Motor Turboalimentado GM 645-E3b

MOTOR TURBOALIMENTADO GM
645-E3B
ELABORAÇÃO:
ACERVO TÉCNICO OFICINA DE LOCOMOTIVAS
“ A sAbedoriA é dom que deus nos
consedeu , ninguém pode nos tirAr ”
CARLOS CÉSAR PERUCHI

2
Técnico Especializado
SEÇÃO
SEÇÃO PÁGINA
1- INTRODUÇÃO..........................................................................................................................5
2- INFOMAÇÕES TÉCNICAS DA LOCOMOTIVA..........................................................................11
3- BLOCO DO MOTOR................................................................................................................23
4- EIXO VIRABREQUIM ..............................................................................................................34
5- CÁRTER DO MOTOR...............................................................................................................43
6- TREM DE ENGRENAGENS DIANTEIRO DE ACIONAMENTO DOS ACESSÓRIOS......................51
7- SISTEMAS DE PROTEÇÃO DO MOTOR DIESEL (Disparo, Protetor e Governador).................65
8- CICLO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL..................................................................85
9- TREM DE ENGRENAGENS TRASEIRO DOS EIXOS COMANDO DE VÁLVULAS E DE ACIONAMENTO
DOS EQUIPAMENTOS AUXILIARES............................................................................................102
10- VOLANTE DO MOTOR DIESEL.............................................................................................115
11- CABEÇOTE E ACESSÓRIOS...................................................................................................121
3
SEÇÃO
SEÇÃO PÁGINA
12- CAMISA............................................................................................................................127
13- CONJUNTO DO PISTÃO E BIELA.......................................................................................132
14- CARREGADOR..................................................................................................................141
15- MEDIDA DE COMPRESSÃO..............................................................................................147
16- COMANDO DO CILINDRO................................................................................................152
17- INJETOR...........................................................................................................................160
18- REGULAGEM DAS CREMALHEIRAS DO INJETOR.............................................................167
19- ALINHAMENTO DA SETA NO VOLANTE...........................................................................173
20- REGULAGEM DAS VÁLVULAS DE ESCAPE E DOS INJETORES............................................177
21- TURBINA..........................................................................................................................184
TABELA TORQUE PARAFUSOS e REGULAGEM MD..........................................................193
DEDICATÓRIA...................................................................................................................194
4
5
No período da Revolução Industrial, apartir do século XIX, houve um aumento do volume da
produção de mercadorias e a conseqüente necessidade de transportá-las.
Com o apoio de empresários ingleses, George Stephenson apresentou sua primeira
locomotiva em 1814.
Antes dele, muitos mecânicos construíram veículos que se assemelhavam a locomotivas, mas
não obtiveram resultados positivos.
Locomotiva construída em 1814,por Stephenson
O mais famoso deles foi Richard Trevithick, que

construiu em 1804 um veículo de quatro rodas que
deslizava sobre trilhos de ferro fundido e conseguia
movimentar-se a uma velocidade de
aproximadamente 8 km/h, transportando 10
toneladas de carvão e setenta passageiros.
Veículo criado por Trevithick
Como ficou comprovado que não havia proporção exata entre o peso da locomotiva e a carga que
deveria puxar, começou-se a buscar novas soluções. Uma delas foi a lubrificação dos trilhos, que
acabou sendo descartada, já que o óleo causava a diminuição da aderência necessária.
George Stephenson (1781-1848) foi então considerado o verdadeiro criador da tração a vapor
nas estradas de ferro, já que foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de
locomotivas, dando início à era das ferrovias.

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INTRODUÇÃO
O francês Beau de Rocas em 1862, que através de

publicações registrou a compressão preliminar e
estimou a auto-ignição de uma mistura gasosa
inflamável.
Entretanto, esse princípio só foi colocado em prática

em 1877 pelo alemão Nikolaus Otto,
quando patenteou seu Motor Silencioso a Gás.
Posteriormente, esse motor foi adaptado pelo também

alemão Gottlieb Daimler em 1884
para usar gasolina como combustível.
A busca por motores mais eficientes levou ao

desenvolvimento de motores a óleo, culminando com
o tipo patenteado em 1892, pelo engenheiro francês,
nascido em Paris, Rudolf Diesel, que desenvolveu o
primeiro motor em Augsburg, na Alemanha, no
período de 1893 a 1898.

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1910  Primeira aplicação marítima
1922  Primeira aplicação automobilística
1925  Primeira aplicação ferroviária
1934  Equipou o primeiro trem de passageiros
1940  Passou a predominar na indústria
1941  Equipou o primeiro trem de carga

8
O motor diesel é um motor com ignição por compressão a pistão.
O calor gerado pela súbita compressão de uma carga de ar é usado para inflamar o
combustível introduzido próximo à parte superior do curso de compressão do pistão.
Os gases aquecidos resultantes da combustão dessa mistura forçam o pistão para baixo,
que gira o eixo de manivelas, também denominado de eixo virabrequim, e permite a
realização de trabalho útil.
O motor diesel é classificado como um motor de combustão interna, pois transforma a

energia da queima do óleo diesel no interior de uma câmara de combustão em energia
mecânica disponibilizada na ponta de um eixo de manivelas.
A vantagem do motor diesel reside na sua maior capacidade térmica e no fato do óleo
diesel ser mais barato devido a sua menor necessidade de refino.
O motor diesel é mais adequado para suportar trabalho durante longas jornadas.
Quando em alta rotação, o motor diesel é mais barulhento e requer mais manutenção.

9
O motor diesel se distingue dos demais motores de combustão interna por duas
características fundamentais:
 Tipo de combustível utilizado – O motor diesel utiliza como combustível um

óleo pardo-escuro, derivado do petróleo e constituído de uma mistura de hidrocarbonetos
que compreende os destilados intermediários.
Em virtude da sua utilização nos motores diesel, este combustível recebeu o nome, no
Brasil, de óleo diesel.
 Compressão nos cilindros – No instante da ignição, a mistura ocupa um volume

muitas vezes menor que o volume ocupado pelo ar no início da compressão.
Essa relação volumétrica é denominada de taxa de compressão.
A taxa de compressão nos motores diesel é de 12 a 20:1, enquanto que, nos motores a
gasolina, esta relação é de aproximadamente 7:1.
As pressões de compressão variam de 400 a 900 psi, e as pressões de ignição podem

alcançar 1.400 psi. Em conseqüência dessa alta pressão, a temperatura atinge valores
superiores à 500°C, podendo, por isso, inflamar o combustível sem a necessidade de
produção de uma centelha.

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11
12
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AR 10 D 14 GP Montado
Cilindro de Baixa Cilindro de Alta

do Compressor do Compressor

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6. Mês de fabricação
[A a M, menos o I para evitar confusão]
7. Histórico do motor
1 Novo
2 Remanufaturado
3 UTEX (troca)
4 Reparado
8. Local de produção
1 La Grange, Il.
2 Não usado
3 Hazelwood, Mo.
4 Vendor item
5 Halethorpe, Md.
6 Commerce, Ca.
7 Jacksonville, Fl.
9. Número de sequência de produção

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Frente do Motor
Traseira do Motor
Giro Anti-horario

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O governador, bombas d'água e bombas de óleo lubrificante estão montadas na
parte “dianteira" do motor.
O turbo Alimentador e o volante estão localizados na parte traseira" do motor.
Lado esquerdo e direito do motor, serão considerados olhando-se em direção à
frente do motor visto da parte "traseira". Ou seja, do volante do motor para as
bombas.
Quando montado na locomotiva, a parte traseira do motor diesel está voltada para a
frente da locomotiva.
O motor é disposto em pares de cilindros, sendo que cada par usa um mesmo
acionador do eixo de manivelas. O mesmo moente (biela faca e biela garfo juntas)

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A localização dos cilindros e a designação
dos extremos e bancadas do motor, está
ilustrado na figura ao lado.
Assim, o motor de 16 cilindros temos os pares:

1-9, 2-10, 3-11, 4-12, 5-13, 6-14, 7-15 e 8-16.
Para localização dos lados dos componentes
como Gerador Principal, Gerador Auxiliar e
Compressor; consideraremos frente a parte do
flange.

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No estrado superior do bloco ficam localizados:
Os coletores da água de refrigeração
*
* As aberturas de escoamento da água de refrigeração
* As passagens para os gases de escape
* As guias dos cabeçotes, ligados na parte interior pelo coletor de
descarga da água
Os suportes dos eixos de comando, com os rasgos de chaveta alinhados
no bloco.
Traseira Frente

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Um tubo anexo à parte externa do bloco permite que o corpo da
válvula rosque em cada suporte do cabeçote, para aplicação da válvula
de prova do cilindro.
Anel vedação da válvula
Bloco
Corpo da Válvula
Válvula agulha Tampa
Obs.: A válvula agulha tem um ângulo de 45º na ponta para vedação no corpo da válvula

24
É a parte principal da estrutura do motor.
O bloco forma um conjunto rígido e auto-sustentador, para alojar entre

outras peças:
Os conjuntos de força, o eixo de manivelas suportado pelos mancais fixos

e os casquilhos. Os eixos de comando de válvulas e os acessórios.
Além desses elementos principais, também aloja todas as tubulações dos

sistemas de arrefecimento, lubrificação e combustível, que estão fixadas
interna ou externamente ao bloco.
Veja a seguir:
CARLOS CÉSAR PERUCHI 25

Traseira Dianteira

26
O motor tem a configuração em “V” (em ângulo de 45°), existem duas bancadas,
a da direita e a da esquerda, constituído por um conjunto soldado de chapas de aço.
LIMPEZA
Após qualquer serviço efetuado no interior

do motor, ou se alguma avaria ocorreu, o
bloco deve ser limpo e os materiais
estranhos devem ser removidos.

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Descrição
Estes prisioneiros passam através da armação "A" e das capas dos mancais principais.
A parte superior de cada prisioneiro é provida de um furo pelo qual passa um parafuso e este
passa através do prisioneiro e na fenda da porca superior.
Porcas semicirculares ou em forma de "D" são usadas na extremidade superior dos prisioneiros.

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DESCRIÇÃO
A Figura mostra os parafusos prisioneiros do mancal principal.
Cada armação "A" tem 4 prisioneiros. Exceto as armações "A" centrais dos motores de 16 e 20
cilindros, as quais têm apenas dois.
Obs: Quando houver necessidade de

inspecionar algum casquilho fora do tempo
de troca programada, deve-se verificar os
Conheça as Posições dos dos mancais: 2, 6 e 9, que são dados como
mancais do Vira Brequim. mancais críticos ao funcionamento do MD.
MANCAL 07 MANCAL 06 MANCAL 05 MANCAL 04 MANCAL 03

MANCAL 08
MANCAL 09 MANCAL 02
MANCAL 10 MANCAL 01
Traseira Dianteira
As armações “A” são usinadas em linha e recebem os casquilhos e capas dos mancais principais,
que fixam o eixo de manivelas.
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A caixa de ar é o espaço em torno dos cilindros formado pelas bancadas dos cilindros
e fechado pelas chapas dianteira, traseira e lateral do bloco.
Duas entradas na parte traseira permitem o abastecimento das caixas de ar com o ar
admissão pressurizado proveniente do Turbo.
Entrada do ar
Caixa de ar
Alojamentos do Eixo Vira Brequim

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No fundo de cada caixa de ar (direita e esquerda) junto às chapas
laterais, fica localizado o tubo alimentador de água (tubo de água
principal, que alimenta os cilindros através dos tubos de água individuais).
Dreno de óleo da plataforma dos cabeçotes
Tubo entrada de água nos cilindros
Tubo de água principal
Parafusos fixação do cárter ao Bloco

31
As aberturas de inspeção nas
chapas laterais, dotadas de
tampas com junta, permitem a
inspeção dos cilindros e dos
pistões, a limpeza das caixas
de ar e o acesso aos parafusos
de montagem do bloco no Aberturas
cárter.
Tampas de inspeção

32
33
O eixo de manivelas, também chamado de eixo virabrequim, é fabricado
em aço carbono forjado com tratamento térmico específico e mangas
endurecidas com têmpera por indução nos munhões e nos moentes.
Nos motores de 16 e 20 cilindros, o eixo é constituído de duas seções,
vejamos abaixo:
Emenda

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As duas seções são unidas por parafusos numa conexão flangeada.
Conexão flangeada do eixo de manivelas
Quando uma das seções sofrer qualquer tipo de avaria que impossibilite a sua
reutilização, a seção oposta, que se encontra em boas condições, pode ser reaplicada
em conjunto com a seção oposta de outro eixo, também em boas condições.

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Os mancais principais do eixo, possuem casquilhos do tipo de precisão, de
chumbo e bronze com assentamento de aço, revestido por uma fina camada de
Babbit.
Capa do Mancal
Casquilhos
Coloque o virabrequim sobre os

casquilhos da armação "A" e aplique
as duas capas de mancal das
extremidades e as duas centrais
Nota
Sempre que os mancais principais ou casquilhos da biela forem retirados, os munhões do

virabrequim deverão ser inspecionados.
Verifique se há riscos ou trincas, e sinais de desgaste, que geralmente aparecerão primeiro nos
casquilhos.
Quando o virabrequim é retirado do motor, deve ser inspecionado em 360º, submetido ainda a
inspeção por Magna flux.
36
Os eixos virabrequim, são dotados de contrapesos para proporcionar uma
operação estável, sendo que todos os eixos de manivelas são balanceados
dinamicamente.
Contrapeso

37
O eixo virabrequim é fixado ao bloco através dos mancais principais ou
mancais fixos, posicionados nos munhões. Suporta o torque proveniente
dos conjuntos de força através das bielas, também chamado de mancais
móveis nos moentes.
Capa do Mancal
Biela Armação “A”
Munhão Moente Eixo Vira Brequim

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O eixo de manivelas possui canais internos e externos onde
passa o óleo Lubrificante para lubrificação das demais peças.
Fluxo do óleo Lubrificante
Orifícios
Os canais internos e externos de lubrificação permitem a circulação do óleo

lubrificante para os mancais fixos e móveis, a fim de lubrificar e arrefecer o
conjunto eixo virabrequim e casquilhos.

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Inspeção do Eixo
Sempre que os mancais principais ou casquilhos da biela forem retirados, os

munhões e moentes do virabrequim deverão ser inspecionados.
Verifique se há riscos ou trincas, e sinais de desgaste, que geralmente
aparecerão primeiro nos casquilhos.
Quando o virabrequim é retirado do motor, deve ser inspecionado visual e
dimensionalmente, e, se possível, submetido ainda a inspeção por
Magnaflux.
Os munhões do virabrequim são endurecidos por indução.

O superaquecimento causado pela falta de lubrificação, folga insuficiente
dos mancais ou outros motivos, normalmente produzirá trincas térmicas no
munhão.
Os virabrequins danificados, via de regra podem ser recondicionados pela
EMD, para restabelecer as medidas e as condições dos munhões para serem
utilizados com mancais de medida "Standard".
Em alguns casos, os virabrequins podem ser retificados, requerendo o uso
de mancais com medidas inferiores às "Standard".
40
Os dois colares de encosto, são de bronze maciço e tem a forma de semicírculos.
Em uma das faces de cada colar existem depressões para óleo, para assegurar uma
lubrificação adequada .
Eles são colocados nos encaixes de cada mancal central na armação "A" e são
mantidos na posição pelas capas de mancais.
Sua finalidade é limitar o movimento longitudinal do virabrequim.
As superfícies de escora são lubrificadas pelo óleo que sai do mancal principal e são
instalados com suas depressões na direção oposta à armação "A"
Jogo de Colar Instalação dos Colares
Depressões para óleo

41
42
Um medidor de nível de óleo tipo vareta se estende do lado do cárter ao
reservatório. Uma linha de sucção da bomba de limpeza do óleo é montada
no cárter e se estende do reservatório até a placa da extremidade dianteira,
ligando a caixa do Crivo.

43
É um conjunto de chapas soldadas que suporta o bloco e serve de
base para o motor, formando uma estrutura rígida.
Quebra
onda
O poço de óleo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificação do motor diesel e

está localizado no centro do cárter, sendo provido de drenos e divisões, denominadas
de Quebra Ondas, que objetivam evitar ou diminuir a agitação do óleo quando o
motor estiver em funcionamento e servem de reforço na estrutura do cárter.

44
O acúmulo de líquidos procedentes da caixa de ar do motor é removido
através dos furos de drenagem existentes nos trilhos da base do bloco, os
quais estão alinhados com tubos localizados em cada lado do cárter, na
parte frontal do motor.
Os tubos comunicam-se com um flange comum, montado sobre a chapa da
extremidade do cárter, no lado esquerdo dianteiro do motor.
Ligado ao flange está montado um tubo de saída que assegura uma
drenagem constante da caixa de ar para baixo do chassis.
O ar pressurizado na caixa de ar, empurra os líquidos para o cano dreno.

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DRENOS
Drenos da caixa de ar fazem parte do cárter e recebem as acumulações
líquidas, por meio de um tubo de drenagem com passagens através dos trilhos de
montagem do bloco no cárter, indo para a caixa coletora de resíduos.
Dreno da caixa
Dreno da caixa de ar Direita de ar Esquerda
Base do Motor Dreno de óle do Motor
A armazenagem do óleo do motor, localizada no centro do cárter, é provido

de registro para drenagem.

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Saiba
Que!!!
O cárter deve ser cuidadosamente limpo na ocasião da troca de óleo ou

em qualquer tempo, quando o motor for danificado.
Atenção especial deve ser dada aos canos de drenagem do óleo para
assegurar que não existam acúmulo de material estranho.
Retire o acúmulo de resíduos dos cantos e das cavidades do cárter e
partículas soltas.
Seque o cárter com panos secos e sem fiapos.

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Os drenos das caixas de ar devem ser limpos em períodos regulares,
conforme especificado no Programa de Manutenção ou quando se notar
que na saída de ar do tubo localizado abaixo do chassis próximo ao
tanque de diesel, não esteja saindo ar.
Aconselha-se a limpar os drenos com arames apropriados.

48
O dispositivo de vedação entre os trilhos de montagem do bloco no
cárter é constituído por um cordão de silicone, colocado em uma ranhura,
por fora da carreira de parafusos e ao longo do cárter.
Um pequeno anel O’ring de vedação, colocado num rebaixo, veda a
abertura do dreno da caixa de ar.
Guias mantêm o alinhamento entre o bloco e o cárter no momento da
montagem e parafusos entre o bloco e o cárter, sustenta o conjunto.
Vedações do Dreno da caixa de ar
Cordões
Guias do Bloco
Óleo para Dreno de óleo

o crivo provido do
trem de
engrenagens

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50
O anel intermediário é preso pelas duas placas, dianteira e traseira. A engrenagem
é localizada no interior do anel intermediário e presa no eixo de manivelas.
As dimensões dos dentes da engrenagem são menores que os encaixes do anel
intermediário, o que permite um deslocamento do amortecedor de 15º em relação a
cada sentido de giro do eixo de manivelas. Este deslocamento é amortecido pelo óleo
que preenche os espaços entre a engrenagem e o anel intermediário.
Este óleo é fornecido pelo fluxo de óleo através de passagens radiais entre a
engrenagem e o anel intermediário, proveniente do eixo de manivelas.
Placa Dianteira Anel Intermediário Engrenagem Placa Traseira

AMORTECEDOR VISCOSO FECHADO
SAIBA !!!
Só um amortecedor é
instalado para cada MD.
Fica localizado na ponta
do eixo vira-brequim na
frente do MD.

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Posicionamento do Amortecedor no motor
Ponta do Eixo
Eixo Gira Brequim Amortecedor

Ponta do eixo Gira Brequim Amortecedor
O amortecedor não requer manutenção a não ser a inspeção por ocasião da revisão
geral. Entretanto, o amortecedor pode ser inspecionado quanto ao livre movimento
nos intervalos especificados no Programa de Manutenção. Essa inspeção pode ser
feita pela remoção da tampa dianteira do bloco e girando-se o amortecedor 10° em
cada direção. Se o amortecedor não puder se mover, ele deve ser retirado e
desmontado.
53
O projeto de mola espiral na engrenagem de acionamento dos acessórios, Fig. 6-8,
amortece a transmissão das vibrações torcionais do virabrequim para o trem de
engrenagens de acessórios. A engrenagem de acionamento dos acessórios liga-se
diretamente e proporciona o acionamento da engrenagem da bomba de limpeza de
óleo e da engrenagem da bomba principal de lubrificação e da bomba de óleo de
refrigeração dos pistões.
Engrenagem dos acessórios

instalada

54
Sequencia de funcionamento do
trem de engrenagens dianteiro no
motor diesel 645-E3B

55
O trem de engrenagens acionamento dos acessórios, localiza-se na frente do MD e
transfere a força do vira -brequim para acionar as bombas de óleo, bombas de água e
governador.
Consiste da engrenagem de acionamento dos acessórios, da engrenagem bomba de
limpeza de óleo, engrenagem da bomba principal de óleo lubrificante, engrenagens
das bombas d'água direita e esquerda e engrenagem de acionamento do governador.
A engrenagem de acionamento dos acessórios, engrenagem de acionamento do
governador e o alojamento do acionamento dos acessórios são alinhados e
montados diretamente no motor.
As bombas de óleo, bombas d'água e alojamento do acionamento do governador
são montadas no alojamento do acionamento dos acessórios.

56
ENGRENAGEM ACIONAMENTO DO GOVERNADOR E DAS
BOMBAS DE ÁGUA
A engrenagem de acionamento do governador é montada no semi-eixo de acionamento do
governador, Fig. 6-9, e é acionada pela engrenagem da bomba de lubrificação e refrigeração dos
pistões.
A engrenagem de acionamento do governador é utilizada para acionar as bombas d'água
direita e esquerda e o conjunto de acionamento do governador.
Frente do MD
Engrenagem
Nota
A engrenagem de acionamento do governador e semi-eixo não requerem manutenção, somente
inspeção por ocasião da revisão geral.
57
A flauta fornece óleo para a galeria principal situada no prolongamento central de todo o
bloco do motor.
Antes do óleo alcançar a galeria principal passa por
uma válvula de alívio de pressão, que está situada na
flauta distribuidora, entre a bomba de pressão e a
Válvula de alívio
galeria principal de
distribuição de óleo.
A válvula de alívio de pressão protege o sistema contra
Tubo de óleo o excesso de pressão de óleo que possa ser criado no
principal caso do sistema ficar obstruído.
Flauta direcionadora do Quando a pressão da bomba excede a pressão da mola
óleo da válvula, a válvula é levantada da sua sede e o
Tubo de óleo dos excesso de pressão é aliviado.
carregadores Em seguida, o óleo aliviado é drenado para o
alojamento dos acessórios e daí para o
cárter internamente.
A válvula de alívio atua no Motor 645-E3 com: 125 psi
Bomba de Pressão

58
Dianteira do Motor Diesel Dianteira do Motor Diesel
Passagem
de óleo do
sistema
principal
Passagem
de óleo Flauta distribuição do óleo
para os
pistões
DISTRIBUIDOR DO ÓLEO DE REFRIGERAÇÃO DO PISTÃO E DO SISTEMA PRINCIPAL.
Válvula de alívio do óleo

59
ALINHAMENTO DO ALOJAMENTO ACIONAMENTO DOS ACESSÓRIOS
Violão / Alojamento
É recomendado o alinhamento correto do alojamento dos acessórios de acionamento com

os acessórios de acionamento e conjunto de acionamento do governador para subseqüente
aplicação das bombas de água e de óleo lubrificante.
60
ACOPLAMENTO DE ACIONAMENTO DOS ACESSÓRIOS
O acoplamento de acionamento dos acessórios, Fig. 6-13 é parafusado e chavetado à
extremidade cônica na ponta do virabrequim para fazer a transmissão de força ao compressor
de ar acionado pela frente do motor.
Parafuso de trava
Nota
O acoplamento de acionamento do Compressor não requer uma rotina de manutenção.
Contudo, a substituição das juntas de borracha pode ser necessário ou desejado nas inspeções
rotineiras.
61
Bombas, Caixa do Crivo, Protetor e base do Governador
montados na Frente do MD

62
DRIVE DO GOVERNADOR

63
64
Um eixo de acionamento está posicionado em todo o comprimento do motor, em suas duas
bancadas e abaixo dos eixos comando, é equipado com um came para cada cilindro, o qual ao
girar, o resalto entra em contato com a base de arraste com mola, montada em cada cabeçote,
e localizado abaixo do balancim do injetor.
Came de atuação
Trava do Balancim

65
No alojamento do mecanismo de sobrerotação na frente do motor, os eixos do disparo estão
conectados às articulações operadas por mola e ao mecanismo de alavanca. Uma alavanca de
rearme, no eixo de trava do disparo, quando puxada em direção a bancada direta, acrescenta
tensão na mola de acionamento, sendo esta a tensão que manterá a lingüeta engatada ao
entalhe do eixo da alavanca do disparo.
Nota
Lingueta
Esta alavanca é posicionada com o punho para
cima.
Com punho para baixo, fica difícil rearmá-la,
pois o espaço entre o Governador e Caixa do
disparo é apertado.
Quando o motor excede a rotação limite,
a tensão da mola é vencida pela força
Alavanca centrífuga que atua sobre o contrapeso,
Entalhe fazendo com que o contrapeso se mova e
acione a lingüeta de acionamento do
mecanismo.
Molas Este movimento permite a atuação da
mola de acionamento sobre as hastes e o
elo, fazendo estas o movimento
Eixo do disparo necessário para girar o eixo acionamento
do mecanismo. Consequentemente, os
cames do eixo contatam e levantam o
balancim do injetor evitando que este
permaneça em contato com o eixo de
comando. Isto evita a injeção do
CARLOS CÉSAR PERUCHI combustível parando o motor.
Técnico Especializado 66
Esta é a posição normal de marcha, no qual os cames do eixo do disparo são mantidos distantes
da lingueta de acionamento dos travantes dos balancins.
O mecanismo de acionamento do dispositivo de sobrerotação está incorporado ao contrapeso do
eixo de comando da bancada direita. Ele consiste de um contrapeso fixo por uma mola de tensão
ajustável.
Posição de trabalho Mola de tensão ajustável
Este é um mecanismo de sobre rotação instalado nos Motores Diesel GM e equipado com uma
característica de segurança de cortar a injeção do combustível nos cilindros se o motor ultrapassar
a rotação limite de trabalho, travando os injetores e parando o funcionamento do MD.

67
Incorporado ao contrapeso dianteiro do eixo de
comando direito, fica localizado o
mecanismo de disparo do dispositivo de excesso
de rotação. Ele é constituído de um
peso mosca, seguro por uma mola de tensão
ajustável. Quando a velocidade do motor
excede o limite de segurança, a tensão ajustada
da mola é vencida pela força centrífuga
do peso mosca, fazendo com que o mesmo
alcance a alavanca de disparo.

68
Balancin do injetor Eixo comando
Trava do disparo
Posição travado
Eixo acionador
Injetor Suporte disparo
Contrapeso Peso atuante Contrapeso
Mola Eixo resete
Mola
Eixo Mola acionadora Eixo
Tensora
Porca de Ajuste
Articulações atuantes

69
REGULAGEM MECÂNICA DO DISPARO DE SOBRE-ROTAÇÃO
Para ajustar o mecanismo de sobrerotação, desligue o motor(se estiver ligado) e
remova a tampa de inspeção no lado direito do alojamento do mecanismo de sobre-
rotação.
A fim de realizar a regulagem, são necessário duas chaves de aperto de porca e
contra-porca de seção fina. Se não tiver disponível, chaves standard podem ser
modificadas usinando os lados de forma igual ou menor que as ferramentas normais.
1. Girar a porca de ajuste. Tencionando a mola, aumenta a rotação para tempo de
disparo do motor na qual o mecanismo deverá operar.
A porca de regulagem e a contraporca deve sempre ser apertada juntos (travadas)
antes de partir o motor para testar o disparo de rotação novamente.
Nota
Este dispositivo está localizado no eixo
comando de válvulas do lado direito do
Motor Diesel.

Para rearmar o mecanismo, puxe à alavanca de desarme, Fig. 13-7, um movimento
anti-horário, liberando assim os balancins do injetor do contato dos cames do eixo de
acionamento.
A rotação dos eixos comando ao partir o motor, eleva os balancins e assim permite que as
lingüetas reassumam a sua posição de destravamento, liberando assim os balancins para o
seu funcionamento normal.
Armado MD funcionando
Desarmado injetores travados

71
RPM DO MD
VALE - TESTE DE CARGA

ROTAÇÃO DE MOTORES DIESEL
GT MACOSA
AJUSTE PONTO ROTAÇÕES SOLENÓIDES
# Vazio 307 A 323 #
# 1 307 A 323 #
C 2 390 A 398 A
B 3 475 A 483 C
# 4 545 A 575 AC
A 5 645 A 653 BCD
F.N 6 730 A 738 ABCD
# 7 800 A 830 BC
D 8 900 A 908 ABC
ROTAÇÃO DE DISPARO = 1.000 A 1.010 RPM

72
73
O protetor é um dispositivo de detecção de pressão positiva no
cárter e baixa pressão da água no MD.
É um dispositivo compacto para captar baixa pressão de água no
MD, bem como qualquer modificação na depressão normal do
cárter para pressão positiva.
Se qualquer uma dessas condições existirem, o dispositivo causará
o desequilíbrio de pressão do óleo do MD no Governador e o MD
apaga atuando o botão do Governador.
No caso da pressão da água do motor, desequilibrar com a pressão
de ar do MD, a força do ar vindo da caixa de ar, abre a válvula de
escape do óleo lubrificante, caindo a pressão do óleo no
governador, causando o desligamento do MD.
O mesmo acontece com a pressão positiva no cárter.

74
Ponto de teste Importante identificar qual botão que atuou
para pressão no cárter para correto diagnóstico.
Em cada botão existe uma identificação com
nome:
WATER (baixa pressão de água)

LOW CÁRTER (pressão positiva no cárter)
Ponto de teste Conexão do óleo

para pressão de água
Botão de desarme
75
Quando o motor pára por ação do protetor, o botão responsável pelo desligamento só
deve ser rearmado após diagnóstico, ou seja, deve-se verificar a causa de atuação do protetor
por baixa pressão da água ou pressão positiva no cárter.
Ao rearmar o protetor, pressione o botão por alguns segundos para que o sistema retorne à
posição normal.
O botão de desarme do governador deve também ser rearmado antes de se tentar nova
partida no MD.

76
77
O governador, regulador de velocidade e equilíbrio, é parte integrante dos motores
645-E e 645-E3.

78
O governador limitador de
combustível e limitador de RPM do MD
tipo PGR, é utilizado no motor turbo
alimentado.
Um controle de rotação eletro
hidráulico mantém a rotação do motor,
selecionada pelo operador através da
alavanca de aceleração.
O governador é provido de um conjunto
sensor, sensível à pressão absoluta do
ar, que funciona para ajustar a carga do
motor em proporção à quantidade de ar
fornecida, dentro da faixa do regulador
de carga, a fim de assegurar uma
correta mistura ar combustível na
câmara de combustão.
O nível de óleo do Governador com o Motor Diesel funcionando em vazio, deve está
na marca indicada do visor.
Existe visor com uma marca e visor com duas marcas.
Vazamentos de óleo no Governador, devem ser eliminados.

79
Funcionamento
Para variar a rotação do motor por intermédio do acelerador, assim como
para manter uma velocidade constante, apesar das variações de carga,
torna-se necessário variar a quantidade de combustível injetada nos cilindros
no momento da combustão.
Esta variação é dada pela posição do pistão de força.
O deslocamento desse pistão faz variar a tensão da mola de controle de
velocidade como mostra a figura abaixo.
Sempre que se muda a posição do acelerador há uma variação de
velocidade, devido a variação de carga.
Os contrapesos se deslocam, modificando o fornecimento de óleo ao pistão
de força.
O mecanismo de compensação evita que o motor dispare ou que a
velocidade oscile, quando se interrompe o deslocamento do pistão de força
após ter conseguido a velocidade desejada.
Este mecanismo de compensação incorpora um pistão de recepção da
compensação integral, pistão amortecedor e mola e a válvula de agulha da
compensação.
80
Os componentes internos do governador

81
Conforme mostra a Fig. 12-3, o motor está operando normalmente sob uma carga
constante e em rotação constante. Os contrapesos, o êmbolo da válvula piloto, e o pistão
amortecedor estão nas posições normais. O ressalto de controle no êmbolo da válvula piloto
cobre as janelas de regulagem na bucha rotativa. O pistão de força está estacionário.

82
83
84
No motor de dois tempos, o ciclo a que são submetidos o combustível e o comburente se
dá em dois cursos do pistão, (PMI) e (PMS) o que corresponde a uma rotação completa do eixo
virabrequim.
Nos motores de dois tempos, cada cilindro completa um ciclo de trabalho (força) útil em uma
rotação do virabrequim.
O pistão não funciona como uma bomba de ar durante uma rotação do virabrequim, como nos
motores de quatro tempos, os quais necessitam de duas rotações do virabrequim para que cada
cilindro complete um ciclo de força.
Nos motores de dois tempos foi previsto um método separado para fornecer o ar necessário e
para eliminar os gases de combustão do cilindro.
Na partida do Motor GM, a Turbina já impulsiona o ar para os cilindros que entram na câmara
através das janelas da camisa.
Um ciclo no MD GM, corresponde a 360 graus no eixo Virabrequim.

85
A admissão e a compressão são efetuadas no 1º curso do pistão (1º tempo), enquanto que
trabalho e o escape são efetuados no 2º curso do pistão (2º tempo). A cada período de Trabalho
o pistão transmite um impulso de força ao eixo de manivelas.
Por isso, um motor de dois tempos, tem o dobro de impulsos de força que um motor de
quatro tempos, com o mesmo número de cilindros e a mesma rotação. O grande volume de ar
necessário para produzir a mistura (comburente +combustível) é injetado sob pressão por uma
fonte externa composta de um soprador ou de um turbo alimentador.
Admissão Compressão Trabalho Escape Lavagem
1° Tempo 2° Tempo 3° Tempo 4° Tempo
1 rotação 1 rotação
1 ciclo

86
As válvulas de escape do cilindro estão abertas entrando o
ar limpo. PMI
SAIBA
QUE !!
As válvulas de escape do cilindro fechadas, o pistão se eleva

comprimindo o ar a um volume mínimo que compreende a
distância do pistão ao cabeçote. PMS
A mistura ar quente comprimido e a pulverização do diesel,

acontece uma explosão na câmara, formando os gases
quentes que se expandem e produzem uma força que faz
com que o pistão sege empurrado para baixo novamente,
acionando o eixo virabrequim através da biela.
87
As válvulas de escape abrem-se e os gases são expulsos pelo ar limpo.
Os gases são direcionados para a Turbina a uma temperatura de

aproximadamente 450ºC, depois expulsos para atmosfera.
Os gases que passam na chaminé da Turbina, tem uma velocidade que

faz a sucção dos gases do cárter através da lingüeta do filtro separador
de óleo, mantendo a depressão no cárter do MD.

88
89
Admitindo-se que: o pistão está no PMI do seu curso e está iniciando seu movimento
ascendente, as janelas de entrada de ar e as válvulas de escape estão abertas o ar entra
nos cilindros através das janelas das camisas, expulsando os gases deixados pela
combustão anterior para a atmosfera através da válvula de escape, passando em seguida
a encher de ar limpo o cilindro.
As válvulas de escape estão abertas
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
As janelas do cilindro
estão abertas
PMI
Quando o pistão atinge 45º acima do PMI, as janelas de admissão de ar são fechadas pelo
próprio pistão e as válvulas de escape também são fechadas, fazendo com que o volume de ar
fique preso no interior do cilindro começando a compressão.
A ocorrência do fechamen-
to das válvulas de escape
após o fechamento das
As válvulas estão fechadas
janelas de admissão de ar,
Escape Escape faz com que se obtenha
Ar
PMS
uma maior eficiência na
lavagem dos gases da
combustão e no esfriamen-
to do interior do cilindro.
PMI
As janelas do cilindro
estão fechadas
O eixo girou 45º do PMI CARLOS CÉSAR PERUCHI 91

Continuando seu curso ascendente em direção ao PMS, o pistão comprime o ar que está
contido no cilindro até um volume muito pequeno.
O ar comprimido aumenta temperatura em aproximadamente 1.000ºF = 538ºC
Escape Escape
Ar
PMS
Injeção de Um pouco antes de
combustível
o pistão atingir o
PMI PMS do seu curso
(18º antes do PMS),
o injetor começa a
pulverizar o óleo
combustível no
O virabrequim gira
completando ½ volta interior do cilindro.

A ignição do combustível é praticamente instantânea em virtude da alta temperatura do
ar que se encontra dentro da câmara superior do cilindro, ou seja, na câmara de combustão.
A 6 graus depois do ponto morto superior, termina a injeção do combustível.
Escape Escape
Ar
PMS
Queima do
Combustível
PMI
O combustível inflama-se espontaneamente

quando pulverizado no ar pressurizado, e a
combustão acontece com a temperatura
aproximado de 538ºC

93
A queima rápida do combustível produz gases sob alta pressão dentro do cilindro, que se
expandem forçando o pistão para baixo e, obviamente, transmitindo essa força ao
virabrequim através da biela tendo assim seu tempo de trabalho útil.
Escape Escape
Ar
PMS
Trabalho / Expansão
PMI
Os gases expandem-se e empurram o

pistão para baixo impulsionando a biela
fazendo o Virabrequim girar.
77º antes do PMI

O movimento descendente do pistão continua até que as válvulas de escape voltem a ser
abertas, descobrindo a janela de entrada do ar a 45º antes do PMI.
Escape Escape
Ar
PMS
As válvulas de escape são abertas

PMI
45º antes do PMI

As válvulas de escape são totalmente abertas a fim de permitir a limpeza dos gases
queimados e abastecer de ar limpo o interior do cilindro para começar novamente um novo
ciclo de trabalho.
Escape Escape
Ar
PMS
PMI
LEMBREM QUE:
Os gases são reaproveitados para

acionar a turbina nos motores Turbo
- alimentados .
PMI válvulas totalmente abertas

96
Sucção gases cárter
Coletor de gases exaustão

97
O ar sob pressão contido na caixa de ar penetra no cilindro, efetuando a lavagem dos
gases de combustão remanescentes e, ao mesmo tempo, resfria as partes internas do
cilindro e o abastece de ar limpo e arrefecido, para dar início a um novo ciclo do motor
diesel.
O pistão está novamente no seu ponto inicial e um novo ciclo será repetido.
Escape Escape
Ar
PMS
Novo ciclo de trabalho é iniciado

PMI

98
99
A queima do combustível se dá dentro da câmara de combustão, que é
o espaço localizado entre o pistão em PMS e o cabeçote e que a
temperatura atinge os 538ºC.
SAIBA
MAIS !! Toda as etapas de vaporização do combustível, mistura com o ar e
queima, se realizam em um tempo muito curto e são necessárias
condições favoráveis a fim de que a queima se faça da melhor forma
possível.
Cerca de 2/3 (dois terços) da energia calorífica liberada pela combustão

não são transformados em trabalho mecânico, mas perdidos, em sua
maior parte, através do calor, sendo que:
•aproximadamente 65% são levados pelos gases de escape;

•uma parte é dissipada para o ambiente pela estrutura metálica do
motor;
•outra pelos pistões e mecanismos internos.

100
101
TRASEIRA DO MOTOR DIESEL
O stubshaft é o suporte da primeira e segunda engrenagem intermediária e também funciona
como condutor de óleo.
O óleo lubrificante proveniente da galeria principal é direcionado pelos canais do
stubshaft para lubrificar as bancadas do motor diesel, lado direito e lado esquerdo.
Óleo para Pistões
Bloco Stubshaft
102
TRASEIRA DO MOTOR DIESEL
No motor turbo alimentado, os canais

do stubshaft também direcionam o óleo
lubrificante para o filtro maior do turbo,
anexo ao motor diesel, do lado direito,
para lubrificar o turbo alimentador.
O óleo é filtrado Filtro de óleo Maior do Turbo

novamente antes de ir
para as partes móveis
do Turbo

103
Nota Os tubos de distribuição do óleo são
conhecidos também pelo nome de “FLAUTAS”
Os tubos de distribuição do óleo dos carregadores
tem um flange nas cabeças para permitir a limpeza
quando necessário.

104
NÚMERO DE DENTES DAS
ENGRENAGENS TRASEIRAS
Engrenagem Número de dentes
Acionamento dos eixos de comando 79
Acionamento do turbo alimentador 74
Intermediárias 58
Condutora 79

105
SAIBA
QUE !!
A força necessária para acionar

os eixos comando e o turbo
alimentador antes que eles
girem livrementes, é fornecida
através do trem de engrenagens
localizado na parte traseira do
motor.
E que cada engrenagem roda em
sentido oposto, fazendo assim o
movimento de trabalho correto.

106
Consiste em:
1- Uma engrenagem condutora montada no eixo virabrequim.
2- Uma engrenagem montada em um suporte, que é a engrenagem intermediária n° 1, acima
da condutora.
3- Engrenagem intermediária n° 2 que é um conjunto de engrenagem com molas.
4- Duas engrenagens do eixo de comando,
direita e esquerda.
O conjunto de engrenagem com molas
consiste no seguinte:
» na engrenagem intermediária n° 2,
» um conjunto com mola,
» e engrenagem de acionamento do turbo
Engrenagem dupla de molas

As molas amortecem as vibrações do
trem de engrenagens para a Turbina

107
108
Para executar esta verificação, colocar um relógio comparador no parafuso de ajustagem do
Balancim do cilindro 01, como mostrado na Fig. 7-20. A extremidade da válvula do balancim
deve estar em sua posição PMS, de modo que as válvulas de descarga estejam fechadas.
Pressione o indicador para baixo aproximadamente 2,54 mm (0,100") e zere o relógio.
Gire o virabrequim na direção normal de trabalho até que o volante esteja a 106° após o ponto
morto superior do cilindro em questão.
Se a regulagem estiver correta, a ponte de válvula será movida 0,36 mm (0,014") para baixo.
A regulagem não pode estar abaixo de 104° ou acima de 109° após o ponto morto superior do
cilindro em questão. Se a regulagem estiver incorreta, verificar:
1. Correta instalação da engrenagem do eixo de comando
de válvulas.
2. Regulagem correta do Trem de Engrenagens traseiro.
3. Desgaste excessivo das engrenagens.
Atenção!!!
Antes de verificar a abertura de válvula, deve-se certificar

de que a seta do volante esteja alinhada.
109
O conjunto do eixo de comando, Fig. 7-
13, consiste de segmentos flangeados,
semi-eixos traseiro e dianteiro e um
espaçador, que é utilizado nos motores
de 12, 16 e 20 cilindros, entre os
segmentos, centrais.
Cada segmento (eixo) cobre 3 (12 cil.),
4 (8 e 16 cil.) e 5 (20 cil.) cilindros.
Os flanges do segmento são marcados
como mostrado na Fig. 7-13, para
auxiliar na montagem correta.
Espaçador entre eixos

110
Para cada cilindro existem dois cames de descarga, um came de injeção e dois colos para
mancal. O eixo de comando é sustentado por dois blocos mancais em cada cilindro, com buchas
de aço revestidas de metal patente (babbit).
Para cada cilindro de um motor de
dois tempos os eixos de comando de
válvulas possuem:
Dois munhões de mancais.
Os eixos de comando de válvulas
são perfurados longitudinalmente.
Os furos mandrilhados radialmente
conduzem o óleo vindo das
tubulações principais para
lubrificação de cada um de seus
mancais.
O bloco de mancal do lado direito
possui na capa um furo de passagem
de óleo lubrificante para uma
canalização de lubrificação do eixo
dos balancins.

111
CONJUNTOS DO EIXO DE COMANDO
Três excêntricos
Os três excêntricos possibilitam ao eixo de comando de válvulas cumprir, durante o ciclo do
motor, a função de:
Os excêntricos das extremidades acionam as válvulas de escape no momento exato de sua
abertura e fechamento
O excêntrico central aciona o injetor de combustível, controlando o tempo de injeção de
combustível.
Mancal cego
Mancal com furo
Excêntricos das válvulas
Excêntricos do Injetor

112
CONJUNTOS DO EIXO DE COMANDO
As engrenagens impulsoras e os contrapesos do eixo de comando de válvulas são
parafusados e encaixados nos eixos curtos traseiros, providos de mancais de encosto.
Nos eixos curtos dianteiros são adaptados os contrapesos com curso de sobre-marcha
incorporado ao contrapeso dianteiro.
Na frente do motor (dianteira), os contrapesos devem estar voltados para cima.
Na parte traseira do motor, os contrapesos devem estar voltados para baixo
SAIBA
QUE !!
A posição dos contrapesos

Contra pesos traseiros traseiros tem que está opostos
com os contrapesos dianteiros,
para que haja um balanceamento
do conjunto rotativo.

113
114
VOLANTE DO MD
A função principal do volante do motor é armazenar energia para vencer os tempos negativos
do motor, ou seja, para aplicá-la quando falta o impulso motor criado pelo tempo de força.
O volante é equilibrado para conseguir um funcionamento regular, sem variações que alterem
a uniformidade da rotação.
VOLANTE

115
Quanto maior é o número de cilindros, menor será o peso do volante.
Nos motores de baixa rotação, são usados volantes pesados, e nos de alta rotação é necessário
que o volante seja mais leve.
A redução do peso favorece também a rapidez na aceleração e na desaceleração do motor.
Nos motores 645-E e 645-E3 da EMD, o volante motor serve também para acoplamento
do gerador/alternador de tração ao motor.

116
As marcas de graus para indicação do ponto morto superior e ponto de injeção estão
estampadas no aro externo do disco de acoplamento do volante.
GRAUS
SETA
Furo
Existem também furos em volta da circunferência do aro para introdução do macaco para girar
manualmente o eixo de manivelas.
Uma seta indicadora montada no motor permite posicionar-se com precisão o volante,
durante a manutenção.
117
Os volantes dotados de cremalheiras são usados somente nos motores 645-E3
(equipados com motores de partida).
O sistema de partida consta de dois motores de partida com suporte, fiação elétrica e
controles. Os motores são montados superpostos, isto é, um sobre o outro e fixos a um
conjunto de cantoneiras presas à uma chapa na extremidade traseira do MD.
Motores de
Arranque
CREMALHEIRA

118
Quando a chave PRIME é acionada para partida do motor diesel, os motores de arranque são
acionados atuando o BENDIX que encaixa na cremalheira do volante fazendo que o Motor
Diesel comece a funcionar.
Cuidado!!! A engrenagem do BENDIX ficará engrenada ao volante até que a

chave de partida seja liberada.

119
120
SAÍDA DA ÁGUA
SEDES DE
ASSENTAMENTO
SEDE DA VÁLVULA DE ALÍVIO
SAÍDA DOS GASES
ORIFÍCIO PARA GUIA DO INJECTOR PASSAGEM DA ÁGUA
VÁLVULAS DE ESCAPE
FURO TESTE
MOLAS DAS COMPRESSÃO
VÁLVULAS
DE ESCAPE
SEDE DO INJECTOR PASSAGEM DOS PERNUS

121
ACESSÓRIOS DE FUNCIONALIDADE
DO CABEÇOTE

122
Aperte as porcas do cabeçote com a camisa com torque
inicial de (100 lbs-pé) e depois com um torque final de
(240 lbs-pé), sempre em “ X ”
Isto permitirá que tenhamos uma boa vedação entre o

cabeçote e a camisa.

123
O torque das porcas das placas, são diferentes as dos caranguejos, vejamos:
As placas
1- Torquea-se primeiro em linha parte inferior com metade do torque
2- Depois parte superior em linha com torque total
3- Por fim, volta parte inferior em linha com torque total
2
2
2
1 3 2
1 3 1 3 1 3

124
O torque das porcas dos caranguejos, são diferentes as das placas, vejamos:
Os caranguejos
1- Torquea-se primeiro em “ X “ com metade do torque
2- Depois volta em “ X “ com torque total
3- Por fim, volta em “ X “ com torque total
1
2 3 2
1 1
3 3
2
2
1 3

125
FUNCIONALIDADE DO CABEÇOTE
O cabeçote, é fabricado em ferro fundido com passagens para água e gases de escape.
Perfurações para água na parte inferior do cabeçote ajustam-se aos furos de saída d'água da
camisa. A água de refrigeração circula através do cabeçote e é descarregada por um cotovelo
montado em um flange lateral. As passagens de descarga dos cabeçotes alinham-se com os
cotovelos no bloco que passam através do coletor de descarga d'água para tubo de escape.
Um buraco localizado no centro do cabeçote serve para aplicação da unidade injetora de
combustível. Para assegurar o correto posicionamento do injetor no cabeçote, há um furo de
encaixe neste, onde se aloja o pino de guia do injetor.
SAIBA
QUE !!!
A água entra na camisa pelo cano que está localizado na caixa

de ar e percorre no interior da camisa refrigerando-a e entra
no cabeçote também percorrendo seu interior para refrigerá-
lo, depois sai pelo sifão escoando no bloco do MD, indo para
os radiadores.

126
127
É dentro da camisa que ocorre a combustão.
* PERNUS
Situados na cinta superior da camisa, são destinados a fixação do cabeçote para vedação.
* JANELAS
São aberturas localizadas em toda circunferência da camisa para entrada do ar de admissão.
PERNU PILOTO
SUPERFÍCIE INTERNA
SAÍDA DA ÁGUA
CINTA SUPERIOR
CORPO
JANELAS ADMISSÃO
ENTRADA DA ÁGUA
CINTA INFERIOR
128
Anéis de Vedação da Camisa
Locais de instalação dos anéis
Cinta da Camisa
Cinta instalada no bloco

129
CAMISAS FERROX OU NITRETADA
São dotadas de pequenas ranhuras feitas em seu interior, que servem para obter um perfeito
assentamento dos anéis na parede do cilindro.
A essas ranhuras denominamos brunimento. A rugosidade e a profundidade da camada
superficial interna de ferrox ou nitreto da camisa também são essenciais para que se tenha um
perfeito assentamento dos anéis e lubrificação da camisa.
Deflector de entrada de água
é posicionado no lado externo
da camisa, abaixo das janelas
Detalhes de ar de admissão.
O deflector, protege a parede
da camisa e direciona a água.
Brunimento da
camisa Janelas da Camisa
para admissão do ar
Saída de água
Deflector
para entrada
da água

130
CAMISAS CROMADAS
O processo de lubrificação nas camisas cromadas é obtido por furos (pit) que são efetuados pelo
processo de jateamento ou pelo processo de inversão de corrente.
A quantidade de furos da superfície cromada determina a capacidade do sistema de lubrificação
da camisa.
Em uma polegada quadrada na parede do cromo da camisa, deve haver de 27 a 30 % de pit’s.
O sistema de lubrificação da camisa retém o óleo e quando o pistão estiver no PMI este óleo
vai sair do brunimento ou dos furos e escorrer pela superfície da camisa.
Com isso o pistão e anéis irão encontrar a
camisa lubrificada quando estiver na
ascendência (em direção ao PMS).
SAIBA
QUE !!!
Não se deve usar anéis cromados em camisas

cromadas, e nem anéis ferrox em camisas
ferrox, se isso acontecer a camisa irá grimpar,
ou seja, travar o movimento do pistão,
causando sérios danos ao motor diesel.

131
132
PARTES DO PISTÃO
O pistão na câmara de combustão suporta a pressão dos gases em expansão devido sua cabeça
ser reforçada.
É formado por uma peça inteiriça liga de ferro fundido, com forma cilíndrica, oca, fechada na
parte superior e se adapta perfeitamente ao diâmetro da camisa.
Dividido em:
Cabeça ou Coroa
Corpo
Saia CABEÇA / COROA
CORPO
SAIA

133
IDENTIFICAÇÃO DOS ANÉIS DO PISTÃO
Os anéis de compressão são de material CROMO ou FERROX e devem ser instalados nas
canaletas localizadas na cabeça do pistão e com suas aberturas distribuídas desalinhadas ou
seja, a 90º um do outro para produzir a correta vedação dos gases no cilindro, evitando que os
mesmos passem para o cárter do MD afim de acusar pressão positiva.
ANÉIS DE COMPRESSÃO
SAIBA
QUE !!
Anéis controle de óleo são instalados

na zona da saia do pistão nas canaletas
dotadas de orifícios ou fendas no fundo
para a passagem do óleo lubrificante.
O óleo chega no pistão através do cano
carregador, instalado na saia da camisa.
ANEL DE RASPAGEM
ANEL DE ÓLEO

134
BIELA GARFO
Instalada na bancada esquerda do motor, com o número de série voltado para o lado
externo do motor.
O cesto da biela garfo consiste de duas metades, mantidas unidas na parte inferior por
três parafusos e porcas auto-travantes.
As metades do cesto são aparafusadas nas serrilhas dos lados da base da biela garfo.
As serrilhas dos lados da base da biela garfo são casadas com as serrilhas similares
existentes nas duas metades do cesto da biela garfo.
As bielas garfos e os cestos não são intercambiáveis, pois são usinados em conjunto.
SAIBA
QUE !!!
Tanto a biela garfo como o cesto tem o mesmo número de série do conjunto
estampados para fins de casamento e identificação.

135
Atenção !!!
Os sextos sempre acompanham a mesma biela, logo não são intercambiáveis.
O significado do número 78B1122

estampado na biela e também nos dois
cestos, é:
78 Ano de fabricação - 1978
B Mês de fabricação - Fevereiro
1122 Número de série de fabricação

78B1122
78B1122
78B1122

136
BIELA FACA
Um dos lados da face de apoio da biela faca é maior do que o outro e é conhecido
como "dedo longo".
A biela faca é instalada na bancada direita do

motor, exibindo o número de série para o lado
externo do bloco.
A coloração azulada nos lados e no topo do pé da
biela faca é o resultado do processo de
endurecimento, e não um sinal de aquecimento.
Dedo longo
Aba Ombro

137
Temos dois tipos de casquilhjos para as Bielas
Os casquilho tem base de aço com uma camada de bronze-chumbo revestida por uma
película de chumbo-estanho no diâmetro interno.
O casquilho superior (da biela faca), tem ainda uma face de apoio no centro do
diâmetro externo, que se constitui de uma camada de bronze com revestimento leve
do chumbo puro, que proporciona uma superfície adequada para a parte deslizante da
biela faca. Furos guia da Biela garfo
CASQUILHO SUPERIOR
Pinos de guia na biela garfo e no cesto prendem os
casquilhos na posição correta.
Dois deles, na biela garfo, posicionam o casquilho
superior e um, no cesto, posiciona o casquilho
inferior.
Depois que os casquilhos tiverem sido usados em
um moente de virabrequim e tenham se acasalado,
não devem ser usados em outro moente. CASQUILHO INFERIOR Furos guia do sexto

138
BIELAS
Peça de aço forjado de alta resistência mecânica e usinagem de precisão.
Os motores diesel EMD utilizam uma configuração articulada intertravada que tem a função de
transmitir a força motriz do pistão (movimento alternado: ascendente/descendente) ao eixo de
manivelas (movimento rotativo).
Esta configuração articulada, formada pelo conjunto das bielas, permite que dois cilindros
compartilhem o mesmo eixo comum de um dos moentes do eixo de manivelas.
Conjunto Esquerdo
Em um Motor todos os Pistões

são iguais
Conjunto Direito
139
IDENTIFICAÇÃO DAS PEÇAS
COROA
PISTÃO
ARRUELA
CARREGADOR
TELHA
TRAVA
PINO
BIELA GARFO OU PRINCIPAL SAIA
PINO GUIA
BIELA FACA OU SECUNDÁRIA
CASQUILHOS
SEXTOS DA BIELA

140
141
CARREGADORES GM
O carregador do pistão é um suporte móvel que
permite ao conjunto do pistão girar ou flutuar
durante o seu funcionamento no motor.
Pino
Telha
Guia do Carregador à Coroa do Pistão
Assentamento para Arruela do Carregador
No centro da plataforma superior do carregador do

pistão existe uma saliência circular

142
Encaixe da guia do carregador na coroa
Assentamento da arruela
A saliência circular do carregador do pistão se

move no interior de uma cavidade da
plataforma interna do pistão.
Entre a plataforma interna do pistão e a plataforma superior

do carregador do pistão é utilizada uma arruela de bronze do
carregador.
Arruela do Carregador

143
O carregador do pistão é mantido na posição no interior do pistão por um anel trava de pressão
interna.
Entre a plataforma interna do pistão e a

plataforma superior do carregador do pistão é
utilizada uma arruela do carregador.
O carregador do pistão é mantido na posição

Anel de Trava
no interior do pistão por um anel trava de
pressão interna.
Montagem do anel de trava do carregador no
pistão
Encaixe
do Anel
Saca anel

144
O pino do carregador altamente polido, com rugosidade máxima de 3 microns, é aplicado no
furo do carregador do pistão em contato com um casquilho tipo telha, que é travado contra as
bordas, para evitar o movimento nas extremidades. Saídas do óleo
TELHA
PINO
Fixação do pino do pistão ao carregador do pistão
Sede dos Parafusos
Entrada do óleo
Montagem do pino no carregador

145
O óleo entra no carregador através do cano instalado na parte inferior da camisa, direcionando
este óleo no furo existente na parte inferior do carregador.
Os canos devem ser

inspecionados contra Cano do Carregador
trincas ou quebras nas
revisões trimestrais.
Circuitos de lubrificação do carregador

146
147
E importante que, após a montagem de um conjunto de força completo ou parcial, se determine
a folga do cabeçote ao pistão, Isto irá proporcionar a informação necessária para avaliar o valor
de desgaste futuro, ou a troca da relação cabeçote-pistão.
O procedimento da aplicação do fio de chumbo ao porta-fio é o seguinte:
a - Usando um pistão de mesma dimensão a outro a ser checado no motor, coloque um pedaço
de fio de chumbo de 1/8" de diâmetro em cada extremidade do porta-fio.
aa.. Quando montado no topo do pistão, cada extremidade do fio deve estar a pelo menos 3,18
mm (1/8") do diâmetro externo do pistão.
Saiba mais!!!
O tamanho do chumbo não pode
ultrapassar o pistão, pois corre o risco de
ficar preso no cabeçote.
O gabarito do chumbo tem uma guia que
permite a instalação no pistão.

148
b - Gire o motor com macaco, até que o pistão a ser checado fique em seu ponto
morto inferior.
c - Monte o fio de chumbo e o porta-fio através das janelas da camisa e posicione

no topo do pistão, de modo que o fio fique paralelo ao virabrequim.
d - Gire o motor com uma rotação completa para que se comprima o fio de chumbo
e que o mesmo fique posicionado no PMI.
e - Remova o fio do motor e meça a parte comprimida interna dos dois lados do fio,
vejamos os passos abaixo:

149
2º Passo
1º Passo
4º Passo
3º Passo

150
É importante que a região mais fina dos dois fios comprimidos seja medida para anotar a
menor folga do pistão ao cabeçote.
Atenção!!!
A parte que está mais fina, é

onde o pistão está mais próximo
ao cabeçote.
Isto vai nos mostrar a eficiência
na taxa de combustão do
cilindro.
Considerando as folgas máximas e mínimas, a diferença entre as leituras com um micrômetro

não deve exceder a 0,13mm (0,005"). Se isto ocorrer, repita o processo, já que o fio pode ter
mudado de posição.

151
152
Este conjunto tem a
finalidade de comandar
Injeção de combustível
e a abertura das
Válvulas de escape do
cilindro, com auxílio do
eixo comando.

153
Balancim de Válvulas
Perceba a estrutura do balancim, que tem

um formato em “V”
O parafuso não tem a castanha instalada.
Não possui ranhuras para travamento do
disparo

154
Balancim do Injector
Perceba a estrutura do balancim, que tem
um formato em e é mais robusto.
O parafuso tem a castanha instalada.
Possui ranhuras para travamento do
disparo.
Tem um ângulo diferente próximo ao
parafuso.

155
Partes do balancim Inspeção!!!
Inspecione as buchas
dos balancins, os
roletes de cames, a
pista interna, e o eixo
dos balancins para
verificar se há
descoloração causada
por aquecimento,
desgaste excessivo, ou
arranhões, por falta de
lubrificação e trincas
por fadiga. Verifique
entalhes (reentrância)
no balancim do injetor
se há desgaste
excessivo no degrau
proveniente do engate
da lingüeta do
disparador.
156
Detalhes dos balancins e suas aplicações

157
158
Um injetor, está localizado e assentado no furo cônico no centro de cada cabeçote, com o bico
pulverizador ligeiramente projetado abaixo do fundo do cabeçote.
É posicionado no cabeçote por um pino e mantido preso no lugar por um caranguejo e porca.
As peças externas do injetor são lubrificadas pelo óleo vindo da extremidade do parafuso
ajustador do balancim.
As peças internas são lubrificadas e refrigeradas pelo fluxo do combustível através do injetor.

159
Partes do Injector

160
O êmbolo é dotado de movimento alternado constante, pela atuação do excêntrico do injetor,
através do balancim e do seu acionador.
A regulagem do tempo de injeção durante o movimento do êmbolo é feita por um parafuso
ajustador colocado na extremidade do balancim.
A rotação do êmbolo feita por intermédio da cremalheira e da engrenagem, controla a
quantidade do combustível injetado no cilindro a cada curso.
A posição da cremalheira é controlada pelo governador,

através da alavanca de controle do injetor e articulação.
A engrenagem é chavetada e o êmbolo tem encaixe
corrediço, a fim de permitir seu movimento vertical.
A Fig. 11-4 mostra o fluxo do combustível através do injetor durante o curso do êmbolo para
baixo.
161
Pulverização do combustível
PONTO ALTO PONTO DESVIO COMEÇO DA TÉRMINO DA FIM DO

Ambas as O combustível INJEÇÃO INJEÇÃO CURSO
janelas são esgota-se através Ambas as janelas A janela Inferior A janela
abertas para a da janela superior. são fechadas, começa a ser inferior
admissão do Não há curso forçando o aberta, Permitindo, completament
combustível. efetivo. combustível que o combustível e aberta. Não
para dentro do flua abaixo do há curso
cilindro. êmbolo. efetivo.

162
Dosagem do combustível
As hélices próximas a extremidade do êmbolo controlam a abertura e fechamento das duas
"janelas“ para passagem de combustível na bucha do êmbolo.
A rotação do êmbolo regula o período em que as duas aberturas são fechadas na ocasião do
movimento para baixo, controlando desta maneira a quantidade do combustível injetado no
cilindro, conforme mostrado na Fig. 11-5.
Quando o êmbolo está sendo girado da posição de marcha lenta para a posição de plena carga,
o período de bombeamento é prolongado, a injeção começa antecipadamente e maior
quantidade de combustível é injetado.

163
164
A pulverização apropriada do combustível é obtida pela alta pressão durante o movimento do
êmbolo no seu curso para baixo, forçando o combustível a passar através da válvula agulha e
sair pelos furos no bico injetor.
Os injetores possuem um calibrador deslizante ajustável, montado ao lado do seu corpo, junto à
cremalheira. Este calibrador serve exclusivamente para a ajustagem da dosagem de saída do
injetor em uma bancada de teste.
Filtros montados nas conexões de entrada e saída do combustível protegem as peças móveis do
injetor.
Nota
Os injetores não podem ser regulados se o dispositivo de sobre velocidade estiver acionado.
É necessário primeiramente rearmá-lo e girar o virabrequim do motor no mínimo uma volta.

165
166
A articulação do injetor, consiste
de combinação mecânica entre
ele e o governador, permitindo
que todas as posições da sua
cremalheira sejam mudadas
simultaneamente quando o eixo
terminal do governador gira.
Duas hastes de controle dos
injetores ligam a alavanca no eixo
terminal do governador aos eixos
do seu controle.
Uma barra ajustadora liga a
alavanca do eixo de controle à
alavanca de controle do injetor,
montado no cabeçote, com uma
extremidade encaixada na esfera
que fica no fim da cremalheira do
injetor.

167
Os eixos de controle do injetor, um
para cada bancada, se estendem ao
longo dos cilindros, na parte de baixo
das caixas dos cabeçotes.
Em cada cilindro, uma alavanca é
presa ao eixo de controle.
As cremalheiras dos injetores devem
ser reguladas com o motor em
temperatura de operação 70ºC.
Articulações das cremalheiras
Eixo das cremalheiras Alavanca
Se as cremalheiras forem reguladas quando o motor Braço
não estiver em temperatura de operação, a
regulagem deverá ser verificada novamente quando a
temperatura de operação for alcançada. A medida
que a temperatura do motor vai aumentando, o
comprimento da cremalheira da bancada direita
encurta e da bancada esquerda alonga. A variação na
bancada esquerda é insignificante, porém a da direita
pode encurtar as cremalheiras além do mínimo de 0,4
mm (1/64") de tolerância. CARLOS CÉSAR PERUCHI
168
Saiba que!!!
Toda vez que um governador for instalado em um motor, a regulagem das cremalheiras dos
injetores devem ser verificadas.
Devido à tolerância de fabricação para a furação de fixação do governador, a sua posição em
relação à articulação com os injetores pode alterar a regulagem das cremalheiras.
Regule a cremalheira do injetor no motor PARADO como segue:
1. Instale o macaco de regulagem da articulação dos injetores
Marca 1.00”
2. Ajuste o macaco de regulagem até que o
ponteiro do governador alinhe com a marca de
1,00" na escala do seu eixo terminal.
NOTA
A escala do Governador tem que ser vista de cima
para baixo, para uma boa leitura.

169
3. Use o calibrador de cremalheira do injetor para sua regulagem.
4. Coloque o medidor sobre a cremalheira do injetor e segure

firmemente contra a face do injetor e verifique o ponteiro.
Se estiver na extremidade curta ("S") da escala do medidor,
a cremalheira estará estendida com pouco avanço ,isto é, para
fora do injetor.

170
Desaperte a contra-porca da barra de ajuste (liame) e gire a porca em sentido apertando,
até que o ponteiro esteja na extremidade longa ("L") da escala.
Segure a porca de regulagem e aperte a contra-porca., verificando a regulagem novamente.
Porca de regulagem
Porca de trava

171
172
Ferramentas necessárias para alinhar a Seta
Chave para abrir válvulas de alívio dos cilindros
Chave de 7/16” boca luneta
Uma barra de bronze de ¾” ou 19 mm
Uma seta para alinhar o volante de MD
Um macaqueador para girar o volante do MD
Chave de 5/8” boca luneta.
Atenção
Temos que conferir o alinhamento da seta
no volante para termos uma regulagem
precisa dos injetores.

173
Passos das Tarefas
A- Retirar a tampa da caixa de ar do cilindro 01 com a chave 5/8” (17mm) de boca luneta
B- Colocar a seta no volante MD com a chave 7/16” (11mm)
C- Colocar o macaqueador no volante.
D- Abrir as válvulas de alívio do MD.
E- Colocar o pistão no PMI (Ponto Morto Inferior)
F- Introduzir a barra de bronze no cilindro de modo que passe do outro lado da camisa.
G- Girar o volante do MD em sentido de trabalho, manualmente até prender a barra.
H- Com a barra presa, fazer a leitura na ponta da seta e anotar o valor.
.
Ex: leu-se 152º (primeira leitura)

.
Para a segunda leitura

Girar o MD ao contrário até prensar a barra novamente.
Sobre a Barra prensada, fazer a leitura da seta e anotar o valor.
.
Ex: leu-se 210º (segunda leitura)

Retirar a barra de bronze do cilindro 01 rodando o eixo ao contrário até sair a barra.
Feche a tampa de caixa de ar do cilindro 01.
174
Vejamos este exemplo em que precisaremos reposicionar a seta:
Temos a primeira leitura 210º

210 + 152 = 181º
2
A segunda leitura com 152º
Obtivemos 181° , nos mostra que a seta está fora 2 graus em relação a 360 graus e 1
grau fora a cada 180 graus.
Vamos girar o volante até chegar aos 181 graus .
Com a Seta posicionada em 181 graus e com auxílio da chave 7/16” boca luneta,
posicionaremos a seta para 180 graus .
Neste caso iremos obter uma leitura de 151 graus e 209 graus , somamos estas duas
leituras obteremos 360 graus, podemos dizer que a seta esta alinhada .
Obs.: Se tiver dúvidas, repita os passos para coletar as duas leituras novamente

175
176
A operação apropriada de aplicação dos ajustadores de folga, o correto ajuste, a subsequente
inspeção e manutenção a intervalos regulares é muito importante à operação da válvula.
O ajuste inapropriado ou defeito nos ajustadores de folga causam às válvulas de descarga a
serem submetidas a um aumento de tensões e que podem gerar falhas e prováveis danos ao
motor.
Após a instalação completa do cabeçote ou conjunto de força, o ajustador de folga deve ser
regulado.
A ponte de válvula, aciona duas válvulas de descarga de um mesmo balancim.
Uma mola e um assentamento de mola são presos na haste da ponte de válvula por um anel de
trava.
O assento da mola apoia-se em uma cavidade no cabeçote e a mola aplica uma pressão de
forma a manter a ponte de válvula em contato com o balancim.
O ajustador hidráulico de folga mantém em zero a folga entre a ponta da haste da válvula e a
ponte de válvulas. O óleo lubrificante flui do balancim através de uma passagem na ponte de
válvulas para o topo do ajustador hidráulico de folga, ultrapassa a esfera de retenção, e vai ao
interior do corpo do ajustador hidráulico. Quando o balancim pressiona a ponte de válvulas, um
leve movimento do êmbolo do ajustador assenta a esfera, retendo a passagem de óleo. Como o
óleo é praticamente incompressível, o movimento seguinte do balancim faz com que o êmbolo
do ajustador force a abertura das válvulas de descarga. Vejamos a figura 2.23 abaixo:
177
A inspeção das pontes no MD em
funcionamento
Com o MD em rpm mínima de trabalho,

ou seja, em IDLE, observar os ajustes se
não estão batendo nas válvulas e se a
base da ponte não está folgada na sede
do cabeçote.
Qualquer destas anormalidades
encontradas, devemos corrigir, seja
verificando a regulagem e ou trocando
a ponte de válvulas.

178
Ferramentas necessárias para ajustar válvulas e injetores
Lâmina de 0.002” e ou (0.05mm) TABELA REGULAGEM VÁLVULAS E INJETORES
Chave 15/16” de boca luneta (24 mm)
Cilindro MOTOR DÍESEL GT GRAUS
Chave de fenda grande com a ponta larga 1
8
0
22.5
4
5
180
202.5
9 45 12 225
Um macaqueador para girar o volante do MD 16 67.5 13 247.5
3 90 2 270
Um cálibre de 1/16” ou 1,58 mm 6 112.5 7 292.5
11 135 10 315
Gabarito para regulagem do injetor 14 157.5 15 337.5
Saiba que!!!
Antes de começar a regulagem de válvulas e injetores, o MD tem que está aquecido a uma
temperatura de aproximadamente 75ºC, para ter pressão de óleo no ajustes hidráulicos.
O posicionamento dos graus no volante, tem de ser no sentido de rotação de trabalho do MD,
isto é, sentido anti-horário.
Se por ventura, passar do grau correspondente, teremos que voltar 20 graus no volante para
compensar as folgas dos dentes das engrenagens e reposicionar o grau correto.
179
Lembrando que a seta já esta em 180° corresponde a regulagem do cilindro posicionado.
1- Folga-se as três (3) porcas dos parafusos de balancim, 2 de válvulas e uma de injetor com
auxilio da chave da 15/16” boca luneta. Vamos folgar o parafuso do escape com auxilio da
chave de fenda, uma vez os parafusos folgados, com auxilio da lâmina de 0.002” ou 0.05mm,
iremos verificar a folga entre o ajustador hidráulico e a cabeça da válvula.
Regular apertando o parafuso com a chave de

fenda devagar fazendo movimentos circulares
na lâmina, de modo que sinta a lâmina
prendendo entre a válvula e o ajustador
hidráulico.
Uma vez prensada a lâmina com o aperto do
parafuso do balancim, tira-se a lâmina da
válvula e daremos uma volta e meia no
parafuso com a chave de fenda.

180
1.1- Quando não der para colocar a lâmina de 2 milésimos no ajustador, iremos usar o
gabarito correspondente.
Use o calibre de folga mínima, Fig. 5-37, para calibrar a folga

entre a válvula de descarga e o ajustador de folga.
Este calibre possui espessura de 1,58 mm (1/16") e deve
encaixar entre o corpo do ajustador e a extremidade do topo
da haste da válvula a fim de assegurar a folga mínima,
observando a fixação da base da ponte ao cabeçote.
Observação
Após dar uma volta e meia no parafuso do balancim da válvula, apertaremos a porca do
parafuso com a chave 15/16 de boca luneta, sem permitir que o parafuso gire junto com a porca,
para isso seguramos o parafuso com a chave de fenda.

181
Com o Gabarito do injetor iremos introduzir a ponta do gabarito no corpo do injetor.
Este sítio fica do lado esquerdo no injetor, pressionando o gabarito para baixo e fazendo
movimentos circulatórios.
A base do gabarito deve estar em contacto a face do injetor, uma vez que o gabarito estiver em
contacto com a face do injetor, iremos apertar a porca sem permitir que o parafuso gire coma
mesma, para isso, devemos segurar o parafuso com a chave de fenda.
NOTA
Os injetores não devem ser regulados quando o mecanismo
de sobre-rotação estiver acionado.
Deve-se antes desarmá-lo e o motor ser girado com o
macaco em no mínimo uma rotação.
Neste cilindro estão regulados válvulas e injetor.

Segue-se estes passos para todos os cilindros.
Ao término das regulagens, fechar as válvulas de alívio
dos cilindros e funcionar o MD, observando barulhos
anormais e funcionamento das pontes.

182
183
184
DESCRIÇÃO
O conjunto do turbo alimentador, é utilizado essencialmente para aumentar a potência do
motor, proporcionando melhor economia de combustível através da utilização dos gases de
descarga.
O turbo alimentador possui uma roda turbina de estágio simples (uma fileira de paletas) com
uma conexão ao trem de engrenagens através de um conjunto rotor.
A conexão ao trem de engrenagens é necessária na partida do motor, para operação em carga
leve e para uma rápida aceleração (ponto um ao oito sem carga).
Nestas condições, não existe energia suficiente de descarga dos gases para acionar a turbina a
uma velocidade suficiente para suprir o ar necessário para combustão em potência, e o motor
aciona o turbo alimentador através do trem de engrenagens, com o auxílio da energia dos gases
de descarga.
Quando o motor em potência se aproxima de sua carga total, (a partir do ponto 05), a energia
de descarga atinge a temperatura de aproximadamente 480°C, entrando no turbo e é suficiente
para acioná-lo sem auxílio das engrenagens do motor.
Neste ponto, uma embreagem de sobre rotação montada no conjunto rotor do turbo muda de
posição os roletes, liberando assim para uma rpm acima a do que o trem de engrenagens do MD
roda o Turbo, ficando o motor super alimentado de ar, sendo a Turbina acionada somente pelos
gases de escape do MD.
185
O eixo da turbina é acionado pelo trem de engrenagens do motor, por uma
engrenagem no turbo alimentador.
Uma engrenagem de acionamento do turbo alimentador, que é uma das peças do conjunto com
molas, engata com a engrenagem intermediária do turbo, acionando a engrenagem de
acionamento do planetário. O eixo do planetário aciona a engrenagem central no eixo da
turbina, através de três engrenagens satélites, enquanto o turbo alimentador está sendo
acionado pelo motor. A engrenagem central engata com as engrenagens satélites que, ao girar,
engata-se com uma engrenagem de anel do conjunto da embreagem de sobre rotação.
Rotor do
Duto da Turbo
Coletor de
descarga Gases
Abertura do
Caracol do DRIVE
compressor
Entrada
de ar
Abertura do Engrenagem
separador de óleo acionamento
Compressor
Entrada de óleo do Rotor
do Turbo
Base do Turbo

186
Principais peças de funcionamento do Turbo
Engrenagens Satélite Engrenagens Planetárias
Rotor do Turbo
Roda quente Roda fria
Embreagem do Turbo Embreagem montada

187
Embreagem Roda quente Compressor
188
O turbo alimentador é dotado de um sistema auxiliar
de lubrificação, com o objetivo de proporcionar sua
lubrificação antes da partida do motor diesel e
lubrificar e arrefecer a mesma após a parada do
motor.
Quando o sistema de combustível é acionado, a
bomba de pré-lubrificação aciona automaticamente,
colhendo óleo do cárter e forçando-o através do filtro;
anexo à referida bomba.
Bomba e filtro de pré-lubrificação
Após a partida do motor diesel, a pressão superior do

óleo lubrificante no sistema principal, fecha a válvula
de retenção da pré lubrificação, evitando que o óleo
do sistema principal passe para a bomba de pré
lubrificação.
O óleo que a bomba circula após funcionar o MD, é
Cabeçote do filtro maior drenado no cárter de novamente.

189
FILTRO SEPARADOR DE ÒLEO
Sua função é separar o óleo dos gases do cárter, que é

succionado pela velocidade em que os gases de escape passa
pela lingueta do da chaminé do Turbo.
Atenção:
Nunca monte a lingueta com a saída virada de lado ou para baixo.
Caso isto aconteça, causará sobre pressão no cárter do MD e o
mesmo irá desligar por pressão positiva.
Elemento separador de óleo Saída dos gases do cárter MD

190
AFTERCOOLER
A função do Aftercooler é direcionar o ar pressurizado para caixa de ar do motor e também

de equilibrar a temperatura do ar pressurizado através do radiador instalado em seu interior.
A refrigeração do ar acontece quando o ar passa pelas colméias do radiador, trocando calor
com a água que está circulando na temperatura do motor e com temperatura mais baixa que o
ar pressurizado pela compressor da turbina.
RADIADOR
Aftercooler
Guias

191
A tela funciona como um dispositivo de proteção para a turbina, minimizando a
possibilidade de entrada de materiais estranhos como, um anel de pistão quebrado e ou
fragmentos pequenos da válvula de descarga etc.., para não danificar as palhetas da roda
quente.
O projeto de tela atual inclui um pequeno depósito na base do conjunto adaptador para
remover os materiais estranhos do fluxo de descarga dos gases, e assim, prevenindo pancadas
contínuas na tela, e entrada de pequenos fragmentos que possam se quebrar.
A tela de entrada do Turbo é também vulnerável ao entupimento com carbonização e
resíduos sólidos.
Se acontecer de entupir a tela, o desempenho da turbina e do motor serão afetados.
A tela entupida deve ser removida da tubulação de descarga para limpeza.
Se a descarga estiver com muita sujeira, é recomendável limpá-la.
Tela protetora
Depósito de
resíduos
192
1. Inspecione a tubulação de descarga quanto a materiais estranhos e remova-os se
encontrados. Se a condição da tubulação for duvidosa, remova-a e observe quanto a trincas nos
flanges, nos dutos que devem ser removidas e juntas de expansão trincadas, que devem ser
substituídas.
2. Inspecione a condição das juntas dos flanges da tubulação de descarga e verifique se o torque
dos parafusos está de acordo com o especificado. Também inspecione o torque especificado dos
parafusos do conector da tubulação.
Verifique a condição do adaptador às conexões do fole do turbo e outros locais onde possíveis
vazamentos possam ocorrer no sistema de descarga.

193
TABELA TORQUE DOS PARAFUSOS MD 645 E3-B TABELA TORQUE DOS PARAFUSOS MD 645 E3-B
TABELA DE TORQUE DOS PARAFUSOS DO M.DÍESEL GT - 645 - E3B TABELA DE TORQUE DOS PARAFUSOS DO M.DÍESEL GT - 645 - E3B
DESCRIÇÃO LIBRAS - PÉS
DESCRIÇÃO LIBRAS - PÉS
1 Parafuso de Fixação das Bases das Descargas 150
1 Parafuso de Fixação do Violão Dianteiro ao bloco do MD 75
2 Parafuso de Fixação dos foles das Descargas 75
2 Parafuso de Fixação da Caixa de Disparo ao bloco MD 75
3 Parafuso de Fixação da Tela Protetora do Turbo 75
3 Parafuso da Tampa da Caixa de Disparo 35
4 Porca de Fixação do Mancal Pincipal do Eixo Virabrequim Inic.350 / Fin.750
4 Parafuso da Bomba D'água ao bloco do MD 75
5 Porca de Fixação do Cárter ao Bloco Inic.100 / Fin.450
5 Parafuso e Porcas de Fixação dos Canos da Bomba D'água 65
6 Parafuso de Fixação da Biela ao Pino do Pistão 450
6 Parafuso de Fixação da Bomba de Limpeza ao bloco do MD 75
7 Parafuso 5/8" de Fixação do Cesto da Biela Inic.10 / Fin.180
7 Parafuso e Porcas de Fixação da Patinha à Bomba de Limpeza 65
8 Parafuso 1/2" de Fixação do Cesto da Biela 75
8 Parafuso de Fixação da Bomba de Pressão ao bloco do MD 75
9 Parafuso de Fixação do Cano Carregador 25
9 Parafuso de Fixação do Cano de Ligação do Crivo à Bomba de Pressão 65
10 Parafuso de Fixação do Cano D'água a Camisa 35
10 Parafuso de Fixação do Cano de Pressão Superior 65
11 Porca da Abraçadeira de Fixação do Cano D'água ao Cano Principal 20
11 Parafuso de Fixação do Cano de Pressão Inferior 65
12 Porca de Fixação do Volante ao Eixo Virabrequim 1.800
12 Porca de Fixação base do Governador 65
14 Bujão do Eixo Virabrequim 65
13 Tubulação de Combustível ao cabeçote dos Filtros secundários 35
15 Paraf.de Fixação daTampa do Labirinto de Óleo Pincipal do Cano Carregador 30 14 Tampa de Vedação do feltro de Óleo no Acoplamento Dianteiro ( meia lua ) 40
16 Parafuso de Fixação do Stubshaft 90 15 Parafuso de Fixação do Acoplamento Dianteiro do MD 500
17 Parafusos da base do Compressor 180 16 Parafuso de Fixação da Trava do Acoplamento Dianteiro MD 75
18 Parafuso de Fixação do Violão Traseiro ao bloco do MD 75 17 Parafuso de Fixação do Amortecedor de Vibração do eixo. 500
19 Parafuso de Fixação da Engrenagem do Eixo Comando 90 18 Parafuso de Fixação da Engrenagem de Acionamento dos Acessórios 300
20 Parafuso 3/4" de Fixação do Turbo ao Bloco 180 19 Paraf.de Fixação do Sub-Eixo da Engren. de Acionamento do Governador 75
21 Parafuso 1/2" de Fixação do Turbo ao Violão 75 20 Parafuso do Cano de entrada Água do Radiador 65
22 Porcas da Tampa do Alojamento Filtro Primário 50 21 Paraf. e Porcas de Fixação do Cano de Lubrif.da Engren.de Acion.do Gov. 35
23 Parafuso de Fixação do Alojamento Filtro Tela do Combustível 35
22 Chapa de Retenção da Engrenagem de Acionamento do Governador 35
24 Parafuso de Fixação do Alojamento Filtro Maior Turbina 40
23 Parafuso de Fixação do Flange Estriado de Acionamento do Governador 35
25 Parafuso de Fixação da Base do Alojamento Filtro Maior Turbina 35
24 Parafuso de Fixação do Mancal Dianteiro e Traseiro do Eixo Comando 75
26 Paraf.3/8" de Fixação Tubulação óleo do Filtro Pré Lubrif.do Turbo 35
25 Parafuso 3/8" de Fixação do Mancal Traseiro do Eixo Comando 35
27 Paraf.1/2" de Fixação Tubulação de óleo do Filtro Pré Lubrif.ao Cárter 65
26 Porca de Fixação do Conjunto de Força ao Bloco (caranguejo) Inic1.200./Fin.2.400
28 Porcas da tampa do Alojamento dos Filtros Mechiana 180
27 Porca de Fixação do Conjunto de Força ao Bloco (Placa) Inic1.400./Fin.2.800
29 Parafusos da base do MD 450
28 Porca de Fixação do Carangueijo do Injetor 50
30 Tampas da Caixa de ar e do Cárter do MD 10
29 Porca de Fixação do Cabeçote a Camisa 250
31 Parafusos das articulações das cremalheiras no governador 20
30 Parafuso de Fixação do Crivo ao bloco do MD 75
32 Contra-porca do Linhame da cremalheira 30
31 Parafuso de Fixação do Frame 35
33 Porca do parafuso do balancin 60
32 Parafuso de Fixação do Cano de Combustível do Injetor 40
34 Parafuso fixação do disparo no cabeçote 35
33 Porca do Cano de Combustível do Injetor 40
35 Parafuso fixação do suporte da cremalheira no cabeçote 60
34 Mancal c/ Furo e s/ Furo do Eixo Comando 35
36 Parafuso fixação Aftercooler ao caracol do Turbo 40
35 Porca de Fixação do eixo dos Balancim 300
37 Parafuso fixação base Aftercooler ao MD 75
36 Parafuso de Fixação do Cano de Combustível Principal 40
38 Parafuso fixação base Filtro Separador de óleo ao MD 60
37 Porca da Válvula de Prova 60
39 Parafuso fixação dos Acoplamentos ( GA, MD e CP ) 90
38 Válvula de Prova 140
40 Parafuso fixação dos canos de água no Aftercooler 35
39 Parafuso de Fixação do Sifão 35
41 Parafuso fixação do Borrachão do Turbo 30
40 Parafuso de fixação da base do Resfriador de òleo 65
42 Parafuso fixação da base do Gerador Auxiliar 180
43 Parafuso fixação da base do Gerador Principal 1.800 41 Parafuso da base Suporte dos acessórios Caixa H20, Resfriador e Mechiana 180

A dedicação é a capacidade de se entregar à realização de um objetivo.
A maioria das pessoas que conseguiu realizar um de seus sonhos, sacrificaram feriados e
domingos, estenderam sua jornada de trabalho em no mínimo três horas a mais em algum
dia e perderam noites de sono algumas vezes.
Se você quiser construir uma relação amiga com seus filhos, terá de se dedicar a isso,
superar o cansaço, arrumar tempo para ficar com eles, deixar de lado o orgulho e o
comodismo.
Se quiser um casamento gratificante, terá de investir tempo, energia e sentimentos.
Para conseguir um resultado diferente da maioria, você tem de ser diferente.
Se fizer igual a todo mundo, obterá os mesmos resultados.
Se você quiser atingir uma meta especial, terá de estudar e trabalhar no horário em que os
outros estão se divertindo.
A realização de um sonho depende da dedicação.
Há muita gente que espera que o sonho se realize por mágica, isto é ilusão.
A ilusão é combustível de perdedores, não tira ninguém do lugar.
“Quem quer fazer alguma coisa encontra um meio”

“Quem não quer fazer nada, encontra uma desculpa” autor: Roberto Shinyashiki

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MOTOR TURBOALIMENTADO GM

CARLOS CÉSAR PERUCHI

O mais famoso deles foi Richard Trevithick, que

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O francês Beau de Rocas em 1862, que através de

Entretanto, esse princípio só foi colocado em prática

Posteriormente, esse motor foi adaptado pelo também

A busca por motores mais eficientes levou ao

CARLOS CÉSAR PERUCHI

1922  Primeira aplicação automobilística

1925  Primeira aplicação ferroviária

1934  Equipou o primeiro trem de passageiros

1940  Passou a predominar na indústria

1941  Equipou o primeiro trem de carga

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O motor diesel é classificado como um motor de combustão interna, pois transforma a

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 Tipo de combustível utilizado – O motor diesel utiliza como combustível um

 Compressão nos cilindros – No instante da ignição, a mistura ocupa um volume

Essa relação volumétrica é denominada de taxa de compressão.

As pressões de compressão variam de 400 a 900 psi, e as pressões de ignição podem

produção de uma centelha.

Cilindro de Baixa Cilindro de Alta

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9. Número de sequência de produção

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Assim, o motor de 16 cilindros temos os pares:

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Anel vedação da válvula

Válvula agulha Tampa

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O bloco forma um conjunto rígido e auto-sustentador, para alojar entre

Os conjuntos de força, o eixo de manivelas suportado pelos mancais fixos

Além desses elementos principais, também aloja todas as tubulações dos

CARLOS CÉSAR PERUCHI 25

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Após qualquer serviço efetuado no interior

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Obs: Quando houver necessidade de

MANCAL 07 MANCAL 06 MANCAL 05 MANCAL 04 MANCAL 03

Alojamentos do Eixo Vira Brequim

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Dreno de óleo da plataforma dos cabeçotes

Tubo entrada de água nos cilindros

Tubo de água principal

Parafusos fixação do cárter ao Bloco

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Conexão flangeada do eixo de manivelas

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Coloque o virabrequim sobre os

Sempre que os mancais principais ou casquilhos da biela forem retirados, os munhões do

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Biela Armação “A”

Munhão Moente Eixo Vira Brequim

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Fluxo do óleo Lubrificante

Os canais internos e externos de lubrificação permitem a circulação do óleo