PONTES

Prof. Esp. Italo Negreiros

prof.italonegreiros@gmail.com
EMENTA
 Carga Horária Carga Horária Carga Horária Ensino
Semestre -
Teórica Prática Continuado

Carga Horária Total 60 h 60 h - -

EMENTA

Ações nas pontes rodoviárias; linhas de influência; elementos para elaboração de um projeto de ponte;
aspectos construtivos.
 OBJETIVOS

• Gerais: Dar subsídios conceituais de estruturas de pontes.

• Específicos: Dimensionar elementos estruturais da superestrutura de pontes baseando-se em fundamentos

teóricos e normas técnicas. Fornecer aos alunos os conceitos fundamentais sobre o comportamento dos
materiais constituintes da estrutura, objetivando o dimensionamento de longarinas, transversinas e lajes
tabuleiros. Noções de análise e projeto de estruturas pontes.
 CONTEÚDOS

• Introdução às Pontes

Descrição: Material aço e produtos comerciais para construção civil. Propriedades dos aços estruturais. Sistemas
estruturais para estruturas metálicas. Sistemas estruturais/construtivos industrializados. Sistemas de
contraventamento. Sistemas complementares (lajes, painéis de fechamento, etc.).

• Segurança nas Estruturas e Método dos Estados Limites

Descrição: Definições. Ações e combinações. Ação de cargas moveis.

 CONTEÚDOS

• Dimensionamento de longarinas segundo a ABNT NBR 7187:2021

Descrição: Elementos submetidos a cargas permanentes, variáveis e moveis. Verificação de fadiga.

• Dimensionamento lajas tabuleiro segundo a ABNT NBR 7187:2021

Descrição: Elementos submetidos a cargas permanentes, variáveis e moveis. Verificação de fadiga.

 Critério de Avaliação
• D1 - 19/04/2023 (Prova escrita + trabalho);
• D2 - 14/06/2023 (Prova escrita + trabalho);
• PROVA DE 2º CHAMADA – 28/06/2023;
• PROVA FINAL – 05/07/2023.
• Será considerado aprovado o aluno que alcançar média final igual ou superior
a 6,0 e frequência mínima de 75%.

• Obs. Datas podem sofre alterações ao longo do período letivo.

 BIBLIOGRAFIA

• MARCHETTI, J. F. Pontes de Concreto Armado Edgard Blucher 2008.

• FREITAS, M. Infra-estrutura de Pontes de Vigas: Distribuição de ações horizontais; método geral de

cálculo. São Paulo: Editora Edgard Blücher Ltda, 2001.

• MARTHA, L. F. Análise de Estruturas. 1ª edição. Rio de Janeiro: Campus-Elsevier, 2010.

• ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 7187 – Projeto de pontes de concreto armado e de concreto
protendido: Procedimento. Rio de Janeiro, 2003.

• ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 7188 – Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de
pedestre. Rio de Janeiro, 1984.
INTRODUÇÃO A ESTRUTURA DE PONTES
 INTRODUÇÃO

Ponte é uma construção destinada a estabelecer a continuidade de uma via de qualquer natureza. Nos casos
mais comuns, e que serão tratados neste texto, a via é uma rodovia, uma ferrovia, ou uma passagem para
pedestres. O obstáculo a ser transposto pode ser de natureza diversa, e em função dessa natureza são
associadas as seguintes denominações:

• Ponte (propriamente dita) - quando o obstáculo é constituído de curso de água ou outra superfície líquida
como por exemplo um lago ou braço de mar.

• Viaduto - quando o obstáculo é um vale (relevo) ou uma via.

INTRODUÇÃO
IN2

INTRODUÇÃO
• Existe ainda um tipo de construção que, em determinadas situações, pode ser enquadrado na categoria de pontes
que são as galerias. As galerias, também denominadas de bueiros, são obras completamente ou parcialmente
enterradas que fazem parte do sistema de drenagem, permanente ou não, das vias ou são obras destinadas a
passagens inferiores.

Com característica de ponte. Com características distintas de pontes.

Slide 12

IN2 . Evidentemente, existem situações intermediárias, para as quais, o porte e

a altura de terra sobre a galeria conferem a este tipo de obra características que as aproximam mais
ou menos das pontes.
ITALO NEGREIROS; 14/02/2023
 CLASSIFICAÇÃO
• Materiais da superestrutura;
• Comprimento - vãos;
• Natureza do tráfego;
• Desenvolvimento planimétrico;
• Desenvolvimento altimétrico;
• Sistema Estrutural.
 CLASSIFICAÇÃO
• Materiais da superestrutura:
• Pontes de madeira;
• Pontes de pedra;
• Pontes metálicas;
• Pontes de concreto armado;
• Pontes de concreto protendido;

.
 CLASSIFICAÇÃO

Pontes de madeira - a madeira tem sido empregada desde a antiguidade na construção de pontes, inicialmente
com arranjos estruturais bastante simples. Destaca-se que com este material chegou-se a construir pontes com
vãos consideráveis, como o de uma ponte construída em 1758, sobre o rio Reno, com 118 metros de vão.

.
 CLASSIFICAÇÃO
Pontes de pedra - a pedra, assim como a madeira, era empregada desde a antiguidade, na construção de pontes. Os
romanos e os chineses já construíam abóbadas em pedra antes de Cristo. Os romanos chegaram a construir pontes, em
forma de arco semicircular com até 30 metros de vão. Foi grande o número de pontes em pedra construídas pelos romanos;
a maior parte destas desabaram, principalmente por problemas de fundação ou então foram demolidas por questões
bélicas, mas existem algumas que permanecem até os dias de hoje. Na idade média as abóbadas ficaram mais abatidas,
chegando a atingir vãos da ordem de 50 metros.

.
 CLASSIFICAÇÃO
Pontes metálicas - embora as primeiras pontes metálicas tenham surgido no fim do século XVIII, em ferro
fundido, foi a partir da metade do século seguinte, com o desenvolvimento das ferrovias - que produziam
cargas bem mais elevadas que as que ocorriam até então - é que floresceu o emprego do aço na construção das
pontes. Cabe destacar que já a partir de 1850 construíam-se pontes em treliça com 124 metros de vão.

.
 CLASSIFICAÇÃO
Pontes de concreto armado - as primeiras pontes em concreto apareceram no início do século 20. Eram pontes de
concreto simples em arco triarticulado, com o material substituindo a pedra. Embora já se empregasse o concreto
armado na execução do tabuleiro das pontes de concreto simples, foi a partir de 1912 que começaram a ser
construídas as pontes de viga e de pórtico em concreto armado, com vãos de até 30 metros.

.
 CLASSIFICAÇÃO
Pontes de concreto protendido - embora as primeiras pontes em concreto protendido tenham sido feitas a partir de
1938, foi após a Segunda Guerra Mundial que o concreto protendido começou a ser empregado com grande
frequência, por causa da necessidade de se reconstruir rapidamente um grande número de pontes destruídas durante
a guerra.

.
 CLASSIFICAÇÃO

Extensão:
• Galeria (bueiro) - 2 a 3m;
• Pontilhão - 3 a 10m;
• Ponte - acima de 10m.

.
 CLASSIFICAÇÃO

Natureza Tráfego:

• Rodoviárias;

• Ferroviárias;

• Passarelas;

• Utilitárias (aquedutos);

• Mistas (rodo-ferroviária).

.
 CLASSIFICAÇÃO

Desenvolvimento Planimétrico

Quanto ao posicionamento em vista superior as formas projetadas dos contornos

de uma ponte (viaduto ou elevado) podem ser classificadas como:

• RETAS: Quando as linhas de fechamento do contorno for de 90º;

• ESCONSAS: Quando esse angulo for diferente de 90º;

• CURVA: Quando apresenta conformação em curva.

.
 CLASSIFICAÇÃO

Desenvolvimento Planimétrico
 CLASSIFICAÇÃO

Desenvolvimento Planimétrico
 CLASSIFICAÇÃO

Desenvolvimento Altimétrico

Com relação ao posicionamento em vista, as pontes podem se classificar como:

• NÍVEL: Quando as cotas do greide do eixo da via se mantém inalteradas de uma

cabeceira a outra;

• ACLIVE OU DECLIVE: quando as cotas do greide do eixo da via são inclinadas ou com
rampa;

• CÔNCAVA OU CONVEXA: Quando apresentam curva vertical.

.
 CLASSIFICAÇÃO

Desenvolvimento Altimétrico

.
 CLASSIFICAÇÃO

Desenvolvimento Altimétrico

.
 CLASSIFICAÇÃO
Sistema Estrutural:

• Ponte em Viga;

• Pontes de Treliças;

• Pontes de Arco;

• Pontes Suspensas;

• Pontes Estaiadas;

• Pontes em estrado celular (Caixão).

 CLASSIFICAÇÃO

Ponte em Viga

Esse é o tipo de ponte mais barato é mais simples de se construir. Nelas a plataforma é levantada por umas ou
mais vigas (as vigas podem ser de aço reforçado, madeira, concreto protendido ou armado), os esforços de
flexão são aplicados nessas vigas e elas distribuem as cargas para os pilares que as suportam em ambas as
extremidades.

.
 CLASSIFICAÇÃO

Pontes de Treliças

pontes de treliças são aquelas cuja a superestrutura de sustentação de cargas é constituída por treliças
(elementos conectados que compõem uma estrutura com formatos triangulares). Esses elementos suportam os
esforços de tensão e compreensão que são aplicados sobre eles, geralmente as treliças são de aço ou madeira,
sendo a madeira mais utilizada em casos de esforços de compressão e o aço mais utilizado quando os esforços
são de tensão.

.
 CLASSIFICAÇÃO

Pontes de Arco

A ponte de arco tem esse nome devido a sua forma. O arco apresenta um comportamento estrutural que
reduz muito os esforços de flexão, essa redução acarreta um aumento nos esforços de compressão, por isso o
material mais utilizado é concreto, pois possui uma grande resistência a compreensão, fazendo com que não
seja necessária uma quantidade muito grande de material, mas também são utilizados outro materiais como
pedras ou aço.

.
 CLASSIFICAÇÃO

Pontes Suspensas

Também chamada de Ponte Pênsil, esse tipo de estrutura tem seu peso e as cargas aplicadas sobre ela
suportadas por torres localizadas nas extremidades e cabos de aço que distribuem o peso da ponte. Os cabos
são conectados ao maciço rochoso das extremidades da ponte e em seguida encordoadas sobre os pilares. A
plataforma da ponte é ligada ao cabo principal através de cordas ou varas verticais e o peso da plataforma é
transferido como esforços de tensão para esses cabos. Essas cargas aplicadas nos cabos principais são
transferidas para os pilares e nas extremidades do cabo esses esforços são equilibrados pelo esforço de
ancoragem do solo.

.
 CLASSIFICAÇÃO

Pontes Suspensas
 CLASSIFICAÇÃO

Pontes Estaiadas

A ponte estaiada são semelhantes as pontes suspensas, a sua principal diferença está na quantidade de
cabos utilizada, nesse tipo de ponte as torres de suporte usadas para cabos são mais curtas, requerendo uma
menor quantidade de cabos quando comparamos as pontes suspensas. Diferentemente da ponte suspensa, a
ponte estaiada não possuem ancoragens e cabos presos aos pilares e se estendendo por todo o comprimento da
ponte, nelas os cabos são ligados aos pilares, geralmente de forma simétrica, segurando a seção da ponte anexa
ao pilar.
 CLASSIFICAÇÃO

Pontes Estaiadas
 CLASSIFICAÇÃO

Pontes em estrado celular (Caixão).

A ponte em estrado celular é composta de uma laje superior e uma laje inferior, interligadas por paredes
de concreto. Essa seção transversal apresenta uma grande rigidez a torção, ideal para fazer curvas.
 CLASSIFICAÇÃO

Pontes em estrado celular (Caixão).

A ponte em estrado celular é composta de uma laje superior e uma laje inferior, interligadas por paredes
de concreto. Essa seção transversal apresenta uma grande rigidez a torção, ideal para fazer curvas.
 CONCEITOS

A estrutura de uma ponte é dividida, para seu estudo e projeto em:

• Superestrutura;

• Mesoestrutura;

• Infraestrutura..

.
 CONCEITOS
Superestrutura
Parte da ponte que recebe diretamente as cargas de uso normal e funcional
• pista de rolamento (uso dos veículos);
• passeio (destinado aos pedestres);
• guarda-corpo (proteção de pedestres em relação ao obstáculo);
• guarda-rodas, gradil ou barbacã (elemento de divisão da pista de rolamento com faixa de uso dos pedestres);
• revestimento (pista de rolamento para acabamento);
• lajes centrais (entre vigas principais e secundárias);
• lajes em balanço (além das vigas principais);
• vigas principais ou longarinas (sustentação principal);
• vigas secundárias ou transversinas (ligação das principais).
 CONCEITOS
Mesoestrutura
Estrutura intermediária, que recebe as cargas verticais e horizontais da
superestrutura e transmite para a infraestrutura (PILARES);

• Constituída pelos seguintes elementos :

• Aparelho de apoio (controla a transmissão dos esforços
• Produzidos na superestrutura);
• Pilares (simples ou compostos);
• Vigas de ligação ou vigas travessas (de simples rigidez a
• transição);
 CONCEITOS
Infraestrutura
Compõe os elementos estruturais com a função de receber as
cargas da superestrutura, por meio da mesoestrutura e transmitir
as mesmas à camadas resistentes do solo;

• Constituída pelos seguintes elementos:

• Sapatas ou blocos (fundação superficial);
• Blocos de coroamento (das estacas e tubulões);
• Estacas e tubulões (fundações profundas);
• Vigas de ligação.
CONCEITOS
CONCEITOS
CONCEITOS
 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES
Ao se comparar as pontes com os edifícios, pode-se estabelecer certas particularidades das pontes em relação aos
edifícios. Estas, podem ser agrupadas da seguinte forma:

• Ações - devido ao caráter da carga de utilização das pontes, torna-se necessário considerar alguns aspectos que
normalmente não são considerados nos edifícios. Nas pontes, em geral, deve-se considerar o efeito dinâmico das
cargas, e devido ao fato de as cargas serem móveis, torna-se necessário determinar a envoltória dos esforços
solicitantes e a verificação da possibilidade de fadiga dos materiais.

• Processos construtivos - em razão da adversidade do local de implantação, que é comum na construção das
pontes, existem processos de construção que, em geral, são específicos para a construção de pontes.

.
 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES

• Composição estrutural - a composição estrutural utilizada nas pontes difere da empregada em edifícios, em
razão da carga de utilização, dos vãos a serem vencidos, e do processo de construção.

• Análise estrutural - na análise estrutural existem simplificações e recomendações em função da composição

estrutural, como por exemplo, o cálculo da estrutura em grelha considerando elementos indeformáveis numa
direção. Nas construções, de uma maneira geral deve-se atender os seguintes quesitos: segurança, economia,
funcionalidade e estética. No caso das pontes, dois destes quesitos merecem ser destacados: a estética e a
funcionalidade.

.
 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES

• Composição estrutural - a composição estrutural utilizada nas pontes difere da empregada em edifícios, em
razão da carga de utilização, dos vãos a serem vencidos, e do processo de construção.

• Análise estrutural - na análise estrutural existem simplificações e recomendações em função da composição

estrutural, como por exemplo, o cálculo da estrutura em grelha considerando elementos indeformáveis numa
direção. Nas construções, de uma maneira geral deve-se atender os seguintes quesitos: segurança, economia,
funcionalidade e estética. No caso das pontes, dois destes quesitos merecem ser destacados: a estética e a
funcionalidade.

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CARGAS ATUANTES EM PONTES
 ESFORÇOS ATUANTES EM PONTES

As pontes devem ser concebidas, calculadas e detalhadas de modo a satisfazer os requisitos de qualidade
definidos na NBR 6118:2014, principalmente garantindo que, para todas as combinações de ações
suscetíveis de intervir durante sua construção e utilização, sejam respeitados os estados limites últimos e os
estados limites de serviço, bem como as condições de durabilidade requeridas.

• Os estados limites últimos (ELU) representam o colapso ou qualquer outra forma de ruína que
determine a paralisação do uso da estrutura;
• Os estados limites de serviço (ELS) estão relacionados com a durabilidade e a boa utilização funcional
das estruturas, sua aparência e o conforto dos usuários.
 ESFORÇOS ATUANTES EM PONTES

De acordo com a norma ABNT NBR 8681 (2003) - ações e segurança nas estruturas - procedimento, as ações
podem ser classificadas em:

• AÇÕES PERMANENTES (G);

• AÇÕES VARIÁVEIS (Q);

• AÇÕES EXCEPCIONAIS (E).

 AÇÕES PERMANENTES

AÇÕES PERMANENTES

São aquelas que após o término da estrutura, passam a atuar constantemente, e sempre com a mesma
intensidade.

• Cargas provenientes do peso próprio dos elementos estruturais;

• Empuxos de terra e de água;

• Forças de protensão;

• Deformações impostas: fluência, retração e recalque dos apoios.

 AÇÕES PERMANENTES
• São aquelas cuja variação no tempo é desprezível em relação ao tempo médio de vida da estrutura, ou seja; são ações
cujas intensidades podem ser consideradas como constantes ao longo da vida útil da construção. Compreendem entre
outras:

• Cargas provenientes do peso próprio dos elementos estruturais;

• Cargas provenientes do peso da pavimentação, dos trilhos, dos dormentes, dos lastros, dos revestimentos, das barreiras,
dos guarda corpos;

• Os empuxos de terra e de líquidos;

• As forças de protensão;

• As deformações impostas, isto é, as provocadas por fluência e retração do concreto, variações de temperatura e
deslocamentos de apoios.
 AÇÕES PERMANENTES

• Peso Próprio em Pontes Metálicas ou de Madeira: O maior número de peças torna conveniente a avaliação prévia da
carga proveniente do peso próprio dos elementos estruturais por meio de fórmulas empíricas que variam de acordo com
as características da obra;
 AÇÕES PERMANENTES
• Peso Próprio em Pontes em Concreto:

• Esboça-se um ante projeto da ponte fixando as dimensões com base na observação de estruturas anteriormente
projetadas;

• Peso próprio dos Elementos Estruturais;

• A seguir, calcula-se a carga permanente a partir do volume de cada peça;

• A carga permanente assim obtida não deve apresentar discrepância maior que 5% em relação ao peso próprio resultante
do dimensionamento definitivo;

• Peso específico deve ser tomado no mínimo igual a 24 kN/m³ para o concreto simples e 25 kN/m³ para o concreto
armado ou protendido.

• ;
 AÇÕES PERMANENTES
• Peso Próprio em Pontes em Concreto:

• Esboça-se um ante projeto da ponte fixando as dimensões com base na observação de estruturas anteriormente
projetadas;

• Peso próprio dos Elementos Estruturais;

• A seguir, calcula-se a carga permanente a partir do volume de cada peça;

• A carga permanente assim obtida não deve apresentar discrepância maior que 5% em relação ao peso próprio resultante
do dimensionamento definitivo;

• Peso específico deve ser tomado no mínimo igual a 24 kN/m³ para o concreto simples e 25 kN/m³ para o concreto
armado ou protendido.

• ;
 AÇÕES PERMANENTES
• Pavimentação:

Deve ser adotado para o peso específico do material empregado o valor mínimo de 24 kN/m³; para fins de cálculo da carga
relativa à pavimentação, normalmente considera-se uma camada de asfalto com espessura média igual a 7cm ou uma carga
adicional de 2KN/m².
 AÇÕES PERMANENTES
• Lastro Ferroviário:

Deve ser adotado para o peso específico do material empregado o valor de 18 kN/m³. Deve ser suposto que o lastro atinja o
nível superior dos dormentes e preencha completamente o espaço limitado pelos guarda-lastros, até o seu bordo superior,
mesmo se na seção transversal do projeto assim não for indicado.
 AÇÕES PERMANENTES
• Trilhos:

Na ausência de indicações precisas, a carga referente aos dormentes, trilhos e acessórios deve ser considerada, no mínimo,
igual a 8 kN/m por via.

.
 AÇÕES PERMANENTES
• Resumo

PESOS ESPECÍFICOS A SEREM ADOTADOS:

Material Carga
Concreto simples 22 KN/m³
Concreto Armado 25 KN/m³
Concreto Asfáltico 20 KN/m³
Lastro Ferroviário 18 KN/m³
Dormentes, Trilhos E Acessórios 8 KN/m
Recapeamento Adicional 2 KN/m²
 AÇÕES PERMANENTES
• Empuxo de Terra

O peso específico do solo úmido deve ser considerado, no mínimo, igual a 18 kN/m³ e o ângulo de atrito interno, no
máximo igual a 30°;

A atuação do empuxo passivo só pode ser levada em conta quando sua ocorrência puder ser garantida ao longo de toda a
vida útil da obra.

.
 AÇÕES PERMANENTES
• Empuxo de Água

O empuxo d´água e a subpressão devem ser considerados nas situações mais desfavoráveis para a verificação dos estados
limites, sendo dada especial atenção ao estudo dos níveis máximo e mínimo dos cursos d’água e do lençol freático;

Nos muros de arrimo deve ser prevista, em toda a altura da estrutura, uma camada filtrante contínua, na face em contato
com o solo contido, associada a um sistema de drenos, de modo a evitar a situação de pressões hidrostáticas. Caso
contrário, deve ser considerado nos cálculos o empuxo d´água resultante;

.
 AÇÕES PERMANENTES
• Fluência ou Retração:

Deve ser considerada, conforme NBR 6118:2014;

Se as deformações produzidas pelas variações térmicas forem impedidas, aparecerão esforços adicionais nas estruturas das pontes;

É o caso das pontes com estrutura principal hiperestática, nas quais as diversas partes constituintes devem ser projetadas para
resistirem aos acréscimos de tensões;

Nas pontes com estrutura principal isostática essas deformações de origem térmicas devem ser levadas em conta no projeto dos
aparelhos de apoio;

Segundo a NBR 7187, deve ser considerada uma variação uniforme de temperatura de ± 15 ºC.

.
 AÇÕES VARIÁVEIS
• Vento:

A ação do vento em pontes é um dos fatores determinantes no seu projeto. O efeito da ação do vento em tabuleiros de
pontes pode, no limite, levar uma estrutura ao colapso. São inúmeras as formas das seções transversais que os tabuleiros
podem apresentar; para cada uma delas os coeficientes de pressão são diferentes. Na Norma Brasileira de pontes (NBR
7187, 2003), a carga de vento é indicada no item 7.2.3 como uma ação variável que deve ser calculada de acordo com a
Norma Brasileira de vento (NBR 6123, 1988). Entretanto, nesta não há considerações em relação à ação do vento em
tabuleiros de pontes. Ou seja, em nossas normas há uma lacuna que precisa ser preenchida. Faltam informações, as quais
são imprescindíveis para a elaboração de projetos e resolução de problemas existentes. Atualmente, a realização de ensaios
em túnel de vento é a melhor forma de estimar a resposta de pontes sob a ação do vento.

.
 AÇÕES VARIÁVEIS
• Vento:

• https://www.youtube.com/watch?v=P7RQr72eigI
 AÇÕES VARIÁVEIS
• Cargas Móveis:

Diversas estruturas são solicitadas por cargas móveis. Exemplos são pontes rodoviárias e ferroviárias ou
pórticos industriais que suportam pontes rolantes para transporte de cargas. Os esforços internos nestes tipos
de estrutura não variam apenas com a magnitude das cargas aplicadas, mas também com a posição de atuação
das mesmas. Portanto, o projeto de um elemento estrutural, como uma viga de ponte, envolve a determinação
das posições das cargas móveis que produzem valores extremos dos esforços nas seções do elemento.

.
 AÇÕES VARIÁVEIS
• Cargas Móveis:

Seja por exemplo o projeto de um viaduto. Que cargas móveis colocaremos sobre ele? Existem infinitas
combinações de veículos possíveis, qual devemos escolher? Apesar da posição dos veículos não ser conhecida,
o valor do peso de cada roda (eixo) e a distância entre os eixos é conhecida. Além de veículos, pessoas também
podem atuar sobre o viaduto, o que é denominado de “carga de multidão”. Baseadas nestes valores
conhecidos, as normas da cálculo estabeleceram cargas móveis ideais (típicas de cada país) denominadas “
trem – tipo”.

ABNT NBR 7188 (2013) - carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre;

ABNT NBR 7189 (2013) -cargas móveis para projeto estrutural de obras ferroviárias.
 AÇÕES VARIÁVEIS
• Cargas Móveis:

Seja por exemplo o projeto de um viaduto. Que cargas móveis colocaremos sobre ele? Existem infinitas
combinações de veículos possíveis, qual devemos escolher? Apesar da posição dos veículos não ser conhecida,
o valor do peso de cada roda (eixo) e a distância entre os eixos é conhecida. Além de veículos, pessoas também
podem atuar sobre o viaduto, o que é denominado de “carga de multidão”. Baseadas nestes valores
conhecidos, as normas da cálculo estabeleceram cargas móveis ideais (típicas de cada país) denominadas “
trem – tipo”.

ABNT NBR 7188 (2013) - carga móvel em ponte rodoviária e passarela de pedestre;

ABNT NBR 7189 (2013) -cargas móveis para projeto estrutural de obras ferroviárias.
 AÇÕES VARIÁVEIS
• Cargas Móveis:
1. TB 450
A carga móvel rodoviária padrão TB-450 é definida por um veículo tipo de
450 kN, com seis rodas, P = 75 kN, três eixos de carga afastados entre si em
1,5 m, com área de ocupação de 18,0 m², circundada por uma carga
uniformemente distribuída constante p = 5 kN/m²

1. TB 240
Para obras em estradas vicinais municipais de uma faixa e obras particulares,
a critério da autoridade competente, a carga móvel rodoviária é no mínimo
igual ao tipo TB-240, que é definido por um veículo tipo de 240 kN, com seis
rodas, P = 40 kN, com três eixos de carga afastados entre si em 1,5 m, com
área de ocupação de 18,0 m², circundada por uma carga uniformemente
distribuída constante p = 4,0 kN/m².
 AÇÕES VARIÁVEIS
• Cargas Móveis:

Uma alternativa para este problema seria analisar a estrutura para várias posições das cargas móveis ou
acidentais e selecionar os valores extremos. Este procedimento não é prático nem eficiente de uma maneira
geral, exceto para estruturas e carregamentos simples. O procedimento geral e objetivo para determinar as
posições de cargas móveis e acidentais que provocam valores extremos de um determinado esforço em uma
seção de uma estrutura é feito com auxílio de Linhas de Influência.

.
 AÇÕES VARIÁVEIS
• Linha de influência:

Descrevem a variação de um determinado efeito (uma reação de apoio, um esforço cortante ou um momento
fletor em uma seção) em função da posição de uma carga vertical unitária que passeia sobre a estrutura.

Dessa maneira, a Linha de influência de momento fletor em uma seção é a representação gráfica ou analítica
do momento fletor, na seção de estudo, produzida por uma carga concentrada vertical unitária, geralmente de
cima para baixo, que percorre a estrutura

.
 AÇÕES VARIÁVEIS
• Cargas Móveis:

.
 AÇÕES VARIÁVEIS
• Cargas Móveis:

.
 AÇÕES VARIÁVEIS
• Cargas Móveis:

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 AÇÕES VARIÁVEIS
• Cargas Móveis:

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EXERCÍCIOS – CARGAS PERMANENTES
EXERCÍCIOS – CARGAS PERMANENTES
COEFICIENTE DE IMPACTO
 COEFICIENTE DE IMPACTO

Devido à complexidade dos efeitos dinâmicos causadores do impacto é permitido assimilar as cargas móveis a
cargas estáticas através da multiplicação pelo coeficiente de impacto. De acordo com a ABNT NBR 7188/2013
esta majoração dos esforços pelo coeficiente de impacto pode ser feita através da expressão.

Q = P x CIV x CNF x CIA

P = carga estática concentrada;

CIV = coeficiente de impacto vertical;
CNF = coeficiente do número de faixas;
CIA = coeficiente de impacto adicional.
 COEFICIENTE DE IMPACTO VERTICAL - CIV
CIV = coeficiente de impacto vertical. Tem a função de amplificar a ação da carga estática, simulando
o efeito dinâmico da carga em movimento e a suspensão dos veículos automotores. Porém não
simula e/ou elimina a necessidade de análise dinâmica nas estruturas sensíveis e/ou de baixa
rigidez,em especial estruturas de aço e estruturas estaiadas.

Liv = média aritmética dos vãos nos casos de vãos contínuos;

Liv = comprimento do próprio balanço para estruturas em balanço;
Para estruturas com vãos acima de 200 m deve ser realizado estudo específico para a consideração
da amplificação dinâmica e definição do coeficiente de impacto vertical.
 COEFICIENTE DO NÚMERO DE FAIXAS - CNF
CNF = coeficiente do número de faixas. Relaciona a probabilidade da carga móvel ocorrer em
função do número de faixas (exceto acostamento e faixas de segurança);.

Onde n é o número (inteiro) de faixas de tráfego consideradas na rodovia carregada sobre

um tabuleiro transversalmente contínuo. Este coeficiente não se aplica ao dimensionamento
de elementos estruturais transversais ao sentido do tráfego, tais como: lajes, transversinas,
etc.
 COEFICIENTE DE IMPACTO ADICIONAL - CIA
CIA = coeficiente de impacto adicional. Consiste em majorar a carga móvel devido à
imperfeição e/ou descontinuidade da pista de rolamento, no caso de juntas de dilatação e
nas extremidades da obra, estruturas de transição e acessos.
CIA = 1,25 para obras em concreto ou mistas.
CIA = 1,15 para obras em aço.
EXERCÍCIO
EXERCÍCIO
EXERCÍCIO
FADIGA
 FADIGA
• O processo de degradação por fadiga está associado à deterioração sob carregamento cíclico, que leva ao
surgimento e à evolução de microfissuras ou à propagação de microfissuras pré-existentes no material,
podendo causar a ruptura da estrutura. A fadiga ocorre devido a um processo de degradação progressiva na
microestrutura cristalina do material sujeito a condições de solicitações de magnitude inferior à sua
capacidade resistente, isto é, as deformações ou as tensões impostas com magnitudes inferiores à
deformação ou à tensão de ruptura.
 FADIGA
• PROCESSO DE FADIGA
Estágio Um
Após uma certa quantidade de ciclos de carga, microfissuras começam a se formar no metal. As microfissuras
tendem a se formar em torno de características geométricas que concentram tensões, como bordas.
Estágio Dois
Essas microfissuras continuam a ser estressadas pelo carregamento cíclico, fazendo com que aumentem de
tamanho.
Estágio Três
Com o tempo, as microfissuras aumentadas atingem um tamanho em que as tensões são suficientes para
causar uma rápida propagação da trinca, levando à falha do metal. A superfície da fissura terá aparência
diferente dependendo do tipo de metal e de sua resistência à tração.
 FADIGA
• PROCESSO DE FADIGA

A fissura por fadiga em concreto é de natureza frágil, no sentido de que existe pouca, se
alguma, deformação plástica generalizada associada à fissura, ocorrendo o processo pela
origem e propagação de microfissuras, sendo que geralmente a superfície de ruptura é
perpendicular à direção de tensão aplicada (Callister, 2002).
A ruptura por fadiga somente ocorre se o carregamento aplicado fornecer suficiente tensão
para o crescimento e propagação das fissuras, ou para que alterações significativas ocorram
no material, atingindo-se um estado de instabilidade e afetando a vida útil da estrutura. Esta
situação é definida como o limite de fadiga do material. Esse limite de resistência à fadiga,
também denominado resistência à fadiga, representa o maior valor de tensão cíclica que não
irá causar a ruptura por fadiga, mesmo após incontáveis ciclos de carregamento e
descarregamento, equiparáveis a um número infinito de ciclos (Castro e Meggiolaro, 2009).
 FADIGA
• Combinações de ações a considerar
Embora o fenômeno da fadiga seja controlado pela acumulação do efeito deletério de
solicitações repetidas, a verificação da fadiga pode ser feita considerando uma única
intensidade de solicitação, expresso pela combinação frequente de ações, dada a seguir:
 FADIGA
• Combinações de ações a considerar
Para a verificação da fadiga deve ser adotado o valor do fator de redução ψ1 conforme o tipo de obra e de peça
estrutural.
 FADIGA
• Isenção da verificação à fadiga
Os itens K.2.5 e K.2.6 da norma definem as condições necessárias que dispensam a
verificação dos elementos à fadiga. De forma resumida, não é necessário nenhuma
verificação a fadiga caso:
• O número de ciclos de solicitação seja inferior a 20.000;
• A faixa de variação de tensões esteja abaixo do valor de σ,TH dado pela Tabela K.1 da
norma.
 FADIGA

• Modelo de cálculo
FADIGA
VERIFICAÇÃO DE FADIGA EM ARMADURA
LONGITUDINAL
Linha Neutra no estádio II
 Inércia no estádio II
• Se a LN passa na mesa:

• Se a LN passa na alma:
 VERIFICAÇÃO DE FADIGA
• FADIGA

• 1° encontra a tensão máxima e mínima nas barras de aço.

 VERIFICAÇÃO DE FADIGA
• FADIGA

• 2° Verifica se a variação de tensões na barra é inferior ao limite da tabela 23.2 da NBR 6118/2014.
 VERIFICAÇÃO DE FADIGA
• FADIGA

• Caso a variação de tensões supere os valores limites deve ser aumentada a até que o limite seja atendida.

• Pode ser tomado como base para a nova armadura o valor da área de aço majorada pelo fator k.

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VERIFICAÇÃO DE FADIGA EM ARMADURA
TRANSVERSAL
 VERIFICAÇÃO DE FADIGA EM ARMADURA
TRANSVERSAL
• DIMENSIONAMENTO DA ARMADURA TRANSVERSAL.

• 1- Encontra esforço cortante solicitante de calculo (Vsd) para combinações normais;

• 2- Verifica a tensão resistente da diagonal comprimida (Vrd2 > Vsd);

• 3- Calcula a parcela resistida pelo concreto (Vc);

• 4-Encontra a parcela resistida pelo aço (Vsw=Vsd-Vc);

• 5-Área de aço (Asw);

• 6-Verifica área mínima de aço (Asw min).

 VERIFICAÇÃO DE FADIGA EM ARMADURA
TRANSVERSAL
• PROCESSO DE CÁLCULO

• De modo análogo a verificação da armadura longitudinal, deve-se verificar a variação de tensão nas barras
transversais (Estribos) e comparar com os valores limites da tabela 23.2 da NBR 6118/2014.

• MODELO I - O valor de Vc deve ser multiplicado pelo fator redutor 0,5;

• MODELO II - O valor de Vc deve ser multiplicado pelo fator redutor de 0,5 e a inclinação das diagonais de
compressão devem ser corrigidas pela equação:
 VERIFICAÇÃO DE FADIGA EM ARMADURA
TRANSVERSAL
• TENSÃO NA ARMADURA TRANSVERSAL

• A verificação a fadiga por cisalhamento deve ser feita com combinações frequentes.

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 VERIFICAÇÃO DE FADIGA
• FADIGA

• Caso a variação de tensões supere os valores limites deve ser aumentada a até que o limite seja atendida.

• Pode ser tomado como base para a nova armadura o valor da área de aço majorada pelo fator k.

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 EXEMPLO 01
• DIMENSIONAR A LONGARINA ABAIXO:

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 EXEMPLO 02
• Dimensione as longarinas da ponte com vão de 20 m, com transversinas de 40 cm no meio do vão e nos
apoios:

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 EXEMPLO 02

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 EXEMPLO 02
• DIMENSIONAR A LONGARINA ABAIXO:

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PONTES SOBRE VIGAS MÚLTIPLAS
 PONTES SOBRE VIGAS MÚLTIPLAS
• No Brasil é comum o uso de tabuleiros de vigas múltiplas de concreto armado e protendido em elevados,
viadutos e pontes, já que esse método permite a redução nas dimensões das longarinas, que geralmente são
pré fabricadas, desta forma facilitando o transporte dessas peças.

• No entanto para analisar a superestrutura de múltiplo vigamento de concreto o modelo tradicional de

analise não apresenta bons resultados, ou em certas situações fica inviável sua utilização. Desta forma é
criado um modelo estrutural em grelha para permitir sua analise. Também temos diferentes métodos
simplificados para analisar a distribuição transversal de carregamentos em um tabuleiro, entre eles, o
método de Engesser-Courbon, método de Fauchart e o método de Leonhardt (1972).
 PONTES SOBRE VIGAS MÚLTIPLAS
• De acordo com Hambly (1976), a técnica da analogia de grelha, ou grelha equivalente, é provavelmente o
método computacional mais utilizado para analisar tabuleiros de pontes, por ser facilmente compreendida e
aplicada. Inicialmente, esta técnica foi utilizada por Timoshenko e Woinowsky (1959) para estudar placas.
Posteriormente, Braga (2002) confrontou a técnica de analogia de grelha e os elementos finitos de placas e
elementos tridimensionais para a modelagem de superestruturas de pontes, obtendo diferenças
inexpressivas entre os métodos.
 Método de Engesser-Courbon
• O método de Engesser-Courbon trata as transversinas com rigidez infinita, tornando as deformações da
seção transversal desprezíveis. Isso fez com que o comportamento mecânico do conjunto à flexão
transversal, na região das transversinas, ficasse semelhante ao de uma viga deslocando como corpo rígido
sob apoios elásticos. Essa consideração foi criada em virtude das pequenas deformações elásticas do
tabuleiro quando comparadas às das longarinas.
 Método de Engesser-Courbon
• a) a largura da seção transversal é menor que metade do vão;

• b) a altura das transversinas é da mesma ordem de grandeza que aquela

das longarinas;

• c) as espessuras das longarinas e das lajes são pequenas.

• d) as longarinas são paralelas, ligadas entre si perpendicularmente por

transversinas e possuem seções transversais com dimensões constantes ao
longo do comprimento;

• e) as transversinas estão simplesmente apoiadas nas longarinas e admitese

que possuem rigidez infinita à flexão, desprezando-se suas deformações em
relação às das longarinas;

• f) desprezam-se os efeitos de torção.

 Método de Engesser-Courbon
• As parcelas de distribuição de cargas são encontradas pela expressão a
seguir:

• i = número da ésima longarina, contada a partir da esquerda;

• P = carga atuante na seção transversal com transversina;

• n = número de longarinas;

• e = excentricidade horizontal da carga P em relação ao baricentro da

• seção transversal, sendo o sentido positivo da esquerda para direita;

• ξ = distância entre eixos das longarinas, consideradas igualmente

espaçadas.
Método de Engesser-Courbon
 Processo de Fauchart
• O processo de Fauchart é aplicado em tabuleiros de múltiplas vigas sem transversinas intermediarias. Ainda,
as longarinas devem estar biapoiadas e possuir inercia constante. Neste processo o trabalho longitudinal das
lajes não é considerado. Fauchart propõe o cálculo de uma estrutura plana que representa um metro de
largura da seção transversal do tabuleiro, onde as vigas são substituídas por molas que impõem resistência
ao deslocamento vertical e a rotação. A constante das molas é calculada por meio das características
geométricas das longarinas (vão, rigidez a torção e rigidez a flexão).
 Processo de Fauchart
Os coeficiente molas podem ser obtidos pelas expressões a seguir:

: Comprimento do vão;

: Inércia da seção;

: Inércia polar da seção;

: Módulo de elasticidade secante;

: Módulo de elasticidade transversal;

: Constante de mola vertical;

: Constante de mola transversal.

 Método de Leonhardt
• De acordo com Rebouças et al. (2016), o método desenvolvido pelo
alemão Leonhardt nas décadas de 1940 e 1950 é considerado bastante
prático e de tratamento matemático relativamente simples. Nele,
considera-se a flexibilidade das transversinas, ou seja, não existe a
consideração de que o tabuleiro é indeformável.

• Segundo Neto (2015), Leonhardt estuda o efeito de grelha aplicando a

teoria das deformações elásticas considerando apenas uma
transversina central e supondo as longarinas com momento de inércia
constante e simplesmente apoiadas nos extremos.

• Como no método anterior, as simplificações da teoria de vigas também

são válidas
 Método de Leonhardt
• todas as transversinas do tabuleiro são representadas por uma única
transversina fictícia, apoiada no meio dos vãos das diversas longarinas;

• essa transversina fictícia é considerada simplesmente apoiada nas

longarinas

• desprezam-se os efeitos de torção.

• O cálculo da inércia equivalente da transversina central é realizado a

partir da equação:
 Método de Leonhardt
• determina-se o grau de rigidez da grelha. Esse é um parâmetro que
verifica a eficiência do conjunto de transversinas intermediárias na
distribuição transversal dos carregamentos, ou seja, quanto maior o
grau, maior é a distribuição de cargas.:
 Método de Leonhardt
• A partir do grau de rigidez da grelha, obtêm-se os coeficientes de
repartição transversal do tabuleiro. Estes são denominados rji, em que
o índice j indica a longarina que se está avaliando, e i, o ponto onde está
sendo aplicada a carga unitária. Uma vez obtidos os valores dos
coeficientes rji, as linhas de influência e os esforços são obtidos de
forma análoga ao método de Engesser-Courbon.
 EXEMPLO 01
Dada a seção transversal a seguir, calcule e desenhe as linhas de influência, Considere que o vão é biapoiado e
possui comprimento igual a 30 m e as transversinas possuem largura igual a 20 cm e são espaçadas a cada
15m.

a) Engesser-Courbon;

b) Leonhardt.
 EXEMPLO 02

DETERMINAR O TREM TIPO DA LONGARINA 2.

 EXEMPLO 02

DETERMINAR O TREM TIPO DA LONGARINA 2.