Aula 6 - Veículos Ferroviários

Engenharia Civil
Tecnologia de Transporte
Aula 6 - Veículos Ferroviários
Prof. Dr. Otavio Henrique da Silva otavio.silva@unb.br

Transporte ferroviário
• Modo de transporte terrestre realizado por meio de veículos
tracionados apoiados sobre trilhos de aço, adequado para
cargas pesadas e grandes volumes, em longas distâncias.
• Vantagens: Baixo custo (uso de combustíveis mais
baratos e possui menor taxação); Maior segurança
(menor risco de acidentes e roubos); Grande
capacidade de cargas;
• Desvantagens: Inflexibilidade de rotas;
Dependência usual de outro modo para finalizar o
transporte; Necessidade de investimentos
elevados; Necessidade de transbordos frequentes.
Tecnologia de Transporte - Aula 6 2
Transporte ferroviário - Vias
• Ferrovia
• Sistema de transporte sobre trilhos,
constituído de:
• Via permanente (via férrea ou estrada-
de-ferro);
• Material rodante: todo veículo que
trafega sobre os trilhos de uma ferrovia;
• Outras instalações e equipamentos de
tráfego necessários à condução segura
e eficiente de passageiros e carga.

• Via permanente - Características
• Contato metal-metal
• Interação veículo-via → contato direto das rodas
metálicas do trem com os trilhos, que também
são metálicos;
• Isso provoca um desgaste considerável dessas
partes devido a grande magnitude da carga;
• Apesar da pequena resistência ao desgaste, esta
alta solicitação faz com que este tipo de
interação veículo-via seja o mais adequado.

• Eixos guiados
• Diferentemente dos outros
meios de transporte, o
sistema ferroviário não
possui mobilidade quanto à
direção do veículo;
• O trajeto é guiado pelos
trilhos.
• Bitola
Bitola
• Bitola → distância entre os trilhos;
• Padronização:
• Métrica (estreita): 1,0 m; Padrão: 1,435 m; e Larga (Irlandesa): 1,6 m.
• Obs: A tolerância no tamanho da bitola varia em função do país, da
organização ferroviária e da velocidade da via.

• Bitola
• Uma via, entretanto, pode ter mais de
um tipo de bitola (Bitola mista),
permitindo que seja utilizada por mais
de um tipo de trem.
b1
b2

Trilho
Placa de apoio Dormente
Fixações
Sub
lastro
Lastro Superestrutura
• Via Sub leito Infraestrutura
permanente
- Elementos
Trilhos Dormentes Retensores

• Via permanente - Elementos
• Trilho (Rail)
• Elementos da via permanente construído em
aço laminado que guiam o veículo no trajeto
e dão sustentação ao mesmo;
• Funcionam como viga contínua e transferem
as solicitações das rodas para os dormentes;
• Os trilhos são designados pelo peso que
apresentam por metro linear (kg/m).
• Exemplos: TR – 37, 45, 50, 57 e 68.

• Trilho - Perfis Partes do perfil
• As dimensões e formas de um perfil Boleto
influenciam diretamente na resistência
à flexão do trilho;
Alma
• Atualmente, o formato Vignole é o
mais utilizado no mundo, por Patim
favorecer a resistência à flexão;
• Outros tipos: UIC 60, gola, duplo Trilho de perfil Vignole
cogumelo (simétrico e assimétrico).
• Trilho - Perfis - Requisitos das partes
• Boleto (Head)
• Deve ser robusto para que o desgaste não afete o Momento de
Inércia da seção.
• Alma (Web)
• Deve possuir altura suficiente para resistir à flexão (quanto maior
a alma, maior será o momento de inércia) e espessura mínima na
alma capaz de garantir adequada resistência e rigidez transversal.
• Trilho - Perfis - Requisitos das partes
• Patim (Foot)
• Não deve ser muito fino, garantindo dessa forma que a alma
continue perpendicular ao dormente (ou placa de apoio) durante
solicitações transversais (em curvas, por exemplo);
• Se não possuir espessura adequada ao nível de solicitação
transversal, pode acumular deformações permanentes ao longo
da vida útil e provocar acidentes.
• Talas de junção (fishplates, joint bars)
• Elementos que atuam na emenda mecânica dos trilhos;
• São empregadas duas talas de junção justapostas, montadas na
alma do trilho e apertadas com quatro ou seis parafusos de alta
resistência com um torque pré-estabelecido;
• Estas peças introduzem grandes esforços adicionais (vibrações,
solicitações dinâmicas) e defeitos nas extremidades dos trilhos;
• Os furos são ovais para permitir dilatação das extremidades.
• Talas de junção

• Em relação aos dormentes, podem ser apoiadas ou em balanço
(suspensas):
Trilho
Tala em balanço Dormente Tala apoiada

• Via permanente -
Elementos
• As juntas dos dois Talas coincidentes
trilhos da via podem
ser dispostas de
forma coincidente
ou par (ex: Europa),
ou alternadas ou
desencontradas (ex:
EUA e Brasil) Talas alternadas
• Fixações (Welded joint)
• Elementos que fixam o trilho ao dormente, objetivando manter o trilho na
posição correta e garantir a bitola da via;
• Oferecem resistência ao deslocamento longitudinal e horizontal do trilho,
provocado por variação de temperatura ou frenagem dos veículos;
• As cargas horizontais e verticais devem ser transferidas para os dormentes
sem prejudicar o sistema de fixação;
• As fixações devem permitir a substituição dos trilhos sem afrouxar seus
embutimentos no dormente.
• Fixações - Tipos
• Fixações rígidas
• Emprego pregos e parafusos
(Tirefond);
• Baixo custo, facilidade na aplicação
(manual ou mecânica);
• Soltam com o tempo devido à
vibração, perdendo a capacidade de
resistir a esforços longitudinais.
• Fixações - Tipos
• Fixações elásticas
• Mantêm pressão constante sobre
o trilho, não afrouxando-se com
o tráfego;
• Custo superior, dependendo do
modelo, pode possuir aplicação
mais complexa;
• Exemplos de modelos: Pandrol, Grampo pandrol (aço-mola torcido,
McKay e Vossloh. aplicado no sentido longitudinal do patim)
• Fixações
• Retensores → complementos
para fixação rígida para conter
o deslocamento e a expansão
longitudinal do trilho (a fixação
elástica não necessita de
retensores).

• Placa de apoio
(Baseplate)
• Elementos que
distribui a tensão
do trilho no
dormente.

• Dormentes (Sleepers, Ties)
• Elementos nos quais os trilhos são fixados;
• Funções: Distribuir a carga no lastro; Manter a bitola; Dar
suporte adequado e seguro para o trilho; Garantir a estabilidade
vertical, horizontal e longitudinal da via; e Amortecer
parcialmente as vibrações.
• O dormente deve ser de fácil manuseio (assentamento e
substituição) e possuir longa vida útil.

• Dormentes - Tipos
• Dormentes em madeira
• Vantagens: Menor massa (facilidade no
manuseio); Bons isolantes; Fixação
simples; Suportam bem supersolicitação;
Aproveitamento dos dormentes usados;
• Desvantagens: Vida útil reduzida; Ataque
de fungos e insetos; Redução da oferta.
• Quanto maior a densidade da madeira, maior a resistência;
• São empregadas, comumente, madeira de lei, com maior

durabilidade e resistência (ex: aroeira, ipê, angico, etc.) e madeira
mole (ex: pinho, eucalipto, etc.).
• É importante realizar algum tipo de tratamento visando proteger a madeira
do processo de deterioração (ex: impregnação em autoclave);
• A durabilidade é função da qualidade da madeira, clima, drenagem,
tráfego, época do ano em que a madeira foi cortada (no inverno há menos
seiva), grau de secagem, tipo de fixação, lastro, existência de placa de
apoio, etc.
• Vida útil: Não tratados: 2 a 18 anos; Tratados com pentaclorofenol: 25 a 30
anos.
• Para evitar o fendilhamento

da madeira, faz-se o uso de
cintas galvanizadas ou S
metálicos.

• Dormentes em concreto
• Confeccionados com concreto de cimento Portland;
• Vantagens: Maior massa (resistência a esforços laterais); Manutenção da
bitola; Isolante; Vida útil; Armazenagem;
• Desvantagens: Manuseio e substituição onerosos; Destruído em
descarrilamentos; Vulnerável a solicitações excepcionais
• Dormentes em concreto
• Tipos:
• Bibloco: dois blocos de concreto armado interligados por um perfil
metálico;
• Monobloco: viga monolítica de concreto protendido.
• Vida útil: cerca de 40 anos, se não houver descarrilamentos.

• Dormentes em concreto – Tipo Bibloco
• Podem ser armados (França) ou
protendidos (Suécia);
• Mais leves: manuseio simplificado;
• Indicados para vias com veículos de
carga por eixo não muito elevada (até
25t/eixo);

• Dormentes em concreto – Tipo Monobloco
• Podem ser protendidos (postencionados ou pré-
tensionados) ou armados;
• Maior área de apoio sobre o lastro;
• Maior peso: mais estabilidade (entretanto, maior
dificuldade de manuseio);
• Mais adequados para vias que recebem cargas por
eixo elevadas (mais utilizados mundialmente).

• Dormentes em aço
• Vantagens: Adequada estabilidade; Alta
durabilidade; Resistência mecânica.
• Desvantagens: Período de estabilização
(difícil a socaria); Custo; Isolamento;
Ruidoso; Vulnerável a ambiente agressivo.
• Vida útil: cerca de 40 anos.
• Dormentes - Comparativo entre os tipos
Característica Tipo de dormente que melhor se aplica
Vida útil Concreto / Aço
Manuseio Madeira
Estabilidade Concreto / Aço
Isolamento Madeira / Concreto
• Outros materiais : Polímeros, Nylon, fibrocimento (Itália).
• Lastro (Ballast)
• Camada da superestrutura que serve de
base para os dormentes;
• O lastro recebe os esforços dos dormentes
e os transfere para a plataforma
ferroviária e sua composição mais comum
é a pedra britada (Granulometria de
acordo com a ABNT NBR 5564).
• Lastro - Funções:
• Distribuir esforços do dormente;
• Drenagem:
• Deve apresentar granulometria uniforme;
• Resistir a esforço transversal (empuxo passivo atuando no dormente);
• Partículas com forma cúbica (melhor atrito e contato entre
partículas → melhor estabilidade;
• As faces fraturadas proporcionam imbricamento entre elas (maior
ângulo de atrito → maior resistência).
• Garantir o nivelamento e o alinhamento da via (realizar socaria
adequada).
• Sublastro (Subballast)
• Camada da infraestrutura posicionada entre o
lastro e o subleito;
• Funções:
• Evitar o fenômeno do bombeamento de finos do
subleito;
• Diminuir a altura de lastro, que possui maior custo.
• Granulometria de acordo as faixas apresentadas
pela AASTHO.
• Subleito (Subgrade)
• Terreno de fundação preparado para receber a
estrada de ferro;
• O subleito deve receber compactação, com o
objetivo de aumentar sua resistência;
• Cuidados devem ser tomados quanto à drenagem
(ex: uso de trincheiras e drenos para rebaixar o nível
d’água quando necessário em cortes no terreno).
• Aparelho de Mudança de Via (AMV) (Railroad switch)
• Equipamento utilizado para desviar os veículos de uma linha férrea
para outra, com segurança e velocidade comercialmente compatível;
• Dá flexibilidade ao traçado, mas por ser um elemento móvel da via
(único), é peça-chave na segurança da operação;
• Possui alto custo de aquisição (dormentes especiais, etc.) e
manutenção.
• Aparelho de Mudança de Via (AMV) - Tipos de controle
• Controle manual: As agulhas responsáveis por mover as peças de
transferência dos trilhos são acionadas manualmente através de uma
trava;
• Controle via mola: o mecanismo de troca dos trilhos é feito através
de uma mola que retorna à posição de origem após a manobra;
• Controle via circuito elétrico: o controle é automatizado via
comandos elétricos e aparelhos eletrônicos.
• Aparelho de Mudança de Via (AMV) - Componentes
• Jacaré (ou coração): interseção (móvel ou fixa) entre dois trilhos que
vão participar da manobra;
• Contratrilho: trilho instalado na lateral interna da ferrovia,
fornecendo um caminho guia para as rodas do trem executarem a
manobra no jacaré sem que o trem saia dos trilhos;
• Agulhas (ou chaves): move as lanças;
• Lanças: partes móveis da composição, garantindo a continuidade da
via para outros possíveis caminhos.
• Aparelho de Mudança de Via (AMV)
Lança
Jacaré
Contratrilho

Transporte
ferroviário - Vias
• Via permanente -
Elementos
Contratrilho
Jacaré
• Aparelho de
Mudança de Lança
Via (AMV)
Agulha

Veículos Ferroviários
• Os veículos ferroviários são chamados de trens por serem
constituídos de vários veículos unitários acoplados.
• Exemplos de composições rodoviárias:
Trem de carga VLT Bonde Metrô

• Tipos de veículos
• Locomotivas → Veículos que tracionam a composição ferroviária.
Locomotiva a vapor Locomotiva elétrica Locomotiva diesel-elétrica

• Carros → Veículos que transportam, exclusivamente,
passageiros.

• Vagões → Veículos destinados ao transporte de carga.
Plataforma ou prancha Fechado Hopper

Veículos
Ferroviários
Gôndola Frigorífico
• Vagões → Veículos
destinados ao
transporte de
carga.
Tanque Gaiola
Obs: Há também vagões especiais, destinados a suprir demandas

específicas de carga e descarga para um determinado material.
Veículos Ferroviários - Características
• Roda solidária ao eixo
• Devido à robustez do trem, as rodas são solidárias ao eixo,
não permitindo movimento relativo;
• Consequência → escorregamento entre as rodas e os
trilhos quando o trem descreve uma trajetória curvilínea;
• Os eixos são montados paralelamente numa estrutura
denominada truque;
• A dificuldade de inscrição do truque (com seus eixos
paralelos e solidários às rodas) nos trilhos de uma curva
limita os raios mínimos em valores bastante superiores aos
das rodovias.
Truque
Veículos Ferroviários -
Características
• Roda solidária ao eixo
Paralelismo
• Sistemas que não exigissem
paralelismo entre os eixos a
fim de facilitar a inscrição nos
trilhos seriam muito complexos
e frágeis devido, mais uma vez,
à robustez do trem.
Truque ferroviário
Características Soldadas
ao eixo
• Existência de frisos das rodas
• Os frisos nas rodas mantêm o trem sobre Conicidade
os trilhos, evitando um deslocamento
lateral que provoque descarrilamento. Friso
• Conicidade das rodas
• As rodas possuem uma configuração
cônica que têm as funções de:
• Centralizar o veículo nos trilhos; e Trecho em
• Diminuir o escorregamento das rodas Trecho
nas curvas. curvo tangente
(reto)
• Peso
• Peso útil: peso da carga transportada;
• Peso útil máximo ou Lotação (L): máximo peso útil;
• Tara (T) ou Peso morto: peso do veículo sem carga (condições
operacionais básicas), com combustível e operadores a bordo;
• Peso Bruto Total (PBT): peso útil + tara de um veículo unitário;
• PBT máximo: lotação (L) + tara (T);
• Peso Bruto Total Combinado (PBTC): peso útil + soma das taras das
unidades da combinação;
• PBTC máximo: lotação (L) + soma das taras (T1 + T2 + Tn).

• Peso - Exemplos
Tipo Bitola (m) Tara (t) Capacidade (t) Peso total (t)
FFE 1,0 23,0 73,0 96,0
FFF 1,0 30,0 90,0 120,0
FTE 1,435 23,0 80,0 103,0
HFT 1,6 30,0 90,0 120,0
• Aplicações em projetos:
• Magnitude da carga → Resistência da estrutura da linha férrea;
• Relação peso bruto total/potência → rampa máxima.
L
Características
h
• Dimensões
B
Dimensão Bitola (B) (m)
característica 1,0 1,435 e 1,6
Comprimento
total (CT)
18,30 26,30 BL DE BC
Largura (L) 2,85 3,25 Balanço CT
Altura (h) 3,80 4,55 lateral Distância entre Balanço
pivôs dos truques central
Veículos Ferroviários - Locomoção
• Ex: Locomotiva diesel-elétrica → Sistema de transmissão elétrica
• Um motor diesel aciona um gerador de corrente contínua que, por sua
vez, fornece eletricidade para acionar um motor de tração elétrico, o
qual move as rodas tratoras através de um conjunto de coroa e
pinhão;
• O sistema de controle das locomotivas diesel-elétricas permite que o
transformador primário de energia (o motor diesel) trabalhe em
condições de rotação e potência constantes;
• Portanto, pode-se considerar que o sistema motor diesel-gerador
opera, na verdade, como uma fonte de energia de potência constante.
• Sistema de transmissão elétrica
Engrenagem Motor de
tração
Gerador
Eixo Motor diesel

Força
• A potência de saída do gerador tratora
pode ser controlada:
Esforço trator
Velocidade
• Pela variação na velocidade de
rotação do motor diesel; ou
• Pela variação do fluxo de Velocidade
corrente na armadura do
motor de tração. Corrente elétrica
Corrente Torque Velocidade

• A regulagem da potência produzida por um motor de tração
requer controle da diferença de potencial e da corrente elétrica
aplicadas a ele;
• Motor em baixa rotação
• O motor de tração requer uma corrente elétrica alta e o torque
produzido é alto.
• Mas, se a corrente elétrica for muito alta, ela produzirá
superaquecimento e, eventualmente, queima do motor;
• Para evitar superaquecimento dos motores, deve-se limitar a
corrente aplicada no motor de tração, aumentando-se a diferença·
de potencial do gerador.
• Motor em alta rotação
• A velocidade do trem é alta, assim como também o é a
diferença de potencial aplicada ao motor;
• Entretanto, existe um limite para esta diferença de potencial,
que é estabelecido pelas características do isolamento do
motor.
• Assim, há dois limitantes para a velocidade do trem:

• 1. corrente máxima (um limitante inferior), e
• 2. voltagem máxima (limitante superior).

Veículos Ferroviários - Aderência
• A tração ocorre em função do contato (atrito) entre as rodas e o
trilho (sem isso, o movimento não é possível).
• Quando uma roda motriz é submetida a um torque T, existem duas
possibilidades:
• 1. Ftorque > Fatrito → torque é insuficiente e a roda patina, sem
que haja movimento);
• 2. Ftorque < Fatrito → força de atrito suficiente para impedir que a
roda patine, havendo, portanto, movimento).
• Fatores principais responsáveis por aumentar o contato entre roda
e trilho: peso da locomotiva (até 195 t) e deformação mínima;
Veículos Ferroviários - Aderência
• As locomotivas também possuem o sistema micro creeping
• Após o sistema identificar o início
da movimentação da roda, há o
depósito de areia no trilho, o que
aumenta o contato roda-trilho.
• Injeção da areia:
• Acionada pelo maquinista; ou
• Automaticamente quando o sistema
reconhece o início da patinação.
Veículos Ferroviários - Resistência ao movimento
• A resistência ao movimento é composta por diferentes parcelas;
• 1. Resistência de rolamento → fatores mais significativos: atrito interno
do motor, e entre eixos e mancais, rodas e trilhos, pelo balanço das
rodas,· pelos choques entre as flanges das rodas e o trilho, etc.;
• 2. Resistência do ar (arrasto) → fatores mais significativos: forma dos
veículos da composição, a sua seção transversal frontal, comprimento,
forma e rugosidade da superfície externa das locomotivas e vagões, da
velocidade com que a composição se desloca, etc.
• Obs: A soma das resistências de rolamento e do ar é chamada de
Resistência normal ou básica.
Veículos Ferroviários - Resistência ao movimento
• A resistência ao movimento é composta por diferentes parcelas;
• 3. Resistência de rampa → causada pela ação da gravidade sobre a
composição, podendo ser positiva (subida) ou negativa (descida);
• 4. Resistência de curva → causada pela força centrífuga, que
aumenta o atrito entre rodas e trilho;
• 5. Resistência de inércia → reserva de potência que se quer da
locomotiva para uma eventual aceleração do comboio.
• Obs: As resistências de rampa, curva e de inércia são consideradas
Resistências acidentais.

Veículos Ferroviários - Lotação
• O cálculo do número de vagões e locomotivas que compõem
a configuração de um trem leva em consideração a força de
tração das locomotivas e a resistência ao movimento da
composição;
• O cálculo da lotação é feito para o pior trecho do traçado, ou

seja, aquele que apresenta maior somatória de resistências e
onde o trem desenvolve velocidade crítica (velocidade baixa,
com elevado torque nos eixos).

• Princípio do cálculo da lotação
෍ 𝑒𝑠𝑓𝑜𝑟ç𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑎𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑣𝑎𝑠 = ෍ 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎𝑠 𝑎𝑜 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜
Força de tração Resistência ao movimento

→ depende do peso → Resistência normal e
e da potência da Resistências acidentais que
locomotiva todos os veículos oferecem

• Equação de equilíbrio (Considerando o caso em que há um tipo de
locomotiva e um tipo de veículo)
𝑛𝐿 × 𝐹 = 𝑛𝐿 × 𝑃𝐿 × (𝑅𝑛𝐿 + 𝑅𝑐𝐿 + 𝑅𝑟𝐿 + 𝑅𝑖𝐿 ) + 𝑛𝑉 × 𝑃𝑉 × (𝑅𝑛𝑉 + 𝑅𝑐𝑉 + 𝑅𝑟𝑉 + 𝑅𝑖𝑉 )
• Em que:
• 𝑛𝐿,𝑉 = Número de locomotivas/vagão
• 𝐹= Esforço trator da locomotiva (kgf)
• 𝑃𝐿,𝑉 = Peso da locomotiva/vagão (tf)
• 𝑅𝑛𝐿,𝑉 = Taxa de resistência normal locomotiva/vagão (kgf/tf)
• 𝑅𝑐𝐿,𝑉 = Taxa de resistência de curva locomotiva/vagão (kgf/tf)
• 𝑅𝑟𝐿,𝑉 = Taxa de resistência de rampa locomotiva/vagão (kgf/tf)
• 𝑅𝑖𝐿,𝑉 = Taxa de resistência de inércia locomotiva/vagão (kgf/tf)
• Força tratora
273,24 × 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑓
𝐹=
𝑣
• Em que:
• 𝐹 = Força tratora da locomotiva (kgf)
• 𝑣 = Velocidade do comboio (km/h)
• 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑓 = Potência efetiva do motor (HP)

• Força de atrito aderente - Para garantir que não haja
escorregamento e a locomotiva “patine”, calcula-se o atrito estático
no contato roda-trilho.
• Este valor limita o esforço trator útil produzido pelo motor
• Em que: 𝐹𝑎𝑑 = 𝑃𝑎𝑑 × 𝑓
• 𝐹𝑎𝑑 = Força de atrito aderente (tf)
• 𝑃𝑎𝑑 = Peso aderente (tf) 𝑛𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠,𝑡𝑟𝑎
• 𝑓 = Coeficiente de atrito 𝑃𝑎𝑑 = ×𝑃
𝑛𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠
• 𝑛𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠,𝑡𝑟𝑎 = Número de eixos tracionados por veículo
• 𝑛𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠 = Número de eixos por veículo
• 𝑃 = Peso total (tf)
• Força de atrito Estado do trilho Coeficiente f
aderente - Coeficiente Totalmente seco e limpo 0,33
de atrito 𝑓 Lavado pela chuva 0,33
Seco e limpo 0,22
• O coeficiente 𝑓 varia de Seco 0,20
acordo com as condições Molhado pela chuva 0,14
da superfície do trilho. Úmido de orvalho 0,13
Úmido e sujo 0,11
Sujo com óleo 0,10
• Força de atrito aderente - Peso aderente
• O Peso aderente é aquele que contribui efetivamente para a solicitação do

atrito nas rodas que possuem tração.
• As locomotivas são classificadas por um código do tipo X-Y-Y-X:
• X → número de eixos que não possuem tração (1, 2, 3...);
• Y → quantidade de eixos tratores (B = 2 eixos, C = 3 eixos).
1-C-C-1 C-C B-B 1-B-B-1 2-B-B-2
Rodas sem tração Rodas com tração

p/ locomotivas
Veículos Ferroviários - Lotação com peso por eixo
• Resistência normal – Fórmula de Davis acima de 5 ton
29 0,0024 × 𝐴 × 𝑣 2 29 0,045 × 𝐴 × 𝑣 2
𝑅𝑛 = 1,3 + + 0,03 × 𝑣 + 𝑅𝑛 = 1,3 + + 0,03 × 𝑣 +
𝑤 𝑤 × 𝑛𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠 𝑤 𝑤 × 𝑛𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠
• Em que:
• 𝑅𝑛 = Taxa de resistência normal em lb/short-ton
→ 1 lb/short-ton = 0,5 kgf/tf ou 0,5 kg/ton p/ vagões
• 𝑤 = Peso médio por eixo em short-ton (1 ton = 1,1 short-ton)
• 𝑛𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠 = Número de eixos por veículo
• 𝑣 = Velocidade em mi/h (milhas/hora) 𝑃𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑤=
• 𝐴 = Projeção da área frontal em sq.ft (pés quadrados) 𝑛𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠

p/ locomotivas
• Resistência de curva
100
𝑅𝑐 = 0,2 + × (𝑝 + 𝑏 + 3,8)
𝑅
• Em que:
• 𝑅𝑐 = Taxa de resistência de curva (kgf/tf)
p/ vagões
• 𝑅 = Raio da curva (m)
• 𝑝 = Base rígida (m) 500 × 𝑏
𝑅𝑐 =
• 𝑏 = Bitola (m) 𝑅

• Resistência de rampa
𝑅𝑟 = 10 × 𝑖
• Em que:
• 𝑅𝑟 = Taxa de resistência de rampa (kgf/tf)
• 𝑖 = Rampa (%)

• Resistência de inércia
4 × (𝑣𝑓 2 − 𝑣𝑖 2 )
𝑅𝑖 =
𝑙
• Em que:
• 𝑅𝑖 = Taxa de resistência de inércia (kgf/tf)
• 𝑣𝑖 = Velocidade anterior à aceleração (km/h)
• 𝑣𝑓 = Velocidade após a aceleração (km/h)
• 𝑙 = Trecho percorrido em aceleração (m)

• Exercício 6.1: Determinar o valor da rampa mais íngreme que um
comboio ferroviário, com tração dupla, formado por 40 vagões, pode
subir. Considerar trecho reto e velocidade crítica de 15 km/h.
Desconsiderar resistência de inércia.
• Dados - Locomotiva: • Dados - Vagões:
• Classe 1-B-B-1 • Peso: 80 tf
• Potência efetiva: 2000 HP
• Área frontal: 100 sq.tf
• Peso: 150 tf
• Estado do trilho: “Seco” • Número de eixos: 4 (padrão)
• Base rígida: 3,5 m
• Área frontal: 120 sq.tf
• Exercício 6.1: Resolução
• Etapa 1) Esforço trator de cada locomotiva devido a potência
273,24 × 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑓
𝐹=
𝑣
273,24 × 2000 𝐻𝑃
𝐹= → 𝐹 = 36432 𝑘𝑔𝑓
15 𝑘𝑚/ℎ

• Etapa 2) Esforço trator limitado pela aderência
• Considerando uma locomotiva 𝐹𝑎𝑑 = 𝑃𝑎𝑑 × 𝑓
tipo 1-B-B-1:
𝑛𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠,𝑡𝑟𝑎 𝐹𝑎𝑑 = 100 𝑡𝑓 × 0,2
𝑃𝑎𝑑 = ×𝑃
𝑛𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠 𝐹𝑎𝑑 = 20𝑡𝑓 = 20000 𝑘𝑔𝑓
4
𝑃𝑎𝑑 = × 150 𝑡𝑓 → 𝑃𝑎𝑑 = 100 𝑡𝑓 • A potencia da locomotiva será
6
• Considerando o estado do limitada pela aderência, resultando
trilho “seco” → 𝑓 = 0,2 num esforço trator de 20000 kgf

• Etapa 3) Resistências da locomotiva
• Resistência normal:
𝑃𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 150 𝑡𝑓 𝑘𝑚 𝑚𝑖
𝑤= → → 25 𝑡𝑓 × 1,1 = 27,5 𝑠ℎ𝑜𝑟𝑡 − 𝑡𝑜𝑛 𝑣 = 15 × 0,6214 = 9,321
𝑛𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠 6 ℎ ℎ
29 0,0024 × 120 × 9,3212 𝑙𝑏

𝑅𝑛 = 1,3 + + 0,03 × 9,321 + → 𝑅𝑛 = 2,79
27,5 27,5 × 6 𝑠ℎ𝑜𝑟𝑡 − 𝑡𝑜𝑛
𝑙𝑏 𝑘𝑔𝑓
𝑅𝑛 = 2,79 × 0,5 = 1,39
𝑠ℎ𝑜𝑟𝑡 − 𝑡𝑜𝑛 𝑡𝑓
• Etapa 3) Resistências da locomotiva
• Resistência de rampa:
𝑅𝑟 = 10 × 𝑖
• O valor de i é o que será encontrado.
• Conforme dados do exercício:

• Trecho reto → 𝑅𝑐 = 0
• Desconsiderar Resistência de inércia→ 𝑅𝑖 = 0
• Etapa 4) Resistências do vagão
• Resistência normal:
𝑃𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 80 𝑡𝑓 𝑘𝑚 𝑚𝑖
𝑤= → → 20 𝑡𝑓 × 1,1 = 22 𝑠ℎ𝑜𝑟𝑡 − 𝑡𝑜𝑛 𝑣 = 15 × 0,6214 = 9,321
𝑛𝑒𝑖𝑥𝑜𝑠 4 ℎ ℎ
29 0,045 × 120 × 9,3212 𝑙𝑏

𝑅𝑛 = 1,3 + + 0,03 × 9,321 + → 𝑅𝑛 = 3,14
22 22 × 4 𝑠ℎ𝑜𝑟𝑡 − 𝑡𝑜𝑛
𝑙𝑏 𝑘𝑔𝑓
𝑅𝑛 = 3,14 × 0,5 = 1,57
𝑠ℎ𝑜𝑟𝑡 − 𝑡𝑜𝑛 𝑡𝑓
• Etapa 4) Resistências do vagão
• Tal como para a locomotiva:
𝑅𝑟 = 10 × 𝑖
𝑅𝑐 = 0
𝑅𝑖 = 0
• Etapa 5) Cálculo de 𝑖, a partir da equação de equilíbrio:
2 × 20000 = 2 × 150 × (1,39 + 0 + 10𝑖 + 0) + 40 × 80 × (1,57 + 0 + 10𝑖 + 0)
𝑖 = 0,99% → 𝑖 ≈ 1%

• Exercício 6.2: Com base nos dados do Exercício 6.1, verificar se este
mesmo comboio (sem esforço trator adicional) conseguiria descrever
adequadamente uma curva com raio de 200 m, numa via de bitola
larga. Considerar trecho plano e desconsiderar resistência de inércia.

• A Resistência normal atua em todo o traçado atua em todo o traçado,
não é necessário recalculá-la.
• Como o trecho é plano → 𝑅𝑟 = 0
• Desconsiderar Resistência de inércia→ 𝑅𝑖 = 0

• Etapa 1) Resistência de curva, para locomotiva e vagão:
100 500 × 𝑏
𝑅𝑐𝐿 = 0,2 + × (𝑝 + 𝑏 + 3,8) 𝑅𝑐𝑉 =
𝑅 𝑅
100 500 × 3,5
𝑅𝑐𝐿 = 0,2 + × (3,5 + 1,6 + 3,8) 𝑅𝑐𝑉 =
200 200
𝑅𝑐𝐿 = 4,65 𝑘𝑔𝑓/𝑡𝑓 𝑅𝑐𝑉 = 4 𝑘𝑔𝑓/𝑡𝑓

• Etapa 2) Cálculo de 𝐹, a partir da equação de equilíbrio:
2 × 150 × 1,39 + 4,65 + 0 + 0 + 40 × 80 × 1,57 + 4 + 0 + 0
𝐹= → 𝐹 = 9814 𝑘𝑔𝑓
2
• Então, para se efetuar uma curva de raio 200 m na velocidade crítica, é
necessário 9814 kgf de esforço trator em cada locomotiva;
• No comboio em questão, cada locomotiva dispõe de 20000 kgf;
• Isso indica que o comboio não teria dificuldades para percorrer a curva.
Referências
• MORLOK, E.K. (1978). Introduction to Transportation Engineering
and Planning. McGraw-Hill, Nova Iorque.
• PORTO, T. G. (2004). Ferrovias. Universidade de São Paulo, Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo. 81 p.
• SETTI, J. R. A. (2002). Tecnologia de Transportes. Universidade de
São Paulo, Escola de Engenharia de São Carlos. 214 p.
• SETTI, J. R. A.; WIDMER, J. A. (1993). Tecnologia de Transportes.
Universidade de São Paulo, Escola de Engenharia de São Carlos.
207 p.

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Trilhos Dormentes Retensores

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• Quanto maior a densidade da madeira, maior a resistência;

• São empregadas, comumente, madeira de lei, com maior

• Para evitar o fendilhamento

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• Vida útil: cerca de 40 anos, se não houver descarrilamentos.

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Trem de carga VLT Bonde Metrô

Locomotiva a vapor Locomotiva elétrica Locomotiva diesel-elétrica

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• Vagões → Veículos destinados ao transporte de carga.

Plataforma ou prancha Fechado Hopper

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Obs: Há também vagões especiais, destinados a suprir demandas

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Eixo Motor diesel

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• Assim, há dois limitantes para a velocidade do trem:

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• O cálculo da lotação é feito para o pior trecho do traçado, ou

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෍ 𝑒𝑠𝑓𝑜𝑟ç𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑎𝑠 𝑙𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑣𝑎𝑠 = ෍ 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎𝑠 𝑎𝑜 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜

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• O Peso aderente é aquele que contribui efetivamente para a solicitação do

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29 0,0024 × 120 × 9,3212 𝑙𝑏

• Conforme dados do exercício:

29 0,045 × 120 × 9,3212 𝑙𝑏

• Tal como para a locomotiva:

𝑛𝐿 × 𝐹 = 𝑛𝐿 × 𝑃𝐿 × (𝑅𝑛𝐿 + 𝑅𝑐𝐿 + 𝑅𝑟𝐿 + 𝑅𝑖𝐿 ) + 𝑛𝑉 × 𝑃𝑉 × (𝑅𝑛𝑉 + 𝑅𝑐𝑉 + 𝑅𝑟𝑉 + 𝑅𝑖𝑉 )

2 × 20000 = 2 × 150 × (1,39 + 0 + 10𝑖 + 0) + 40 × 80 × (1,57 + 0 + 10𝑖 + 0)

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• Exercício 6.2: Resolução

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