Apostila Processos e Técnicas Construtivas Schola Digital

Processos e Técnicas Construtivas
SCHOLA DIGITAL
2018
Material Didático de Leitura

Obrigatória utilizado na
Disciplina de Processos e
Técnicas Construtivas –
Revisão 00 de Janeiro de
2018
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Processos e Técnicas Construtivas
ÍNDICE
UNIDADE 1 – PONTES
Aula 1: Introdução às Pontes......................................................................................................1
Aula 2: Ações nas Pontes..........................................................................................................16
Aula 3: Processo Construtivo: Pontes I.....................................................................................33
Aula 4: Processo Construtivo: Pontes II....................................................................................41
UNIDADE 2 – CONTENÇÕES
Aula 5: Tipos de Arrimo............................................................................................................47
Aula 6: Drenagem.....................................................................................................................57
Aula 7: Estabilidade de Arrimos................................................................................................63
Aula 8: Métodos Construtivos..................................................................................................75
UNIDADE 3 – PAVIMENTAÇÃO
Aula 9: Introdução à Pavimentação..........................................................................................82
Aula 10: Projetos de Pavimentação..........................................................................................93
Aula 11: Dimensionamento....................................................................................................102
Aula 12: Técnicas de Execução...............................................................................................114

Aula 1 – Introdução às Pontes
Unidade 1 – Pontes
Aula 1: Introdução às Pontes
Há tempos que o homem procura superar barreiras em busca de sustento ou abrigo. As

primeiras pontes que surgiram aconteceram por causa de troncos que caíram sobre os rios de
forma natural. Com isso, o homem passou a copiar, assim surgindo as pontes, que eram feitas
de troncos de árvores. Desde a antiguidade, os povos civilizados construíram pontes com arte,
de madeira ou de cordas, na forma de vigas, vigas escoradas e vigas armadas simples.
1. Definições
Ponte é uma construção destinada a estabelecer a continuidade de uma via de

qualquer natureza. Nos casos mais comuns, e que serão tratados nesta apostila, a via é uma
rodovia, uma ferrovia, ou uma passagem para pedestres. O obstáculo a ser transposto pode
ser de natureza diversa, e em função dessa natureza são associadas as seguintes
denominações:
• Ponte (propriamente dita): quando o obstáculo é constituído de curso de

água ou outra superfície líquida como por exemplo um lago ou braço de mar;
• Viaduto: quando o obstáculo é um vale ou uma via.
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Aula 1 – Definições
PROCESSOS E TÉCNICAS
CONSTRUTIVAS
Os viadutos podem receber, em função de suas particularidades as seguintes

denominações:
• Viaduto de acesso: viaduto que serve para dar acesso a uma ponte;
• Viaduto de meia encosta: viaduto empregado em encostas com o objetivo de

minimizar a movimentação de solo em encostas íngremes, ou como
alternativa ao emprego de muro de arrimo ou similar;
Existe ainda um tipo de construção que, em determinadas situações, pode ser

enquadrado na categoria de pontes que são as galerias.
As galerias, também denominadas de bueiros, são obras completamente ou

parcialmente enterradas que fazem parte do sistema de drenagem, permanente ou não,
das vias ou são obras destinadas a passagens inferiores. Na Figura abaixo é ilustrada uma
situação em que a galeria apresenta as características das pontes e uma outra situação em
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que as características fogem muito daquelas apresentadas pelas pontes. Evidentemente,

existem situações intermediárias, para as quais, o porte e a altura de terra sobre a galeria
conferem a este tipo de obra características que as aproximam mais ou menos das pontes.
2. Histórico
Um histórico das pontes, pode ser visto, de forma resumida, a partir dos materiais
empregados na sua construção. Desta forma tem-se, na ordem cronológica, os seguintes
tipos de pontes:
a) Pontes de Madeira: a madeira tem sido empregada desde a antiguidade na

construção de pontes, inicialmente com arranjos estruturais bastante simples.
Destaca-se que com este material chegou-se a construir pontes com vãos
consideráveis, como o de uma ponte construída em 1758, sobre o rio Reno, com
118 metros de vão;
b) Pontes de Pedra: a pedra, assim como a madeira, era empregada desde a
antiguidade, na construção de pontes. Os romanos e os chineses já construíam
abóbadas em pedra antes de Cristo. Os romanos chegaram a construir pontes, em
forma de arco semicircular com até 30 metros de vão. Foi grande o número de
pontes em pedra construídas pelos romanos; a maior parte destas desabaram,
principalmente por problemas de fundação ou então foram demolidas por
questões bélicas, mas existem algumas que permanecem até os dias de hoje. Na
idade média as abóbadas ficaram mais abatidas, chegando a atingir vãos da ordem
de 50 metros;
c) Pontes Metálicas: embora as primeiras pontes metálicas tenham surgido no fim
do século XVIII, em ferro fundido, foi a partir da metade do século seguinte, com o
desenvolvimento das ferrovias - que produziam cargas bem mais elevadas que as
que ocorriam até então - é que floresceu emprego do aço na construção das
pontes. Cabe destacar que já a partir de 1850 construíam-se pontes em treliça
com 124 metros de vão;
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CONSTRUTIVAS
d) Pontes de Concreto Armado: as primeiras pontes em concreto apareceram no

início do século 20. Eram pontes de concreto simples em arco triarticulado, com o
material substituindo a pedra. Embora já se empregasse o concreto armado na
execução do tabuleiro das pontes de concreto simples, foi a partir de 1912 que
começaram a ser construídas as pontes de viga e de pórtico em concreto armado,
com vãos de até 30 metros.
e) Pontes de Concreto Protendido: embora as primeiras pontes em concreto
protendido tenham sido feitas a partir de 1938, foi após a Segunda Guerra
Mundial que o concreto protendido começou a ser empregado com grande
frequência, por causa da necessidade de se reconstruir rapidamente um grande
número de pontes destruídas durante a guerra.
A partir de então, o desenvolvimento da construção das pontes se concentrou nos

processos construtivos.
3. Características Particulares
Ao se comparar as pontes com os edifícios, pode-se estabelecer certas

particularidades. Estas, podem ser agrupadas da seguinte forma:
• Ações: devido ao caráter da carga de utilização das pontes, torna-se

necessário considerar alguns aspectos que normalmente não são
considerados nos edifícios. Nas pontes, em geral, deve-se considerar o efeito
dinâmico das cargas, e devido ao fato das cargas serem móveis, torna-se
necessário determinar a envoltória dos esforços solicitantes e a verificação da
possibilidade de fadiga dos materiais;
• Processos Construtivos: em razão da adversidade do local de implantação,
que é comum na construção das pontes, existem processos de construção
que, em geral, são específicos para a construção de pontes;
• Composição Estrutural: a composição estrutural utilizada nas pontes difere da
empregada em edifícios, em razão da carga de utilização, dos vãos a serem
vencidos, e do processo de construção;
• Análise Estrutural: na análise estrutural existem simplificações e
recomendações em função da composição estrutural, como por exemplo, o
cálculo da estrutura em grelha considerando elementos indeformáveis numa
direção.
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Nas construções, de uma maneira geral deve-se atender os seguintes quesitos:

segurança, economia, funcionalidade e estética. No caso das pontes, dois destes quesitos
merecem ser destacados: a estética e a funcionalidade.
Para determinadas pontes, nas quais o impacto visual no ambiente é importante, a

estética assume um papel de grande destaque, justificando inclusive, em determinados
casos um aumento do custo. Reforçando ainda este aspecto, salienta-se que na construção
de uma rodovia, as pontes e os viadutos são denominados de obras de arte.
No projeto das pontes deve-se visar o atendimento das condições de uso, com um
mínimo de manutenção, buscando assim evitar transtornos de uma interrupção do tráfego,
que em determinadas situações pode-se tornar calamitosa.
3.1. Nomenclaturas
Tendo em vista os aspectos estruturais, as pontes podem ser subdivididas nos

seguintes elementos, como mostra a Figura:
• Superestrutura: é a parte da ponte destinada a vencer o obstáculo. A

superestrutura pode ser subdividida em duas partes:
✓ Estrutura Principal (ou sistema estrutural principal ou simplesmente
sistema estrutural): tem a função de vencer o vão livre;
✓ Estrutura Secundária (ou tabuleiro ou estrado): que recebe a ação
direta das cargas e a transmite para a estrutura principal.
• Aparelho de Apoio: é o elemento colocado entre a infraestrutura e a
superestrutura, destinado a transmitir as reações de apoio e permitir
determinados movimentos da superestrutura.
• Infraestrutura: é a parte da ponte que recebe as cargas da superestrutura
através dos aparelhos de apoio e as transmite ao solo. A infraestrutura pode
ser subdividida em suportes e fundações.
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CONSTRUTIVAS
✓ Suporte: os suportes podem ser subdivididos em:

▪ Encontro: elemento situado nas extremidades da ponte, na
transição de ponte com o aterro da via, e que tem a dupla
função, de suporte, e de arrimo do solo;
▪ Pilar: elemento de suporte, normalmente situado na região
intermediária, e que não tem a finalidade de arrimar o solo;
✓ Fundação.
Cabe destacar que além da subdivisão aqui apresentada, encontra-se na literatura

nacional, outra subdivisão que é a seguinte:
• Superestrutura;
• Mesoestrutura (aparelho de apoio, pilar e encontro);
• Infraestrutura (fundação).
Salienta-se que determinados tipos de pontes não apresentam separação nítida entre
os elementos, o que torna a aplicação da nomenclatura, para ambas as subdivisões
apresentadas, não muito clara.
Com relação à seção transversal, conforme mostrado na Figura abaixo, podem

aparecer os seguintes elementos:
• Pista de rolamento - largura disponível para o tráfego normal dos veículos,

que pode ser subdividida em faixas;
• Acostamento - largura adicional à pista de rolamento destinada à utilização
em casos de emergência, pelos veículos;
• Defensa - elemento de proteção aos veículos, colocado lateralmente ao
acostamento;
• Passeio - largura adicional destinada exclusivamente ao tráfego de pedestres;
• Guarda-roda - elemento destinado a impedir a invasão dos passeios pelos
veículos;
• Guarda corpo - elemento de proteção aos pedestres.
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Com relação à seção longitudinal, mostrada na Figura abaixo, tem-se as seguintes

denominações:
• Comprimento da ponte (também denominado de vão total) - distância,

medida horizontalmente segundo o eixo longitudinal, entre as seções
extremas da ponte;
• Vão (também denominado de vão teórico e de tramo) - distância, medida
horizontalmente, entre os eixos de dois suportes consecutivos;
• Vão livre - distância entre as faces de dois suportes consecutivos;
• Altura de construção - distância entre o ponto mais baixo e o mais alto da
superestrutura;
• Altura livre - distância entre o ponto mais baixo da superestrutura e o ponto
mais alto do obstáculo.
4. Classificações
As pontes podem ser classificadas segundo vários critérios; os mais importantes são os
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CONSTRUTIVAS
Seguintes.
4.1. Material da Superestrutura
As pontes se classificam segundo o material da superestrutura em:
• De madeira;
• De alvenaria
• De concreto simples;
• De concreto armado;
• De concreto protendido;
• De aço;
• Mistas (de aço e concreto).
Na infraestrutura das pontes emprega-se normalmente o concreto armado, portanto

não será feita a classificação segundo o material da infraestrutura.
4.2. Comprimento
Segundo o seu comprimento, as pontes podem ser classificadas em:
• Galerias (bueiros) - de 2 a 3 metros;

• Pontilhões - de 3 a l0 metros;
• Pontes - acima de l0 metros.
Esta classificação tem importância apenas para apresentar as denominações que as

pontes recebem em função do seu comprimento ou porte, embora não exista consenso - e
nem grande importância - sobre as faixas de valores aqui indicadas.
Existe ainda uma divisão, também de contornos não muito definidos, que é:
• Pontes de pequenos vãos – até 30 metros;

• Pontes de médios vãos – de 30 a 60 a 80 metros;
• Pontes de grandes vãos – acima de 60 a 80 metros.
4.3. Natureza do Tráfego
Segundo a natureza do tráfego, as pontes podem ser classificadas em:
• Rodoviárias;
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• Ferroviárias;
• Passarelas (pontes para pedestres);
• Aeroviárias;
• Aquetudos;
• Mistas.
Estas denominações são associadas ao tipo de tráfego principal. As pontes mistas são
aquelas destinadas a mais de um tipo de tráfego, por exemplo ponte rodoferroviária que
serve para estabelecer a continuidade de uma rodovia e de uma ferrovia.
4.4. Desenvolvimento Planimétrico
Segundo o desenvolvimento em planta do traçado, as pontes podem ser classificadas

em:
• Retas:
✓ Ortogonais;
✓ Esconsas.
• Curvas.
As pontes retas, como o próprio nome diz, são aquelas que apresentam eixo reto.
Em função do ângulo que o eixo da ponte forma com a linha de apoio da

superestrutura, estas pontes podem ser divididas em ortogonais (quando este ângulo é de
90°), e esconsas (quando este ângulo é diferente de 90°).
4.5. Desenvolvimento Altimétrico
As pontes se classificam segundo o seu desenvolvimento altimétrico em:
• Retas:
✓ Horizontal;
✓ Em Rampa.
• Curvas:
✓ Tabuleiro Côncavo;
✓ Tabuleiro Convexo.
As figuras ilustram estes tipos de pontes.
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CONSTRUTIVAS
4.6. Sistema Estrutural da Superestrutura
As pontes podem ser classificadas, quanto ao sistema estrutural da superestrutura em:
• Ponte em Viga;
• Ponte em Pórtico;
• Ponte em Arco;
• Ponte Pênsil;
• Ponte Estaiada.
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4.7. Seção Transversal
Quanto à seção transversal às pontes de concreto se classificam em:
• Ponte de Laje:
✓ Maciça;
✓ Vazada.
• Ponte de Viga:
✓ Seção “T”;
✓ Seção Celular.
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CONSTRUTIVAS
Existe ainda um tipo de ponte de viga – a viga em forma de treliça. No entanto, este
tipo de seção transversal é muito pouco utilizado nas pontes de concreto, o que justifica a
não inclusão nesta classificação. As figuras abaixo ilustram os casos em questão.
Observe-se que está sendo feita uma distinção na classificação das pontes quanto ao
sistema estrutural da superestrutura e quanto à seção transversal, através da preposição
que segue a palavra ponte. Assim, ponte em viga refere-se ao sistema estrutural da
superestrutura em viga qualquer que seja a seção transversal, e ponte de viga refere-se à
seção transversal em viga, independente do sistema estrutural da superestrutura.
Salienta-se ainda que estas denominações não são de uso comum nem na literatura
nacional nem na prática da Engenharia Civil no país, mas foram julgadas adequadas para
evitar que haja confusão na hora de classificar as pontes.
4.8. Posição do Tabuleiro
Quanto à posição do tabuleiro as pontes se classificam em:
• Ponte com tabuleiro superior;

• Ponte com tabuleiro intermediário;
• Ponte com tabuleiro inferior.
As pontes com tabuleiro superior recebem também a denominação de pontes com

tabuleiro normal, e as pontes com tabuleiro intermediário e inferior são também chamadas
de pontes com tabuleiro rebaixado.
A figura ilustra estas situações. Salienta-se que para as pontes pênseis e para as pontes
estaiadas o tabuleiro é sempre inferior.
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4.9. Processo de Execução
Os processos de execução a serem apresentados referem-se às pontes de concreto. O

assunto é aqui tratado de forma bastante sucinta, com um caráter introdutório. Assim,
tendo em vista o processo de execução, as pontes são aqui classificadas em:
• Construção com concreto moldado no local;

• Construção com elementos pré-moldados;
• Construção com balanços sucessivos;
• Construção com deslocamentos progressivos.
A construção com concreto moldado no local é a denominação aqui apresentada para

o tipo tradicional de execução de concreto armado, e que consiste na concretagem da
superestrutura no local, com o emprego de fôrmas apoiadas em cimbramento fixo.
A construção com o emprego de elementos pré-moldados, na sua forma mais comum,

consiste no lançamento de vigas pré-moldadas por meio de dispositivo adequado, seguido
da aplicação de parcela adicional de concreto moldado no local, em fôrmas que se apoiam
nas vigas pré-moldadas, eliminando - ou reduzindo drasticamente - o cimbramento.
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CONSTRUTIVAS
Em linhas gerais, a construção das pontes em balanços sucessivos é feita a partir dos
lados dos pilares, em segmentos; a fôrma para a moldagem de cada segmento é sustentada
pelo segmento anterior, sendo portanto necessário que o concreto desse segmento anterior
esteja com a resistência adequada. Também, neste caso, elimina-se - ou reduz-se
drasticamente - o cimbramento (figura). Existe também a alternativa de se fazer estes
segmentos pré-moldados.
A construção com deslocamentos progressivos consiste na execução da ponte em

segmentos, em local apropriado junto à cabeceira da ponte; à medida que o concreto de
cada segmento vai adquirindo a resistência adequada, a ponte é progressivamente
deslocada para o local definitivo, também eliminando - ou reduzindo drasticamente - o
cimbramento.
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5. Considerações Econômicas
Nas pontes, como em qualquer tipo de construção, deve-se procurar minimizar o

custo, que é a soma dos custos da infraestrutura, dos aparelhos de apoio e da
superestrutura.
Diversos fatores influem no custo de uma ponte, alguns de ordem técnica e outros
não, sendo portanto difícil estabelecer regras gerais para considerá-los.
Para uma ponte de determinado comprimento, um dos fatores mais importantes que
influem no custo são os vãos. Quanto maior é o vão, maior é o custo da superestrutura e
menor a soma dos custos da infraestrutura e dos aparelhos de apoio, e vice-versa, quanto
menor é o vão, menor é o custo da superestrutura e maior a soma dos custos da
infraestrutura e dos aparelhos de apoio, conforme mostra o diagrama da Figura, para uma
situação genérica. Numa primeira aproximação, o vão indicado é aquele em que o custo da
superestrutura resulta aproximadamente igual ao custo da infraestrutura.
Baseado e adaptado de
Mounir Khalil El Debs e
Toshiaki Takeya. Edições sem
prejuízo de conteúdo.
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Aula 2 – Ações nas Pontes
CONSTRUTIVAS
Aula 2: Ações nas Pontes
Como toda estrutura, as Pontes também devem ter mapeadas as ações quais está sujeira.
Estão ações são têm seu caráter normatizado e fazem parte do escopo da NBR 8681:2003.
Nesta aula serão abordadas as principais delas quais o aluno deve ter compreendimento,
porém, serão suprimidos os cálculos devido sua complexidade não ser abordada em nível
médio.
1. Introdução
Nesta introdução serão repassados alguns conceitos de ações em estruturas, também

já vistos em outras disciplinas. Como as pontes são um tipo particular de estrutura, a
consideração das ações e da segurança deve ser feita de acordo com a norma NBR
8681:2003 "Ações e segurança nas estruturas", que classifica as ações da seguinte forma:
• Ações Permanentes:
✓ Direta;
✓ Indireta.
• Ações Variáveis:
✓ Normais;
✓ Especiais.
• Ações Excepcionais.
Segundo a norma NBR 7187:2003 "Projeto e execução de pontes de concreto armado

e protendido", as ações podem ser agrupadas na forma que se segue:
• Ações Permanentes:
✓ Cargas provenientes do peso próprio dos elementos estruturais;
✓ Cargas provenientes do peso da pavimentação, dos trilhos, dos
dormentes, dos lastros, dos revestimentos, das defensas, dos
guarda-rodas, dos guarda-corpos e de dispositivos de sinalização;
✓ Empuxos de terra e de líquidos;
✓ Forças de protensão;
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Aula 2 – Ações na Pontes
✓ Deformações impostas, isto é, aquelas provocadas por fluência e

retração do concreto, e por deslocamentos de apoios.
• Ações Variáveis:
✓ As cargas móveis (ação gravitacional, força centrífuga choque lateral;
efeitos de frenagem e aceleração)
✓ A carga de construção;
✓ A ação do vento;
✓ O empuxo de terra provocado por cargas móveis;
✓ A pressão da água em movimento;
✓ O efeito dinâmico do movimento das águas;
✓ As variações de temperatura.
• Ações Excepcionais:
✓ Choques de veículos;
✓ Outras ações excepcionais.
São apresentados a seguir os valores e algumas considerações, quando for o caso,

referente a cada uma das ações anteriormente relacionadas.
2. Ações Permanentes
2.1. Peso Próprio da Estrutura
No caso de pontes metálicas ou de madeira, o maior número de peças torna

conveniente a avaliação prévia do peso próprio da estrutura que pode ser por meio de
fórmulas empíricas que variam de acordo com as características da obra.
Ao contrário, em concreto armado ou protendido, esboça-se um anteprojeto da ponte,

fixando as dimensões (pré-dimensionando, como se diz) com base na observação de
estruturas anteriormente projetadas; a seguir, calcula-se o peso próprio a partir do volume
de concreto de cada peça.
Quando a discrepância entre os valores do peso próprio estimado e o resultante do

dimensionamento definitivo for maior que 5%, recomenda-se refazer o cálculo das
solicitações devidas a essa ação.
Devem ser tomados, no mínimo, os seguintes valores dos pesos específicos:
• Concreto simples: 24 kN/m3;

• Concreto armado ou protendido: 25 kN/m3.
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CONSTRUTIVAS
2.2. Peso de Elementos Não Estruturais
2.2.1. Pavimentação
No caso de pontes rodoviárias, deve ser considerado o peso da pavimentação e prever

ainda um eventual recapeamento. Para o peso específico da pavimentação deve-se
empregar no mínimo o valor de 24 kN/m3.
Para o recapeamento deve-se prever uma carga adicional de 2 kN/m2. A consideração

desta carga adicional pode ser dispensada a critério do proprietário da obra, no caso de
pontes de grandes vãos.
2.2.1.1. LASTRO FERROVIÁRIO, TRILHOS E DORMENTES
No caso de pontes ferroviárias deve-se prever, conforme a situação da ferrovia, o peso

do lastro, dos trilhos e dos dormentes. Para o material do lastro deve ser considerado um
peso específico aparente de 18 kN/m3. Deve ser suposto que o lastro atinja o nível superior
dos dormentes e preencha completamente espaço limitado pelo guarda-lastro, até a sua
borda superior, mesmo se na seção transversal do projeto assim não for indicado. Na
ausência de indicações precisas, a carga referente aos dormentes, trilhos e acessórios deve
ser considerada no mínimo igual a 8 kN/m por via.
2.3. Empuxo de Terra e de Água
2.3.1. Empuxo de Terra
O empuxo de terra nas estruturas é determinado de acordo com os princípios da

Mecânica dos Solos, em função da sua natureza (ativo, passivo ou de repouso), das
características do terreno, assim como das inclinações dos taludes e dos paramentos.
Como simplificação, pode ser suposto que o solo não tenha coesão e que não haja
atrito entre o terreno e a estrutura, desde que as solicitações assim determinadas estejam a
favor da segurança.
O peso específico do solo úmido deve ser considerado, no mínimo, igual a 18 kN/m 3 e
o ângulo de atrito interno, no máximo igual a 30°.
Os empuxos ativo e de repouso devem ser considerados nas situações mais

desfavoráveis. A atuação estabilizante do empuxo passivo só pode ser levada em conta
quando sua ocorrência puder ser garantida ao longo da vida útil da obra.
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Por exemplo, no encontro esquematizado na Figura, o empuxo passivo (Ep) não deve
ser considerado pois existe a possibilidade do solo ser retirado.
Quando a superestrutura funciona como arrimo dos aterros de acesso, a ação do

empuxo de terra proveniente desses aterros deve ser levada em conta apenas em uma das
extremidades do tabuleiro. Nos casos de tabuleiro em curva ou esconso, deve ser feita
também a verificação para a atuação simultânea dos empuxos em ambas as extremidades,
da maneira mais desfavorável.
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CONSTRUTIVAS
No caso de pilares implantados em taludes de aterro, deve ser adotada, para o cálculo
do empuxo de terra, uma largura fictícia igual a 3 vezes a largura do pilar, devendo este
valor ficar limitado à largura da plataforma do aterro. No pilar esquematizado na Figura
abaixo, é apresentada a situação em questão. Este "acréscimo" de pressão é devido ao
efeito de arqueamento do solo que ocorre porque o pilar é menos deformável que o solo.
Para grupo de pilares alinhados transversalmente, quando a largura fictícia, obtida de

acordo com o critério anteriormente indicado, for superior à distância transversal entre
eixos de pilares, a nova largura fictícia a considerar deve ser:
• Para os pilares externos, a semidistância entre eixos acrescida de uma vez e

meia a largura do pilar;
• Para os pilares intermediários, a distância entre eixos.
Pode ser prescindida a consideração da ação do empuxo de terra sobre os elementos

estruturais implantados em terraplenos horizontais de aterros previamente executados,
desde que sejam adotadas precauções especiais no projeto e na execução dos mesmos, tais
como: compactação adequada, inclinações convenientes dos taludes, distâncias mínimas
dos elementos às bordas do aterro, terreno de fundação com suficiente capacidade de
suporte, entre outras.
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2.3.2. Empuxo da Água
O empuxo de água e a subpressão devem ser considerados nas situações mais

desfavoráveis, sendo dada especial atenção ao estudo dos níveis máximo e mínimo dos
cursos d'água e do lençol freático.
No caso de utilização de contrapeso enterrado é obrigatória, na avaliação de seu peso,

a consideração da hipótese de submersão total do mesmo, salvo comprovação da
impossibilidade de ocorrência dessa situação.
Nos muros de arrimo deve ser prevista, em toda a altura da estrutura, uma camada
filtrante contínua, na face em contato com o solo contido, associada a um sistema de
drenos, de modo a evitar a atuação de pressões hidrostáticas. Caso contrário, deve ser
considerado nos cálculos o empuxo de água resultante.
Toda estrutura celular deve ser projetada, quando for o caso, para resistir ao empuxo
de água proveniente do lençol freático, da água livre ou da água de acumulação de chuva.
Caso a estrutura seja provida de aberturas com dimensões adequadas, esta ação não
precisa ser levada em consideração.
2.4. Força de Protensão
A força de protensão é considerada de acordo com os princípios do concreto

protendido, satisfazendo o disposto na versão da NBR 6118:2003 "Projetos de estruturas de
concreto". (Obs.: esta norma engloba a parte de concreto protendido, que antigamente era
objeto da norma NBR 7197 “Cálculo e execução de obras de concreto protendido -
procedimento”).
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CONSTRUTIVAS
2.5. Deformações Impostas
2.5.1. Fluência
A fluência é importante no caso de concreto protendido por causar perdas de

protensão. A sua consideração para determinação da perda de protensão é feita de acordo
com as indicações da NBR 6118.
De uma forma geral, a fluência acarreta acréscimo de deformação nas estruturas, de

concreto armado ou protendido. Este acréscimo de deformações com o tempo deve ser
levado em conta na verificação do estado limite de deformações excessivas. No caso de
elementos comprimidos, este acréscimo de deformações pode produzir acréscimos
significativos nas solicitações, que também devem ser objeto de atenção na verificação do
estado limite último.
2.5.2. Retração
A retração, assim como a fluência, é importante no caso de concreto protendido por

causar perdas de protensão.
No caso do concreto armado, a norma NBR 6118 permite nos casos correntes
considerar, tendo em vista a restrição imposta pela armadura, a deformação específica por
retração igual a 15x10-5 (nos casos de espessuras de 10 a 100 cm e umidade ambiente não
inferior a 75%), o que corresponde na prática a considerar a retração como uma queda de
temperatura de 15 oC. Nas versões anteriores da NBR 6118 havia a indicação para os casos
de arcos e abóbadas com menos de 0,5% e 0,1% de armadura, que o valor da deformação
específica deveria ser aumentado para 20x10-5 e 25x10-5, respectivamente, para considerar
a maior retração que se verifica em peças pouco armadas.
A retração provocará o aparecimento de solicitações quando as deformações da

estrutura oriundas desta ação forem impedidas. É o caso das pontes com estrutura principal
hiperestática, nas quais as diversas partes constituintes devem ser projetadas para
resistirem a esses acréscimos de tensões.
Nas pontes com estrutura principal isostática essas deformações devem ser levadas
em conta no projeto dos aparelhos de apoio, caso contrário aparecerão esforços adicionais
correspondentes às deformações impedidas.
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2.5.3. Deslocamento de Apoio
Um dos critérios para escolher entre uma estrutura principal isostática ou outra
hiperestática consiste justamente em eliminar a segunda solução quando houver temor de
recalques excessivos de fundação.
Quando, porém, a estrutura hiperestática for escolhida, apesar da possibilidade de

recalques excessivos da fundação, os efeitos destes recalques devem ser estudados
cuidadosamente.
Cabe observar aqui, todavia, que os estudos sobre a fluência no concreto mostram que
as estruturas hiperestáticas desse material, desde que não se demore muito para retirar o
cimbre, têm apreciável capacidade de acomodação a essas deformações.
3. Ações Variáveis
3.1. Carga Móvel
3.1.1. Pontes Rodoviárias e Passarelas
As cargas a serem consideradas no projeto das pontes rodoviárias e das passarelas são
definidas pela norma NBR 7188 "Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de
pedestres".
Inicialmente serão feitas algumas considerações sobre as cargas usuais nas pontes
rodoviárias, com o intuito de avaliar a ordem de grandeza destas cargas e possibilitar uma
comparação com os valores indicados pela NBR 7188.
Os veículos mais pesados que trafegam pelas rodovias normalmente são os

caminhões, as carretas e, mais recentemente, as chamadas CVC – Combinações de Veículos
de Carga, que correspondem a uma unidade tratora e duas ou mais unidades rebocadas.
Esses veículos e CVC devem atender a chamada “Lei da Balança”. Na tabela abaixo estão
apresentados alguns dos principais valores estabelecidos pela “Lei da Balança” de 1998.
23
CONSTRUTIVAS
Na figura abaixo, apresentam-se alguns tipos representativos de caminhões, carretas e

CVC utilizados no Brasil. Apresenta-se a carga distribuída equivalente determinada
considerando a carga total do veículo uniformemente distribuída, correspondente a duas
hipóteses: a) área de projeção do veículo com largura e todos os casos de 2,6 m e b)
considerando área retangular da largura da faixa de rolamento, adotada igual à 3,5 m em
todos os casos, e comprimento igual ao do veículo mais 15 m de folga entre veículos
consecutivos, que corresponderia a uma situação normal de tráfego.
Deve-se lembrar ainda que as pontes rodoviárias estão sujeitas a veículos especiais
como por exemplo o da carreta para transporte de transformadores, veículos militares, etc.
24
Após essas considerações preliminares serão apresentados os valores indicados pela

norma NBR 7188.
Segundo a norma em questão, em pontes rodoviárias, a carga móvel é constituída por

um veículo e por cargas q e q' uniformemente distribuídas.
A carga q é aplicada em todas as faixas da pista de rolamento, nos acostamentos e

afastamentos, descontando-se apenas a área ocupada pelo veículo. A carga q' é aplicada
nos passeios. Essas cargas são fictícias, e procuram levar em consideração a ação de
multidão e de outros veículos mais leves ou mais afastados das zonas onde as cargas
produzem maiores esforços solicitantes, com um esquema de carregamento mais cômodo
para o cálculo.
Assim, por exemplo, ao se pesquisar o máximo momento fletor em uma determinada

seção de uma viga contínua, o veículo é colocado no tramo desta seção, colocando-se ainda
as cargas q e q' (sem o veículo) nos tramos onde essas cargas provoquem aumento desse
momento. Transversalmente essas cargas se estenderão até onde possam contribuir para
aumentar esse momento.
25
CONSTRUTIVAS
Para efeito de escolha das cargas móveis, a norma NBR 7188, divide as pontes
rodoviárias em três classes, discriminadas a seguir:
• Classe 45: na qual a base do sistema é um veículo-tipo de 450 kN de peso

total;
• Classe 30: na qual a base do sistema é um veículo tipo de 300 kN de peso
total;
• Classe 12: na qual a base do sistema é um veículo tipo de 120 kN de peso
total.
Na Tabela abaixo apresentam-se o peso do veículo e os valores das cargas q e q' para
cada uma das classes de pontes.
Comparando os valores da carga distribuída q com os valores das cargas distribuídas

equivalentes da Figura de caminhões de usos correntes no Brasil, observa-se que o valor de
q corresponderia a uma situação normal de utilização das pontes. Naturalmente, uma
situação de congestionamento sobre as pontes pode levar a valores de carga distribuídas
equivalentes maiores. Considerando uma situação de congestionamento em que o
espaçamento entre veículos consecutivos cairia de 15 m para 2 m, as cargas equivalentes
dos casos mais críticos, caminhão basculante de 450 kN e Bi-trem de 740 kN, a carga
distribuída equivalente chegaria a casa dos 8,0 kN/m2. Esta situação de congestionamento,
só com veículos pesados e carregados com as cargas máximas, teria uma probabilidade
muito baixa, o que permitiria considerar como uma situação de combinação excepcional.
Merece ainda comentar que nessa situação de congestionamento, o efeito dinâmico das
cargas seria desprezível, e, portanto, elas não deveriam ser majoradas pelo coeficiente de
impacto.
Na próxima tabela são apresentadas as características dos veículos.
26
Caso o aluno tenha interesse em todas as considerações da norma, consultar a NBR

7188.
3.1.2. Efeito Dinâmico das Cargas Móveis
Usualmente no estudo das estruturas supõe-se que as cargas sejam aplicadas de

maneira que sua intensidade cresça gradualmente desde zero até o valor total, no entanto
as cargas móveis reais nas pontes são aplicadas bruscamente.
Além disso, a simples consideração de cargas estáticas não corresponderia à realidade

em virtude das oscilações provocadas pelos veículos, especialmente pelos trens, e causadas
pela existência de excêntricos nas rodas, pela ação das molas, pelas juntas dos trilhos ou por
irregularidades da pista nas pontes rodoviárias, pela força centrífuga causada pela
deformação da ponte sob a ação das cargas (efeito Willis-Zimmermann), etc.
A análise de todos estes efeitos deve ser feita pela teoria da Dinâmica das Estruturas, e
resulta bastante trabalhosa; daí levar-se em conta na prática o efeito dinâmico das cargas
móveis de maneira global, dando a elas um acréscimo e considerando-as como se fossem
aplicadas estaticamente.
Esse acréscimo é dado por um coeficiente φ, chamado coeficiente de impacto, ou

coeficiente de amplificação dinâmica, não menor que 1, pelo qual são multiplicadas as
cargas que têm ação dinâmica.
Fdinâmico ≅ φ . Festático
27
CONSTRUTIVAS
É importante observar que o efeito dinâmico das cargas é tanto maior quanto mais
leve for a estrutura em relação às cargas que o provocam.
3.2. Força Centrífuga
A força centrífuga se manifesta nas pontes em curva, aplicada pelo veículo ao tabuleiro
através do atrito das rodas com o pavimento ou, em pontes ferroviárias, aplicada pelo friso
das rodas ao trilho e, consequentemente, à estrutura.
Convém observar que basta ser curvilínea a trajetória do veículo, enquanto que o eixo
longitudinal da obra, em planta, pode ser retilíneo.
3.3. Choque Lateral (Impacto Lateral)
O impacto lateral, também chamado de choque lateral, surge nas pontes ferroviárias
como consequência da folga existente entre o friso das rodas e o boleto do trilho; o
movimento do trem não é perfeitamente retilíneo, havendo choque das rodas ora contra
um trilho ora contra o outro.
Procura-se levar em conta esse efeito substituindo-o por uma força horizontal normal
ao eixo da linha e concentrada contra o topo do trilho, como carga móvel a ser disposta na
situação mais desfavorável, com intensidade igual a 20% da carga do eixo mais pesado.
No caso de pontes em curva o impacto lateral não é superposto, para efeito de cálculo,
à força centrífuga: dentre os dois, considera-se apenas o mais desfavorável. No caso de
ponte com mais de uma linha, esta ação é considerada em uma delas.
Da mesma forma que a força centrífuga, esta ação é importante no dimensionamento

da infraestrutura e dos aparelhos de apoio.
3.4. Efeito da Frenagem e Aceleração
Os veículos ao serem freados ou acelerados numa ponte, irão produzir sobre as

mesmas, forças na direção do tráfego, ou seja, forças horizontais ao longo do eixo da ponte.
Em geral, nas pontes de concreto, a laje resiste bem a estes esforços, transmitindo-os
aos elementos da infraestrutura de uma forma que depende do arranjo dos aparelhos de
apoio. Estes esforços irão então produzir uma considerável flexão da infraestrutura, como
ilustra a Figura.
28
A norma NBR 7187 determina que as forças horizontais de frenagem e aceleração

sejam calculadas como uma fração das cargas móveis verticais, da seguinte forma:
• Nas pontes rodoviárias, o maior dos seguintes valores:

✓ 5% do valor do carregamento na pista de rolamento com as cargas
distribuídas, excluídos os passeios;
✓ 30% do peso do veículo-tipo.
• Nas pontes ferroviárias, o maior dos seguintes valores:
✓ 15% da carga móvel para a frenagem;
✓ 25% do peso dos eixos motores para a aceleração.
3.5. Variação de Temperatura
Como existe uma superfície exposta (parte superior) à ação solar direta, a distribuição
de temperatura ao longo da altura da seção transversal é diferente nos pontos transversais.
Esta distribuição de temperatura pode ser decomposta em três parcelas (a): variação
uniforme, variação linear (gradiente de temperatura) e uma parcela correspondente à
temperatura igual nas faces opostas, variando no interior da seção. As deformações
correspondentes a estas parcelas estão mostradas na (b).
29
CONSTRUTIVAS
A variação uniforme de temperatura tentará produzir uma variação de comprimento e

o gradiente térmico tentará produzir um encurvamento ao longo do comprimento. Já a
última parcela irá produzir tensões internas, uma vez que as seções permanecem planas,
sem contudo, acarretar deslocamento algum.
3.6. Ações do Vento
A norma NBR 7187 não indica nenhum procedimento para a determinação da ação do
vento em pontes; apenas recomenda seguir o disposto na norma NBR 6123, que trata da
ação do vento em edifícios. Sendo assim, apresenta-se o procedimento indicado pela antiga
norma de pontes NB-2/61.
A ação do vento é traduzida por carga uniformemente distribuída horizontal, normal

ao eixo da ponte. Sobre que superfície atua o vento? Admitem-se dois casos extremos, para
a verificação: tabuleiro sem tráfego e tabuleiro ocupado por veículos reais.
No primeiro caso (ponte descarregada), considera-se como superfície de incidência do

vento, a projeção da estrutura sobre plano normal à direção do vento.
No segundo caso (ponte carregada), essa projeção é acrescida de uma faixa limitada
superiormente por linha paralela ao estrado, distante da superfície de rolamento 3,50 - 2,00
- 1,70 m, conforme se trate, respectivamente, de ponte ferroviária, rodoviária ou para
pedestres.
No caso de ponte descarregada (menor superfície exposta), admite-se que a pressão

do vento seja de 1,5 kN/m2, qualquer que seja o tipo de ponte.
3.7. Pressão da Água em Movimento
Segundo a norma NBR 7187, a pressão da água em movimento sobre os pilares e os

elementos de fundação pode ser determinada através da expressão:
q = K . va²
Onde:
q é a pressão estática equivalente em kN/m2 ;

v é a velocidade da água em m/s;
K é um coeficiente adimensional cujo valor é 0,34 para elementos de seção transversal
circular.
30
Para elementos com seção transversal retangular, o valor de K é função do ângulo de

incidência do movimento da água em relação ao plano da face do elemento, conforme a
Tabela.
No caso de um pilar de seção circular, num rio com velocidade da água igual a 2 m/s,
tem-se:
q = 0,34 . 2² = 1,36 kN/m², que é da ordem de grandeza da pressão do vento.
Destaca-se, entretanto, que nos rios que carregam troncos de árvore ou galhos esta
pressão poderá ser bem maior do que os valores avaliados com a expressão fornecida,
devido ao fato desse material se prender nos pilares.
Em situações em que o movimento da água é muito importante, a norma NBR 7187

estabelece que o efeito dinâmico das ondas e das águas em movimento deve ser
determinado através de métodos baseados na hidrodinâmica.
3.8. Empuxo da Terra Provocado por Cargas Móveis
Além da pressão de terra comentada no item em um tópico acima, nos encontros e

nas cortinas, podem ocorrer pressões devidas à carga móvel que está adentrando ou
deixando a ponte. Estas pressões se somam às anteriores.
Normalmente, essa carga móvel colocada junto à cabeceira da ponte, para efeito de
cálculo, é considerada uniformemente distribuída, e cujo valor pode ser estimado
transformando o peso do veículo-tipo em carga uniformemente distribuída e compondo-a
com a carga distribuída q que considera o efeito de outros veículos.
31
CONSTRUTIVAS
3.9. Cargas de Construção
Durante a fase construtiva poderão ocorrer ações provisórias que devem ser
consideradas no projeto. Nesse sentido, a norma NBR 7187 estabelece que no projeto e
cálculo devem ser consideradas as ações das cargas passíveis de ocorrer durante o período
da construção, notadamente aquelas devidas ao peso de equipamentos e estruturas
auxiliares de montagem e de lançamento de elementos estruturais e seus efeitos em cada
etapa executiva da obra. Estas cargas devem ser consideradas na estrutura com o esquema
estático, resistência dos materiais, e seções resistentes existentes por ocasião da sua
aplicação.
4. Ações Excepcionais
Segundo a norma NBR 8681, ações excepcionais são aquelas que têm duração
extremamente curta e muito baixa probabilidade de ocorrência durante a vida da
construção, mas que devem ser consideradas no projeto de determinadas estruturas.
No caso das pontes, a norma NBR 7187 cita os choques de objetos móveis, as
explosões, os fenômenos naturais pouco frequentes, como enchentes catastróficas e
sismos, entre outros.
O choque de objetos móveis é a única ação especificada pela norma NBR 7187, que
estabelece que os pilares passíveis de serem atingidos por veículos rodoviários ou
embarcações em movimento, devem ter sua segurança verificada quanto aos choques
assim provocados. Dispensa-se esta verificação se no projeto forem incluídos dispositivos
capazes de proteger a estrutura contra este tipo de acidente.
Como a norma NBR 7187 não fornece os valores das cargas para considerar esta ação,
pode-se recorrer à norma alemã DIN 1072, que estabelece que os elementos estruturais
passíveis a choque de veículos, devem ser verificados para forças horizontais, não
simultâneas, de 1000 kN na direção longitudinal e de 500 kN na direção transversal. Estas
forças devem ser consideradas atuando sobre o elemento a 1,20 m da superfície de
rolamento.
Sobre a consideração de outras ações excepcionais, a norma NBR 7187 estabelece que
devem ser feitas em construções especiais, a critério do proprietário da obra.
32
Aula 3 – Processo Construtivo: Pontes I
Aula 3: Processo Construtivo: Pontes I
Os processos de construção das pontes de concreto são aqui apresentados visando

complementar as informações vistas sumariamente na Aula 1. Pela importância, tanto como
processo construtivo, como pela influência no arranjo estrutural e na avaliação dos esforços
solicitantes durante a fase construtiva, o assunto recebe um tratamento de destaque dentro
da tecnologia da construção das pontes.
1. Introdução
Nesta apresentação dos processos construtivos serão vistos os aspectos gerais de cada
um dos processos não se prendendo a detalhes específicos. Os processos construtivos das
pontes podem ser classificados da seguinte forma:
• Moldagem no local:
a) com cimbramento fixo;
b) com cimbramento móvel para todo o tabuleiro;
c) com cimbramento móvel para vigas isoladas;
d) com balanços sucessivos;
• Pré-moldados (parcial ou total):

e) com elementos que vencem todo o vão;
f) com elementos menores que os vãos;
g) com balanços sucessivos;
h) com aduelas montadas sobre cimbramento;
i) com deslocamentos sucessivos.
Para os processos construtivos com moldagem no local, o cimbramento - estrutura de

suporte das fôrmas (escoramento) - pode ser fixo ou móvel. O cimbramento é considerado
fixo quando após a sua utilização, ele deve ser desmontado, podendo ou não ser reutilizado
em outras partes da ponte. O cimbramento é considerado móvel quando existem
dispositivos que permitem deslocar o cimbramento, sem desmontá-lo, após a desmoldagem
de um segmento ou tramo da ponte. Os cimbramentos podem ainda ser classificados em:
33
CONSTRUTIVAS
• Cimbramento com apoios intermediários;

• Cimbramento sem apoios intermediários.
Normalmente os cimbramentos fixos têm apoios intermediários enquanto que nos

cimbramentos móveis é mais comum o caso sem apoios intermediários. Em razão de
características comuns, os processos construtivos serão enquadrados nestas aulas da
seguinte forma:
• Moldagem no local com cimbramento fixo (a);

• Pré-moldagem com elementos que vencem todo o vão e suas variações (c, e,
f);
• Balanços sucessivos (d, g);
• Deslocamentos sucessivos (i);
• Moldagem no local com cimbramento móvel (b).
Note-se que nesta nova classificação os casos (c), (e) e (f) estão agrupados no mesmo
item, o mesmo ocorrendo com os casos (d) e (g). A justificativa para este procedimento será
vista quando da apresentação desses processos construtivos. No caso do emprego de
aduelas pré-moldadas sobre cimbramento, este pode ser fixo ou móvel.
2. Concreto Moldado no Local com Cimbramento Fixo
Trata-se do processo construtivo mais antigo e que pode ser denominado de

tradicional. O cimbramento deve ser seguro e garantir as dimensões previstas no projeto,
de forma que o emprego de fundações provisórias para o cimbramento é comum.
O cimbramento deve ser projetado para suportar o peso do concreto fresco e as

sobrecargas provenientes de pessoas e de equipamentos a serem empregados na
construção. Além disso, o cimbramento deve ser projetado de forma a não perturbar
demasiadamente as condições de tráfego ou de escoamento da área no local de
implantação.
Embora seja denominado de tradicional, este processo pode apresentar variações,

conforme se trate de pontes em viga, em pórtico, ou em arco, e em função das condições
de implantação da obra.
Um exemplo de ponte construída com cimbramento especial é a Ponte de Amizade

sobre o Rio Paraná, na qual foi utilizado um arco metálico em treliça, construído em
balanços sucessivos, para servir de cimbre para a moldagem de arco de concreto da ponte.
34
No passado não muito longínquo, empregava-se quase que exclusivamente a madeira

na execução do cimbramento. Hoje em dia é cada vez mais frequente o emprego do
cimbramento metálico. Existem firmas especializadas no fornecimento de elementos para a
montagem de cimbramento, mediante aluguel ou mesmo venda.
Dependendo das condições do local de implantação da obra, o cimbramento pode se

tornar um dos principais problemas na construção da obra, o que acarretou o aparecimento
de técnicas que contornam as dificuldades provocadas pelo cimbramento convencional, e,
portanto, reduzem o custo da construção, conforme serão vistas a seguir.
A imagem fixa a sequência da montagem do cimbre metálico. Os pilones e os

escoramentos de concreto foram o início, permitindo, com o auxílio de um "blondin",
instalar guinchos e guindastes móveis. Estes retiraram de um flutuante as primeiras seções
do arco pré-montadas. A montagem prosseguiu em balanços sucessivos através de torres
provisórias e de cabos de aço.
3. Elementos Pré-moldados que Vencem todo o Vão e Variações
Este processo construtivo consiste no emprego de elementos pré-moldados que,

geralmente, tem o comprimento suficiente para vencer os vãos da ponte, de forma a
dispensar o cimbramento.
35
CONSTRUTIVAS
A ideia básica é subdividir o tabuleiro em faixas longitudinais (no caso de pontes de

laje), ou em vigas longitudinais (no caso de pontes de vigas), as quais serão unidas por
concreto moldado no local, e em geral protendidas transversalmente.
No caso das pontes de vigas, via de regra, as lajes são moldadas no local, visando a
redução do peso dos elementos pré-moldados; as formas das lajes ficam neste caso
escoradas nos próprios elementos pré-moldados.
Os elementos pré-moldados podem ser executados em fábricas ou mesmo em

instalações adequadas junto ao local de implantação da ponte. Embora seja um mercado
pouco explorado, comparado com países mais desenvolvidos, existem empresas no Brasil
que fornecem elementos pré-moldados para a execução de pontes de laje com vãos não
muito grandes, compatíveis com as possibilidades do seu transporte.
Um dos principais condicionantes neste tipo de execução são os equipamentos de

elevação e transporte para a colocação dos elementos pré-moldados no local definitivo, os
quais dependem fundamentalmente do peso desses elementos.
As alternativas mais empregadas são de colocação dos elementos pré-moldados são o

uso de guindastes quando o seu acesso no local é possível, e o uso de treliça de lançamento
que se apoiam em partes já executadas da ponte (normalmente as travessas de apoio). A
segunda alternativa é mais indicada quando se tem uma sucessão de tramos iguais.
Segundo LEONHARDT (1979), já foram executadas pontes com vigas pré-moldadas de 53m
pesando 2.000 kN (200 tf), montadas por meio de treliças.
Com o processo em epígrafe foi construída a primeira obra em concreto protendido do

Brasil: a Ponte do Galeão sobre a Baía de Guanabara, construída em 1949, tem quinze
tramos simplesmente apoiados, e seção transversal formada por dezenove vigas pré-
moldadas de concreto protendido colocadas uma ao lado da outra; o transporte e a
colocação das vigas foram feitos por meio de dois guindastes flutuantes.
Quando o comprimento da ponte é muito grande e portanto possui muitos vãos, o

lançamento das vigas por meio de treliça, nas posições mais distantes fica muito moroso.
Para essas situações, existe a alternativa apresentada em LEONHARDT (1979), de executar
as vigas na sua posição definitiva, com o auxílio de treliças e pórticos que substituem o
cimbramento convencional; neste processo utiliza-se ainda a cura térmica que possibilita
realizar uma protensão parcial dos elementos 24 horas após a sua moldagem, podendo
resultar num processo mais vantajoso que o emprego de elementos pré-moldados.
36
Nesse processo, pode-se dizer que há a substituição dos elementos pré-moldados fora
do local definitivo, por elementos moldados no local, porém são mantidas as principais
características do processo construtivo, como por exemplo, a execução da laje moldada
sobre as vigas já executadas, o que justifica reunir os dois processos no mesmo grupo.
Uma variante, ainda com elementos pré-moldados, que vem ganhando impulso nos
Estados Unidos é com o emprego de elementos menores que o vão e que são emendados,
no local ou no canteiro, para cobrir vãos maiores que os cobertos com os que vencem todo
o vão da ponte. Trata-se de um processo que as vigas são segmentas, ou seja, feitas em
pedaços. Nestes casos, fazem-se uso da pré-tração, para as fases de transporte e
montagem, e da pós-tração para realizar as emendas e para o atendimento dos estados
limites nas várias seções ao longo do vão. Na figura está mostrada uma aplicação desta
alternativa.
37
CONSTRUTIVAS
4. Balanços Sucessivos
A ideia de se construir pontes ou mesmo outros tipos de estruturas, a partir dos apoios
não é nova, pois já existia na antiguidade, com o emprego de madeira e pedra, conforme
ilustra a Figura.
38
O princípio do processo é simples: consiste em executar a ponte em segmentos, cada

segmento apoiando-se no segmento anterior já executado, de forma progressiva, a partir
dos apoios, até cobrir todo o vão.
É atribuída ao Engenheiro Emílio Baumgart, a construção da primeira ponte em

concreto empregando esta técnica. Trata-se da ponte sobre o rio do Peixe ligando as
cidades de Herval do Oeste e Joaçaba em Santa Catarina, construída em 1930, com um vão
central de 68m. Esta ponte foi destruída pela enchente que ocorreu na região em 1983.
Primeira ponte de concreto construída no mundo com o processo dos balanços sucessivos. Recorde mundial
de vão livre em viga reta de alma cheia de concreto, na época. Destruída pela enchente em 1983.
Posteriormente, com o desenvolvimento da tecnologia de concreto protendido, no

início da década de 1950, o processo teve um grande impulso, principalmente na Alemanha,
de forma a consagrá-lo como um dos principais processos para construção de pontes.
Para agilizar a construção das pontes com balanços sucessivos - no caso de moldagem
no local a velocidade de construção é da ordem de 1 m por dia, correspondendo a
segmentos de 3 m ou 6 m de comprimento, concretados a cada 3 dias ou 6 dias - foi
desenvolvida a técnica dos balanços sucessivos com elementos (aduelas) pré-moldados.
A Figura ilustra algumas possibilidades para a construção de pontes em balanços

sucessivos com o emprego de elementos pré-moldados.
39
CONSTRUTIVAS
Nas primeiras pontes feitas com essa nova técnica, a ligação entre os elementos pré-
moldados era feita através de argamassa comum de cimento, que necessitava de um certo
tempo para o seu endurecimento, o que não permitia aproveitar todos os benefícios da pré-
moldagem.
Foi desenvolvido então um processo para a execução dessa ligação, empregado pela
primeira vez em 1964 na ponte de Choisy le Roy sobre o Rio Sena na França, denominado
"junta conjugada colada", que consistia no seguinte:
• Cada aduela é concretada tendo como fôrma de uma de suas faces, a face da
aduela que na montagem a precederá;
• Na montagem, as juntas são tomadas com cola epóxica, com
aproximadamente 1 mm de espessura;
• As aduelas são providas de encaixe tipo macho-fêmea, que facilitam o seu
posicionamento.
Utilizando este processo, o prazo de construção pode ser significativamente reduzido.

Segundo PFEIL (1975), na ponte Rio-Niterói, onde esta técnica foi empregada, conseguia-se
executar 13 m de ponte por dia, por treliça, o que possibilitou um avanço médio de 7,7 m
por dia, contra um avanço médio de 3,2 m por dia, estimada para o caso de junta
argamassada e 0,8 m por dia, estimado para o caso de balanço sucessivo com moldagem no
local.
40
Aula 4 – Processo Construtivo: Pontes II
Aula 4: Processo Construtivo: Pontes II
Nesta Aula será dado o prosseguimento da anterior com a complementação das metodologias
construtivas e suas particularidades. Com isto, finalizar-se-á os estudos de pontes, lembrando
que, para se aprofundar no tema, é necessário o entendimento de conceitos que fogem do
escopo de um curso técnico, ficando esta parte para engenheiros especialistas.
1. Deslocamentos Sucessivos
Este processo construtivo consiste em executar segmentos da superestrutura com 10

m a 30 m de comprimento (1/4 a 1/2 do vão), atrás dos encontros. Após o endurecimento
do concreto são protendidos e depois deslocados, na direção do eixo longitudinal da ponte,
sobre apoios especiais de teflon, com auxílio de macacos hidráulicos, de forma a possibilitar
a execução de outro segmento na posição em que foi feito o anterior, e assim
sucessivamente. No primeiro segmento é colocada uma estrutura metálica auxiliar para
diminuir os esforços solicitantes, na fase de deslocamento da superestrutura.
Este processo reúne as vantagens da produção em canteiro (concretagem de

segmentos de maneira sistemática, local de trabalho protegido, transporte dos materiais a
distância menores), com as do concreto moldado no local (estrutura monolítica sem juntas
enfraquecedoras, sem necessidade de dispositivos pesados para elevação e transporte).
41
CONSTRUTIVAS
Acima a figura mostra um exemplo de Balanço Sucessivo. Abaixo, deslocamento

Progressivo (ou Deslocamento Sucessivo)
Em contrapartida, durante a fase de construção ocorrem esforços solicitantes elevados

e de sentido contrário ao dos esforços da situação definitiva. Isto poderá resultar em
consumo de armadura bem maior que o da construção moldada no local, além disso, haverá
necessidade de compatibilizar a protensão da etapa de deslocamento com a protensão
necessária para a situação definitiva.
Este processo de construção, segundo LEONHARDT (1979), é adequado para pontes

com no mínimo 150 m de comprimento e também no mínimo 3 vãos. Os vãos podem ter de
30 m a 140 m, não devendo, porém, ser muito diferentes entre si.
Em determinadas situações, podem ser empregados apoios provisórios ou balanço

estaiado por cabos inclinados. No Brasil, tem-se notícia de utilização deste processo na
42
construção de três pontes junto à barragem de Três Irmãos - SP, com comprimentos de
180m, 150m e 90m.
43
CONSTRUTIVAS
2. Cimbramento Móvel
O princípio da construção com cimbramento móvel consiste em concretar um

segmento da ponte, que pode ser um tramo completo ou um trecho que tenha condição de
auto-sustentação após a desforma; uma vez que o concreto tenha adquirido a resistência
necessária, o cimbramento é deslocado para o segmento seguinte, e assim sucessivamente.
Conforme já adiantado no início deste fascículo, os cimbramentos móveis podem ter

ou não apoios intermediários.
A construção com o emprego de cimbramento móvel com apoios intermediários é

pouco utilizado, pois só seria interessante quando o terreno for relativamente plano e
resistente, e tiver o seu nível pouco abaixo do nível da ponte.
Os cimbramentos móveis sem apoios intermediários, ou seja, que se apoiam nos

pilares da ponte, são indicados quando não ocorrem as condições indicadas no parágrafo
anterior, isto é, quando o terreno é acidentado, solo pouco resistente, e nível da ponte
muito acima do nível do terreno.
Além disso, o processo de construção com cimbramento móvel é indicado quando a

ponte tem três ou mais vãos, preferencialmente iguais, e seção transversal constante.
Embora não seja obrigatoriamente feito com cimbramento móvel, existe a

possibilidade de substituir o concreto moldado por aduelas pré-moldadas, solidarizadas
com protensão posterior. Esta alternativa seria uma outra forma de utilizar aduelas pré-
moldadas, além dos balanços sucessivos. Um exemplo desta forma de construção de pontes
é o sistema construtivo com o emprego de aduelas pré-moldadas para faixa de vãos de 15 a
35 m. Neste sistema empregam-se aduelas pré-moldadas montadas com auxílio de
estrutura metálica provisória, apoiada nos pilares. As aduelas solidarizadas mediante
protensão formam o tabuleiro rebaixado.
44
3. Análises
A escolha do processo construtivo depende de vários fatores (prazo de execução,

disponibilidade de equipamentos, comprimento da ponte, vãos da ponte, topografia do
terreno, etc), o que torna difícil o estabelecimento de regras rígidas para a escolha do
processo ideal para uma determinada ponte.
A tabela da abaixo mostra a correlação entre o processo construtivo e o vão da ponte,

fornecendo assim uma primeira indicação para a escolha do processo. Cabe salientar que no
caso de vigas pré-moldadas, os valores indicados referem-se à situação em que as vigas são
colocadas por meio de treliças.
45
CONSTRUTIVAS
Destaca-se ainda que podem ser aplicados mais de um processo na execução de uma
mesma ponte: tramos executados por processos diferentes ou processos diferentes
utilizados no mesmo tramo.
Um exemplo ilustrativo do emprego de dois processos de construção no mesmo tramo

é a Ponte Maurício Joppert sobre o Rio Paraná, em que foram empregados o processo dos
balanços sucessivos com moldagem no local e o processo com elementos pré-moldados que
vencem um determinado vão.
46
Aula 5 – Tipos de Arrimos
Unidade 2 – Contenções
Aula 5: Tipos de Arrimos
Nesta unidade o foco se dará aos tipos de contenções não abordados nas outras disciplinas e
que não possuam fundações e alvenaria convencionais. O intento é mostrar a características e
processos das contenções específicas e diferenciadas que são rotineiramente empregadas na
construção civil.
1. Definição
Muros são estruturas corridas de contenção de parede vertical ou quase vertical,

apoiadas em uma fundação rasa ou profunda. Podem ser construídos em alvenaria (tijolos
ou pedras) ou em concreto (simples ou armado), ou ainda, de elementos especiais. Os
muros de arrimo podem ser de vários tipos: gravidade (construídos de alvenaria, concreto,
gabiões ou pneus), de flexão (com ou sem contraforte) e com ou sem tirantes.
47
CONSTRUTIVAS
2. Tipos de Muros
A seguir serão apresentados os principais tipos de muros e contenções empregados

rotineiramente na Construção Civil.
2.1. Muros de Gravidade
Muros de Gravidade são estruturas corridas que se opõem aos empuxos horizontais
pelo peso próprio. Geralmente, são utilizadas para conter desníveis pequenos ou médios,
inferiores a cerca de 5 m. Os muros de gravidade podem ser construídos de pedra ou
concreto (simples ou armado), gabiões ou ainda, pneus usados.
2.1.1. Muros de Alvenaria de Pedra
Os muros de alvenaria de pedra são os mais antigos e numerosos. Atualmente, devido

ao custo elevado, o emprego da alvenaria é menos frequente, principalmente em muros
com maior altura.
No caso de muro de pedras arrumadas manualmente, a resistência do muro resulta

unicamente do embricamento dos blocos de pedras. Este muro apresenta como vantagens
a simplicidade de construção e a dispensa de dispositivos de drenagem, pois o material do
muro é drenante. Outra vantagem é o custo reduzido, especialmente quando os blocos de
pedras são disponíveis no local. No entanto, a estabilidade interna do muro requer que os
blocos tenham dimensões aproximadamente regulares, o que causa um valor menor do
atrito entre as pedras.
48
Muros de pedra sem argamassa devem ser recomendados unicamente para a

contenção de taludes com alturas de até 2 m. A base do muro deve ter largura mínima de
0,5 a 1,0 m e deve ser apoiada em uma cota inferior à da superfície do terreno, de modo a
reduzir o risco de ruptura por deslizamento no contato muro-fundação.
Quanto a taludes de maior altura (cerca de uns 3 m), deve-se empregar argamassa de
cimento e areia para preencher os vazios dos blocos de pedras. Neste caso, podem ser
utilizados blocos de dimensões variadas. A argamassa provoca uma maior rigidez no muro,
porém elimina a sua capacidade drenante. É necessário então implementar os dispositivos
usuais de drenagem de muros impermeáveis, tais como dreno de areia ou geossintético no
tardoz e tubos barbacãs para alívio de poropressões na estrutura de contenção.
2.1.2. Muros de Concreto Ciclópico ou Concreto Gravidade
Estes muros são em geral economicamente viáveis apenas quando a altura não é
superior a cerca de 4 metros. O muro de concreto ciclópico é uma estrutura construída
mediante o preenchimento de uma fôrma com concreto e blocos de rocha de dimensões
variadas. Devido à impermeabilidade deste muro, é imprescindível a execução de um
sistema adequado de drenagem.
A sessão transversal é usualmente trapezoidal, com largura da base da ordem de 50%

da altura do muro. A especificação do muro com faces inclinadas ou em degraus pode
causar uma economia significativa de material. Para muros com face frontal plana e vertical,
deve-se recomendar uma inclinação para trás (em direção ao retroaterro) de pelo menos
1:30 (cerca de 2 graus com a vertical), de modo a evitar a sensação ótica de uma inclinação
do muro na direção do tombamento para a frente.
49
CONSTRUTIVAS
Os furos de drenagem devem ser posicionados de modo a minimizar o impacto visual

devido às manchas que o fluxo de água causa na face frontal do muro. Alternativamente,
pode-se realizar a drenagem na face posterior (tardoz) do muro através de uma manta de
material geossintético (tipo geotêxtil). Neste caso, a água é recolhida através de tubos de
drenagem adequadamente posicionados.
2.1.3. Muros de Gabião
Os muros de gabiões são constituídos por gaiolas metálicas preenchidas com pedras
arrumadas manualmente e construídas com fios de aço galvanizado em malha hexagonal
com dupla torção. As dimensões usuais dos gabiões são: comprimento de 2 m e seção
transversal quadrada com 1 m de aresta. No caso de muros de grande altura, gabiões mais
baixos (altura = 0,5 m), que apresentam maior rigidez e resistência, devem ser posicionados
nas camadas inferiores, onde as tensões de compressão são mais significativas. Para muros
muito longos, gabiões com comprimento de até 4 m podem ser utilizados para agilizar a
construção. A Figura apresenta ilustrações de gabiões.
A rede metálica que compõe os gabiões apresenta resistência mecânica elevada. No

caso da ruptura de um dos arames, a dupla torção dos elementos preserva a forma e a
flexibilidade da malha, absorvendo as deformações excessivas. O arame dos gabiões é
protegido por uma galvanização dupla e, em alguns casos, por revestimento com uma
camada de PVC. Esta proteção é eficiente contra a ação das intempéries e de águas e solos
agressivos. As principais características dos muros de gabiões são a flexibilidade, que
permite que a estrutura se acomode a recalques diferenciais e a permeabilidade.
2.1.3.1. MUROS EM FOGUEIRA (CRIB WALL)
50
“Crib Walls” são estruturas formadas por elementos pré-moldados de concreto

armado, madeira ou aço, que são montados no local, em forma de “fogueiras” justapostas e
interligadas longitudinalmente, cujo espaço interno é preenchido com material granular
graúdo. São estruturas capazes de se acomodarem a recalques das fundações e funcionam
como muros de gravidade.
2.1.4. Muros de Sacos de Solo-Cimento
Os muros são constituídos por camadas formadas por sacos de poliéster ou similares,
preenchidos por uma mistura cimento-solo da ordem de 1:10 a 1:15 (em volume).
O solo utilizado é inicialmente submetido a um peneiramento em uma malha de 9 mm,

para a retirada dos pedregulhos. Em seguida, o cimento é espalhado e misturado,
adicionando-se água em quantidade 1% acima da correspondente à umidade ótima de
compactação proctor normal. Após a homogeneização, a mistura é colocada em sacos, com
preenchimento até cerca de dois terços do volume útil do saco. Procede-se então o
fechamento mediante costura manual. O ensacamento do material facilita o transporte
para o local da obra e torna dispensável a utilização de fôrmas para a execução do muro.
51
CONSTRUTIVAS
No local de construção, os sacos de solo-cimento são arrumados em camadas

posicionadas horizontalmente e, a seguir, cada camada do material é compactada de modo
a reduzir o volume de vazios. O posicionamento dos sacos de uma camada é
propositalmente desencontrado em relação à camada imediatamente inferior, de modo a
garantir um maior intertravamento e, em consequência, uma maior densidade do muro. A
compactação é em geral realizada manualmente com soquetes.
As faces externas do muro podem receber uma proteção superficial de argamassa de

concreto magro, para prevenir contra a ação erosiva de ventos e águas superficiais.
Esta técnica tem se mostrado promissora devido ao baixo custo e pelo fato de não
requerer mão de obra ou equipamentos especializados. Um muro de arrimo de solo-
cimento com altura entre 2 e 5 metros tem custo da ordem de 60% do custo de um muro de
igual altura executado em concreto armado. Como vantagens adicionais, pode-se citar a
facilidade de execução do muro com forma curva (adaptada à topografia local) e a
adequabilidade do uso de solos residuais.
Resultados típicos de ensaios de laboratório com misturas de solo-cimento estão

resumidos na Tabela. Nestes ensaios, foram utilizados solos residuais jovens gnáissicos (70
a 90% de areia). A variação do teor de cimento pouco afeta os resultados de compactação;
no entanto, a rigidez e a resistência crescem significativamente. Deve-se ainda ressaltar
que, após um mês de cura, foram observados valores de σr cerca de 50 a 100% superiores
52
aos obtidos aos sete dias. Como conclusão recomenda-se um teor de cimento (C/S) da
ordem de 7 a 8% em peso para a estabilização dos solos em obras de contenção de
encostas.
2.1.5. Muros de Pneus
Os muros de pneus são construídos a partir do lançamento de camadas horizontais de

pneus, amarrados entre si com corda ou arame e preenchidos com solo compactado.
Funcionam como muros de gravidade e apresentam com vantagens o reuso de pneus
descartados e a flexibilidade. A utilização de pneus usados em obras geotécnicas apresenta-
se como uma solução que combina a elevada resistência mecânica do material com o baixo
custo, comparativamente aos materiais convencionais.
53
CONSTRUTIVAS
Sendo um muro de peso, os muros de solo-pneus estão limitados a alturas inferiores a

5 m e à disponibilidade de espaço para a construção de uma base com largura da ordem de
40 a 60% da altura do muro. No entanto, deve-se ressaltar que o muro de solo-pneus é uma
estrutura flexível e, portanto, as deformações horizontais e verticais podem ser superiores
às usuais em muros de peso de alvenaria ou concreto. Assim sendo, não se recomenda a
construção de muros de solo-pneus para contenção de terrenos que sirvam de suporte a
obras civis pouco deformáveis, tais como estruturas de fundações ou ferrovias.
Como elemento de amarração entre pneus, recomenda-se a utilização de cordas de

polipropileno com 6mm de diâmetro. Cordas de náilon ou sisal são facilmente degradáveis
e não devem ser utilizadas. O peso específico do material solo-pneus utilizado em muro
experimental foi determinado a partir de ensaios de densidade no campo (Medeiros et al.;
1997), e varia na faixa de 15,5 kN/m3 (solo com pneus inteiros) a 16,5 kN/m3 (solo com
pneus cortados).
O posicionamento das sucessivas camadas horizontais de pneus deve ser descasado,

de forma a minimizar os espaços vazios entre pneus.
A face externa do muro de pneus deve ser revestida, para evitar não só o carreamento
ou erosão do solo de enchimento dos pneus, como também o vandalismo ou a possibilidade
de incêndios. O revestimento da face do muro deverá ser suficientemente resistente e
flexível, ter boa aparência e ser de fácil construção. As principais opções de revestimento
do muro são alvenaria em blocos de concreto, concreto projetado sobre tela metálica,
placas pré-moldadas ou vegetação.
2.2. Muros de Flexão
Muros de Flexão são estruturas mais esbeltas com seção transversal em forma de “L”
que resistem aos empuxos por flexão, utilizando parte do peso próprio do maciço, que se
apoia sobre a base do “L”, para manter-se em equilíbrio.
Em geral, são construídos em concreto armado, tornando-se antieconômicos para

alturas acima de 5 a 7 m. A laje de base em geral apresenta largura entre 50 e 70% da altura
do muro. A face trabalha à flexão e se necessário pode empregar vigas de enrijecimento, no
caso alturas maiores.
Para muros com alturas superiores a cerca de 5 m, é conveniente a utilização de

contrafortes (ou nervuras), para aumentar a estabilidade contra o tombamento. Tratando-
se de laje de base interna, ou seja, sob o retroaterro, os contrafortes devem ser
54
adequadamente armados para resistir a esforços de tração. No caso de laje externa ao

retroaterro, os contrafortes trabalham à compressão. Esta configuração é menos usual,
pois acarreta perda de espaço útil a jusante da estrutura de contenção. Os contrafortes são
em geral espaçados de cerca de 70% da altura do muro.
55
CONSTRUTIVAS
Muros de flexão podem também ser ancorados na base com tirantes ou chumbadores
(rocha) para melhorar sua condição de estabilidade. Esta solução de projeto pode ser
aplicada quando na fundação do muro ocorre material competente (rocha sã ou alterada) e
quando há limitação de espaço disponível para que a base do muro apresente as dimensões
necessárias para a estabilidade.
Denise M. S. Gerscovich.
Edições sem prejuízo de
conteúdo.
56
Aula 6 – Drenagem
Aula 6: Drenagem
Grande parte dos acidentes envolvendo muros de arrimo está relacionada ao acúmulo de
água no maciço. A existência de uma linha freática no maciço é altamente desfavorável,
aumentando substancialmente o empuxo total. O acúmulo de água, por deficiência de
drenagem, pode duplicar o empuxo atuante. O efeito da água pode ser direto, resultante do
acúmulo de água junto ao tardoz interno do muro, ou indireto, produzindo uma redução da
resistência ao cisalhamento do maciço em decorrência do acréscimo das pressões intersticiais.
1. Influência da Água
O efeito direto é o de maior intensidade podendo ser eliminado ou bastante atenuado,

por um sistema de drenagem eficaz. Uma forma reduzida da resistência ao cisalhamento
dos solos é expressa pela equação:
τ = c’ + σ’ tan ф’ → τ = c’ + (σ – u) tan ф’
Onde:
c’ e ф’ são parâmetros de resistência do solo;

σ’ é a tensão normal efetiva;
σ é a tensão normal total;
u é a poropressão.
Todo cuidado deve ser dispensado ao projeto do sistema de drenagem para dar vazão
a precipitações excepcionais e para que a escolha do material drenante seja feita de modo a
impedir qualquer possibilidade de colmatação ou entupimento futuro.
2. Sistemas de Drenagem
Para um comportamento satisfatório de uma estrutura de contenção, é fundamental a

utilização de sistemas eficientes de drenagem. Os sistemas de drenagem podem ser
superficiais ou internos. Em geral, os projetos de drenagem combinam com dispositivos de
proteção superficial do talude.
57
Aula 6 – Drenagem
CONSTRUTIVAS
Sistemas de drenagem superficial devem captar e conduzir as águas que incidem na

superfície do talude, considerando-se não só a área da região estudada como toda a bacia
de captação.
Diversos dispositivos (canaletas transversais, canaletas longitudinais de descida

(escada), dissipadores de energia, caixas coletoras etc.) podem ser selecionados para o
projeto, dependendo da natureza da área (ocupação densa, com vegetação etc.), das
condições geométricas do talude, do tipo de material (solo/rocha).
Sistemas de proteção de talude têm como função reduzir a infiltração e a erosão,

decorrentes da precipitação de chuva sobre o talude. As alternativas de proteção
superficial podem ser classificadas em dois grupos: proteção com vegetação e proteção com
impermeabilização. Não existe uma regra para a concepção de projetos desta natureza,
entretanto deve-se sempre considerar a proteção vegetal como a primeira alternativa, em
particular, para taludes não naturais.
58
Aula 6 – Drenagem
Processos de infiltração decorrentes da precipitação de chuva podem alterar as

condições hidrológicas do talude, reduzindo as sucções e/ou aumentando a magnitude das
poropressões. Em ambos os casos, estas mudanças acarretam uma redução na tensão
efetiva e, conseqüentemente, uma diminuição da resistência ao cisalhamento do material,
tendendo a causar instabilidade. Ressalta-se que, no caso de taludes localizados em áreas
urbanas, mudanças nas condições hidrológicas podem ocorrer não somente devido à
infiltração das águas de chuva, como também devido a infiltrações causadas por
vazamentos em tubulações de água e/ou esgoto.
Sistemas de drenagem subsuperficiais (drenos horizontais, trincheiras drenantes

longitudinais, drenos internos de estruturas de contenção, filtros granulares e geodrenos)
têm como função controlar as magnitudes de pressões de água e/ou captar fluxos que
ocorrem no interior dos taludes. Estes sistemas tendem a causar rebaixamento do nível
piezométrico, sendo o volume de água que flui através dos drenos diretamente
proporcional ao coeficiente de permeabilidade e ao gradiente hidráulico. Com o
rebaixamento do nível piezométrico, o gradiente hidráulico diminui e o fluxo então vai se
59
Aula 6 – Drenagem
CONSTRUTIVAS
reduzindo progressivamente até se restabelecer uma condição de regime permanente. Em

solos de baixa condutividade hidráulica, esta redução pode significar a inexistência de um
volume de drenagem visível a olho nu, a qual não deve, entretanto, ser associada à
deterioração do dreno. Este tipo de comportamento muitas vezes gera dúvidas quanto à
eficácia do sistema de drenagem, sugerindo a possibilidade de colmatação. Neste sentido,
recomenda-se a monitoração contínua, através da instalação de piezômetros, comparando-
se registros antes, durante e após a construção. As próximas figuras apresentam esquemas
de sistemas de drenagem. Quando não há inconveniente em drenar as águas para a frente
do muro, podem ser introduzidos furos drenantes ou barbacãs.
60
Aula 6 – Drenagem
Durante a construção da estrutura de arrimo, a execução dos drenos deve ser

cuidadosamente acompanhada, observando o posicionamento do colchão de drenagem e
garantindo que durante o lançamento do material não haja contaminação e/ou segregação.
A Figura abaixo mostra a drenagem em funcionamento
Os muros com características drenantes (crib walls e gabiões) também requerem

instalação de filtro vertical na face interna do muro, a menos que o material de
preenchimento atue como filtro, impedindo o carreamento da fração fina do retroaterro.
Em gabiões, recomenda-se, ainda, a instalação de uma camada drenante na base para
proteção da fundação contra eventuais processos erosivos.
61
Aula 6 – Drenagem
CONSTRUTIVAS
conteúdo.
62
Aula 7 – Estabilidade de Arrimos
Aula 7: Estabilidade de Arrimos
Contenção de solos é uma importante área da engenharia geotécnica, responsável por

garantir a segurança de obras de construção civil como casas, prédios, estradas e pontes e,
consequentemente, a segurança das pessoas e a preservação do meio ambiente. Estruturas de
contenção devem garantir o equilíbrio de massas de solo e sua estabilidade é fundamental.
Vale ressaltar que a parte matemática apresentada nesta aula não será cobrada em
atividades ou provas por conterem instruções referentes ao ensino superior, porém, é
imprescindível a assimilação teórica por parte do aluno.
1. Verificação de Estabilidade em Arrimos
Na verificação de um muro de arrimo, seja qual for a sua seção, devem ser
investigadas as seguintes condições de estabilidade: tombamento, deslizamento da base,
capacidade de carga da fundação e ruptura global, como indica a Figura.
O projeto é conduzido assumindo-se um pré-dimensionamento e, em seguida,

verificando-se as condições de estabilidade.
63
CONSTRUTIVAS
1.1. Cálculo dos Esforços Rankine x Coulomb
A segunda etapa do projeto envolve a definição dos esforços atuantes.
As teorias de Rankine e Coulomb satisfazem o equilíbrio de esforços vertical e

horizontal. Por outro lado, não atendem ao equilíbrio de momentos, visto que a superfície
de ruptura em geral possui uma certa curvatura. O critério de equilíbrio de projeto depende
da geometria da seção. A Figura a seguir mostra exemplos de cálculo usando os 2 métodos e
a Figura próxima mostra exemplos de cálculo para o caso de muro cantilever.
A solução de Rankine tende a fornecer valores mais elevados de empuxo ativo.

Entretanto é mais utilizada porque:
• As soluções são simples, especialmente quando o retroaterro é horizontal;

• Dificilmente se dispõe dos valores dos parâmetros de resistência solo-muro
(δ);
• No caso ativo, o efeito do atrito solo-muro no valor do coeficiente de empuxo
ativo Ka é desprezível. O efeito do coeficiente de atrito solo-muro pode ser
expresso pela mudança na direção do empuxo total E A;
• Para paramentos não verticais, o solo pode ser incorporado ao muro.
As grandes limitações da teoria de Rankine são:
• O retroaterro deve ser plano;

• A parede não deve interferir na cunha de ruptura;
• Não existe resistência mobilizada no contato solo-muro.
64
Apesar de mais geral, a solução de Coulomb também impõe que:
• O retroaterro deve ser plano;

• A face da parede deve ser plana.
65
CONSTRUTIVAS
1.2. Método Construtivo
Durante a compactação do retro aterro surgem esforços horizontais adicionais

associados a ação dos equipamentos de compactação. Para muros com retroaterro
inclinado, usa-se em geral equipamentos de compactação pesados. Os empuxos resultantes
podem ser superiores aos calculados pelas teorias der empuxo ativo. Há na literatura alguns
trabalhos que tratam do assunto
Na pratica, alguns profissionais preferem aplicar um fator de correção da ordem de

20% no valor do empuxo calculado. Outros sugerem alterar a posição da resultante para
uma posição entre 0,4 H a 0,5 H, contado a partir da base do muro, ao invés de H/3.
1.3. Parâmetros de Resistência
Os parâmetros de resistência são usualmente obtidos para a condição de ruptura (pico

da curva tensão-deformação) do solo e, dependendo da condição de projeto, devem ser
corrigidos por fatores de redução, conforme indicado abaixo.
tan ∅p ′ cp ′
∅′d = arctan ( ) e cd′ = ( )
FS∅ FSc
Onde:
фd’ é o ângulo de atrito para dimensionamento;

cd’ é a coesão para dimensionamento;
фp’ é o ângulo de atrito de pico;
cp’ é a coesão de pico;
FSф é o fator de redução para atrito;
FSc é o fator de redução para coesão.
Os valores de FSф e FSc devem ser adotados na faixa entre 1,0 e 1,5, dependendo da
importância da obra e da confiança na estimativa dos valores dos parâmetros de resistência
фp’ e cp’.
A Tabela a seguir apresenta uma indicação de valores típicos dos parâmetros

geotécnicos usualmente necessários para pré-dimensionamento de muros de contenção
com solos de determinada região, no caso, Rio de Janeiro.
66
No contato do solo com a base do muro, deve-se sempre considerar a redução dos
parâmetros de resistência. O solo em contato com o muro é sempre amolgado e a camada
superficial é usualmente alterada e compactada, antes da colocação da base. Assim sendo,
deve-se considerar:
• Ângulo de atrito solo/muro (δ): 2ф/3;

• Adesão (a) = 2c/3 a 3c/4.
1.4. Segurança Contra Tombamento
Para que o muro não tombe em torno da extremidade externa (ponto A da figura
abaixo), o momento resistente deve ser maior do que o momento solicitante. O momento
resistente (Mres) corresponde ao momento gerado pelo peso do muro. O momento
solicitante (Msolic) é definido como o momento do empuxo total atuante em relação ao
ponto A.
Mres
FStomb = ≥ 1,5
Msolic
W . x1 + Eav . x2
FStomb = ≥ 1,5
Eah . y1
67
CONSTRUTIVAS
1.5. Segurança Contra o Deslizamento
A segurança contra o deslizamento consiste na verificação do equilíbrio das

componentes horizontais das forças atuantes, com a aplicação de um fator de segurança
adequado:
∑Fres
FSdesliz = ≥ 1,5
∑Fsolic
Onde:
∑ Fres é o somatório dos esforços resistentes;

∑ Fsolic é o somatório dos esforços solicitantes;
FSdesliz é o fator de segurança contra o deslizamento.
A Figura abaixo ilustra os esforços atuantes no muro. O fator de segurança contra o

deslizamento será:
Ep + S
FSdesliz = ≥ 1,5
Ea
Onde:
Ep = empuxo passivo;
Ea = empuxo ativo;
S = esforço cisalhante na base do muro.
68
O empuxo passivo, quando considerado, deve ser reduzido por um Fator de segurança
entre 2 e 3, uma vez que sua mobilização requer a existência de deslocamentos
significativos. Alternativamente, esta componente pode ser simplesmente desprezada.
O valor de S é calculado pelo produto da resistência ao cisalhamento na base do muro

vezes a largura; isto é:
O deslizamento pela base é, em grande parte dos casos, o fator condicionante. As 2

medidas ilustradas nas próximas figura permitem obter aumentos significativos no fator de
segurança: base do muro é construída com uma determinada inclinação, de modo a reduzir
a grandeza da projeção do empuxo sobre o plano que a contém; muro prolongado para o
interior da fundação por meio de um “dente”; dessa forma, pode-se considerar a
contribuição do empuxo passivo.
69
CONSTRUTIVAS
70
1.6. Capacidade de Carga da Fundação
A capacidade de carga consiste na verificação da segurança contra a ruptura e

deformações excessivas do terreno de fundação. A análise geralmente considera o muro
rígido e a distribuição de tensões linear ao longo da base.
Se a resultante das forças atuantes no muro localizar-se no núcleo centra da base do

muro, o diagrama de pressões no solo será aproximadamente trapezoidal. O terreno estará
submetido apenas a tensões de compressão.
A imagem a seguir apresenta os esforços atuantes na base do muro. A distribuição de

pressões verticais na base do muro apresenta uma forma trapezoidal e esta distribuição não
uniforme é devida à ação combinada do peso W e do empuxo E sobre o muro. As equações
de equilíbrio serão:
Onde:
V = somatório das forças verticais;

e = excentricidade;
b = largura da base do muro.
A excentricidade é calculada pela resultante de momentos em relação ao ponto A:
71
CONSTRUTIVAS
V = ∑ Fv → e’ = ∑ M/∑ Fv → e = (b/2) – e’
Deve-se garantir, que a base esteja submetida a tensões de compressão (σmin ≥ 0) a

resultante deve estar localizada no terço central; ou seja, e ≤ B/6, para evitar pressões de
tração na base do muro.
Para evitar a ruptura do solo de fundação do muro, o critério usualmente adotado

recomenda-se que:
qmax qmax
σmax = ~
FS 2,5
Sendo qmax a capacidade de suporte calculada pelo método clássico de Terzaghi-

Prandtl (Terzaghi e Peck, 1967), considerando a base do muro como sendo uma sapata,
conforme mostra a equação:
qmax = c’ . Nc . + qs . Nq + 0,5 . γf . B’ . Nγ
Onde:
B’ = B – 2e que é a largura equivalente da base do muro;

c’ é a coesão do solo de fundação;
γf é o peso específico do solo de fundação;
Nc , Nq , Nγ são fatores de capacidade de carga (Tabela);
qs é a sobrecarga efetiva no nível da base da fundação (q s = 0, caso a base do muro não
esteja embutida no solo de fundação).
72
Nota: os conceitos e equações apresentados neste tópico são exaustivamente

estudados na disciplina de Fundações. Procurou-se aqui apenas a apresentação
em forma resumida a título de revisão do assunto.
Se, no entanto, a resultante localizar-se fora do núcleo central, a distribuição será

triangular e limitada apenas à compressão. A Figura a seguir apresenta os esforços atuantes.
Neste caso:
e′ 2.V
σ1 . 3 . = V → σ1 =
2 3 . e′
Caso qualquer uma das condições não seja obedecida, as tensões na base deverão ser
recalculadas com a nova dimensão da base do muro.
1.7. Segurança Contra Ruptura Global
A última verificação refere-se à segurança do conjunto muro-solo. A possibilidade de

ruptura do terreno segundo uma superfície de escorregamento ABC (Figura) também deve
ser investigada. Para isso, devem ser utilizados os conceitos de análise da estabilidade geral.
73
CONSTRUTIVAS
A verificação de um sistema de contenção quanto a sua segurança em relação a

estabilidade geral consiste na verificação de um mecanismo de ruptura global do maciço.
Neste caso, a estrutura de contenção é considerada como um elemento interno à massa de
solo, que potencialmente pode se deslocar como um corpo rígido. Normalmente essa
verificação consiste em se garantir um coeficiente de segurança adequado à rotação de uma
massa de solo que se desloca ao longo de uma superfície cilíndrica; isto é
∑ Mresistentes > 1,3 para obras provisórias

FSglobal = {
∑Minstabilizantes > 1,5 para obras definitivas
Para o cálculo do fator de segurança pode ser utilizado qualquer método de cálculo de
equilíbrio limite, normalmente empregado para avaliação da estabilidade de taludes.
conteúdo.
74
Aula 8 – Métodos Construtivos
Aula 8: Métodos Construtivos
O tipo adequado e os devidos controles da execução verificados nas coordenadas do projeto e

confrontados com o controle dos materiais empregados para os tipos de solos encontrados,
proporcionará maior segurança na realização das contenções. Nesta aula será apresentada
uma técnica “diferenciada” de execução.
1. Técnicas de Construção
Este tipo de muro (Figura) se aplica em situações onde é possível se escavar uma base
compatível com a altura do muro; isto é, da ordem de 50% a 60% de sua altura.
75
CONSTRUTIVAS
1.1. Materiais
Para execução do muro deverão ser utilizados os seguintes materiais:
• Pneus usados com diâmetro semelhantes, podendo ser radiais ou não, e de

preferência sem cortes na banda de rodagem. Não se aconselha o uso de
pneus que já tenham sido aterrados ou dispostos em lixeiras por longo
período de tempo;
• Arame ou corda de polipropileno de 6 mm de diâmetro como elemento de
amarração entre pneus;
• Tubos PVC de 2 pol de diâmetro, como elemento de drenagem interna,
perfurados e envoltos com tela malha.
1.2. Dimensionamento
O dimensionamento segue as mesmas metodologias adotadas para muros gravidade:
76
1.3. Execução
Para execução do muro deverão ser utilizados os seguintes critérios:
1º Passo: Posicionamento dos Pneus: A primeira camada será lançada, dispondo-se os

pneus, na horizontal, em um número de linhas necessária a cobrir a base prevista em
projeto. As sucessivas linhas devem ser dispostas de forma a garantir o maior
preenchimento de espaço entre pneus.
2º Passo: Amarração dos Pneus:
77
CONSTRUTIVAS
3º Passo: Sequência de Construção: A primeira camada será lançada, dispondo-se os

pneus, na horizontal.
78
79
CONSTRUTIVAS
80
conteúdo.
81
Aula 9 – Introdução à Pavimentação
CONSTRUTIVAS
Unidade 3 – Pavimentação
Aula 9: Introdução à Pavimentação
Assim como a necessidade de deslocamento periódico entre dois pontos gerou a construção
dos caminhos e das estradas, a necessidade de que esses caminhos, ou essas estradas,
permitissem o tráfego em qualquer época do ano gerou os revestimentos do leito, evoluindo
até o que hoje se conhece como pavimento.
1. Pavimentos
A estrutura que se constrói sobre o leito de terra pode variar, quer no que e refere à
espessura quer no que se refere aos materiais utilizados, em consonância não só com as
solicitações, como também com a própria função que a estrada está exercendo, ou deverá
exercer. São características principais dos pavimentos de baixo custo:
• É de baixo custo o pavimento cuja vida útil, no dimensionamento, for

considerada como perfazendo de metade a um terço da vida útil normal dos
pavimentos;
• É de baixo custo o pavimento executado a fim de garantir tráfego permanente
na estrada, sem qualquer outra exigência que levaria a um dispêndio de
dinheiro.
Pavimento é a estrutura construída sobre a terraplenagem e destinada,

economicamente, técnica e simultaneamente a:
• Resistir e distribuir os esforços verticais oriundos do tráfego;

• Melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança;
• Resistir aos esforços horizontais (desgaste), tornando mais durável a
superfície de rolamento.
82
A figura abaixo mostra a disposição normal de um pavimento completo, ou um

pavimento em que as condições da fundação não permitiram a eliminação de nenhuma
camada. De cima para baixo, os materiais utilizados nas camadas são mais nobres, sendo o
revestimento ou capa de rolamento a camada mais nobre de um pavimento.
14.00m
3.50m 7.00m 3.50m
0.80m 3.50m 3.50m
revestimento ou capa de rolamento

base
sub-base
reforço do sub-leito
regularização do sub-leito
sub-leito
2. Camadas que Compõem o Pavimento
Num pavimento rodoviário, distinguimos as seguintes camadas:
• Subleito: É o terreno de fundação do pavimento. No caso mais comum, isto é,

estrada já em tráfego já há algum tempo, e a qual se pretende pavimentar,
apresenta-se com a superfície irregular, exigindo a regularização;
• Regularização: É a camada de espessura irregular, construída sobre o subleito
e destinada a conformá-lo, transversal e longitudinalmente, com o projeto.
Deve ser executada sempre em aterro, evitando-se:
83
CONSTRUTIVAS
✓ Sejam executados cortes difíceis no material da “casca”, já

compactada pelo tráfego;
✓ Seja substituída uma camada, já compactada, por uma camada a ser
compactada, nem sempre atingindo a porcentagem de compactação
existente.
• Reforço do subleito: Sua definição é ainda motivo de discussões mais ou
menos acadêmicas. É uma camada de espessura constante, construída, se
necessário, acima da regularização, com características técnicas inferiores ao
material usado na camada que lhe for superior, porém superiores às do
material do subleito. Se o reforço do subleito deve ser considerado camada
do pavimento ou da fundação, é um problema que não afeta a espessura total
do pavimento, pois as diversas camadas devem ter capacidade de suporte
para receber os esforços transmitidos através das camadas superiores;
• Sub-base: É a camada complementar à base, quando, por circunstâncias
tecno-econômicas, não for aconselhável construir a base diretamente sobre a
regularização ou reforço do subleito;
• Base: É a camada destinada a receber e distribuir os esforços oriundos do
tráfego, e sobre a qual se constrói o revestimento;
• Revestimento (capa de rolamento): É a camada, tanto quanto possível
impermeável, que recebe diretamente a ação do tráfego, é destinada a
melhorar a superfície de rolamento quanto às condições de conforto e
segurança, além de resistir ao desgaste (durabilidade).
3. Classificação dos Pavimentos
A classificação de pavimentos adotada pela Associação Brasileira de Normas Técnicas é

consubstanciada na “Terminologia Brasileira TB-7”. Sendo o pavimento constituído de
diversas camadas, é muito difícil chegar-se a um termo que defina toda a estrutura.
• Pavimento Rígido: é aquele pouco deformável, constituído principalmente de

concreto de cimento;
• Pavimento Flexível: é aquele em que as deformações, até um certo limite, não
levam ao rompimento.
O exemplo seguinte mostra as dificuldades que decorrem das definições acima:
a) Vias Anchieta e Anhanguera (até Jundiaí):

• Base: macadame hidráulico (flexível);
84
• Revestimento: lajes de concreto de cimento (rígido);

• Recapeamento executado: concreto betuminoso (flexível).
Na maioria de sua extensão, a rede rodoviária do Estado de São Paulo apresenta o

seguinte pavimento:
• Base: solo cimento (rígido);

• Revestimento: pré-misturado a quente (flexível).
Podemos encontrar também outros tipos de pavimentos, como:
• Base: macadame hidráulico (flexível);

• Revestimento concreto betuminoso (flexível).
Vê-se, assim, que não há restrições quanto utilização de uma base rígida superposta
por revestimento flexível, e vice-versa, tornando difícil estabelecer um critério único de
classificação. Assim, a TB-7 e a maioria dos que se preocupam com classificação de
pavimentos preferem dar terminologia às bases e, independentemente, aos revestimentos.
85
CONSTRUTIVAS
4. Materiais
A construção de um pavimento exige não só o conhecimento dos materiais

constituintes das camadas desse pavimento, mas também dos materiais constituintes do
subleito e dos materiais que possam interferir na construção dos drenos, acostamentos,
cortes e aterros.
Entre os materiais destaca-se o solo, que interfere em todos os estudos de um

pavimento, pois mesmo não sendo eventualmente utilizado nas camadas previstas, será
sempre o suporte da estrutura.
Nos pavimentos betuminosos, a análise dos agregados e dos asfaltos será sempre
considerada, pois serão utilizados necessariamente na construção da capa de rolamento,
podendo ainda ser utilizados nas outras camadas.
O cimento, independentemente de sua utilização obrigatória nos pavimentos de

concreto de cimento, tem sido material de vasta aplicação na execução das bases de solo-
cimento, que constituem no estado de São Paulo o tipo mais usado de pavimento.
A cal pode ter sua utilização intensificada, pois não só permite a estabilização dos solos
para sub-base e base de pavimentos, como também tem aplicação como agente de
melhoria das características de um solo, possibilitando sua estabilização por meio de um
outro aglutinante.
Outros tipos de materiais podem permitir a estabilização de solos, mas ainda

aparecem, em nosso meio, de maior experimentação, exigindo que sejam realizados testes
que possibilitem uma avaliação de suas reais propriedades, além de um confronto, em
termos econômicos, com os materiais tradicionais.
4.1. O Solo
“O solo é o mais abundante, o mais importante e o mais desconhecido dos materiais

de construção”. A disciplina Mecânica dos Solos trata do assunto minuciosamente.
86
Não é uma tarefa fácil definir solo, pois cada uma das atividades científicas que
necessitam de seu estudo o fazem de um ponto de vista especifico, variando de uma para
outra o conceito do que a palavra “solo” representa. Uma definição que, de certa forma,
atenderia a todas as aplicações seria:
“Solo é uma formação natural, de estrutura solta e removível, e de espessura variável,

resultante da transformação de uma rocha mãe, pela influência de diversos processos
físicos, químicos e biológicos”.
4.1.1. Fase Sólida do Solo
E constituída por partículas, ou grãos, de dimensões, forma e natureza química e

mineralógica variáveis, decorrentes da rocha de origem e dos fatores que intervieram na
formação do solo.
De acordo com as dimensões das partículas, os solos recebem as seguintes

designações (estabelecidas pelo 49º Congresso Internacional de Estradas de Rodagem):
• Areia fina: de 0,074 a 0,177 mm;

• Areia média: de 0,177 a 0,420 mm;
• Areia grossa: de 0,420 a 2,000 mm;
• Pedregulho: de 2,000 a 20,000 mm;
• Pedras: além de 20,000 mm.
Designações estabelecidas pela A.S. E. E. (American Society for Engineering Education):
• Pedras pequenas: além de 76,2 mm;

• Pedregulho grosso: de 76.2 a 25,0 mm;
• Pedregulho médio: de 25,0 a 10,0 mm;
• Pedregulho fino: de 10,0 a 2,0 mm;
A fase sólida pode ser considerada, como já vimos, a que é constituída por um
conjunto de partículas provenientes da erosão mecânica e química das rochas, de forma e
87
CONSTRUTIVAS
dimensões variadas. Essas partículas podem estar soltas ou agrupadas, mantendo-se unidas
pela ação de coloides minerais ou orgânicos, que atuam como cimento.
Chama-se granulometria ou análise granulométrica a operação que visa estabelecer a

distribuição em peso das partículas, segundo as dimensões. Outra análise importante,
referente à fase sólida de um solo, é a determinação da massa especifica.
Consiste numa operação aparentemente fácil, o que é verdade quando se trata de

areia ou pedregulho, mas que não está isenta de dificuldades quando se trata de sua
determinação para solos finos, especialmente quando o solo contém uma porcentagem
significativa de argila. Estes estudos, como dito acima, estão previstos em mecânica dos
Solos e também em Materiais de Construção I.
4.1.2. Fase Líquida do Solo
A fase líquida não pode ser encarada de uma forma independente, porque a água se
apresenta nos solos sob diversos aspectos, com propriedades que podem variar totalmente
da água livre. Podemos distinguir:
• Água de constituição: como o nome indica, é um dos componentes da argila,

cuja eliminação ou variação percentual acarreta variação nas propriedades da
mesma;
• Água absorvida: constitui-se na película fixada na superfície dos grãos. A
espessura dessa película é variável. Para as argilas finas, é de
aproximadamente 50 A (50 milimicron), sendo menor para as partículas
maiores. As propriedades dessa película não são uniformes em toda a sua
espessura. Na superfície de contato com as partículas sólidas, tem
propriedades parecidas com as de um sólido, propriedades essas que vai
perdendo à medida em que se afasta, assumindo condições de liquido viscoso
na periferia. Quando está a uma distância de 1 000 A (um décimo de mícron),
tem propriedade de água livre. A quantidade de água adsorvida é função da
natureza dos cátions fixados na superfície das argilas;
• Água higroscópica: é aquela que se encontra no solo, ao ar livre, ou seja. em
equilíbrio com o vapor de água da atmosfera úmida, e é cedida em uma
atmosfera seca. Vê-se, então, que a umidade do solo ao ar livre é função do
grau de saturação da atmosfera. A umidade higroscópica é função também da
superfície e da natureza superficial das partículas;
• De acordo com a definição, não se deve confundir umidade higroscópica com
umidade natural. A umidade higroscópica de um solo seria constante,
88
enquanto que a umidade natural depende do estado do solo, por ocasião da

retirada da amostra;
• Água capilar: é aquela que, nos solos de grãos finos, sobe pelos interstícios
capilares deixados pelas partículas sólidas, além do plano determinado pela
água livre;
• A capilaridade constitui urna das mais importantes manifestações da
existência das três fases: sólido, liquido e gás. A coesão e o fenômeno de
contração das argilas são explicados através da ação capilar existente nos
solos;
• Água livre: tem as características físicas da água comum, regendo-se seu
comportamento pelas leis da Hidráulica. Quanto maior a porosidade do solo,
maior a quantidade de água que poderá conter em seus vazios.
As águas Higroscópicas, capilar e livre são as que podem ser evaporadas pelo calor à
temperatura superior a 100 oC.
4.1.3. Fase Gasosa do Solo
Consiste nos vazios deixados pelas fases sólida e liquida, e é constituída por ar, vapor
d’água e carbono combinado. Dessa forma, a proporção da fase gasosa depende da fase
liquida.
A fase gasosa é muito importante nos estudos de compactação de solos e nos estudos
de consolidação dos aterros, quando há necessidade de calcular as tensões neutras
desenvolvidas, em função da redução de volume da fase gasosa.
4.2. Granulometria
A composição granulométrica de um solo permite o conhecimento das porcentagens,

em peso, das partículas constituintes, em função de suas dimensões, o que representa um
elemento de grande valia para os estudos do comportamento desse solo, quer como
elemento constituinte da fundação em que se apoia um pavimento, quer como elemento
constituinte das próprias camadas do pavimento. No ensaio de análise granulométrica,
distinguimos:
• Peneiração: para partículas maiores que 0,074 mm (peneira nº 200);

• Sedimentação: para partículas menores que 0,074 mm.
89
CONSTRUTIVAS
A peneiração consiste na separação de material em vários tamanhos, por meio de

peneiras especificadas. As peneiras são de malhas quadradas, de fios ondulados de latão ou
de bronze, em caixilhos metálicos de 203,2 mm de diâmetro e 50 mm de altura, com as
seguintes aberturas nominais:
4.2.1. Tipo de Curva Granulométrica
Segundo a forma da curva, podemos distinguir os diferentes tipos de granulometria.

No que se refere a ela, as especificações estabelecem faixas em que a curva granulométrica
do solo deve ser contida. Essas faixas devem ser obtidas ligando-se os valores máximos –
curva superior da especificação – es os valores mínimos – curva inferior da especificação.
90
4.3. Asfalto
Existe ainda certa indefinição no que diz respeito às diferenças entre betume e asfalto.
É hábito admitir que betume é palavra mais genérica, englobando asfaltos e alcatrões. No
entanto, o vocábulo betume vem do sânscrito “jatu-crit”, que os romanos chamavam de
“guitu-men” ou “pix-tumen”, e significa criador de “pixe” e o vocábulo asfalto vem do grego
“ασφαλτοε”, que quer dizer “firme”, “estável”.
Dessa origem etimológica vê-se que, enquanto betume significava um corpo cujas
características se enquadravam nas do pixe, o asfalto qualificado como uma espécie de
cimento estável, que servia para aglutinar pedras e outros materiais.
Entre nós, os materiais betuminosos passam atualmente por uma revisão no que diz
respeito à terminologia. Essa revisão tornava-se necessária, uma vez que as classificações
anteriores apresentavam uma grande diversidade de subprodutos, muitos dos quais
existiam apenas teoricamente, pois sua utilização em serviços de impermeabilização e
pavimentação era totalmente nula. No entanto, o longo tempo em que foi utilizada a
classificação em revisão tornou tradicionais alguns nomes, razão porque, neste capítulo,
serão feitas constantes referências à classificação antiga, e à apresentação das tabelas
relativas à classificação atual.
Os asfaltos constituem, como foi visto, um dos tipos dos materiais betuminosos.
Há uma grande variedade de materiais betuminosos que podem ser empregados em

pavimentação, quer na construção de bases, quer na construção de revestimentos. A
escolha depende da natureza dos serviços e do equipamento disponível.
91
CONSTRUTIVAS
Materiais betuminosos são hidrocarbonetos, de cor, dureza e volatilidade variáveis,

que se encontram, às vezes, associados a materiais naturais. Em geral, são solúveis no
bissulfeto de carbono – S2C.
Betumes são combinações de hidrocarbonetos produzidos naturalmente ou por

combustão, ou por ambos associados, encontrados frequentemente acompanhados por
derivados não metálicos e sempre completamente solúveis no bissulfeto de carbono - S2C.
Em geral, o termo betume engloba asfaltos e alcatrões.
A utilização dos asfaltos em pavimentação deve-se às propriedades dos mesmos, no

que se refere principalmente à impermeabilidade e poder aglutinante. Os egípcios já
utilizavam os materiais betuminosos na impermeabilização das múmias. Os gregos, por sua
vez, fabricavam, com esses materiais, bolas de fogo, que eram arremessadas por catapultas
dentro das muralhas dos inimigos.
Os romanos impermeabilizavam os aquedutos com materiais betuminosos, e os incas

usavam rochas impregnadas de betume na pavimentação de ruas. Por volta de 1800, os
materiais betuminosos passaram a ser utilizados em pavimentação, ainda sob a forma de
rocha asfáltica.
As principais qualidades que fizeram com que os pavimentos cada vez mais fossem
construídos com materiais betuminosos são:
• Adesividade entre o betume e os agregados, que permite a ligação entre as

pedras;
• Impermeabilidade;
• Durabilidade das misturas e manutenção das propriedades do betume por
muitos anos;
• Possibilidade de trabalho a diversas temperaturas;
• Preço competitivo ou vantajoso em relação a materiais destinados às mesmas
funções.
Com o desenvolvimento da indústria do petróleo, gradativamente a utilização dos

asfaltos nativos cedeu lugar à utilização dos asfaltos de petróleo.
Baseado e adaptado de Luís

Márcio Faleiros. Edições sem
92
Aula 10 – Projetos de Pavimentação
Aula 10: Projetos de Pavimentação
O objetivo dos estudos de tráfego é obter, através de métodos sistemáticos de coleta, dados
relativos aos cinco elementos fundamentais do tráfego (motorista, pedestre, veículo, via e
meio ambiente) e seu inter-relacionamento”. Com base nos dados obtidos nas etapas que
compreendem o estudo de tráfego, torna-se possível determinar o número de veículos que
circulam em uma via em certo espaço de tempo, bem como prever o aumento deste fluxo para
que o projeto atenda às necessidades futuras da via.
1. Carregamentos
Os pavimentos recebem constantemente a ação de carregamentos provenientes do

tráfego. Esse carregamento é transmitido para a estrutura por meio das rodas pneumáticas
dos veículos comerciais. A atuação da carga provoca no pavimento deformações transitórias
que dependem da geometria da carga, do seu valor, da pressão do pneu e do ponto de sua
medição em relação a sua atuação.
Segundo autores, a área de contato entre os pneus e o pavimento tem a forma

aproximadamente elíptica, e a pressão exercida, dada relativa rigidez dos pneus, tem uma
distribuição parabólica, com a pressão máxima exercida no centro da área carregada. Na
figura abaixo podem-se visualizar as áreas de contato para as diversas condições de pressão.
93
CONSTRUTIVAS
O subleito recebe, na interface com o pavimento, uma pressão inferior à pressão de

contato e tanto menor quanto mais espesso o pavimento e quanto mais nobres os materiais
componentes desse pavimento. A distribuição das pressões decorrentes do tráfego no
subleito é demonstrada a seguir:
No dimensionamento, não apenas os carregamentos a que será solicitada a estrutura

devem ser considerados, mais ainda o número de repetições destes carregamentos, o
tempo de atuação, definido pela velocidade de tráfego dos veículos e as posições de tráfego
dos veículos dentro das faixas de trânsito.
As variações entre os acréscimos de cargas por eixo e os correspondentes efeitos de

destruição do pavimento ocorrem de forma exponencial. Desta forma, torna-se
imprescindível que os órgãos rodoviários façam o devido controle dos pesos por eixo a fim
de garantir a durabilidade dos pavimentos em uso. Em estudos desenvolvidos pela Protos
Engenharia a respeito do “Reflexo do Excesso de Carga por Eixo na Vida Útil do Pavimento”,
pode-se dar origem a uma curva que representa a redução na vida útil do pavimento em
função do acréscimo de carga por eixo, apresentada na figura, onde fica claro que a
sobrecarga influencia de forma considerável na durabilidade da estrutura
94
Fazendo a análise do gráfico, pode ser observado que com uma sobrecarga de 10%
atuando em uma estrutura projetada para uma vida útil de 10 anos, pode ter sua
durabilidade reduzida para apenas 5 anos e se este acréscimo for de 20%, a vida útil passa a
ser reduzida em até 70% da prevista inicialmente em projeto, ou seja, passa de 10 anos para
apenas 3 anos.
2. Estudo de Tráfego
Os estudos de trafego fornecem ao projetista as características do trafego regional e

indicadores econômicos, além de fornecer o Número “N”, utilizado no dimensionamento da
estrutura do pavimento. O número equivalente “N”, necessário ao dimensionamento de
uma rodovia, é definido pelo número de repetições equivalentes de um eixo-padrão de 8,2
t, durante o período de vida útil do projeto.
Esses estudos são de responsabilidade da Engenharia de Tráfego, que dispõem de

profissionais capacitados e quem tem por sua vez, como finalidade efetuar o planejamento
das vias e da circulação do transito nas mesmas de forma eficiente, econômica e segura.
2.1. O Número “N”
Na determinação do número “N” são considerados fatores relacionados com a

composição do tráfego e referidos a cada categoria de veículos, definida em função da carga
transportada e do número de eixos dos veículos. O número de operações de um eixo
padrão “N” é determinado pela seguinte equação:
N = 365 . P . Vm . FC . FE . FR
Onde:
N é o número equivalente de repetições do eixo de 8,2 tf;

365 é o número de dias no ano;
Vm é o volume médio diário do tráfego no sentido mais solicitado, no ano médio do
período de projeto;
P é o período do projeto em anos;
FE é o fator de eixos;
FC é o fator de equivalência de carga para o eixo padrão de 8,2 tf;
FR é o fator climático regional, adotado FR = 1,0.
O fator de eixos (FE) é o coeficiente que tem a função de converter o tráfego em

número de veículos padrão no sentido do fluxo do tráfego, em número de passagens de
95
CONSTRUTIVAS
eixos equivalentes, devendo-se calcular o número de eixos dos inúmeros tipos de veículos
que irão trafegar na via. O fator de eixos é definido pela equação abaixo:
P2 P3 Pn
FE = ( ) .2+ ( ) .3+ ⋯+ ( ) .n
100 100 100
Onde:
FE = fator de eixos;
P2 = porcentagem de veículos de 2 eixos;
P3 = porcentagem de veículos de 3 eixos;
Pn = porcentagem de veículos de n eixos.
Observação: No caso de ausência de dados, é indicado adotar-se FE=2,07.
O fator de carga (FC) é o coeficiente que multiplicado pelo número de eixos ao qual o
pavimento estará solicitado, fornece o número equivalente de operações de eixo padrão. É
o efeito da passagem de um veículo qualquer, com o efeito provocado pela passagem de
um veículo tido como padrão, considerando ESRD de 8,2tf.
Para a determinação de FE e FC, é necessária a execução de uma contagem de tráfego

no trecho em estudo a fim de se obter a composição do tráfego e determinar o seu volume
total.
Classificam-se os veículos comerciais nas seguintes categorias:
• Carros de passeio;
• Ônibus;
• Caminhões leves;
• Caminhões médios;
• Caminhões pesados;
• Reboques e semi-reboques.
A metodologia de cálculo adotada pelo DNIT considera no cálculo do número “N”

apenas os caminhões e ônibus, sendo que os automóveis e caminhões leves são
desprezados.
96
3. Projeto de Engenharia Rodoviária
Para o atendimento da legislação vigente, o Projeto de Engenharia Rodoviária envolve

Projetos de Engenharia de duas naturezas: Projeto Básico de Engenharia e Projeto Executivo
de Engenharia. O Projeto Básico deve apresentar os elementos necessários e suficientes
para a caracterização da obra e para a sua devida licitação, nunca para a sua execução.
O Projeto Executivo, como o próprio nome já diz, deve ser apresentado o conjunto de
elementos necessários para a execução da obra, como os métodos construtivos, as formas
de organização e gestão da obra, os planos de licitação, o orçamento do custo global, as
notas de serviços para a implantação e ainda as instruções quanto a processos
desapropriatórios. Nele devem estar contidos o projeto geométrico, o projeto de
pavimentação, o projeto de sinalização e o projeto de drenagem.
3.1. Projeto de Pavimentação
3.1.1. Estudos Geotécnicos
Os estudos geotécnicos necessários para o desenvolvimento de um projeto de

pavimentação apresentam basicamente duas etapas distintas:
• Estudos do subleito;
• Estudos de ocorrência de materiais para pavimentação.
Os estudos do subleito têm por objetivo determinar as características dos materiais

que constituem o subleito para fins de dimensionamento do pavimento.
Os estudos de ocorrência de materiais para pavimentação têm por finalidade a

identificação e caracterização de jazidas próximas para fins de utilização dos materiais como
matéria prima na constituição das diversas camadas do pavimento.
Os ensaios empregados na execução dos estudos geotécnicos são basicamente os

seguintes:
• Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira 2,0

mm e 0,075 mm;
• Limite de Liquidez;
• Limite de Plasticidade;
• Limite de Contração, em casos de materiais especiais no subleito;
• Compactação;
97
CONSTRUTIVAS
• Massa Específica Aparente “in situ”;

• Índice de Suporte Califórnia (ISC);
• Expansibilidade em caso de solos lateríticos.
Note o aluno que esta relação está intimamente ligada aos estudos realizados na
disciplina de Mecânica dos Solos.
3.1.1.1. ESTUDO DO SUBLEITO
Os estudos do subleito são divididos em duas principais etapas:
• Sondagem no eixo e nos bordos da plataforma da rodovia para identificação

dos diversos horizontes de solos por intermédio de uma inspeção expedita do
campo e coleta de amostras;
• Realização de ensaios já citados nas amostras coletadas de cada camada de
solo para um posterior traçado dos perfis de solos.
Para reconhecimento das camadas de solo, a coleta de amostras deve ser realizada no
eixo e nos bordos da pista, mantendo uma distância, de preferência, de 3,50 m do eixo. O
espaçamento entre os furos deve ser de 100 m a 200 m, tanto em seções de corte como de
aterro. Nos trechos onde haja a alteração de seção de corte para seção de aterro, também
devem ser realizados furos de sondagem. A profundidade dos furos de sondagem pode
variar de 0,60 m a 1,00 m abaixo do greide de terraplenagem, sendo que em trechos de pé
de taludes em cortes, para verificação do nível do lençol freático, a profundidade do furo
deve ser de até 1,50 m.
Em cada furo de sondagem deve ser anotada a profundidade inicial e final de cada
horizonte, a presença e a cota do lençol freático, material com excesso de umidade,
ocorrências de mica e matéria orgânica, além de anotar a posição do furo em relação ao
estaqueamento do trecho e em relação à plataforma da pista e assinalar o tipo de seção no
ponto da coleta.
Os solos podem ainda ser classificados no campo de forma expedita utilizando os

seguintes testes expeditos: teste visual, do tato, do corte, da dilatância, e da resistência
seca. A cor também é um elemento importante na classificação do solo.
3.1.1.2. ESTUDOS DE OCORRÊNCIA DE MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO
Os estudos de ocorrência de materiais para pavimentação, seguem basicamente os

seguintes passos:
98
• Procura e análise de mapas geológicos da região onde o projeto corta;

• Informações locais sobre a ocorrência de quaisquer materiais que apresentem
qualidades aproveitáveis na execução do pavimento;
• Localização de jazidas;
• Prospecção preliminar das jazidas, com avaliação primária sobre o volume
disponível e coleta de amostras representativas;
• Sondagem das jazidas para a determinação do seu volume real e coleta de
amostras para a realização de ensaios de laboratório;
• Estudos preliminares dos custos para a escavação e transporte do material,
efetuando o comparativo entre jazidas de qualidade equivalente.
Em resumo, os estudos e levantamentos de materiais que possam ser usados na

construção de qualquer camada do pavimento são divididos em duas fases:
• Prospecção preliminar;
• Prospecção definitiva.
Quanto à definição de Prospecção preliminar, é uma fase de reconhecimento

preliminar das jazidas da região de modo a definirem-se quais jazidas que devem ser mais
bem estudadas para o emprego em uma determinada camada do pavimento.
A prospecção busca apresentar a possibilidade de aproveitamento das ocorrências,

mostrando a qualidade e o volume de material disponível, e compreende três fases
distintas:
• Inspeção Expedita no campo;

• Sondagem;
• Ensaios de laboratório.
Para as ocorrências de materiais consideradas aproveitáveis deve-se proceder da

seguinte forma:
1º Passo: Determina-se aproximadamente a área da jazida em estudo;

2º Passo: Executa-se de 4 a 5 furos de sondagem na periferia e no interior da
área delimitada, até a profundidade necessária ou de acordo com o método de
extração a ser adotado;
3º Passo: De cada furo coleta-se um volume de material suficiente para a
realização dos ensaios executa-se a classificação expedita para caracterização do
material e anotam-se as cotas de mudança de cada horizonte;
99
CONSTRUTIVAS
4º Passo: Faz-se a amarração dos furos anotando as distâncias entre os mesmos

e as suas posições em relação ao traçado da rodovia em estudo.
As amostras coletadas nas jazidas devem ser ensaiadas quanto a:
• Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira 2,0

mm e 0,075 mm;
• Limite de Liquidez;
• Limite de Plasticidade;
• Equivalente de Areia;
• Compactação;
• Índice de Suporte Califórnia (ISC).
Uma ocorrência será considerada satisfatória, quando os materiais coletados e

ensaiados apresentarem resultados satisfatórios de acordo com as especificações vigentes
ou em caso de necessidade, houver a possibilidade de correção por meio de misturas ou
emprego de aditivos.
3.2. Determinação do CBR do Projeto (ISC)
Para a determinação do valor do CBR de projeto (California Bearing Ratio ou Índice de

Suporte Califórnia, ISC), dá-se aos dados obtidos nos ensaios laboratoriais um tratamento
estatístico. Esse tratamento é feito através da distribuição “t” de Student, adequada para
amostragens pequenas, sendo que o seu nível de confiança é de 95% para a determinação
da capacidade de suporte de projeto. A tabela abaixo apresenta a os valores de “t”
utilizados na determinação do CBR de projeto.
O valor do CBR de projeto é obtido pela seguinte equação:
S . t 0,90
CBR p = CBR m = ( )
√n − 1
100
Onde:
CBRm é o valor de CBR médio;

S é o desvio padrão;
t0,90 são valores “t” para CBR de projeto da distribuição de Student;
Sendo (relativo aos furos):
∑ CBR f ∑ f . (CBR − CBR m )²

CBR m = e S= √
∑f n
FRANCINI GIASSI D’AGOSTIN.
conteúdo.
101
Aula 11 – Dimensionamento
CONSTRUTIVAS
Aula 11: Dimensionamento
O dimensionamento de um pavimento consiste na determinação das espessuras das camadas

de reforço do subleito, sub-base, base e revestimento, de forma que essas camadas sejam
suficientes para resistir, transmitir e distribuir as pressões resultantes da passagem dos
veículos ao subleito, sem que o conjunto sofra ruptura, deformações apreciáveis ou desgaste
superficial excessivo.
1. Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis
No dimensionamento, considera-se que as cargas aplicadas são estáticas, porém a

estrutura é submetida a cargas repetidas o que acarreta em deformações permanentes e
elásticas com intensidade de acordo com o número de destas repetições. O
dimensionamento de um pavimento compreende as seguintes etapas principais:
• Determinação dos materiais que constituirão cada camada;

• Especificação dos sistemas de drenagem subterrânea a subsuperficial
necessários de acordo com as características do subleito;
• Comparativo econômico entre as várias soluções no que diz respeito a
materiais disponíveis e ao transporte necessário;
• Investigações geotécnicas dos solos e materiais disponíveis o que afeta
diretamente no custo de construção;
• Conhecimento das características climáticas da região onde será implantado o
projeto, visto que o pavimento sofre diretamente a ação climática o que
acarreta na intemperização de suas camadas superficiais;
• Pleno conhecimento da natureza das cargas decorrentes do tráfego, e que
levam a fadiga dos materiais. Esse é um importante aspecto que deve ser
levado em consideração no dimensionamento do pavimento.
Os métodos de dimensionamento podem ser classificados basicamente em métodos

mecanísticos, métodos empíricos e os métodos técnico-experimentais.
102
1.1. Métodos Mecanísticos
Os métodos mecanísticos são aqueles que utilizam uma teoria para prever as tensões e
deformações provenientes do tráfego e do clima na estrutura do pavimento. São baseados
na teoria da elasticidade, onde são utilizados programas computacionais para prever o
funcionamento da estrutura quando solicitada, permitindo assim a alteração dos materiais
ou das espessuras das camadas de modo que o conjunto seja solicitado de forma
equilibrada, sem sobrecarregar nenhuma das camadas, evitando assim ruptura precoce do
pavimento. Teoricamente são embasados nos seguintes métodos:
• Teoria de Boussinesq (FRANÇA, 1885) – Meios homogêneos, isotrópicos e

linearmente elásticos;
• Teoria de Burmister (EUA, 1943) – Cálculo de tensões e deslocamentos em
sistemas de camadas elásticas;
• Método de Odemark (SUÉCIA, 1949) – Método das espessuras equivalentes.
1.2. Métodos Empíricos
Os métodos empíricos são aqueles que se baseiam em coeficientes e correlações

obtidas através de experiências e verificações repetidas inúmeras vezes, visando à
determinação de espessuras para cada camada de modo que essa determinação obedeça
ao critério de ruptura por deformações permanentes.
1.2.1. Método do DNER
O método foi desenvolvido pelo engenheiro Murilo de Souza Lopes, e tem como base
as características de suporte do subleito, o número de repetições de um eixo de carga
padrão de 8,2 t e a vida útil esperada para a estrutura.
“O método tem como base o trabalho “Design of Flexible

Pavements Considering Mixed Loads and Traffic Volume”, de
autoria de W. J. Tumbulll, C.R. Foster e R.G. Ahlvin, do Corpo de
Engenheiros do Exército dos E.E.U.U e conclusões obtidas na Pista
Experimental da AASHTO (PINTO; PREUSSLER, 2002, p. 160).”
A capacidade de suporte é determinada pelo ensaio de ISC (ou CBR), desenvolvido com
corpos-de-prova moldados em laboratório, para as condições de massa específica aparente
e umidade de campo.
103
CONSTRUTIVAS
Com relação aos materiais empregados na estrutura do pavimento, o método define

coeficientes de equivalência estrutural, sendo estes embasados nos resultados obtidos na
Pista Experimental da AASHTO, com algumas alterações.
O método do DNER dimensiona a estrutura do pavimento para que a mesma não sofra
ruptura por cisalhamento ou pelo acúmulo de deformações permanentes. O subleito e as
demais camadas do pavimento devem ser devidamente compactados e de acordo com as
“especificações gerais” o grau de compactação em nenhuma das camadas deve ser inferior
a 100%.
Para evitar a ruptura precoce do pavimento, de acordo, o método recomenda ainda as

seguintes características mínimas para os materiais a serem empregados:
• Os materiais de subleito devem apresentar CBR ≥ 2% e expansão ≤ 2%;

• Os materiais para reforço de subleito devem apresentar CBR maior que do
subleito e expansão ≤ 1%. Recomenda-se utilizar CBR ≥ 10%;
• Os materiais de sub-base devem apresentar CBR ≥ 20%, expansão ≤ 1% e IG =
0;
• Os materiais empregados como base devem apresentar CBR ≥ 80%, expansão
≤ 0,5%, limite de liquidez ≤ 25% e índice de plasticidade ≤ 6%. Caso os valores
de LL e LP forem superiores aos permitidos, o material só poderá ser utilizado
como base se apresentar um equivalente de areia > 30%.
Os materiais utilizados como base granular devem estar enquadrados numa das faixas
de acordo com a tabela:
Para um número de repetições de eixo padrão N ≤ 5 . 106, podem ser empregados

como base materiais com CBR ≥ 60% e enquadrados nas faixas E e F de acordo com a
Tabela.
104
No caso de repetições de eixo padrão N > 5 x 106 podem ser usados materiais
enquadrados nas faixas A, B ou C, de acordo com a Tabela que virá nas próximas páginas,
nominada “Espessura Mínima do Revestimento Betuminoso”, na página 106.
1.2.1.1. FATOR CLIMÁTICO DA REGIÃO
Para que possam ser levadas em consideração as condições de temperatura e umidade

durante todas as estações do ano, o número de repetições do eixo padrão “N” deve ser
multiplicado por um coeficiente de fator climático (FR). O valor desse coeficiente, na pista
experimental da AASHTO, ficou compreendido entre 0,2 (baixo teor de umidade) e 5,0
(materiais praticamente saturados).
O método considera mais apropriado a adoção de um coeficiente, quando se toma,

para projeto, um valor de CBR compreendido entre o que se obtém antes e o que se obtém
após da saturação, isto é, um que representa a umidade de equilíbrio. O valor de FR
adotado é 1,0, de acordo com os resultados de pesquisas desenvolvidas pelo IPR/DNER.
1.2.1.2. COEFICIENTE DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL (k)
O coeficiente estrutural é determinado em função de uma espessura granular para

uma unidade de espessura de um determinado material considerado como padrão.
Na falta de correlações experimentais no Brasil, são adotados valores adaptados da

experiência rodoviária norte-americana e decorrentes, principalmente, das pistas
experimentais da AASHTO. Os valores de coeficientes estruturais utilizados estão
apresentados na tabela:
105
CONSTRUTIVAS
Os coeficientes para as diversas camadas do pavimento respeitam a seguinte

nomenclatura:
• Reforço: KRef;
• Sub-base: KSB;
• Base: KB;
• Revestimento: KR.
1.2.1.3. ESPESSURA MÍNIMA DE REVESTIMENTO
O método determina ainda as espessuras mínimas para a camada de revestimento, em

função esforços impostos pelo tráfego.
A espessura e a qualidade do revestimento influem no comportamento conjunto da

estrutura do pavimento, principalmente quanto aos esforços de tração sob repetição de
cargas nas camadas superiores”.
As espessuras adotadas estão apresentadas na tabela abaixo e são de uso exclusivo em

revestimentos apoiados em bases de característica puramente granular. Esses valores foram
determinados através de inúmeras observações.
1.2.1.4. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO
As espessuras de base (B), sub-base (h20) e reforço de subleito (hn), são obtidas através
da solução sucessiva das seguintes inequações:
(R . KR) + (B . KB) ≥ H20
(R . KR) + (B . KB) + (h20 . KS) ≥ Hn
(R . KR) + (B . KB) + (h20 . KS) + (hn . KRef) ≥ Hm
Onde:
106
KR: coeficiente de equivalência estrutural do pavimento;

R: espessura do revestimento;
KB: coeficiente de equivalência estrutural da base;
B: espessura da base;
H20: espessura de pavimento necessária para proteger a sub-base;
KS: coeficiente de equivalência estrutural da sub-base;
h20: espessura da sub-base;
Hn: espessura de revestimento necessária para proteger o reforço de subleito;
KRef: coeficiente de equivalência estrutural do reforço de subleito;
hn: espessura do reforço de subleito;
Hm: espessura total de pavimento necessária para proteger o material com CBR igual
em %.
A utilização das inequações acima deve respeitar as seguintes considerações:
• Caso o CBR da sub-base seja superior a 20%, deve-se utilizar o valor máximo
de 20%;
• A espessura total mínima para as camadas granulares é de 15 cm;
• Se o CBR da sub-base for maior ou igual a 40% e o N ≤ 106, substitui-se na
inequação, (R . KR) + (B . KB) ≥ H20, H20 por 0,8 . H20;
• Para N > 107, recomenda-se substituir na inequação (R . KR) + (B . KB) ≥ H20, H20
por 1,2 . H20.
As espessuras Hm, Hn e H20, são determinadas pela equação a seguir, em função do

número N e do CBR.
Ht = 77,67 . N0,0482 . CBR-0,598
Devem ser levadas em consideração as seguintes observações:
• Supõe-se que exista uma drenagem superficial adequada e que garanta que o
lençol freático fique rebaixado a pelo menos 1,5 m em relação ao greide de
terraplenagem;
• No caso da existência de materiais de subleito cujo CBR seja < 2%, é sempre
recomendável que seja feita a substituição deste material a uma espessura de
pelo menos 1m por um material cujo CBR seja < 2% (Recomenda-se CBR ≥
10%);
• As espessuras máximas e mínimas para compactação das camadas granulares
são 20 cm e 10 cm, respectivamente.
107
CONSTRUTIVAS
No que diz respeito ao dimensionamento de acostamentos, pode-se dizer que

basicamente a estrutura definida é a mesma adotada para a pista de rolamento, variando-
se apenas a espessura e a categoria o material da camada de revestimento. A adoção nos
acostamentos da mesma estrutura da pista de rolamento, tem efeitos benéficos no
comportamento desta última e simplifica os problemas de drenagem.
1.2.2. Método da Resiliência
Em 1978, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias do Departamento Nacional de Estradas

e Rodagem (IPR/DNER) juntamente com a Universidade Federal do Rio de Janeiro
(UFRJ/COPPE) iniciaram uma pesquisa denominada DINAPAV (Dinâmica dos pavimentos),
com o objetivo de considerar a resiliência na avaliação estrutural de pavimentos bem como
no dimensionamento de reforços.
Os resultados alcançados pela pesquisa compreenderam a classificação dos solos

brasileiros quanto à resiliência, a correlação do módulo de resiliência com os seus
respectivos valores de CBR, determinação do módulo resiliente para misturas betuminosas,
além doa valores de deflexão admissível baseados em modelos de fadiga para concretos
asfálticos. Estes parâmetros foram divulgados por MEDINA, PINTO e PREUSSLER em diversos
congressos.
Em 1982, PINTO e PREUSSER propuseram um procedimento que permite considerar as

características resilientes dos solos em projetos de dimensionamento de reforços em
pavimentos flexíveis.
Em 1983, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR) elaborou um modelo de previsão

do trincamento de pavimentos flexíveis recapeados o que possibilitou elaborar uma nova
versão do procedimento de Avaliação e Projeto de Reforço de Pavimentos que considerasse
o comportamento mecanístico e funcional do pavimento.
Em 1985, a Companhia Metropolitana do Estado de São Paulo – METRÔ, diante da

necessidade de projetar e restaurar longos trechos de rodovias urbanas com tráfego intenso
elaborou a primeira norma técnica para o dimensionamento de pavimentos flexíveis que
leva em consideração os estudos a respeito da resiliência dos solos, realizados desde 1978.
Desse modo, pode-se perceber que os estudos considerando a mecânica dos

pavimentos se desenvolveram entre 1978 e 1985 e possibilitaram o desenvolvimento de
procedimentos que consideram as características resilientes das diversas camadas que
108
constituem o pavimento de forma a contribuir para a melhoria estrutural dos pavimentos

rodoviários, aeroportuários e urbanos.
1.2.2.1. CONSIDERAÇÕES DO MÉTODO
Quanto às considerações do método para o comportamento estrutural de um perfil de

pavimento, faz-se a seguinte afirmação:
“O procedimento leva, portanto, em consideração os

indicadores mais importantes na definição de uma estrutura de
pavimento: deflexão da superfície, diferença entre as tensões
horizontal de tração e vertical de compressão na fibra inferior do
revestimento, tensão vertical no subleito”.
Os dois primeiros indicadores, estão relacionados à fadiga do pavimento e os demais,

com as deformações permanentes.
Quando se dimensiona um pavimento em função do valor do CBR, procura-se garantir

que o mesmo não sofra ruptura por cisalhamento devido ao acúmulo de tensões, e por
deformações permanentes. Contudo, faz-se a seguinte afirmação:
“a repetição das cargas transientes pode levar a ruptura por

fadiga do revestimento betuminoso ou da camada cimentada
prematuramente, se não for considerado o limite admissível das
deformações elásticas para um “N” de projeto – repetição do
carregamento”.
Para prever esse comportamento de fadiga devido ao acúmulo de deformações

recuperáveis, tem se utilizado a teoria da elasticidade. O termo deformação recuperável,
passa a ser chamado então de deformação resiliente e caracteriza essa parcela de
deformação recuperável do pavimento quando submetido a carregamentos repetitivos.
A determinação do módulo de deformação resiliente e do coeficiente de Poisson dos

solos é feita através de ensaios dinâmicos, em laboratório como o ensaio triaxial de carga
repetida.
Os materiais granulares frequentemente utilizados em camadas de sub-base e base,

devido à pouca coesão apresentam módulos de resilientes diretamente dependentes do
estado de tensões horizontais da camada. Por esse motivo, em pavimentos com uma
espessa camada granular, quando solicitados, apresentam módulos resilientes baixos e
conseqüentemente deformações resilientes grandes. As camadas granulares contribuem
com mais de 50% na deflexão total da estrutura do pavimento.
109
CONSTRUTIVAS
Desse modo, pode-se afirmar que os projetos de pavimentação devem levar em

consideração além dos valores de CBR as características elásticas ou resilientes dos
materiais empregados. Além, de levar em consideração a resiliência excessiva da estrutura
projetada, limitando a espessura máxima da camada granular e a espessura mínima de solos
argilosos de forma a proteger o subleito de deformações. A consideração da espessura
mínima do revestimento betuminoso está diretamente relacionada à fadiga do
revestimento, associada às características resilientes do conjunto fundação-pavimento.
1.2.2.2. CLASSIFICAÇÃO DOS SOLOS FINOS QUANTO À RESILIÊNCIA
Quanto à resiliência, os solos finos coesivos encontrados normalmente nos subleitos

ou em camadas de reforço de subleito, são classificados com parâmetros de resiliência
obtidos a partir de ensaios triaxiais dinâmicos da seguinte forma:
• Solos Tipo I: baixo grau de resiliência – apresentam com comportamento

como subleito e reforço, com possibilidade ainda de utilização como camada
de sub-base;
• Solos Tipo II: grau de resiliência intermediário – apresenta comportamento
regular como subleito. Seu reforço requer estudos e ensaios especiais;
• Solos Tipo III: grau de resiliência elevado – não aconselhável seu emprego em
camadas do pavimento. Como subleito, requer cuidados e estudos especiais.
Essa classificação é obtida em função do valor de CBR correspondente e da

percentagem de silte da fração fina (S), como mostra a tabela:
A percentagem de silte (S) é obtida através da seguinte equação:
P1
S = 100 − . 100
P2
Onde:
S = percentagem de silte da fração fina que passa na peneira 0,074 mm;
110
P1 = percentagem em peso de material cujas partículas tenham diâmetro inferior a

0,005 mm, determinado na curva granulométrica;
P2 = percentagem em peso de material cujas partículas tenham diâmetro inferior a
0,074 mm, determinado na curva granulométrica.
1.2.2.3. DETERMINAÇÃO DA ESPESSURA TOTAL DO PAVIMENTO
A espessura total do pavimento (Ht), em termos de material granular cujo equivalente

estrutural K = 1,00, em função do valor do CBR e do número de repetições do eixo padrão
para o trafego N, é análogo ao modelo do DNER, obtida pela seguinte equação:
Ht = 77,67. N0,0482 . CBR-0,598
1.2.2.4. ESPESSURA MÍNIMA DE REVESTIMENTO BETUMINOSO
Para determinação da espessura mínima de revestimento betuminoso, são definidas as

constantes relacionadas à resiliência do subleito, obtidas a partir da classificação do mesmo
quanto à resiliência da seguinte forma:
• Solos Tipo I: I1 = 0 e I2 = 0;
• Solos Tipo II: I1 = 1 e I2 = 0;
• Solos Tipo III: I1 = 0 e I2 = 1.
A espessura mínima de revestimento é determinada pela equação abaixo:
807,961
HCB = 5,737 + + 0,972 . I1 + 4,101 . I2
Dp
Onde:
Dp é a deflexão de projeto, 0,01mm;

HCB é a espessura mínima da camada betuminosa.
1.2.2.5. CRITÉRIO DA DEFLEXÃO ADMISSÍVEL
A partir dos estudos de PREUSSLER, PINTO & MEDINA, foi possível determinar uma
equação que determina o número acumulado de repetições N da deflexão D, que leva a
ruptura por fadiga do revestimento betuminoso. A equação é a apresentada a baixo:
log Dp = 3,148 – 0,188 log N
Desse modo, a deflexão Dp deve ser menor ou igual à deflexão admissível Dadm.
111
CONSTRUTIVAS
1.2.2.6. VALOR ESTRUTURAL DO REVESTIMENTO BETUMINOSO
O valor estrutural (VE) do revestimento betuminoso é obtido pela tabela:
O valor estrutural é determinado em função da classificação do solo quanto à

resiliência e do número projetado de repetições do eixo padrão (N) determinado em
projeto.
1.2.2.7. ESPESSURA DA CAMADA GRANULAR
A espessura da camada granular é determinada a partir da equação abaixo:
HCB . VE + HCG = Ht → HCG ≤ 35 cm
Onde:
HCB = espessura mínima da camada betuminosa;

VE = valor estrutural do revestimento betuminoso;
HCG = espessura máxima da camada granular;
Ht = espessura total do pavimento.
São considerados como camada granular, as bases, sub-bases ou reforços constituídos

por materiais de característica granular, desde que apresentem menos de 35% em peso
passado da peneira 0,074 mm.
1.2.2.8. SUB-BASE E/OU REFORÇO DO SUBLEITO
A aplicação de sub-base ou reforço mostra-se vantajosa no caso de subleito com solo

Tipo III. A espessura de sub-base ou reforço HR é determinada a partir a seguinte expressão:
Ht1 − Ht2
HR =
0,70
Onde:
112
HR ≥ 30 cm;
Ht1 = espessura equivalente correspondente ao CBR do subleito;
Ht2 = espessura equivalente correspondente ao CBR da sub-base ou reforço de
subleito.
1.2.2.9. REVESTIMENTO BETUMINOSO EM CAMADAS INTEGRADAS
A utilização de um revestimento em camadas integradas de concreto asfáltico e pré-

misturado torna-se uma alternativa que pode ser abordada a partir das características de
deformabilidade das misturas utilizadas. O procedimento analítico aplicado leva em
consideração o critério de igualdade de deflexões. Para isso empregam-se as seguintes
equações:
𝐻𝐶𝐵 + 𝐻𝐶𝐴
𝐻𝑃𝑀 =
𝜇 1/3
𝑀𝑃𝑀
𝜇=
𝑀𝐶𝐴
Onde:
HPM = espessura de pré-misturado (cm);

HCB = espessura total do revestimento em concreto asfáltico (cm);
HCA = espessura de concreto asfáltico (cm);
MPM = módulo de resiliência do pré-misturado (kgf/cm2);
MCA = módulo de resiliência do concreto asfáltico (kgf/cm2).
Essa combinação deve satisfazer as seguintes condições:
• HPM > HCA;

• HPM = 1,4 a 1,6 HCA;
• HPM + HCA = HCB;
• HPM = 0,60 HCB.
FRANCINI GIASSI D’AGOSTIN.
conteúdo.
113
Aula 12 – Técnicas de Execução
CONSTRUTIVAS
Aula 12: Técnicas de Execução
O bom desempenho de revestimentos e de tratamentos superficiais asfálticos depende da

utilização de procedimentos corretos em diversas etapas: projeto estrutural, escolha
adequada de materiais e formulações de proporções ou misturas que atendam os
condicionantes de uso do revestimento, e uso de técnicas adequadas de produção,
distribuição e execução das camadas asfálticas na pista.
1. Usinas Asfálticas
Esta aula trata da produção das misturas em usinas e em veículos especiais, do

transporte e distribuição na pista das misturas asfálticas ou dos materiais para tratamentos,
das técnicas de densificação e acabamento, assim como de algumas técnicas de controle
executivo.
Como toda a indústria, na área de equipamentos de pavimentação o mercado está

sempre evoluindo e o profissional de pavimentação deve estar atento a esse fato. Este
comentário vale para todos os itens descritos.
A obtenção de uma mistura asfáltica envolve a associação de agregado com ligante

asfáltico em proporções predeterminadas no projeto de dosagem para produzir uma massa
homogênea de acordo com especificações e critérios adotados, conforme abordado em
aulas anteriores. Antes da mistura com o ligante asfáltico, o agregado deve ser composto na
graduação especificada por meio de mistura de diferentes frações granulométricas. Se o
ligante a ser misturado é um cimento asfáltico de petróleo, o agregado deve ser aquecido
previamente para remoção de umidade e sua temperatura elevada para que seja possível o
seu envolvimento pelo ligante asfáltico. Esses procedimentos são realizados em instalações
apropriadas conhecidas como usinas de asfalto, simplificação da designação, visto que se
trata de usinas para a produção de misturas asfálticas a quente. Caso o ligante utilizado seja
emulsão asfáltica, as usinas são para misturas a frio.
114
1.1. Tipos de Usinas de Asfalto para Misturas a Quente
O objetivo básico das usinas de asfalto é proporcionar de forma adequada a mistura de

frações de agregados, aquecer essa mistura e o ligante asfáltico, e misturar todos esses
materiais, produzindo misturas asfálticas dentro de características previamente
especificadas.
Uma usina de asfalto é um conjunto de equipamentos mecânicos e eletrônicos

interconectados de forma a produzir misturas asfálticas. Variam em capacidade de
produção e princípios de proporcionamento dos componentes, podendo ser estacionárias
ou móveis.
Existem dois tipos básicos de usina de asfalto que são: a usina de produção por
batelada ou gravimétrica, que produz quantidades unitárias de misturas asfálticas, e a usina
de produção contínua ou drum-mixer, cuja produção é contínua, como a própria designação
classifica. Os dois tipos de usinas têm condições de produzir as misturas asfálticas em uso
corrente no país. Normalmente, as misturas asfálticas, mesmo com características
particulares, não exigem sua produção em um tipo específico de usina, a menos das
misturas recicladas, que precisam de uma certa adaptação.
115
CONSTRUTIVAS
1.2. Operações Básicas Envolvidas na Produção de Misturas Asfálticas a Quente
As operações envolvidas na produção de misturas asfálticas a quente são as seguintes,

descritas brevemente adiante:
1.2.1. Estocagem e Manuseio dos Materiais Componentes das Misturas Asfálticas

na Área da Usina
Os agregados devem ser manuseados e estocados de maneira a evitar contaminação e

minimizar sua degradação e segregação. A área de estocagem deve ser limpa para a
prevenção da contaminação do agregado. Deve ser também devidamente drenada para
evitar acúmulo de umidade. Preferencialmente a estocagem de agregados deve ser feita em
locais cobertos para evitar a ação de precipitação de águas.
O ligante asfáltico deve ser estocado em quantidade suficiente para manter a

operação da usina de forma regular. Geralmente dois ou mais tanques são necessários,
sendo um tanque abastecedor durante a usinagem e os demais de estocagem do ligante
asfáltico.
O ligante asfáltico deve ser mantido fluido o suficiente para que possa se movimentar
através dos dutos e ser utilizado na operação de usinagem. Para isso, os tanques devem
possuir sistema de aquecimento através de circulação de óleo térmico ou elétrico. Nunca
deve ser utilizado aquecimento através de chama em contato com o tanque ou seu
conteúdo. Faz-se necessário uma atenção especial quanto às temperaturas de estocagem e
usinagem de ligantes asfálticos, pois quando superaquecidos esses materiais podem sofrer
degradação térmica que por sua vez pode levar à perda das suas características
116
aglutinantes. Na Tabela estão indicadas, como exemplo de ordem de grandeza, faixas de

temperaturas de estocagem e usinagem de alguns tipos de ligantes asfálticos e do
agregado.
1.2.2. Proporcionamento e Alimentação do Agregado Frio no Secador
O sistema de silos frios é um dos principais componentes de uma usina asfáltica. Ele
recebe agregados frios, proporciona as diferentes frações granulométricas e conduz para
secador. São compostos por uma série de pelo menos quatro silos, que são carregados
individualmente com frações de agregados provenientes da zona de estocagem. Cuidados
devem ser tomados a fim de evitar a mistura de frações granulométricas dos diferentes
silos. Isto inclui o adequado dimensionamento da largura desses silos, a instalação de
divisores verticais nos limites entre silos e o não sobrecarregamento dos mesmos.
Portas localizadas no fundo de cada silo controlam as quantidades de cada fração de

agregado a ser transportada ao secador através de correia transportadora. A Figura mostra
o controle no fundo de cada silo e a correia transportadora de agregados para o secador.
117
CONSTRUTIVAS
1.2.3. Secagem e Aquecimento Eficiente do Agregado à Temperatura Apropriada
Os agregados devidamente proporcionados provenientes dos silos frios são conduzidos

ao tambor secador onde são secos e aquecidos à temperatura adequada. O secador é um
cilindro rotatório com diâmetro entre 1,5m e 3,0m e comprimento entre 6,0m e 12,0m,
dependendo da capacidade da usina. O sistema possui um queimador de óleo ou gás numa
extremidade e um ventilador de exaustão na outra.
Há dois tipos básicos de secadores, diferenciados pela relação entre o fluxo de

agregados e o fluxo de ar no seu interior. Nos secadores de fluxo paralelo o agregado e o ar
fluem na mesma direção. Nesses secadores o agregado frio é introduzido no secador na
mesma extremidade onde existe o queimador e movimenta-se na direção da outra
extremidade.
Nos secadores de contrafluxo o agregado e o fluxo de ar aquecido movimentam-se em

direções opostas. As usinas asfálticas mais modernas são em sua grande maioria equipadas
com secadores do tipo contrafluxo.
118
1.2.4. Controle e Coleta de Pó no Secador
O ar que flui através do secador carrega com ele gases de exaustão e pequena
quantidade de partículas de pó do agregado. Essas partículas devem ser recolhidas antes
que sejam descarregadas na atmosfera, por meio de um sistema de controle de emissões.
Esse sistema é composto, na maioria das usinas de asfalto, por coletores de pó, primários e
secundários. Eles são instalados no final do secador e filtram o ar que entra no queimador e
o que sai no sistema de exaustão.
O coletor primário tem como função recolher as partículas maiores de pó contidas nos
gases de exaustão. Os coletores primários mais usuais são a caixa de queda e o tipo ciclone.
O coletor secundário filtra e recolhe as partículas de pó mais finas. Os coletores secundários
mais usuais são o filtro de mangas e o de coleta úmida. O pó recuperado neste último não
pode ser reincorporado à mistura asfáltica em produção.
1.2.5. Proporcionamento, Alimentação e Mistura do Ligante Asfáltico com o

Agregado Aquecido
O processo de mistura do ligante asfáltico com o agregado varia de acordo com o tipo
de usina de asfalto utilizado.
Na usina de produção por batelada ou gravimétrica, o agregado seco e aquecido

proveniente do secador é transportado através de um elevador e passa por uma série de
peneiras que o separa em várias frações granulométricas e que são depositadas nos silos
quentes.
Frações de agregados predeterminadas são pesadas e estocadas juntas em um

depósito de pesagem. Deste depósito elas são transferidas a um misturador logo abaixo,
onde são misturadas com o ligante asfáltico em proporção predeterminada.
119
CONSTRUTIVAS
Na usina de produção contínua, a mistura do ligante asfáltico com agregado é

realizada no próprio tambor secador, após a secagem e aquecimento do agregado, num
processo contínuo. O agregado entra na zona primária do tambor e é seco e aquecido pelo
120
calor produzido pelo queimador. Movimenta-se então para a zona secundária onde o
ligante asfáltico é introduzido e vigorosamente misturado. Durante esse processo o controle
efetivo da temperatura dos componentes da mistura asfáltica é fundamental para o seu
desempenho futuro.
Dois são os tipos principais de tambores secadores e misturadores. No de fluxo

paralelo, o agregado entra no tambor na extremidade do queimador e flui na mesma
direção dos gases aquecidos. O ligante asfáltico é introduzido no último terço do tambor,
juntamente com algum pó necessário à mistura asfáltica. No de contrafluxo o agregado
entra na extremidade oposta ao queimador e flui na direção oposta aos gases aquecidos. O
queimador é posicionado de modo que a injeção de ligante e a mistura deste com o
agregado ocorram fora de sua zona de influência.
Esses tambores secadores das Figuras admitem a introdução de material fresado para
a sua reciclagem, devidamente afastado da chama para evitar danos.
Existem variantes dos dois tipos principais de tambores secadores e misturadores,

como o de cilindro duplo onde o agregado é seco e aquecido em um tambor de contrafluxo
e a mistura com o ligante asfáltico ocorre em um tambor de maior diâmetro que cobre dois
terços do tambor interno. Há o sistema com tambor triplo de contrafluxo onde as fases de
secagem, aquecimento e mistura são realizadas em três zonas distintas. E ainda o de
tambor duplo, onde é utilizado um tambor de contrafluxo para secagem e aquecimento do
agregado e um misturador rotatório no qual o ligante asfáltico e os finos são introduzidos e
misturados.
121
CONSTRUTIVAS
1.3. Usinas para Misturas a Frio
As misturas dos agregados com emulsões asfálticas são realizadas em usinas que
podem ser estacionárias ou móveis, com capacidade de produção de 30 tf/h a 600 tf/h.
Essas usinas são mais simples por não terem necessidade de aquecimento nem do
agregado, nem do ligante.
Geralmente as usinas estacionárias utilizadas são aquelas empregadas também para

produzir misturas de solos, britas, solo-cimento etc. As de maior capacidade de produção
possuem silos individuais para os agregados com comportas reguláveis, que descarregam os
agregados em uma correia transportadora que os conduz ao misturador, onde é injetada a
emulsão asfáltica na dosagem previamente estabelecida.
As usinas do tipo móvel são montadas sobre um chassi único e devido à sua
funcionalidade podem ser colocadas em operação em poucas horas. Um exemplo de uma
usina desse tipo está na Figura. Há vários fabricantes de usinas de misturas a frio no país.
122
2. Transporte e Lançamento de Misturas Asfálticas
As misturas asfálticas são levadas ao local de execução do pavimento por meio de

caminhões transportadores geralmente com báscula traseira. O número de caminhões
necessário é determinado por alguns fatores tais como: a velocidade de produção da
mistura asfáltica na usina; a distância de transporte; o tipo de tráfego no percurso e o
tempo estimado para descarregamento. O número de caminhões necessários para manter
constante o lançamento da mistura asfáltica na pista pode ser estimado considerando-se o
tempo de ida e volta dividido pelo tempo de carregamento de cada caminhão mais um.
As principais razões que podem justificar a rejeição de cargas de mistura asfáltica

transportadas para a obra, são:
123
CONSTRUTIVAS
• Temperatura excessiva – o aquecimento em excesso da mistura é

normalmente indicado por emanação de fumaça de coloração azul. A
temperatura deve ser verificada imediatamente e se ultrapassar os limites
especificados a carga deve ser rejeitada;
• Temperatura baixa – a mistura asfáltica apresenta aspecto endurecido ou
recobrimento irregular das partículas maiores do agregado. A temperatura
deve ser verificada imediatamente e se for menor que os limites especificados
a carga deve ser rejeitada;
• Excesso de ligante asfáltico – a mistura asfáltica apresenta aparência de
montes com picos abatidos na caçamba do caminhão e aspecto brilhante;
• Falta de ligante asfáltico – a mistura asfáltica apresenta aspecto opaco, sem
qualquer brilho e granular;
• Mistura não-homogênea – são observados pontos onde o agregado encontra-
se parcialmente recoberto e de aspecto opaco e pontos onde a mistura
apresenta-se brilhante;
• Excesso de agregado graúdo em relação ao projeto de dosagem – misturas
asfálticas com excesso de agregado graúdo apresentam baixa trabalhabilidade
e aparência granular após compactação;
• Excesso de agregado miúdo – misturas asfálticas com excesso de agregado
miúdo apresentam textura diferente daquelas com agregados
apropriadamente graduados após compactação e aspecto de falta de ligante
asfáltico;
• Excesso de umidade – a liberação de vapor d’água durante o processo de
descarregamento do caminhão transportador é indicativa de presença de
umidade na mistura asfáltica. Essa apresenta aspecto brilhante e pode-se
observar a formação de bolhas. A umidade em excesso faz com que a mistura
asfáltica apresente comportamento como se tivesse ligante asfáltico em
excesso;
• Segregação – a segregação dos agregados da mistura asfáltica pode ocorrer
em algum ponto antes da mistura ser lançada no local de execução da
camada ou durante o processo de lançamento devido ao manuseio de
maneira indevida. Sua causa deve ser corrigida na origem. A segregação pode
ser potencializada pela graduação escolhida na dosagem (excesso de
agregados graúdos) ou pela diferença de temperatura nos diversos
componentes da massa asfáltica;
124
• Contaminação – contato com substâncias indesejáveis normalmente devido à

má limpeza das caçambas dos caminhões transportadores. Se verificada em
pequena escala pode ser removida, caso contrário a carga deve ser rejeitada.
O lançamento de uma mistura asfáltica e o início de um serviço de compactação de

uma camada de revestimento asfáltico devem ser precedidos por um planejamento onde
são considerados detalhes importantes no processo, como por exemplo:
• Continuidade e sequência de operações;

• Número de vibro acabadoras necessárias para a execução do serviço;
• Número e tipos de rolos compactadores necessários;
• Número de caminhões transportadores necessários;
• A cadeia de comando para dar e receber instruções;
• Razões para possível rejeição de mistura asfáltica;
• Condições climáticas e de temperatura;
• Controle de tráfego.
Além da consideração desses detalhes, devem ser realizadas todas as preparações e

inspeções necessárias para garantir seu sucesso. Normalmente os seguintes itens são
verificados:
• Superfície da base ou revestimento existente apropriadamente preparada

(imprimação ou pintura de ligação executadas);
• Plano de execução do serviço;
• Sincronia apropriada de produção da mistura asfáltica, lançamento e
compactação;
• Equipamentos em boas condições e calibrados;
• Meios para pesagem da mistura asfáltica;
• Planejamento de amostragem e ensaios de controle.
A mistura asfáltica deve ser lançada em camada uniforme de espessura e seção

transversal definidas, pronta para a compactação. O lançamento é realizado por
vibroacabadoras que sejam capazes de executar camadas de menos de 25 mm até
aproximadamente 300 mm de espessura, em larguras ajustáveis de acordo com o serviço.
As velocidades de deslocamento são reguláveis e podem atingir até 20 m/min.
As vibroacabadoras são compostas por duas unidades: a tratora e a de nivelamento. A

unidade tratora compreende o motor, as transmissões e os controles, o silo de carga com
laterais basculantes, as barras alimentadoras, as roscas distribuidoras e o posto de
125
CONSTRUTIVAS
condução. A unidade tratora é apoiada sobre um par de esteiras ou sobre pneus. Esta
unidade tem como funções o deslocamento da vibroacabadora e o recebimento, condução
e lançamento uniforme da carga de mistura asfáltica à frente da unidade de nivelamento.
A unidade de nivelamento é formada por uma mesa flutuante e vibratória ligada à

unidade tratora por braços de nivelamento fixados através de articulações próximas à parte
central do equipamento. Suas funções são nivelar e pré-compactar a mistura asfáltica sobre
a superfície em que foi lançada, de acordo com especificações de geometria previamente
definidas. As Figuras apresentam tipos de vibroacabadoras e seus componentes.
126
3. Compactação de Asfaltos
A compactação de uma camada asfáltica de revestimento aumenta a estabilidade da

mistura asfáltica, reduz seu índice de vazios, proporciona uma superfície suave e
desempenada e aumenta sua vida útil. No país, a espessura máxima de mistura asfáltica
compactada em uma única vez é de 100 mm e está relacionada com a eficiência dos
equipamentos de compactação disponíveis. Usualmente essas espessuras em uma única
camada de compactação não ultrapassam 75 a 80 mm.
Para que a compactação possa ser executada de maneira eficiente, duas condições
fundamentais devem estar presentes: existência de confinamento ao compactar e
temperatura adequada da mistura asfáltica.
O confinamento é adequado quando a mistura asfáltica a ser compactada é contida

em todas as direções de modo que ela possa ser comprimida, estruturando os agregados e
reduzindo o volume de vazios. Exemplo de excelentes condições de confinamento ocorre
em laboratório quando uma mistura asfáltica é compactada no interior de um molde. O
molde e o compactador confinam a mistura em todas as direções, e esta é compactada
devido a não ser possível escapar da ação do esforço de compactação. No campo, a
obtenção do confinamento adequado não é tão simples. Quando uma camada asfáltica é
compactada, o confinamento a partir de baixo é obtido pela presença da camada
subjacente, que deve ser estável. O confinamento na superfície é obtido pelo contato dos
equipamentos de compactação durante sua execução. O confinamento lateral é interno,
proveniente da mistura asfáltica circundante sendo compactada, que deve para isto ser
resistente à fluência e ao escorregamento.
Misturas asfálticas com temperatura elevada tendem a fluir e deformar-se devido a

maior lubrificação e menor ligação exercida pelo ligante asfáltico aquecido em excesso.
Contrariamente, se a temperatura for muito baixa o ligante asfáltico torna-se plástico e
pegajoso, dificultando a compressão da mistura e a obtenção de um estado mais denso.
Cada mistura asfáltica tem uma faixa de temperatura de compactação própria, relacionada
ao tipo de ligante asfáltico utilizado. Geralmente é obtida maior eficiência na compactação
quando se trabalha com temperaturas próximas do limite superior desta faixa.
A verificação se a compactação foi executada de forma apropriada é feita utilizando-se

dois ensaios que determinam o grau de compactação (razão entre a massa específica
aparente da mistura compactada e a massa específica aparente de projeto) e verificam a
homogeneidade e a suavidade da superfície da camada compactada. A massa específica
pode ser determinada de duas maneiras: pela remoção de corpos-de-prova da camada
127
CONSTRUTIVAS
compactada e respectivas análises em laboratório, ou pela utilização de densímetros com

fontes radioativas ou eletromagnéticas, que são posicionados sobre a superfície da camada,
fornecendo em poucos segundos e automaticamente a densidade, que corresponde
numericamente à massa específica da mistura asfáltica no local de posicionamento do
equipamento. A suavidade (regularidade) e a homogeneidade da superfície são verificadas
por meio de réguas ou equipamentos do tipo perfilômetros.
O processo de execução de uma camada asfáltica geralmente é compreendido por

duas fases: a rolagem de compactação e a rolagem de acabamento. É na fase de rolagem de
compactação que se alcança a densidade, a impermeabilidade e grande parte da suavidade
superficial. Na rolagem de acabamento são corrigidas marcas deixadas na superfície da
camada pela fase de rolagem anterior.
3.1. Tipos de Rolos Compactadores
3.1.1. Rolos Compactadores Estáticos
A compactação obtida por meio dos rolos estáticos é devida ao seu peso próprio. Em
alguns rolos compactadores este peso pode ser aumentado pela utilização de lastros, que
consiste em pesos adicionais inseridos dentro dos tambores. Três são os tipos de rolos
compactadores estáticos: de pneus, em tandem liso e de três rodas liso. Com o rolo de
pneus obtém-se um ajuste adicional pela possibilidade de variação da pressão dos pneus.
Na Figura são mostrados exemplos de rolo de pneus e rolo tandem liso. Há vários
fabricantes e importadores no país.
3.1.2. Rolos Compactadores Vibratórios
Os rolos vibratórios são compostos por um ou dois tambores de aço com pesos
giratórios. Estes pesos são os responsáveis pela vibração dos tambores e criam forças
dinâmicas que, somadas ao seu peso próprio, aumentam o esforço de compactação. Na
Figura é mostrado um rolo vibratório.
128
3.2. Técnicas de Rolagem
A compactação eficiente é obtida a partir de uma correta escolha do padrão de

rolagem a ser utilizado, conforme esquematizado na Figura abaixo. A figura apresenta a
sequência de rolagem (1 a 6) a partir de uma borda externa. Com isso é alcançada a
uniformidade e a eficiência necessárias para se obter a densidade e a suavidade superficial
de acordo com as especificações e com volume de produção adequado.
A escolha do padrão de rolagem adequado deve ser realizada através da execução de

uma pista-teste com monitoramento de densidade por meio de densímetros. Nesta pista-
teste devem ser definidos quatro parâmetros:
• Número de passagens necessárias para uma cobertura da largura da faixa ou

pista em execução;
• Número de repetições necessárias para alcançar o grau de compactação de
projeto;
• Velocidade de rolagem;
• Faixa de temperatura correta de aplicação e rolagem.
Para determinar quantas passagens são necessárias para cobrir a largura da pista uma
vez, deve-se comparar a largura do rolo de compactação a ser utilizado com a largura da
129
CONSTRUTIVAS
pista, permitindo-se uma sobreposição mínima de 150 mm, conforme a Figura, até metade
da largura do rolo compactador.
Se existir mudança de inclinação transversal da pista no eixo longitudinal, o padrão

mostrado na Figura deverá ser modificado de forma a se ter o mesmo número de passagens
em cada tramo inclinado. Se a camada a ser compactada é espessa e não há confinamento
lateral, para evitar escorregamento lateral da mistura asfáltica no limite da camada, deve-se
ajustar as passagens de maneira que a primeira seja realizada próxima dessa extremidade,
mas a aproximadamente 300 mm para conferir confinamento.
Para obter-se uma compactação eficiente é necessário que a largura da pista seja
coberta pelos rolos compactadores tantas vezes quantas forem necessárias para que o grau
de compactação desejado seja atingido, sem que a temperatura da mistura asfáltica alcance
valores abaixo do mínimo correspondente à faixa de trabalho. Para isto é necessário que os
rolos compactadores trabalhem o mais próximo possível da vibroacabadora. São vários os
fatores que influem na temperatura da mistura e determinam o tempo necessário de
rolagem, conforme a Tabela:
130
A rolagem de compactação pode ser iniciada com rolos compactadores vibratórios ou

rolos tandem lisos estáticos e em seguida são utilizados os rolos de pneus. Em algumas
obras, inicia-se diretamente com os rolos de pneus. O número de rolos a serem utilizados
deve ser o necessário para a obtenção do grau de compactação desejado, com a mistura
asfáltica mantendo sua temperatura dentro da faixa de trabalho. A rolagem de acabamento
é executada com rolos tandem lisos estáticos.
Na execução de camadas com misturas asfálticas com agregados de granulometria

descontínua, a rolagem é realizada somente com o rolo tandem liso estático, pois é
fundamental evitar a segregação durante o processo e também manter a estrutura pétrea
desejada na camada compactada.
4. Execução de Tratamentos Superficiais por Penetração
A execução de tratamentos superficiais por penetração é realizada por meio da

combinação de um caminhão espargidor, responsável pela distribuição do ligante asfáltico,
com um distribuidor de agregados. O caminhão espargidor aplica ligante asfáltico por meio
de bicos espargidores instalados em uma barra transversal, que pode ser vista na Figura. É
necessária a limpeza e a regulagem dos bicos antes do início de cada operação do caminhão
espargidor, pois a uniformidade e a regularidade da aplicação do ligante são fundamentais
no desempenho do revestimento executado.
Atualmente o equipamento mais indicado para esse tipo de serviço é o que está
mostrado na Figura, que aplica o ligante asfáltico e o agregado, em sequência, de forma
homogênea e controlada, obtendo-se uma adequada uniformidade da camada executada.
Para isso é necessário que o equipamento esteja devidamente ajustado para aplicar o
ligante asfáltico e o agregado nas proporções definidas previamente e também calibrado
adequadamente e com capacidade de operação uniforme de todos seus sistemas.
Normalmente os tratamentos superficiais por penetração são executados na forma

invertida. Inicialmente deve ser feita uma varredura da pista (imprimada, no caso de
aplicação sobre a base) para eliminar todas as partículas de pó. Em seguida é aplicado o
ligante asfáltico e, imediatamente após, o agregado, ambos na quantidade indicada no
131
CONSTRUTIVAS
projeto. A temperatura para aplicação do ligante é determinada em função da relação

viscosidade-temperatura:
• Para cimento asfáltico – 20 a 60SSF (segundos Saybolt-Furol);

• Emulsão asfáltica – 20 a 100SSF, no caso de RR-1C e 100 a 250SSF, em se
tratando da RR-2C.
A compressão do agregado é realizada imediatamente após o seu lançamento na pista.

Ela deve começar pelas bordas e progredir para o eixo, nos trechos em tangente e, nas
curvas, deverá progredir sempre da borda mais baixa para a borda mais alta, sendo cada
passagem do rolo recoberta na vez subsequente em, pelo menos, metade da largura deste.
O número de passadas depende das características do rolo compressor, do substrato,

do agregado e do ligante. É necessária uma avaliação subjetiva, por inspeção visual, do
resultado da compressão de um trecho-teste para a determinação de qual procedimento
mais adequado de execução e o número ótimo de passadas do rolo. Como a compressão
num tratamento superficial por penetração não é tão crítica como a compactação nas
misturas asfálticas a quente, pode-se considerar que o número de passadas necessário deve
132
ser tal que não se perceba mais o rearranjo significativo das partículas nem o sulcamento ou
outra marcação pelo rolo compressor. Em agregados com baixa resistência à abrasão, faz-se
necessária a limitação da compressão para evitar a quebra das partículas. O tipo de rolo a
ser utilizado bem como a ordem de rolagem são geralmente recomendados na
especificação de serviço do órgão responsável, podendo ser utilizados rolo tandem liso
estático, rolo de pneu e/ou rolo conjugado. Após a compressão da camada, obtida a fixação
ideal do agregado, faz-se uma varredura do material solto.
No caso de um tratamento superficial duplo executa-se a segunda camada de maneira

idêntica à primeira. Em se tratando de um tratamento superficial triplo, o mesmo
procedimento é repetido mais uma vez para a execução da terceira camada.
Pode-se aplicar uma capa selante sobre os tratamentos superficiais, sendo o ligante
dessa capa quase sempre uma emulsão asfáltica, frequentemente diluída com água. Em
seguida à aplicação da emulsão, ela é coberta por agregado miúdo (areia ou pó-de-pedra) e
realizada a compressão. Antes de aplicar o ligante, é aconselhável a passagem de vassoura
de arrasto (sem contrapeso) sobre a última camada de agregado do tratamento, para
melhor penetração da emulsão.
133
CONSTRUTIVAS
A liberação ao tráfego, no caso de se usar como ligante o cimento asfáltico, é

permitida após o término da compactação. Quando se usa emulsão asfáltica como ligante, é
aconselhável que a pista fique fechada até a ruptura e cura total desta, o que se dá em
algumas horas.
5. Execução de Lamas e Microrrevestimentos Asfálticos
As lamas asfálticas são misturas de agregado miúdo, fíler (cal hidratada ou cimento
Portland), água, aditivo (em casos específicos) e emulsão asfáltica. São aplicadas por usinas
móveis como a da Figura, que possui depósitos para os constituintes, misturador e mesa ou
caixa distribuidora.
Assim como as lamas asfálticas, os microrrevestimentos a frio são misturas de

agregado miúdo, fíler (cal hidratada ou cimento Portland), água, aditivo e emulsão asfáltica.
A principal diferença entre ambos é o tipo de emulsão asfáltica utilizada: enquanto na lama
asfáltica é utilizada uma emulsão de ruptura lenta convencional, no microrrevestimento a
frio a emulsão deve ser de ruptura controlada modificada por polímero.
As usinas móveis para produção e aplicação de lama asfáltica geralmente não possuem
depósito para armazenamento de aditivo controlador de ruptura. A mistura produzida com
emulsão de ruptura lenta convencional não apresenta, necessariamente, um tempo
preestabelecido para a ruptura da emulsão e cura da mistura, evaporação de toda a água e
liberação ao tráfego, tempo este que pode ser de 4 a 6 horas.
No microrrevestimento a frio com emulsão de ruptura controlada, é necessária a

utilização de aditivos retardadores que tem o propósito de evitar a ruptura prematura da
emulsão na caixa distribuidora ou aditivos aceleradores que são responsáveis em auxiliar na
cura da mistura após a aplicação na pista. A usina móvel de microrrevestimento a frio difere
da usina móvel de lama asfáltica pela presença de um depósito desses aditivos e de uma
134
caixa distribuidora, dotada de uma rosca sem-fim com a função de levar a mistura de forma
mais rápida aos pontos laterais da caixa.
Deve ser realizada uma regulagem prévia das taxas de cada componente da mistura de
modo a assegurar o perfeito controle da dosagem dos materiais conforme projeto de
laboratório. A mistura ocorre na seguinte sequência:
1º Passo: O agregado cai do silo numa esteira que o leva até a parte de trás da
usina móvel numa velocidade previamente estabelecida;
2º Passo: O fíler é dosado, numa taxa que geralmente varia de 0,5 a 1,5% sobre o
total de agregado, logo antes do agregado cair no misturador (pug-mill), onde é
adicionada a água já misturada com o aditivo (se necessário). A quantidade de
água ideal é aquela na qual é obtida uma consistência uniforme da mistura de
modo a facilitar a sua distribuição pela caixa. A quantidade de aditivo pode variar
atingindo até 1,0%, dependendo das características da emulsão, agregado,
temperatura de pista e condições climáticas;
3º Passo: Logo em seguida, após a total mistura dos componentes anteriores, é
adicionada a emulsão convencional (no caso da lama asfáltica) ou modificada por
polímeros (no caso do microrrevestimento a frio);
4º Passo: A mistura pronta cai numa caixa de distribuição que tem o objetivo de
realizar, de forma contínua e homogênea, o espalhamento da mistura asfáltica
sobre toda superfície a ser revestida. A largura da caixa de distribuição é
regulável e varia de acordo com a largura da faixa de rolamento, algumas
podendo chegar a até 4,0 m.
Um tempo de mistura adequado deve ser aquele que permita que a mistura asfáltica
seja conduzida do meio até os extremos da caixa distribuidora (trave) sem que ela rompa.
Após a distribuição da massa na pista o serviço está concluído, sendo necessário

esperar a cura da mistura para que se possa liberar o tráfego. Esse período é denominado
de tempo de cura ou liberação, podendo variar em geral de 1 a 3 horas.
O processo de cura se dá pela ação do calor e por reações físico-químicas que

acontecem entre os emulsificantes e o agregado. Estes dois processos estimulam a
liberação e evaporação da água do sistema, evento facilmente visualizado pela mudança na
coloração da mistura aplicada, que passa de marrom (cor inicial) ao preto (cor final).
A espessura desses tipos de serviços varia entre 4 a 15 mm, sendo que para espessuras
superiores a 8 mm recomenda-se sua aplicação em duas camadas.
135
CONSTRUTIVAS
Recomenda-se executar pintura de ligação somente sobre pavimentos bastante

envelhecidos ou em concreto de cimento Portland. Essa pintura deve ser feita com emulsão
de ruptura rápida diluída em água, na proporção de 1:3 em volume, respectivamente, e
aplicada na taxa de 0,5 litros/m2.
Geralmente a lama asfáltica ou o microrrevestimento a frio não são compactados.

Caso isso seja necessário em áreas como estacionamentos, aeroportos e rodovias de alto
volume de tráfego, recomenda-se o emprego de rolo pneumático de 10 tf, com pressão de
50 lb/in2, equipado com sistema de aspersão de água e de limpeza dos pneus.
Os microrrevestimentos também podem ser a quente, consistindo de misturas de

cimento asfáltico de petróleo e agregados, produzidas em usinas de asfalto e aplicadas
utilizando-se vibroacabadora, exatamente como uma mistura a quente convencional
discutida anteriormente, sendo utilizadas espessuras delgadas (10 a 25 mm) e, por isso,
recebendo esta denominação particular de microrrevestimento a quente.
É possível combinar técnicas consagradas, como o tratamento superficial, seguido de

aplicação de microrrevestimento, gerando o que se denomina de cape seal, aplicada como
uma solução técnica de recuperação estrutural. Em geral consiste de um tratamento
superficial simples composto de pedrisco com diâmetro máximo de 12,5 mm ou ½ polegada
e emulsão asfáltica modificada por polímero do tipo RR-2C, sobre o qual se executa um
microrrevestimento a frio ou lama asfáltica.
Na recuperação de revestimentos asfálticos com o cape seal, o tratamento superficial

simples é responsável pela inibição da reflexão de pequenas trincas no pavimento existente,
além de conferir características de flexibilidade e suporte ao sistema. O microrrevestimento
a frio diminui o tempo para liberação ao tráfego (1,5 a 2 horas) e tem a função de reduzir a
rugosidade excessiva do tratamento, promovendo uma característica ideal de macrotextura
da superfície que garanta a segurança sem comprometer o conforto do usuário. Na Figura
abaixo estão apresentadas as etapas de execução de um serviço típico de cape seal.
136
O bom desempenho de revestimentos e de tratamentos superficiais asfálticos

depende, entre outros aspectos, do uso de técnicas adequadas de produção, distribuição,
execução e controle de execução das camadas asfálticas na pista.
Há vários anos vêm sendo produzidos e utilizados equipamentos com recursos que
possibilitam o aprimoramento das técnicas envolvidas na execução. São usinas asfálticas
com controles automatizados de fluxo de materiais, de pesagem e de temperaturas,
vibroacabadoras capazes de conferir um lançamento de misturas asfálticas mais regular e
uniforme e pré-adensadas, unidades capazes de executar tratamentos superficiais por
penetração e microrrevestimentos de forma automatizada, equipamentos de compactação
com eficiência aumentada e equipamentos que permitem o controle e o acompanhamento
da evolução do grau de compactação de camadas durante a sua execução, e não apenas
uma verificação posterior através de extração de corpos-de-prova.
O uso correto e o consequente bom desempenho destes equipamentos só é alcançado

a partir do domínio pleno de seu funcionamento pelos operadores e de uma preocupação
constante com manutenção e calibração de suas várias partes ou sistemas.
Baseado e adaptado de Pav.

Asfáltica
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sem prejuízo de conteúdo.
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Processos e Técnicas Construtivas

Material Didático de Leitura

Aula 1: Introdução às Pontes......................................................................................................1

Aula 2: Ações nas Pontes..........................................................................................................16

Aula 3: Processo Construtivo: Pontes I.....................................................................................33

Aula 4: Processo Construtivo: Pontes II....................................................................................41

Aula 5: Tipos de Arrimo............................................................................................................47

Aula 7: Estabilidade de Arrimos................................................................................................63

Aula 8: Métodos Construtivos..................................................................................................75

Aula 9: Introdução à Pavimentação..........................................................................................82

Aula 10: Projetos de Pavimentação..........................................................................................93

Aula 11: Dimensionamento....................................................................................................102

Aula 12: Técnicas de Execução...............................................................................................114

Aula 1: Introdução às Pontes

Há tempos que o homem procura superar barreiras em busca de sustento ou abrigo. As

Ponte é uma construção destinada a estabelecer a continuidade de uma via de

• Ponte (propriamente dita): quando o obstáculo é constituído de curso de

• Viaduto: quando o obstáculo é um vale ou uma via.

Os viadutos podem receber, em função de suas particularidades as seguintes

• Viaduto de meia encosta: viaduto empregado em encostas com o objetivo de

Existe ainda um tipo de construção que, em determinadas situações, pode ser

As galerias, também denominadas de bueiros, são obras completamente ou

que as características fogem muito daquelas apresentadas pelas pontes. Evidentemente,

a) Pontes de Madeira: a madeira tem sido empregada desde a antiguidade na

d) Pontes de Concreto Armado: as primeiras pontes em concreto apareceram no

A partir de então, o desenvolvimento da construção das pontes se concentrou nos

Ao se comparar as pontes com os edifícios, pode-se estabelecer certas

• Ações: devido ao caráter da carga de utilização das pontes, torna-se

Nas construções, de uma maneira geral deve-se atender os seguintes quesitos:

Para determinadas pontes, nas quais o impacto visual no ambiente é importante, a

Tendo em vista os aspectos estruturais, as pontes podem ser subdivididas nos

• Superestrutura: é a parte da ponte destinada a vencer o obstáculo. A

✓ Suporte: os suportes podem ser subdivididos em:

Cabe destacar que além da subdivisão aqui apresentada, encontra-se na literatura

Com relação à seção transversal, conforme mostrado na Figura abaixo, podem

• Pista de rolamento - largura disponível para o tráfego normal dos veículos,

Com relação à seção longitudinal, mostrada na Figura abaixo, tem-se as seguintes

• Comprimento da ponte (também denominado de vão total) - distância,

4.1. Material da Superestrutura

As pontes se classificam segundo o material da superestrutura em:

Na infraestrutura das pontes emprega-se normalmente o concreto armado, portanto

Segundo o seu comprimento, as pontes podem ser classificadas em:

• Galerias (bueiros) - de 2 a 3 metros;

Esta classificação tem importância apenas para apresentar as denominações que as

• Pontes de pequenos vãos – até 30 metros;

4.3. Natureza do Tráfego

Segundo a natureza do tráfego, as pontes podem ser classificadas em:

4.4. Desenvolvimento Planimétrico

Segundo o desenvolvimento em planta do traçado, as pontes podem ser classificadas

Em função do ângulo que o eixo da ponte forma com a linha de apoio da

4.5. Desenvolvimento Altimétrico

As pontes se classificam segundo o seu desenvolvimento altimétrico em:

As figuras ilustram estes tipos de pontes.

4.6. Sistema Estrutural da Superestrutura

As pontes podem ser classificadas, quanto ao sistema estrutural da superestrutura em:

4.7. Seção Transversal

Quanto à seção transversal às pontes de concreto se classificam em:

4.8. Posição do Tabuleiro

Quanto à posição do tabuleiro as pontes se classificam em:

• Ponte com tabuleiro superior;

As pontes com tabuleiro superior recebem também a denominação de pontes com

4.9. Processo de Execução

Os processos de execução a serem apresentados referem-se às pontes de concreto. O

• Construção com concreto moldado no local;