades do sistema
ingls, pois como grande parte da pesquisa na rea ferroviria feita na Inglaterra e nos
Estados Unidos, esse sistema tornou-se um padro utilizado.
O APNDICE D apresenta um memorial de clculo para o caso do trilho
Fabricante A onde o tamanho do defeito inicial de 20% de HA e nvel de desgaste de
20% de HA.

67
 4 RESULTADOS

4.1 Caracterizao Mecnico-Metalrgica:

Nessa seo sero apresentados os resultados referentes caracterizao mecnico-
metalrgica.

4.1.1 Anlise Qumica:

A anlise qumica foi realizada na regio do boleto via espectrometria de emisso
tica e os resultados so apresentados na Tabela 7.

Tabela 7: Composio qumica (% em peso) dos trilhos dos fabricantes A e B.

C Si Mn P S Cr Mo Ni Al
Fabricante A 0,83 0,32 1,22 0,013 0,018 0,19 0,006 0,013 <0,001
Fabricante B 0,81 0,36 1,21 0,020 0,016 0,27 <0,005 0,010 <0,001
Co Cu Nb Ti V W Pb Sn B Fe
Fabricante A <0,01 0,03 0,014 0,001 0,055 <0,01 <0,002 0,006 0,0002 97,23
Fabricante B <0,01 0,01 0,016 0,001 0,057 <0,01 <0,002 <0,001 0,0002 97,23

A composio qumica encontrada para ambos os fabricantes apresentam teores

similares classe de trilho 260 segundo a norma prEN 13674-1.
O carbono equivalente foi igual a 1,09 para o trilho do Fabricante A e de 1,07 para
o do Fabricante B.

4.1.2 Anlise Macrogrfica:

Como pode ser visualizado na Figura 49, o segmento de trilho Fabricante A
apresenta segregao na alma.

68
 Macro Segregao

Figura 49: Impresso de Baumann de segmento do trilho Fabricante A. Ataque: H2SO4 5%.

Como pode ser visualizado na Figura 50, o segmento de trilho Fabricante B

apresenta uma macroestrutura uniforme, o que significa ser um produto de boa qualidade.

Figura 50: Impresso de Baumann do trilho Fabricante B. Ataque: H2SO4 5%.

69
 De acordo com o Anexo D da Norma prEN 13674-1, a classificao dos segmentos
de ambos os fabricantes aceitvel.

4.1.3 Anlise Microgrfica:

A microestrutura encontrada, tanto no sentido longitudinal como no transversal do
Fabricante A, perltica fina como mostram as Figura 51 A e B.

Figura 51: Microestrutura perltica do Fabricante A. Em A, sentido transversal e em B,

sentido longitudinal. Ataque: Nital 2%.

O segmento de trilho analisado do Fabricante A apresenta tamanho de gro ASTM

6, como pode ser visto na Figura 52.

Figura 52: Micrografia apresentando os contornos de gro austenticos prvios do

Fabricante A. Ataque: cido pcrico supersaturado.

A microestrutura encontrada para o Fabricante B, tanto no sentido longitudinal

como no transversal, tambm composta de perlita fina, como mostram as Figura 53 A e
B.

70
Figura 53: Microestrutura perltica do Fabricante B. Em A, sentido transversal e em B,
sentido longitudinal. Ataque: Nital 2%.

O segmento de trilho do Fabricante B analisado apresenta tamanho de gro ASTM

8, como pode ser visto na Figura 54.

Figura 54: Micrografia apresentando os contornos de gro austenticos prvios. Ataque:

cido pcrico supersaturado.

4.1.4 Ensaio de Dureza:

A Tabela 8 mostra as mdias dos valores obtidos. Os resultados apresentados
satisfazem a especificao de dureza para os trilhos grau 260.

Tabela 8: Resultados dos ensaios de dureza (em HB).

Posio da Indentao Fabricante A Fabricante B
1 (lado esquerdo) 321 337
2 (lado esquerdo) 313 321
3 298 306
1 (lado direito) 313 337
2 (lado direito) 298 321
RS 373 345
4 (lado esquerdo) 329 345
4 (lado direito) 329 337

71
4.2 Ensaio de Tenacidade Fratura (KIC):
A tabela mostra os resultados dos ensaios de tenacidade fratura temperatura de
20 C. Como pode ser observado, pelos valores da Tabela 9, os trilhos apresentam valores
maiores do que os especificados pela norma prEN 13674-1 para a classe de ao para trilhos
enquadrado em 260 e 260 Mn.

Tabela 9: Resultados dos ensaios de tenacidade fratura em 20 C.

Fora W B A
(kN) (mm) (mm) (mm) KIC (MPa*m1/2)

Fabricante A 6,89 30,1 14,8 15,5 33,9

Fabricante B 7,75 29,8 14,8 16,1 37,3

4.3 Ensaio de Determinao da Taxa de Propagao de Trinca de Fadiga:

Os resultados obtidos nos ensaios da taxa de propagao de trincas, plotados como
log (da/dN) x log (K), permitiram obter a Equao de Paris atravs de regresso linear
para cada material testado e seus respectivos valores dos parmetros C e P.
A Tabela 10 mostra os resultados encontrados. A Tabela 11 mostra os valores dos
coeficientes C e P obtidos atravs de regresso das curvas da/dN x K.

Tabela 10: Resultados dos ensaios de da/dNxK (em m/Gc).

K 10 MPa m1/2 K 13,5 Mpa m1/2
Fabricante A 11,06 40,25
Fabricante B 8,70 26,10

Tabela 11: Coeficientes C e P obtidos atravs de regresso das curvas da/dNxK.

C [m.(MPa.m1/2)-4.ciclo-1] C [in.(Ksi.in1/2)-4.ciclo-1] P
Fabricante A 5x10-13 1x10-11 4,31
Fabricante B 2x10-12 6x10-11 3,64

72
 da/dN (m/ciclo)
1,0E-06

y = 5E-13x 4,3044
1,0E-07

1,0E-08

1,0E-09
1 10 100

K (M Pa.m -1/2)

Figura 55: Grfico de da/dN x K para o material dos trilhos do Fabricante A.

da/dN (m/ciclo)

1,0E-06

3,648
y = 2E-12x
1,0E-07

1,0E-08

1,0E-09
1 10 100

K (MPa.m-1/2)

Figura 56: Grfico de da/dN x K para o material dos trilhos do Fabricante B.

4.4 Anlise da Vida Remanescente:

A Tabela 11 lista os tamanhos crticos de defeitos em % de HA para ambos os
fabricantes em diferentes nveis de desgaste. Foram utilizados: A Equao 19, um KV de
20,7 MPa, uma T de 15 C e Ma em funo do nvel de desgaste. A Tabela 12 lista os
tamanhos crticos de defeitos em % de HA para ambos os fabricantes, agora com nvel de
desgaste igual a 10% de HA e com diferentes temperaturas de trabalho.

Tabela 11: Listagem dos tamanhos crticos em % de HA, para diferentes nveis de desgaste,
temperatura de 15 C e Ma em funo do nvel de desgaste.
Nvel de desgaste (%) Fabricante A Fabricante B
0 37,7 41,2
10 33,3 36,4
20 29,2 31,8
30 25,1 27,4

73
Tabela 12: Listagem dos tamanhos crticos em % de HA, para diferentes temperaturas, X de
10% HA.
Temperatura de
Fabricante A Fabricante B
Trabalho (C)
12 27,4 30,5
14 28,2 31,3
16 29,1 32,2
18 30,1 33,1

Clculo das Tenses Mnimas e Mximas:

A Figura 57 A mostra o grfico com a variao da tenso fletora longitudinal ao
longo do trilho resultante da passagem de quatro eixos de dois vages adjacentes com
carregamento de 33 toneladas por eixo, Kv de 20,7 Mpa, tamanho do defeito de 20% de
HA e X de 20%. A tenso foi amplificada pelos fatores Mg (para uma relao de
carregamento lateral-para-vertical da roda de 0,05 (correspondente a curva tangente) e
DLF de 1,42.

14 5 14 5
12 5 12 5
10 5 10 5
85 85
65 65
45 45
25 25
5 5
- 15 0 10 20 30 40 50 - 15 0 10 20 30 40 50
- 35 - 35
- 55 - 55
- 75 - 75
- 95 - 95
- 115 - 115
D i st n c i a ( m ) D i st n c i a ( m )

Figura 57: Ciclos de tenso fletora amplificada pelos fatores Mg de1,087 e DLF de 1,42. O
carregamento foi de 33 toneladas por eixo, Kv de 20,7 MPa, tamanho do defeito
de 20% de HA, X de 20%. Em A, s a tenso fletora modificada. Em B, o efeito
da superposio de t (T=15C e TN=28C) e r na mesma.

Na Figura 57 B mostrado o efeito da superposio das tenses trmicas e

residuais, calculadas para a T de 15 C e tamanho do defeito de 20% HA (que correspondem
a aproximadamente 101 MPa), com a tenso fletora modificada.

74
 Foi utilizada essa relao entre de tamanho de defeito inicial e nvel de desgaste,
porque para ela, dois dos ciclos mnimos so negativos, e por isso, esses foram
considerados iguais a zero no clculo da variao da tenso (), assim como no clculo
da razo entre as tenses (R) tambm considerado como igual a zero.

Crescimento dos Defeitos Transversais:

As Tabelas 13 e 14 listam os tempos de crescimento estvel em dias para trs
diferentes tamanhos de defeitos transversais iniciais e trs diferentes nveis de desgaste do
boleto para os trilhos Fabricante A e Fabricante B considerando 178000 toneladas brutas
trafegadas por dia.

Tabela 13: Listagem da vida remanescente (em dias) em funo do tamanho de defeito
inicial (em % de HA) e do nvel de desgaste (em % de HA) para o trilho
Fabricante A.
Desgaste
0% 10% 20% 30%
A inicial
10 % 40,9 33,8 26,5 19,3
15 % 22,9 17,2 11,8 7,0
20 % 12,6 8,3 4,6 1,9

Tabela 14: Listagem da vida remanescente (em dias) em funo do tamanho de defeito
inicial (em % de HA) e do nvel de desgaste (em % de HA) para o trilho do
Fabricante B.
Desgaste
0% 10% 20% 30%
A inicial
10 % 51,2 39,4,6 28,7 19,7
15 % 29,6 21,0 13,7 7,9
20 % 15,5 9,8 5,5 2,5

As Figura 58 e Figura 59 mostram a influncia da porcentagem de desgaste na vida

remanescente dos trilhos Fabricante A e Fabricante B para os trs tamanhos de defeitos
iniciais.

75
 10 % de HA

Vida Remanescnte (dias)

45 15 % de HA
20 % de HA
30

15

0
0 5 10 15 20 25 30 35
% de Desgaste (rea do boleto)

Figura 58: Influncia da % de desgaste na vida remanescente do trilho Fabricante A para

diferentes tamanhos de defeitos iniciais.
Vida Remanescnte (dias)

10 % de HA

45 15 % de HA
20 % de HA
30

15

0
-5 5 15 25 35
% de Desgaste (rea do boleto)

Figura 59: Influncia da % de desgaste na vida remanescente do trilho Fabricante B para

diferentes tamanhos de defeitos iniciais.

Como pode-se observar, a vida remanescente diminui em funo do nvel de

desgaste do boleto e menor quanto maior o tamanho do defeito inicial para ambos os
materiais. O material do Fabricante A apresenta em mdia uma vida remanescente menor
decorrente de sua maior taxa de propagao.

Tabela 12: Listagem do tempo de crescimento seguro (em dias), para trilhos com defeitos
de 10% de HA, nvel de desgaste de 10% de HA e tamanhos crticos
correspondentes a diferentes temperaturas de trabalho (em C).
Temperatura de
Fabricante A Fabricante B
Trabalho
12 25,6 29,1
18 43,1 45,9

76
 A Tabela 12 mostra a influncia que tamanhos crticos correspondente a diferentes
temperaturas de trabalho (ambiente) causam na vida remanescente.
A Tabela 13 lista o tempo em dias, para trilhos com defeitos de 4% de HA (trincas
de aproximadamente 6,5 mm) crescerem at o tamanho crtico para diferentes nveis de
desgaste.

Tabela 13: Listagem do tempo de crescimento seguro (em dias), para trilhos com defeitos
de 4% de HA e diferentes nveis de desgaste.
Desgaste
0% 10% 20% 30%
Trilho
Fabricante A 95,1 81,5 67,4 53,0
Fabricante B 103,0 87,4 73,6 56,6

A Tabela 14 lista o tempo em dias, para trilhos com defeitos de 3 e 2% de HA

(inspecionados com tcnicas mais sensveis que sejam capaz de detectar trincas de
aproximadamente 5,5 e 4,5 mm) crescerem at o tamanho crtico, para um nvel de
desgaste de 10%.

Tabela 14: Listagem do tempo de crescimento seguro (em dias), para trilhos do Fabricante
A com defeitos de 3 e 2% de HA para um nvel de desgaste de 10% de HA.

Ai 4% 3% 2%
Dias 81,5 102,4 138,6

77
 5 DISCUSSO DOS RESULTADOS

Os resultados das anlises qumicas feitas nos aos dos trilhos em estudo mostraram
no haver, entre eles, significativa diferena na composio qumica. Analisando os
resultados verifica-se que nenhum elemento apresenta valores fora da faixa tolervel
especificada para esse tipo de ao.
Nas impresses de Baumann, o trilho Fabricante A apresenta segregao de sulfetos
na alma. Os segmentos de ambos os fabricantes esto com a classificao aceitvel de
acordo Norma prEN 13674-1.
No que se refere microestrutura encontrada nos dois materiais analisados, pode-se
dizer que ambos so totalmente perlticos com estrutura composta de perlita fina e colnias
bem distribudas, como era de se esperar para materiais de trilhos com composio qumica
equivalente classe 260.
Foram encontrados valores ASTM 6 a 7 para o tamanho de gro austentico prvio
nos trilhos Fabricante A e ASTM 7 a 8 nos trilhos Fabricante B. Analisando esses
resultados, verifica-se que o ao dos trilhos Fabricante B possui uma microestrutura mais
refinada que lhe confere maior tenacidade, proporcionando assim um maior tamanho
crtico de defeito e portanto, uma melhor qualidade.
A anlise dos resultados obtidos na avaliao da dureza feita nos trilhos mostrou
uma variao na dureza ao longo da seo transversal, aumentando de dentro do boleto
para a superfcie. Na regio onde no existe influncia da regio encruada, como a do
centro do boleto, o trilho Fabricante A apresentou uma mdia de 298 HB, enquanto que
para o Fabricante B a mdia foi de 306 HB nessa regio. J na superfcie de rodagem, o
trilho Fabricante A apresentou um mximo de 373 HB, enquanto que para o Fabricante B
esse mximo foi de 345 HB nessa regio. Analisando os valores resultantes dos ensaios
realizados nos materiais, verifica-se que o ao dos trilhos Fabricante A possui uma faixa de
variao de dureza um pouco maior que o Fabricante B. Os valores de carbono equivalente
de ambos os materiais foram muito parecidos. O trilho do Fabricante A apresentou um
valor um pouco maior o que ajuda a justificar contribuio do teor de carbono no aumento
da resistncia mecnica.

78
 A superfcie de rodagem mais dura do trilho do Fabricante A, lhe confere maior
resistncia ao desgaste e nucleao e propagao de trincas superficiais. Assim, uma
trinca visvel nesse trilho demoraria mais para crescer at de 20 mm, tamanho a partir do
qual, caso no fossem realizadas aes como esmerilhamento e/ou inverso de sentido do
trilho, ela passaria a se desenvolver significativamente para baixo atingindo estgios de
profundidade pesados ou at severos, o que caracterizaria uma situao de risco. Isso
permite esperar que a instalao e desenvolvimento de um defeito transversal ocorrer com
maior facilidade no Trilho do Fabricante B pois esse possui um menor nvel de tenses
residuais compressivas que ocorrem concomitantemente com o encruamento.
Os valores mdios obtidos de tenacidade a fratura foram 33,9 MPa.m1/2 para os
trilhos do Fabricante A e 37,3 MPa.m1/2 para os trilhos do Fabricante B. Esses resultados
so considerados relativamente baixos para este tipo de material, principalmente para o
trilho do Fabricante A, j que para trilhos de ao standard o valor assumido como
aproximadamente 38,5 MPa.m1/2. Verifica-se ainda que esses valores esto de acordo com
os valores de tamanho de gro medidos, visto que, de fato, a microestrutura do material do
Fabricante B possui gros menores e apresenta uma correspondente maior tenacidade. A
utilizao dos valores de tenacidade fratura obtidos temperatura de 20 C nos clculos
de tempo de crescimento seguro feitas nesse trabalho (que baseado em ferrovias
instaladas em locais onde a temperatura mdia de trabalho seja de 23 C) implica em uma
estimativa de vida mais conservadora.
Os resultados mostraram que os critrios de qualificao da norma prEN 13674-1
para a taxa de crescimento de trinca por fadiga foram atendidos. Para o K de 10
MPa.m1/2, a taxa de crescimento de trinca por fadiga foi de 11,60 m/Gc para o Fabricante
A e de 8,70 m/Gc para o Fabricante B, ambos menores que 17 m/Gc. J para o K de 13,5
MPa.m1/2, a taxa de crescimento de trinca por fadiga foi de 40,25 m/Gc para o Fabricante A
e de 26,01 m/Gc para o Fabricante B, no excedendo o limite mximo de 55 m/Gc.
Os coeficientes C e P obtidos atravs de regresso das curvas da/dNxK indicam
que para o trilho Fabricante A o K necessrio para propagao de trincas e a taxa de
crescimento dessas so menor e maior respectivamente do que para o Fabricante B.
Nos ensaios de medio da taxa de propagao de trincas (da/dNxK) cuidados
devem ser tomados na determinao dos valores das constantes C e P, visto que resultados
imprecisos podem comprometer a confiabilidade dos clculos de crescimento do defeito e
estimativa da vida remanescente. Ao assumir valores mdios dos resultados, tambm deve

79
ser considerada a disperso e a variabilidade, que no caso dos ensaios desse trabalho foram
bem pequenas.
O tempo de crescimento estvel diminui com o aumento do nvel de desgaste do
boleto e do tamanho do defeito inicial para ambos os materiais. O material do Fabricante B
apresenta em mdia uma vida remanescente maior. Esse aumento na vida remanescente
deve-se a sua menor taxa de propagao.
A vida remanescente diminui com o aumento do defeito inicial. Se, por exemplo, o
carro detector descobrir um defeito com tamanho igual a 15% HA, a temperatura ambiente
estiver prevista a manter-se em 15 C e o nvel de desgaste seja de 10% de HA, espera-se
que o defeito se torne grande o suficiente para causar a falha no trilho com a passagem do
trem aps 17 dias para o trilho do Fabricante A ou aps 22 dias se o trilho for do
Fabricante B. Se o tamanho do defeito igual a 10% HA no momento da deteco com a
mesma temperatura ambiente e nvel de desgaste, o tempo de crescimento seguro poderia
ser ligeiramente maior que 40 dias para o Fabricante A ou que 51 dias para o Fabricante B.
Intervalos de inspeo podem ser desenvolvidos baseados nos resultados obtidos.
Por exemplo, se o tamanho do defeito detectado ou o nvel de desgaste ainda no chegaram
prximos aos crticos, aes corretivas podem ser adiadas por perodos de tempo dados
pela relao entre tamanho de defeito no crtico e nveis de desgaste listados nas Tabelas
16 e 17. Ainda que durante a ltima inspeo no houvessem defeitos transversais
detectados, os resultados da Tabela 16 sugerem que para um trilho desgastado em 10% de
HA a prxima inspeo deveria ser realizada antes de se completarem 81 dias de servio
para o trilho do Fabricante A ou de 87 dias para o trilho do Fabricante B. J se os nveis de
desgaste forem de 20% HA, o tempo se reduz para 67 e 73 dias para os trilhos do
Fabricante A e Fabricante B respectivamente. pertinente destacar que tratam-se de
valores mdios j que o processo aleatrio.
A vida remanescente calculada a partir de tamanhos crticos correspondentes a
diferentes temperaturas mostrou haver uma considervel diferena no tempo de
crescimento estvel em dias. Se por exemplo para um trilho do Fabricante A com tamanho
inicial de defeito de 10% de HA e nvel de desgaste tambm de 10% de HA, a vida
remanescente de 33 dias para o tamanho crtico referente a uma temperatura de trabalho
de 15 C, para temperaturas de 12 e de 18 C so 25 e de 43 dias respectivamente. Ou, se nas
mesmas condies, o trilho for do Fabricante B, a vida remanescente passa a ser de 39 dias
para o tamanho crtico referente a uma temperatura de trabalho de 15 C e de 29 e 46 dias
para temperaturas de 12 e de 18 C respectivamente.

80
 Estratgias de inspeo podem ser desenvolvidas acompanhando-se o crescimento
de defeitos em diferentes pocas do ano, a fim de obter, um aumento ainda maior no
potencial de utilizao do carro detector. Assim, em uma ferrovia como a EFC, a avaliao
da influncia de pocas mais chuvosas e variaes na temperatura durante o ano na taxa de
propagao dos defeitos, permitiria estabelecer tempos em dias para atraso ou
adiantamento nos intervalos de inspeo. Nos clculos feitos nesse trabalho feita uma
aproximao por considerar a temperatura de trabalho constante, sendo que certamente os
aquecimentos e resfriamentos devem afetar o desempenho dos trilhos em servio. Uma
avaliao sobre o risco e benefcio do atraso na inspeo de trilhos foi analisada por
Orringer et. al. em Risk/Benefit Assessment of Delayed Action Concept for Rail Inspection
[66].
O desgaste no boleto influi na vida remanescente de trilhos com defeitos
transversais de forma negativa, pois conforme os resultados obtidos, quanto mais
desgastado estiver o boleto, menor ser o momento de inrcia (o que diminui sua
resistncia flexo), maior ser o fator de amplificao Ma (que relaciona a rea do defeito
com a rea do boleto), conseqentemente menor ser o tamanho crtico do defeito, e como
resultado menor ser a vida remanescente.
O desgaste como conseqncia natural do uso em servio pode ser atenuado:
projetando-se traados com amplos raios de curvatura e rampas suaves a fim de diminuir a
frico do contato roda-trilho, pela prtica de lubrificao controlada, e evitando
descuidos, como falta de inspeo dos trilhos por longos perodos.
O efeito do nvel de desgaste na diminuio da vida remanescente aumenta com o
aumento do tamanho inicial do defeito. Analisando, por exemplo, se para o trilho do
Fabricante A um desgaste de 23% HA, que equivale a uma reduo da ordem 1 cm na
altura do boleto (aproximadamente o limite de desgaste para o perfil TR-68 em ramais
principais), provoca uma reduo de aproximadamente 40% na vida remanescente se o
tamanho inicial do defeito for de 10% de HA. J se o tamanho do defeito inicial for de 20%
de HA, a reduo passa a ser em torno de 56%. J se o trilho for do Fabricante B o mesmo
desgaste na altura provoca uma reduo de aproximadamente 48% na vida remanescente
para o tamanho inicial do defeito for de 10% de HA e de 59% se o tamanho do defeito
inicial for de 20% de HA.
As propriedades da seo requeridas para a anlise das tenses fletoras no trilho
foram estimadas da seo idealizada com o decrscimo de rea do boleto causado pelo
desgaste, utilizando o modelo de perda de altura, pois esse fornece uma estimativa mais

81
conservadora para o tempo de crescimento de trinca do que o modelo de perda de largura
do boleto.
A anlise da propagao de defeitos em trilhos desgastados assumiu que todo o
desgaste ocorre previamente formao do defeito e que no ocorre desgaste adicional
enquanto o defeito se propaga at o tamanho crtico. Na prtica, o desgaste ocorre
simultaneamente com a propagao dos defeitos. Por isso, ao considerar um nvel de
desgaste elevado desde incio, significa assumir uma menor resistncia inicial do trilho, e
ainda que na realidade depois que o defeito esteja formado e se propagando, o desgaste
subseqente possa ser considerado muito pequeno, novamente o modelo proporciona uma
estimativa conservadora.
Os valores referentes ao tempo remanescente correspondente aos nveis mnimos de
desgaste, apresentam-se superiores aos obtidos em outro estudo, no qual foi avaliada a
influncia do tamanho inicial do defeito para um ao tpico de trilho e uma temperatura de
trabalho de 1 C [3]. Isso se deve principalmente porque nele foi utilizada uma
temperatura de trabalho menor.
Essa metodologia utilizada na determinao da vida remanescente considera fixo o
valor da tenso residual em funo do tamanho inicial do defeito. Porm, na prtica esse
valor no constante, j que com o crescimento do defeito, a tenso residual diminui
acarretando o decrscimo da tenso trativa resultante (fora motriz de propagao). Isso
ocorre porque o defeito cresce no sentido do patim afastando-se da regio sob influncia da
superfcie encruada. Essa relao entre o tamanho do defeito e tenso residual atuante no
mesmo dada pelas Equaes 11 e 12 e mostrada na Figura 60.
Tamanho do Defeito Inicial (% HA)

25

20

15

10

0
40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0
T e n s o Re s id u al (M Pa)

Figura 60: Efeito do tamanho do defeito na tenso residual incidente no mesmo. Essa
relao foi determinada pelas Equaes 11 e 12.

82
 Na metodologia de clculo, que foi baseada em uma ferrovia como a EFC, no foi
considerado o efeito do mecanismo de balo esmagado pois so pequenas as chances de
ocorrncia de fludo preso dentro de trincas fechadas. Isso se deve ao fato de que, a gua
proveniente das chuvas que eventualmente fique retida nas trincas, evapora rpido devido
ao forte calor decorrente das altas temperaturas da regio (que costumam variar entre 18 e
30 C). Alm disso, nessa ferrovia no empregada a prtica de lubrificao.
Os resultados apresentados nesse trabalho assumem que o tamanho do defeito
medido no momento da deteco igual ao tamanho de defeito verdadeiro. Dada a grande
influncia do tamanho do defeito inicial na vida remanescente, deve-se considerar que
muitos fatores podem contribuir para variaes das medidas na prtica, de modo que as
medidas feitas em campo podem ser maiores ou menores que o tamanho verdadeiro do
defeito e com isso diminuir a exatido do resultado.

83
 6 CONCLUSES

A anlise dos resultados obtidos nesse trabalho permite concluir que:

Os materiais apresentam composio qumica, microestrutura perltica e dureza no
interior do boleto semelhantes, entretanto os valores de dureza na superfcie de rodagem, e
de tamanho de gro indicaram diferenas mais significativas. O material do Fabricante B
possui uma microestrutura um pouco mais refinada, com conseqentes maiores dureza na
regio do interior do boleto e tenacidade fratura.
O tempo de crescimento estvel maior se o tamanho do defeito inicial detectado
menor, visto que maior ser o nmero de ciclos necessrios para que o mesmo atinja o
tamanho crtico.
Quanto maior o nvel de desgaste, menor ser a vida remanescente de trilhos
portadores de defeitos transversais, pois isso provoca um aumento no Ma (fator de
amplificao que relaciona a rea do defeito e a rea do boleto), no Mg (fator que conta
para o gradiente de tenso local) e na tenso fletora atuante (por modificar as propriedades
da seo do trilho). Isso j era de certo modo esperado, visto que, em trilho com boleto
desgastado, menor a rea para um defeito transversal se propagar.
O material do Fabricante B teve, para todas as relaes de tamanhos iniciais de
defeito e nveis de desgaste, uma maior estimativa de vida remanescente, devido a sua
maior tenacidade fratura (que lhe garante um maior tamanho crtico de defeito) e sua
menor taxa de propagao de trincas.
Intervalos de inspeo de tolerncia ao dano podem ser estabelecidos baseados nos
resultados obtidos. Estratgias podem ser desenvolvidas acompanhando-se o crescimento
de defeitos em diferentes pocas do ano e avaliando a influncia de pocas mais chuvosas
e variaes na temperatura durante o ano na taxa de propagao dos defeitos. Assim,
poderiam ser definidos tempos em dias para atraso ou adiantamento nos intervalos de
inspeo.
Ao fixar-se o tamanho do defeito inicial na determinao da vida remanescente,
obtm-se um resultado conservador, pois medida que o defeito cresce, a tenso residual
diminui e, conseqentemente, a fora motriz de propagao tambm vai ficando menor.

84
 7 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

Acompanhar o crescimento de defeitos na via em diferentes pocas do ano,

avaliando a influncia de pocas mais chuvosas e variaes na temperatura durante o ano
na taxa de propagao dos defeitos. Assim, poderiam ser definidos novos tempos em dias
para o atraso ou adiantamento nos intervalos de inspeo.
Avaliar os fatores que podem contribuir para variaes das medidas do tamanho de
defeito prvio feitas em campo, de modo a otimizar os clculos feitos atravs desta
metodologia e conseqentemente a exatido dos resultados.
Aplicar essa metodologia em outros materiais, como por exemplo aos
microligados ou tratados termicamente e comparar os resultados, avaliando quais
apresentam melhor desempenho.
Estudar outros tipos de defeitos atravs das devidas alteraes nas frmulas
matemticas, tais como estado de tenses na ponta da trinca e geometria do defeito.

85
 8 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

1 Associao Brasileira da Indstria Ferroviria <http:// www.abifer.org.br> Acesso

em 12 de maro de 2005.
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86
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66 ORRINGER O. Risk/Benefit Assessment of Delayed Action Concept for Rail
Inspection. DOT/FRA/ORD-99/03, 1999.

90
 APNDICE A: Integrao da Equao de Crescimento de Defeito.

A relao entre a taxa de crescimento do defeito e o fator de intensidade de tenses

assumida como tendo a seguinte forma matemtica:
P
da K
C.
Q
dN (1 R)
(Eq. A1)

Onde C, P e Q so constantes que dependem do material.

A variao do fator de intensidade de tenses assumida como tendo a seguinte forma
matemtica:

K .G. a (Eq. A2)

Onde a o comprimento caracterstico do defeito.

Combinando as Equaes A1 e A2 e tratando o resultado como uma equao
diferencial de variveis separveis, tem-se:
Q
1 . (1 R) . da
dN
C
P P
G. a (Eq. A3)

Onde G o fator geomtrico que depende do tamanho do defeito e dado por:

2 . .
G Ma Ms
(Eq. A4)

Agora, introduzindo a nova varivel A, que o tamanho do defeito em porcentagem de

rea do boleto (%HA). Essa varivel relacionada com a, o semi-eixo maior da elipse que
representa o defeito por:

.a .
2
A 100
Ah (Eq. A5)

Onde Ah a rea da seo transversal do boleto, do qual:

91
 Ah .A
a
.100
(Eq. A6)

Diferenciando a Equao A5:

1. Ah . dA
da
2 100. A
(Eq. A7)

Aplicando a corrente regra de clculos, o nmero de ciclos para um defeito crescer de um

tamanho inicial para um tamanho maior pode ser calculado usando-se:
1 P
Af
2 4 Q
1.1 .Ah . (1 R) . 1
N dA
2 C 100.
P P
G. A . A
4

Ai
(Eq. A8)

Onde Ai o tamanho do defeito inicial e Af o tamanho final do defeito. Essa equao

aplicada para ciclos de tenses com amplitude constante e pode ser modificada por
amplitudes variveis de carregamento.
Convertendo o nmero de ciclos em dias de tempo de crescimento seguro em
funo da tonelagem carregada sobre os trilhos por dia. Assim, o tempo de crescimento
seguro pode ser calculado por:
1 P
2 4
Af
CP . 1 .
Ah . 1
Dias( T ) dA
TD 2 100. 5 P
P
C. . G.4 A . A
Q
i = 1 (1 R)
Ai (Eq. A9)

Onde CP o carregamento resultante da passagem de quatro eixos que provocam os cinco

ciclos de carregamento, TD se refere tonelagem bruta diria.

92
 APNDICE B: Equaes para as Propriedades da Seo de Trilho Desgastado:

Para um trilho desgastado com perda em altura do boleto, os momentos de inrcia

usados no clculo da flexo vertical e lateral so determinados pelo decrscimo da altura
na mesma porcentagem da rea do boleto desgastada. Os momentos de inrcia vertical e
lateral do boleto em funo do desgaste so definidos respectivamente por:
3
1 . 100 X . .weq
IyyHd heq
12 100
(Eq. B1)

1 . 100 X .
heq .weq
3
IzzHd
12 100
(Eq. B2)

Onde heq a altura equivalente do boleto, weq a largura equivalente do boleto, e X a

varivel que quantifica o desgaste em termos de porcentagem da rea do boleto. heq e weq
so definidos por:
8
144.IyyHo
3
heq
IzzHo
(Eq. B3)

8
144.IzzHo
3
weq
IyyHo
(Eq. B4)

A derivao da equao para calcular o momento de inrcia vertical para o trilho

desgastado inteiro detalhadamente descrita por Jeong e outros em Propagation Analisys
of Transverse Defects Originating at the Lower Gage Crner of Rail.
3 2
1. X . X . 1. X .
Ar .( zno znx) heq .weq heq .weq . htot
2
Iyyd Iyyo heq znx
12 100 100 2 100 (Eq. B5)

Onde Iyyo o momento vertical de inrcia de um trilho novo inteiro, htot a altura total de
um trilho novo, Ar a rea da seo transversal de um trilho novo, zno se refere
localizao do centride do trilho novo, e znx a localizao do centride do trilho
desgastado. O momento de inrcia lateral para um trilho inteiro desgastado calculado por:
93
 Izzd IzzHd IzzW IzzB
(Eq. B6)

Onde IzzW e IzzB so os momentos de inrcia da alma e do patim respectivamente.

Para um trilho com perda na altura do boleto, o centride do boleto e o centride do
trilho inteiro esto localizados ao longo da linha central vertical do trilho. A distncia
vertical do de baixo de um trilho desgastado at o centride do boleto estimada por:
1. X .
zhx zho heq
2 100 (Eq. B7)

A distncia de baixo do trilho ao centride do trilho inteiro desgastado :

X .
Ar .zno Ah .zho 1 Ah .zhx
100
znx
X .
Ab Aw 1 Ah
100 (Eq. B8)

Onde Ab a rea da seo transversal do patim, Aw a rea da seo transversal da alma,

Ah a rea da seo transversal do boleto de um trilho novo.

94
 APNDICE C: Fator de Amplificao do Gradiente de Tenses.

A frmula para o fator de intensidade de tenses associada com o aspecto elptico

da razo b/a da falha em um campo fletor de tenso com a localizao do centro da falha
(y,z) pode ser expresso por:

Ki . .a .M (Eq. C1)

Onde o campo de tenses e M() funo do ngulo da trinca e dado por:

y . v . Iyyx . L .
Mv Ml
z l Izzx V
M
y . v . Iyyx . L
1
z l Izzx V (Eq. C2)

Onde
b . 2. .
k Eik sin ( )
z
Mv 1
k .Eik k .Eiik
2 2
1 1
(Eq. C3)
e
a . 2. .
k Eik cos ( )
y
Ml 1
2 .k .Eik k .Eiik
2 2
1 1
(Eq. C4)

2
b
k 1
onde a EI e EII so as integrais de primeira e segunda ordem da elipse
definidas por:

2
1
Eiik d
2
k sin ( ) .sin ( )
2.
k sin ( ) .sin ( ) d
2.
Eik 1 1
0 0
(Eqs. C5)

95
A dependncia do fator de intensidade tenses com a posio ao longo da frente da trinca
pode ser eliminada pelo clculo de um simples valor mdio. O fator de amplificao do
gradiente de tenses definido matematicamente por:
1
P
2 .
P.
M d
0
Mg
2 .
d
0 (Eq. C6)

Onde
b

b .
sin ( ) .sin ( ) cos ( ) .cos ( )
a
(Eq. C7)

96
 APNDICE D: Memorial de Clculo para o Caso do Trilho Fabricante A onde o
Tamanho do Defeito Inicial de 20 % de HA e Nvel de Desgaste de 20 % de HA.

Propriedades:
1 .10
11
3 .10
7
P 4.31 C Q 1.63 Kic 37.12 E X 20 Ai 20

htot 7.313 Ar 13.35 Izzo 14.5

wh 2.9375 Ab 4.87 IzzB 11.2
zho 6.39 Ah 4.86 IyyHo 1.17
zb 0.435 Iyyo 94.9 IzzW 0.27
zno 3.35 Aw 3.62 IzzHo 3.03

Clculo do momento de Inrcia para o Trilho desgastado:

heq = 1.719 weq = 2.766 zhx = 6.218 znx = 3.057 IyyHd = 0.599 IzzHd = 2.424

Iyyd = 80.179 h = 0.344

Ah .Ai
y = 0.734 a
.a
Ms 0.984 zstar = 0.901 2
.100 A A = 0.972

Ma = 1.358 htotx htot h zmod htotx znx zstar zmod = 3.011

Tenso Residual:
r ( 10 0.125.Ai ) r = 7.5 rMPa r .6.894 rMPa = 51.705

Tenso Trmica:
6.5.10
6
Tn 82.4
T 59 E 30.10
6 t = 4.563 tMPa t .6.894 tMPa = 31.457

Constante das Vigas Sobre Base Elstica:

4 4
kv kl
v l
4 .E.Iyyx kv 3000 v = 0.024 4 E.Izzx
. kl 0.85 kv l = 0.035

Clculo dos pontos de Tenso Fletora Mxima (Trativa):

x1 70 x4 35
x7 42
x2 140 x5 120
x8 112
4
x3 225 x6 190 V = 3.3 10

65 veloc
veloc Diam 32 DLF 1 33.
1.6 100 Diam DLF = 1.419

4 0.5.Vcrit 4
Vcr V.DLF Vcr = 4.683 10 Lcr Vcr.0.5 Lcrit Lcrit = 2.341 10

97
 b1 v1 l1 b4 v4 l4

b2 v2 l2 b5 v5 l5 b7 v7 l7 b7crit v7crit l7crit

b8crit v8crit l8crit
b3 v3 l3 b6 v6 l6 6 b8 v8 l8

b1 = 2.782 b4 = 0.448
b7 = 1.54
b2 = 0.388 b5 = 0.962
b8 = 1.259
b3 = 0.089 b6 = 0.111 bpt3cr 2 .b7crit 2 .b8crit
bpt3cr =
bpt1 b1 b2 b3
bpt2 2 .b4 b5 b6
bpt3 2 .b7 2 .b8 bpt1 = 3.08 bpt2 = 1.746 bpt3 = 5.599

2 .bpt1 2 .bpt2 bpt3

bmed bmed = 3.05
5

Clculo dos pontos de Tenso Fletora Mnima (Compressiva):

x1 70 x4 35 xmin1 0 xmin4 225

x7 42
x2 140 x5 120 xmin2 70 xmin5 85
x8 112
x3 225 x6 190 xmin3 155

bminpto1 bmin1 bmin2 bmin3 bmin4

bminpto2 bmin2 bmin1 bmin5 bmin3 bminpto1 = 10.917 bminpto2 = 8.453

( 2 .bminpto1 2 .bminpto2 )
bminmed bminmed = 9.685
4

Amplificao das Tenses: Tamanho Crtico:

Mg = 1.087 acr = 0.679 Af = 29.77

Tempo de Crescimento Seguro:

max r t DLF.Mg .bmed
max = 16.768

min r t DLF.Mg .bminmed min = 2.874

como a tenso mnima nesse caso negativa, ento: max e R 0

CP 132 TD 178000 G = 1.508 Dias( T ) = 4.658

98