BOMBAS INJETORAS

Sumrio
1.0 Objetivo Geral ............................................................ pg.04
2.0 Objetivo especfico ..................................................... pg.04
3.0 Apresentao e Estrutura .......................................... pg.04
4.0 Histria do Diesel ....................................................... pg.05
5.0 Motor Diesel ............................................................... pg.06
6.0 Injeo nos Motores Diesel ....................................... pg.07
7.0 Tipos de Motores Diesel ............................................ pg.08
8.0 Sistema Injetor ........................................................... pg.10
9.0 Tipos de Bombas Injetoras ....................................... pg.12
9.1 Bomba Injetora Alternativa ............................ pg.12
9.2 Bomba Injetora Tipo C.A.V. ........................... pg.19
9.3 Bomba Injetora Tipo VE ................................. pg.24
10.0 Novas Tecnologias ...................................................... pg.32
10.1 Motores com Gerenciamento Eletrnico ........ pg.32
Bibliografia .......................................................................... pg.53

2
 1.0 Objetivo geral
O presente trabalho tem por objetivo apresentar o funcionamento do
sistema de injeo de combustvel em veculos do ciclo Diesel.

2.0 Objetivo especfico

O objetivo especfico deste trabalho fornecer um embasamento terico
sobre o tema, tornando possvel o entendimento de cada um dos equipamentos
utilizados neste sistema.

3.0 Apresentao e estrutura

Este trabalho abordar os principais tipos de Bombas Injetoras, com o
princpio de funcionamento, caractersticas, principais componentes, vantagens,
desvantagens de cada uma delas.
Aps a apresentao de cada um dos tipos de bombas injetoras,
apresentar-se- algumas das novas tecnologias utilizadas no sistema de injeo de
combustvel em veculos Diesel, inclusive os que dispensam a bomba injetora
convencional.
A seguir, apresentar-se- um pequeno glossrio com alguns termos
tcnicos utilizados durante este trabalho.

3
 4.0 Histria do Diesel

No ano de 1895 Rudolf Diesel apresentou pela primeira vez ao pblico a

sua inveno: um motor com lgnio por compresso.
Este motor possuia em relao ao motor a gasolina a vantagem de
consumir bem menos combustvel, podia ser operado com combustvel relativamente
barato e ainda ser dimensionado para potncias bem maiores.
Esta inveno imps-se rapidamente, e logo surgiam motores navais e
motores estacionrios sem concorrentes similares.
Todavia o motor diesel apresentava a grande desvantagem de no poder
atingir altas rotaes.
Quanto mais o motor diesel conquistava novas aplicaes, tornando-se
assim cada vez mais conhecidas as vantagens do sistema diesel, tanto mais se delineava
a necessidade de desenvolver-se um motor diesel pequeno, de alta rotao.
O maior empecilho para o motor diesel de alta rotao era representado
pela alimentao de combustvel. O mtodo de injeo por sopro at ento utilizado, no
qual o combustvel era soprado para dentro da cmara de combusto por meio de ar
comprimido, no permitia correspondente aumento nas rotaes do motor. Alm disso a
"bomba de ar" exigia um aparato construtivo antieconmico, de modo que tamanho e
peso no permitiam reduo adequada ara sua aplicao em veculos.
Fins de 1922 Robert Bosch decidiu ocupar-se do desenvolvimento do
sistema de injeo para motores diesel.
As condies tcnicas bsicas eram favorveis: dispunha-se j de
experincia quanto a motores de combusto interna; as tcnicas de fabricao tinham
atingido alto grau de desenvolvimento, e sobretudo era possvel contar-se com
conhecimentos adquiridos na fabricao de bombas de lubrificao.
J no incio do ano de 1923 existia uma dzia de projetos diferentes de
bombas injetoras, e em meados de 1923 foram executados os primeiros testes no motor.
No vero de 1925 estava j delineado o projeto definitivo sobre o tipo construtivo da
bomba injetora, e em 1927 as primeiras bombas injetoras fabricadas em srie deixavam
a fbrica. Esta bomba fabricada por Bosch. finalmente levou o motor de Rudolf Diesel a
atingir rotaes suficientes e assim a nveis de aceitao nunca imaginados. O motor
diesel gradativamente conquistou um maior campo de aplicaes, sobretudo no setor de
veculos automotivos. O posterior desenvolvimento do motor diesel e do sistema de
injeo, prosseguiu ininterruptamente.
Com uma velocidade acima de 360 km/h, o veculo experimental com
motor diesel com sistema injetor Bosch demonstrou o que pode render o motor diesel
atual. Normalmente quando se trata de motores de competio, no se gosta muito de
falar no consumo, o que no acontece com o diesel: o veculo recordista faz
velocidade mxima de 360 km/h 7,34 km por litro e velocidade de 250 km/h o motor
diesel de competio chega a fazer 16,66 km por litro.
As amplas possibilidades de adaptao e de desenvolvimento da herana
de Rudolf Diesel ainda aps dezenas de anos ficam especialmente claras nos
automveis, onde cresce de ano para ano o uso dos motores diesel. Neste momento,
quase que cada fabricante de automveis na Europa tem pelo menos um automvel
movido a diesel em seu programa de fabricao ou em desenvolvimento.

4
 5.0 Motor Diesel

O princpio Diesel

O motor diesel aspira somente ar. Este aquece-se durante o ciclo de

compresso. Em contato com o ar aquecido, ocorre a combusto do combustvel
injetado na cmara de combusto.
No motor diesel, o ar aspirado aquece-se durante o ciclo de compresso de tal modo
que o combustvel injetado na cmara de combusto sofre uma auto-ignico. O
combustvel dosado pela bomba injetora e sob alta presso injetado na cmara
de combusto pelo bico injetor. A injeo de combustvel ocorre:
na quantidade exata, conforme a carga e a rotao do motor,
no momento exato, em relao posio da rvore de manivelas (girabrequim),
no modo adequado para o respectivo processo de combusto.
O sistema de injeo responsvel pelo atendimento exato destas
condies. O sistema de injeo atende s condies de funcionamento, tais como
rotao do motor, posio do acelerador e outros dados operacionais e determina a partir
destes a quantidade de combustvel a ser injetada. O combustvel injetado ou em uma
antecmara ou cmara de turbulncia ou diretamente na cmara de combusto.
O motor diesel de 4 tempos trabalha assim:
1 fase: aspirao do ar ou de ar previamente comprimido.
2 fase: comprimir. Relao de compresso aproximadamente 1 : 20, com turbo
compressor aproximadamente 1:18 e presses de compresso entre 30 e55 bar. O ar
sofre um elevado aquecimento neste processo (cerca de 500 at 750C). O combustvel
diesel injetado no ar comprimido.
3 fase: combusto (trabalho). O combustvel entra em combusto em contato com o ar
aquecido, queimando-se. A energia desenvolvida pela queima do combustvel desloca o
pisto para o ponto morto inferior.
4 fase: eliminao dos gases queimados.

Composio dos gases de escape

Motores diesel queimam produtos de leos minerais, base de

hidrocarbonetos. Na queima de hidrocarbonetos com oxignio forma-se na combusto
total o dixido de carbono e gua. Nos motores de combusto interna porm no ocorre
uma queima total do combustvel. Diferentes condies de carga e faixas de rotao,
mistura deficiente de ar e combustvel, temperaturas insuficientes na cmara de
combusto conduzem a reaes parciais ou reaes secundrias, que formam gases
nocivos. Como a combusto em motores diesel pode ocorrer em condies de excesso
de ar, no existe emisso de CO. Mas a formao de hidrocarbonetos parcialmente
queimados um problema sob condies de baixa carga ou funcionamento a frio dos
motores diesel. No caso de temperaturas localizadas excessivamente elevadas, formam-
se xidos ntricos, que se desenvolvem momentaneamente devido a picos de presso
durante a combusto, ou seja, que ocorrem na maioria das vezes na faixa de altas
rotaes e cargas.
O desenvolvimento de fumaa preta em geral conhecida como fumaa diesel
conseqncia de falta de oxignio durante a combusto, o que gera a dissociao de

5
hidrocarboneto puro e se forma como uma nuvem de pequenssimas partculas de
fumaa negra.
6.0 Injeo nos Motores Diesel

Nos motores Diesel, a injeo do combustvel (leo Diesel) efetua-se no

incio da exploso, no final da compresso. A presso do ar , nesse momento, de cerca
de 40 bar (atm) e a sua temperatura de mais ou menos 773K (500C).
Nesta atmosfera superaquecida, o combustvel inflama-se,
espontaneamente, logo a seguir injeo. Contudo, a combusto no completa, a no
ser que o carburante esteja distribudo por toda a cmara de exploso.
Ora, pulverizao e distribuio homognea dependem diretamente do
tipo de injetor e da presso de injeo. A cada tipo corresponde uma presso exatamente
determinada pelo fabricante. Essa presso no deve ser modificada. Certos injetores
funcionam a uma presso de 80 bar (kg/cm 2); outros exigem de 120 a 150 bar (Kg/cm 2);
e h ainda os que necessitam de 350 bar (kg/cm2).
Os diversos tipos de injetores dividem-se em duas classes:
injetores de bocal fechado,
injetores de bocal aberto.
Os injetores de bocal fechado so os mais comuns. Antigamente eram de
salincia e, presentemente, tm um ou vrios orifcios (at 7) ou ento so revestidos.
Os injetores de orifcios mltiplos ou de revestimento so especialmente destinados aos
motores de injeo direta.
Todos os injetores de bocal fechado tem uma sada de combustvel
obstruda por uma agulha. A agulha apoiada na sua sede por uma mola regulvel. No
momento da injeo, a presso sobe at que a agulha se eleve alguns centsimos de
milmetro para deixar passar o combustvel.
Aumentando a presso da mola, aumenta-se a presso de injeo.
Logo em seguida injeo, a agulha retorna sua sede e fecha qualquer
comunicao com a tubulao de combustvel, impedindo, assim, um recalque de gs
nesta direo.
Os injetores de bocal aberto comportam simplesmente um ou vrios
orifcios de sada do combustvel. Possuem normalmente uma chicana interna espiral
que provoca um movimento turbulento do carburante com o objetivo de melhorar a sua
pulverizao (motor Peters).
Os motores Junker e C.L.M utilizam injetores de bocal aberto, compostos
de dois orifcios convergentes. Os jatos chocam-se mutuamente, efetuando uma
pulverizao em forma de leque.
Nos injetores de bocal aberto, h sempre comunicao entre a cmara de
exploso e a tubulao que conduz o combustvel. No momento da exploso, a vlvula
de recalque da bomba de injeo que impede que o carburante seja impulsionado para
trs. Uma pequena deficincia desta vlvula provoca imediatamente uma falha de
injeo e um entupimento do injetor.

6
 7.0 Tipos de Motores Diesel
Para obter uma combusto to completa quanto possvel do carburante,
foram executados diversos tipos de motores Diesel, que diferem essencialmente pela
forma das cmaras de exploso e pela posio do injetor. So: os motores de cmara de
pr-combusto; os motores de insuflao; os motores de injeo direta.

Motores de Cmara de Pr-Combusto

O cabeote destes motores comporta uma cmara na qual vem acumular-

se uma parte de ar, no momento da compresso. A injeo do combustvel efetua-se
completamente nesta cmara. No momento da injeo, entra uma pequena quantidade
de combustvel na cmara; produz-se ento uma elevao de temperatura que vaporiza a
quantidade de combustvel, conduzindo-o ao cilindro, onde a combusto termina pelo
contato do ar comprimido acima do pisto.
No momento da exploso, a presso na cmara de pr-combusto
sempre superior presso no cilindro. Uma grande diferena de presso favorece a
mistura do carburante e a combusto mais completa. Ora, a diferena de presso
tanto maior quanto menor o canal de comunicao; contudo, um canal de seco
muito pequena restringe a passagem dos gases, limitando, assim, o regime mximo do
motor. Na prtica, adota-se uma soluo mdia, assegurando ao mesmo tempo uma
combusto suficiente e um regime aceitvel.
O sistema de cmara de pr-combusto convm especialmente aos
motores de regime lento. Encontra-se nos motores de trabalho, mquinas de canteiros,
barcos, tratores, etc. Foi usado nos primeiros motores Diesel de automveis, e deu
origem a diversas variantes, permitindo efetuar regimes mais elevados.
Como uma parte da pulverizao sucede ao passar da cmara de pr-
combusto para o cilindro, o injetor funciona a presso relativamente baixa, 60 a 80 bar
(60-80 Kg/cm2). A colocao em marcha exige o emprego de velas incandescentes para
inflamar as primeiras exploses.

Motores de Insuflao

O cabeote destes motores comporta, igualmente, uma cmara na qual

vem acumular-se uma parte do ar, no momento da compresso.
A injeo do combustvel efetua-se no cilindro, mas perto do canal de
comunicao com a cmara de acumulao. No momento da injeo, as primeiras
partculas de combustvel so conduzidas a esta cmara de acumulao. Ai, o
combustvel inflama-se espontaneamente, e provoca, em retomo, um forte jato que
dispersa acima do pisto o jato de carburante que sai do injetor. a insuflao.
A posio da cmara de acumulao e a do injetor so estabelecidas de
modo a obter uma distribuio homognea do combustvel.
Nos motores de insuflao, o injetor funciona sob uma presso de 120 a
150 bar (120-150 Kg/cm2). A colocao em marcha exige o emprego de velas
incandescentes para inflamar as primeiras exploses.
7
Motores de Injeo Direta

Este tipo de motor representa a soluo moderna do motor Diesel de

grande velocidade.
A injeo tem lugar diretamente acima do pisto. O injetor funciona a
alta presso (150 a 350 bar), de modo a garantir a pulverizao completa do
combustvel e a sua distribuio homognea em toda a massa de ar comprimido. Os
injetores tm orifcios mltiplos (at 7 orifcios de 0,2 mm), nos motores de cilindrada
acima de 2,5 litros. Nos motores de pouca cilindrada, so de revestimento.
Na maioria dos motores de injeo direta, favorece-se, ainda, a
distribuio do combustvel provocando um movimento turbulento do ar durante sua
compresso.
O motor Saurer de injeo direta possui um defletor sob a vlvula de
admisso. Este defletor dirige o ar tangencialmente ao cilindro, e provoca, assim,
durante a admisso, um movimento turbulento.
O pisto tem uma cavidade que forma a cmara de compresso. A forma
especial desta cmara acentua o movimento turbulento do ar durante a compresso.
produz-se, finalmente, um turbilho central de grande violncia, e o combustvel
injetado neste turbilho fica rapidamente distribudo por toda a massa de ar.
O injetor funciona a alta presso (180 bar) e produz uma atomizao do
combustvel. O defletor e a cmara de compresso provocam uma dupla turbulncia,
que assegura a sua distribuio homognea. Turbulncia e atomizao so
suficientemente potentes para permitir o arranque do motor a frio sem nenhum artifcio.
O motor C.L.M., fabricado sob licena da Junker, um motor a dois
tempos, de injeo direta e composto de dois pist5es opostos por cilindro. As aberturas
de admisso na parte superior do cilindro so orientadas de modo a provocar um
movimento turbulento do ar. O injetor de bocal aberto, com dois jatos convergentes. O
encontro dos dois jatos produz uma camada horizontal centrada no espao circular
compreendido entre os pistes e sua posio de compresso mxima. O movimento de
turbulncia do ar favorece a pulverizao do combustvel e a sua distribuio
homognea.
O arranque do motor frio deve ser favorecido pela introduo de algumas
gotas de carburante voltil (gasolina ou ter) nos canais de aspirao de ar.
O motor F.B.W. de injeo direta. composto por injetores de bocal
fechado de 4 jatos, e funciona sob uma presso de 180 kg por cm 2. O pisto forma
cmara de exploso. As vlvulas de admisso so com defletor.
Os motores MAN e Berliet funcionam a injeo direta com cmara de
compresso no pisto. A disposio particular do coletor de admisso e as vlvulas a
defletores provocam uma intensa turbulncia do ar durante a aspirao e a compresso.
O injetor oblquo e pulveriza o combustvel, espalhando-o parcialmente pela parede da
cmara de compresso. O combustvel no espalhado inflama-se, a princpio, e, depois,
a combusto continua, medida que o combustvel que adere parede sacudido pelo
movimento de turbulncia do ar. Obtm-se, assim, uma combusto progressiva que evita
os choques e exerce uma presso muito favorvel sobre o pisto.
Para que a cmara de compresso conserve uma temperatura apropriada,
um jato de leo de lubrificao atomiza a parte inferior do pisto.

8
 8.0 Sistema Injetor

Funo

O sistema injetor fornece ao bico injetor a quantidade necessria de

combustvel sob alta presso, a uma posio bem definida da rvore de manivelas a
cada curso de trabalho. O bico injetor pulveriza finamente o combustvel injetando-o na
cmara de combusto.

Quantidade de combustvel injetada

Para obter-se uma boa caracterstica de funcionamento do motor, a

quantidade de combustvel injetada deve ser dosada de tal modo, que mesmo em regime
de plena carga exista um excesso de ar. Alm disso, a quantidade de combustvel
injetada deve ser regulada de tal modo, que a rotao de marcha lenta no fique muito
lenta e a rotao mxima no seja ultrapassada. Esta adaptao a condies particulares
de funcionamento poder tornar necessrias outras correes da quantidade de
combustvel injetada.

Momento da injeo

O momento em que ocorre a injeo baseado na rotao do motor e

carga aplicada ao motor. Este alterado em dependncia da rotao de tal modo que a
combusto principal tenha lugar aps ultrapassado o ponto morto superior.

O ciclo de injeo

No motor diesel, em princpio procura-se obter uma queima uniforme e

progressiva aps o incio da combusto a quantidade do combustvel a ser injetado deve
ser distribuda de tal modo ao longo do tempo de injeo, que a presso da combusto
seja a mais uniforme possvel. Deve ser injetado por grau angular da rvore de
manivelas somente a quantidade de combustvel que pode ser queimada neste espao de
tempo, sem que a presso apresente um aumento excessivo, aumentando a emisso de
resduos nocivos.

Vista geral

Pequenos motores diesel rpidos, especialmente em veculos de passeio e

utilitrios leves, requerem um sistema de injeo com peso e volume reduzidos. A
bomba distribuidora, tipo VE, preenche estes requisitos mediante incorporao de
bomba de alimentao, regulador de rotao e avano da injeo, em um conjunto
pequeno.
9
Parte de baixa presso

O tanque de combustvel, o filtro de combustvel, a bomba alimentadora

de palhetas e a vlvula de regulagem da presso assim como o circuito de alimentao
de combustvel, pertencem parte de baixa presso de um sistema injetor.

Parte de alta presso

Na parte de alta presso da bomba injetora gerada a necessria alta

presso do combustvel para a injeo. O combustvel aqui alimentado via vlvula de
presso, tubo de presso e porta-injetor para o bico injetor.

A disposio da tubulao

Para o bom funcionamento da bomba injetora necessrio que o

combustvel seja enviado parte de alta presso da bomba injetora de modo contnuo,
sem bolhas de ar e sob presso. Em au-tom6veis de passeio e em utilitrios leves, em
geral a diferena de altura entre tanque de combustvel e bomba injetora pequena, o
comprimento da tubulao favorvel e a seo transversal da tubulao
dimensionada de tal modo, que a capacidade de aspirao da bomba alimentadora
instalada na bomba distribuidora suficiente.
Em veculos com maior diferena de altura (e) ou tubulao de maior
comprimento entre tanque de combustvel e bomba injetora, instalada uma bomba pr-
alimentadora. Esta supera a resistncia oferecida pela tubulao e pelo filtro, e aumenta
a durabilidade do filtro. Uma alimentao por gravidade, isto , tanque acima, em geral
utilizado em tratores e motores estacionrios.

Filtro de combustvel

A parte de alta presso da bomba injetora e os bicos injetores so

fabricados com preciso de milsimos de milmetro. Isto significa que impurezas no
combustvel podem apresentar efeitos negativos sobre o funcionamento. Uma filtragem
deficiente pode provocar danos aos componentes da bomba, vlvulas de presso e bicos
injetores. O uso de um filtro de combustvel especial- mente projetado para o sistema
injetor imprescindvel para um bom funcionamento e longa vida til do sistema.
O combustvel pode conter gua em forma combinada ou no combinada
(por ex. formao de gua de condensao em funo das variaes de temperatura). Se
esta gua chegar at a bomba injetora, ocorrem danos por corroso. Bombas
distribuidores portanto necessitam de filtros de combustvel com coletor de gua. A
gua deve ser drenada a determinados intervalos de tempo.
Com a progressiva utilizao de motores diesel em veculos de passeio,
criou-se a necessidade do desenvolvimento de um sistema automtico de aviso de
acumulo de gua. Este mostra por meio de uma lmpada sinalizadora quando a gua
atinge um ponto que requer drenagem.

10
 9.0 Tipos de Bombas Injetoras

9.1 Bomba Injetora Alternativa

A bomba de injeo exerce as seguintes funes: provoca a injeo do
combustvel num momento exato; dosa exatamente cada injeo, proporcionalmente
potncia exigida ao motor; exerce sempre a presso exigida pelo injetor.
A parte principal da bomba um cilindro no interior do qual se desloca o
pisto de recalque. O cilindro e o pisto so ajustados com uma extrema preciso.
Formam um todo e nunca devem ser substitudos independentemente um do outro.
Uma bomba de injeo comportar tantos elementos quantos cilindros
tiver o motor que ela dever alimentar.

Funcionamento

O movimento do pisto comandado por um eixo de cames ou

excntrico. Uma mola .de retomo mantm o pisto e o seu pino em contato com o eixo.
Nas antigas bombas, as variaes de fornecimento a cada injeo
obtinham-se fazendo variar o curso do pisto.
Nas bombas atuais, o pisto tem um curso fixo. Possui uma rampa
helicoidal, cortada em direo sua extremidade superior. O cilindro tem um ou dois
orifcios laterais, que permitem a passagem do combustvel. Estes orifcios so
obstrudos ou destapados pelo pisto, durante o seu deslocamento longitudinal no
cilindro. A quantidade de combustvel fornecido em cada injeo diretamente
condicionada pela posio da rampa helicoidal. Faz-se variar a potncia do motor
modificando a posio desta
rampa . por um deslocamento
circular do pisto. Este
deslocamento circular
controlado por uma cremalheira
engrenada num pinho solidrio
base do pisto. O deslocamento
circular independente do
movimento longitudinal
imprimido ao pisto pelo eixo de
cames ou o excntrico. O
movimento longitudinal provoca
a injeo, enquanto que a posio
circular determina a quantidade
de combustvel injetado.
Para a parada do motor e a
supresso da injeo, o pisto
11
orientado de tal modo que uma ranhura longitudinal venha a colocar-se em frente do
orifcio de retorno do cilindro. Nesta posio, no h nenhum recalque de combustvel
em direo ao injetor.
A cremalheira de acelerao comandada pelo acelerador, diretamente,
ou por intermdio de um regulador centrifugo e, por vezes, por um dispositivo
pneumtico. O regulador centrifugo tem por finalidade
manter o rendimento de injeo nos limites determinados
pela marcha reduzida e pela marcha a plena potncia.

Bomba Scintilla e Bomba Bosch

So ambas formadas de pistes com rampa

helicoidal.
A injeo comandada pela subida do pisto e
comea no momento em que este ultimo ultrapassa os
orifcios laterais do cilindro.
A injeo cessa no momento em que a rampa
helicoidal destapa o orifcio lateral da direita do cilindro
(orifcio de retomo). Desde este momento, o combustvel
desce pela ranhura longitudinal do pisto, passa pelo
orifcio de retorno e volta cmara de aspirao da
bomba.
A quantidade de combustvel injetado depende,
portanto, diretamente, do curso do pisto entre o incio e
o fim da injeo.
A durao da injeo depende do tempo levado
pelo pisto para percorrer o curso efetivo de injeo.
A presso de injeo determinada pela tenso da mola do injetor.
A parte superior do cilindro comporta uma v1vula de recalque. Esta
vlvula impede o retomo do combustvel bomba depois da injeo. Permite ainda a
expanso da tubulao que liga a bomba ao injetor. Com
esta finalidade, a vlvula comporta um flange rebordado
cilndrico, situado entre a haste e o cone de apoio. Durante
a injeo a vlvula levanta-se e o flange desprendido deixa
passar o lquido. No final da injeo assenta-se na sua
sede, e o flange, deslocando-se no interior da guia, provoca
uma queda de presso em toda a tubulao que leva ao
injetor.

Consideraes gerais sobre o conjunto dos elementos de

injeo

Cada elemento da bomba de injeo ligado ao seu injetor por uma

tubulao de ao (dimetro 2 a 3 X 6 mm ou 3 a 4 X 8 mm). Os tubos de grandes
superfcies de apoio so soldados nas extremidades. As porcas de ligao devem ser
parafusadas, livremente, at ao ponto de bloqueio. Depois da montagem, a tubulao
no deve possuir nenhuma tenso.

12
 O funcionamento correto do conjunto exige uma ausncia total de ar no
interior das peas. Na parte superior da bomba e no vrtice de alguns injetores, h um
parafuso de limpeza. Limpam-se as tubulaes desapertando o tubo mais elevado. Nos
motores atuais, basta limpar a bomba de injeo e fazer girar em seguida o motor com a
acelerao em posio mxima; o recalque do combustvel extrai o ar das canalizaes e
dos injetores.
O ar e o leo diesel misturam-se, facilmente, nos elementos de injeao;
formam uma emulso por vezes apenas perceptvel. necessrio limpar at aparecer um
combustvel completamente lmpido.

Reviso dos elementos de injeo

A desmontagem e remontagem das bombas e injetores requerem uma

limpeza extrema. O trabalho deve ser efetuado num local sem p nem limalha.
necessrio proceder com grande mincia.
As peas desmontadas so lavadas com gasolina e depois secas ao ar. Ao
mont-las, lubrific-las todas com leo de motor bastante fluido.

Bombas. Substituir todas as juntas, parafusos e porcas deteriorados. Observar,

minuciosamente, o estado dos pistes de injeo. A aresta da rampa helicoidal deve ser
perfeitamente limpa. Um pequeno desgaste das arestas que comandam o incio ou o fim
da injeo exige a substituio da pea. O pisto e o cilindro vm ajustados de origem;
devem ser sempre substitudos simultaneamente.
Verificar a facilidade de funcionamento dos pinos e dos rolos. Substituir
os rolos que apresentem um pequeno desgaste.
Observar a superfcie de apoio da vlvula de recalque. Estrias ou um
desgaste desta superfcie obrigam substituio do conjunto, assento e vlvula.
As molas deformadas, com fissuras ou frouxas devem ser substitudas.
Na montagem, verificar se n~ se introduziu nenhuma partcula metlica na bomba.
As bombas de elementos mltiplos (motores de vrios cilindros) tem, em
geral, um comando de acelerao a cremalheira. A ligao de cada elemento com esta
cremalheira efetuada por meio de um pinho munido de um aro apertado sobre o
elemento. A posio de aperto marcada. necessrio que cada elemento seja montado
em relao marca para que o fornecimento de combustvel seja idntico para cada um
deles.
Os crteres da bomba, do regulador e do variador de avano devem ser
guarnecidos de leo de motor bastante fluido.

Injetores. O assento e a agulha so as peas mais delicadas do injetor. Deve-se fazer a

limpeza da agulha com um pano limpo; o assento deve ser limpo com uma vareta de
madeira. Nos injetores de orifcios mltiplos, limpam-se previamente os orifcios
utilizando um arame de metal doce (lato).
A superfcie de apoio da agulha sobre o seu assento deve ser
absolutamente limpa. Se houver estrias, ser necessrio fazer a substituio do cor-
junto. Substituir sempre simultaneamente a agulha e o acento. No caso de pequenos
traos sobre a agulha ou o cone, pode-se, eventualmente, tentar um desbaste com leo
puro.

13
 A agulha deve ser lubrificada com leo diesel no momento da sua
montagem no injetor. Deve deslizar livremente.
As molas frouxas e as juntas de cobre deterioradas. devem ser
substitudas.
Nos injetores abertos, a agulha tem, em geral, pequenas ranhuras no
exterior do cone. Alguns injetores possuem um filtro interno formado por uma haste
ranhurada. Em qualquer dos casos, as ranhuras devem ser absolutamente limpas; limp-
las com uma vareta de madeira e inspecion-las com a ajuda de uma lupa.

Regulagem dos elementos de injeo

Depois da remontagem, a bomba e os injetores devem ser regulados, e o

seu . funcionamento controlado por meio de aparelhos destinados a esta operao.
Esses aparelhos so: um porta-injetor com bomba fixa, conjuntos de
tubos e manmetro de controle de 0 a 500 bar (Kg/cm 2); uma bancada de prova para
bombas que compreendam uma base de fixao, um motor eltrico 2 kW (CV), 3000
rpm, a regime varivel e acoplamento universal, uma rampa de oito injetores com tubos
calibradores.
Devem-se efetuar os seguintes testes:
Injetores: regulagem da presso de injeo ao valor indicado pelo
fabricante do motor. Verificao do grau de pulverizao e regularidade do cone
pulverizado; nele n~ deve haver nem pequenas gotas nem jato de liquido. O cone de
mistura projetado pelo injetor deve ser homogneo; a sua forma n~ deve variar durante
uma srie de testes. Acendendo um fsforo na base do cone de injeo, o leo diesel
deve inflamar-se, produzindo uma ligeira exploso.
Observao. Os injetores de bocal aberto no possuem regulagem de
presso. Basta verificar a pulverizao.
Ateno! O leo diesel projetado dos injetores com uma violncia tal
que penetra com facilidade na pele, podendo cavar problemas graves. Evitar ficar na
zona de projeo.
Bomba: lig-la aos injetores e limp-la. Coloc-la em funcionamento,
durante alguns minutos, em diferentes regimes e em diferentes rendimentos.
Verificar, em seguida, a igualdade de rendimento de cada elemento,
colocando tubos calibradores sob os injetores. O nvel do lquido nos tubos deve subir
de modo igual. Quando um elemento tiver um rendimento diferente, corrigir este defeito
pelo deslocamento circular do pisto (rampa helicoidal). Cada espcie de bomba possui
um dispositivo previsto para esse fim. Atuar em geral sobre o aro de aperto do elemento
de bomba, isto , sobre a ligao entre a cremalheira de acelerao e o pisto.
Nas bombas de injeo destinadas a alimentar injetores de bocal aberto,
necessrio controlar a vedao completa da vlvula de recalque. Este controle efetua-se
parafusando um manmetro de 0 a 500 bar (kg/cm 2) sobre o tubo de recalque. Pr a
bomba a funcionar at obteno de uma presso de 450 bar (Kg/cm 2) Depois da
parada da bomba, a presso deve manter-se no valor atingido. Uma lenta queda de
tenso, entretanto, aceitvel.
Uma queda de presso rpida obriga substituio da vlvula de recalque
e da sua sede.
Ateno! Para ser vlido, este teste deve ser executado com leo diesel
limpo (filtrado) e um acoplamento do manmetro absolutamente vedado. Devem-se
14
fazer vrios testes consecutivos, porque, muitas vezes, a vlvula toma posies
diferentes.

Montagem no motor

O injetor , em geral, fixo ao motor por um flange. As porcas do flange

devem ser parafusadas simultnea e progressivamente, de modo a evitar uma flexo do
injetor (aperto das hastes internas). A superfcie de apoio do injetor deve estar limpa, e a
junta de vedao em bom estado.
A bomba de injeo possui geralmente, um sistema de marcao,
indicando o incio da injeo. Este sistema formado por dois traos, um dos quais se
encontra sobre o acionador e o outro sobre o crter da bomba. A correspondncia destes
dois traos indica o incio exato da injeo no elemento de bomba mais prximo da
marcao.
As bombas construdas para funcionar nos dois sentidos possuem duas
marcas: uma para rotao direita; D ou R; e a outra para rotao esquerda, G ou L.
Antes de fixar a bomba no motor, preciso verificar em que sentido ela ser
acionada.
O travamento da bomba no motor compreende as seguintes operaes:
1) Fazer girar o motor e conduzir o pisto do primeiro cilindro ao ponto
morto superior, exploso; quando o volante do motor possui uma marcao especial, em
que o fabricante indica um ngulo de avano injeo, o virabrequim deve ser colocado
na posio especificada.
2) Girar o acionador da bomba at concordncia das peas que indicam
o incio de injeo do primeiro elemento; quando a bomba possui um dispositivo de
variao do momento de injeo, coloca-se o comando deste dispositivo numa posio
mdia.
3) Acoplar a bomba ao motor, tendo o cuidado de no mudar a posio
das marcas.
Certos acoplamentos permitem corrigir, depois da montagem, o momento
exato da injeo.
Nunca se devem usar acoplamentos elsticos para o acionamento das
bombas de injeo.
4) Ligar as canalizaes que transportam o carburante, as tubagens de
sada dos injetores e as barras de comando.
5) Purgar a instalao para eliminar qualquer trao de ar.
Observaes. Certas bombas de injeo no possuem nenhuma marcao
do incio da injeo. Pode suceder, tambm, que a marcao seja dificilmente visvel no
momento da regulagem. Para determinar exatamente o inicio da injeo, preciso
alimentar a bomba com leo diesel e gir-la manualmente, at que o liquido escape pela
extremidade do tubo de recalque. Espalha-se o leo diesel com o dedo na extremidade
deste tubo, de modo a obter uma superfcie plana reflexiva. Observando o reflexo do
lquido e provocando, manualmente, a rotao da bomba no sentido da marcha, obter-
se- o inicio exato da injeo, no preciso momento em que a superfcie lquida comea a
abaular-se.
Pode-se tambm utilizar um tubo transparente, embutido no tubo de
sada. Observando-se o nvel do leo diesel a meia altura do tubo, obter-se- o inicio
exato da injeo, no momento em que a coluna lquida comea a elevar-se.
15
Alguns defeitos de funcionamento dos motores Diesel

Os injetores de bocal fechado devem funcionar exatamente presso

indicada pelo construtor do motor.
Uma presso de injeo muito fraca d uma pulverizao insuficiente. O
carburante projetado em gotas bastante volumosas, s se inflama parcialmente; atinge as
paredes do cilindro, de onde desce para o crter, e dilui o leo de lubrificao. O
acionamento torna-se muito difcil. Produz-se um entupimento rpido. Apresentam-se
os mesmos defeitos quando a agulha do injetor no est bem colocada sobre o seu
assento.
Uma presso de injeo muito forte d uma pulverizao exagerada do
carburante. As partculas lquidas so muito mais finas; freadas pela massa de ar, no
podem atingir os limites da cmara de exploso, o que resulta uma distribuio
insuficientemente homognea do carburante. O motor "emperra" mais facilmente.
Um avano exagerado injeo produz um emperramento brutal, mas
regular.
Um atraso injeo produz uma m~ combusto, uma ignio irregular,
fumaa de escape exagerada, alguns emperramentos intermitentes devidos a restos de
carburante na cmara de exploso no momento da compresso seguinte, falhas em
marcha reduzida.
Um desgaste avanado dos pistes da bomba ou das agulhas de injetores
provoca uma marcha irregular do motor.
A entrada de ar na bomba produz os mesmos efeitos, mas conduz
rapidamente a parada completa do motor.
Um fornecimento insuficiente da bomba diminui a potncia mxima do
motor.
Um fornecimento exagerado da bomba provoca uma fumaa negra de
escape. O fornecimento mximo deve ser regulado de tal modo que, com o acelerador a
fundo e nos regimes normais do motor, aparea uma fumaa negra de escape apenas
perceptvel.
Ateno! O acionamento de um motor a leo pesado favorecido pela
injeo de uma quantidade exagerada de combustvel. Com este objetivo, certas bombas
possuem um dispositivo de arranque. A posio de arranque deve ser parafusada em
marcha de modo que, com o acelerador a fundo, o fornecimento mximo da bomba
permanea num valor correto.
A obstruo do filtro de entrada de ar no motor provoca uma diminuio
do enchimento do cilindro e a produo de fumaa negra no escape, quando da
acelerao mxima.
O estado mecnico geral do motor tem uma importncia primordial. Um
defeito de vedao nas vlvulas, nas juntas de injetores, nas juntas de cabeotes ou nos
anis, leva a uma diminuio da compresso, o que resulta um acionamento muito
difcil, um funcionamento irregular do motor e uma perda de potncia aprecivel.

Alimentao das bombas de injeo nos motores Diesel

16
 De um modo geral, o leo destinado aos motores Diesel deve ser
perfeitamente limpo. No deve conter impurezas, gua ou ar. Estes elementos so
prejudiciais aos pistes e cilindros da bomba de injeo e s agulhas dos injetores. A
presena de ar na bomba de injeo leva parada imediata do motor.
Estas condies obrigam ao emprego de filtros apropriados nas
canalizaes que ligam o reservatrio bomba de injeo. Monta-se, geralmente, um
primeiro filtro, destinado a reter as impurezas meiores, e depois um filtro fino,
formando separao de gua e de ar. Este filtro especial possui um bujo inferior que
permite a eliminao da gua, e um outro, superior, destinado eliminao do ar. O leo
diesel filtrado levado ao centro do elemento filtrante a uma altura mdia que evita o
arrastamento de gua acumulada no fundo, ou do ar acumulado no alto. Nas instalaes
de circulao contnua, este filtro possui uma vlvula de escape ligada ao reservatrio.
Esta vlvula, munida de uma mola, determina diretamente a presso de alimentao, e
permite que o ar acumulado no topo do filtro escape para o reservatrio com o leo
diesel de retorno.
A alimentao da bomba de injeo apresenta as variantes indicadas a
seguir.
Alimentao em carga, sem bomba. O reservatrio colocado acima do
motor. O leo diesel desce por gravidade, e o filtro no possui vlvula de retomo.
Alimentao por bomba, sem circulao. O carburante aspirado do
reservatrio por uma bomba de pisto fixo na parte lateral da bomba de injeo. O
primeiro filtro colocado antes da bomba de alimentao e, o segundo, entre esta e a
bomba de injeo. A bomba de alimentao tem um fornecimento varivel, dependente
do consumo momentneo do motor.
Alimentao por bomba com circulao no filtrada. A instalao
compreende as mesmas disposies dos casos anteriores, mas o filtro possui uma
vlvula de escape que permite o retorno contnuo ao reservatrio do leo diesel no
utilizado pela bomba de injeo. A bomba de alimentao da um fornecimento regular
superior ao consumo mximo momentneo. H, portanto, um retorno permanente de
leo diesel ao reservatrio.
Alimentao por bomba com circulao filtrada. Para esta ltima
variante, a vlvula de escape colocada sobre a bomba de injeo. O excedente de leo
diesel, circulando na bomba de injeo, favorece o seu arrefecimento e efetua pouco a
pouco a filtragem completa do carburante do reservat6rio.
Sejam quais forem as variantes utilizadas para a alimentao da bomba
de injeo, os injetores do motor possuiro sempre canaliza5es de retomo ao
reservatrio, de modo a recuperar o leo diesel que se tenha infiltrado ao longo das
agulhas.
As presses de alimentao dos motores
Diesel tem, normalmente, os seguintes valores:
Motores europeus 1 a 2 bar (Kg/cm2)
Motores ingleses 0,7 a 1 bar (Kg/cm2)
Motores americanos 2 a 3 bar (Kg/cm2)

17
Funcionamento da Bomba de Alimentao Bosch

O pino tem um movimento alternado, dado pela rotao do came,

atuando sobre o pisto de bomba, somente por impulso. O retomo do pisto
comandado pela expanso da mola.
Quando o pino atua sobre o pisto, no h recalque de lquido, e o leo
diesel passa de uma face para a outra do pisto, pelo canal de comunicao.
Quando a mola atua sobre o pisto, h recalque do leo diesel para a
bomba de injeo. O mesmo deslocamento do pisto provoca, igualmente, sobre a face
oposta, uma aspirao do leo diesel do reservatrio.
Sendo o recalque e a aspirao comandados pela expanso da mola do
pisto, esta efetua cada vez um curso correspondente exatamente quantidade de leo
diesel exigido pela bomba de injeo.
A presso de alimentao de 0,3 a 0,4 bar (Kg/cm 2), e determinada
pelo impulso da mola do pisto.

Comando pneumtico da
bomba de injeo

O acelerador atua
sobre uma borboleta,
colocada na entrada do
coletor de aspirao. A
bomba de injeo munida
de uma caixa de membrana,
ligada ao coletor por uma
tubagem. A membrana
ligada diretamente
cremalheira, determinando
a posio de injeo. Uma
mola helicoidal tende a manter a cremalheira na posio de injeo mxima.
Quando o motor funciona a acelerao reduzida, a borboleta estrangula a
admisso de ar ao coletor. A depresso assim produzida transmite-se caixa de
membrana que, impulsionada para trs, retira a cremalheira e diminui a quantidade de
combustvel injetado.
O regime de marcha reduzida regulado pelo parafuso com contraporca,
colocado na extremidade da caixa de membrana (116 o).
A tubagem que liga a bomba de injeo ao coletor de admisso deve ser
montada com cuidado e ser mantida em perfeito estado. Em caso de ruptura, o motor
tende a embalar e ultrapassar o regime de segurana.

9.2 Bomba Injetora C.A.V. com Distribuidor

18
 O elemento essencial deste tipo de bomba um bloco cilndrico rotativo
que possui numa das extremidades o dispositivo de bombeamento e na outra o
distribuidor.
O dispositivo de bombeameato formado por uma escareao diametral
fechada externamente por dois pistes mergulhadores opostos um ao outro e
desembocando na periferia do bloco rotativo. Estes pistes so comandados por um anel
fixo, colocado em volta do bloco; o perfil interno do anel comporta um certo nmero de
ressaltos, contra os quais se apoiam as extremidades externas dos pistes. A posio e o
nmero de ressaltos provocam um deslocamento simultneo dos dois pistes para o
centro do bloco, durante a rotao deste ltimo; a forte compresso da resultante
utilizada para o recalque do leo diesel aos injetores. Com este objetivo, um canal
situado no eixo do bloco rotativo liga o centro de escareao aos orifcios do
distribuidor.
O distribuidor possui dois orifcios radiais ligados ao canal central do
bloco rotativo. Um dos orifcios permite a admisso do leo diesel e o outro o recalque.
Pela rotao do bloco, estes orifcios passam, alternadamente, um diante de um canal de
admisso e o outro em direo a uma das sadas para os injetores.

Funcionamento

Uma bomba de palheta, chamada de transferncia, fornece o leo diesel

sob uma presso permanente aos canais de admisso do distribuidor. Quando a rotao
do bloco cilndrico coloca o orifcio de admisso em frente do canal alimentado pela
bomba de transferncia, a presso de alimentao faz penetrar o leo diesel no canal
central e depois na escareao diametral da
bomba de injeo, onde provoca o afastamento
dos dois pistes mergulhadores. Estes vm ento
apoiar-se no perfil interno do anel fixo.
A rotao do bloco provoca, de inicio, a
interrupo da admisso e depois,
simultaneamente, a concordncia do orifcio de
recalque com a sada de um dos injetores e a
aproximao dos dois pistes mergulhadores,
cuja extremidade externa segue o perfil
apropriado do anel fixo.
A aproximao dos dois pist5es cria a presso de injeo. A quantidade
injetada depende da quantidade de enchimento efetuado pela bomba de transferncia no
momento da admisso. Com efeito, se a bomba de transferncia recalca pouco leo
diesel no momento da admisso, os dois pist5es mergulhadores afastam-se pouco um do
outro e no atingem o perfil interno do anel fixo. Os cames deste ltimo s agiro sobre
os pist5es com a parte superior do seu topo. Se, pelo contrrio, a bomba de transferncia
recalcar uma grande quantidade de leo diesel, o pistes afastar-se-o at ao contato do
anel fixo, e a altura total dos cames provocar o curso ativo mximo dos pistes.
Contudo, o curso ativo dos pist5es pode ser limitado a um mximo determinado,
correspondente s exigncias particulares do motor. Esta limitao obtida por um
disco que possui recessos excntricos, formando uma espera externa para os pistes A
posio do disco determina diretamente o afastamento mximo dos dois pistes

19
mergulhadores durante o perodo de admisso do leo diesel ao centro do bloco
rotativo.
O leo diesel que vem da bomba de transferncia controlado por uma
vlvula de dosagem, antes da sua entrada nos canais de admisso no bloco rotativo. A
vlvula de dosagem submetida ao de um regulador destinado a limitar o regime
mximo do motor. O regulador pode ser de ao centrfuga ou hidrulica.
A ao centrfuga obtida por meio de duas sobrecabeas comandadas
pelo eixo da bomba.
A ao hidrulica resulta do fornecimento da bomba de transferncia,
sendo este fornecimento menor nos regimes baixos e maior nos regimes elevados.
Em ambos os casos, o regulador tende a fechar a vlvula de dosagem
quando o regime do motor se eleva. Mas esta ao sobre a vlvula submetida ao
controle de uma mola cuja tenso varia com a posio do acelerador. Com pouca
acelerao, a mola fica pouco esticada, e o regulador diminui facilmente o volume de
leo diesel injetado. A plena potncia, a tenso da mola tal que o regime do motor
deve subir quase ao seu mximo para obter uma reduo da injeo.
Uma alavanca especial permite colocar a vlvula de dosagem em posio
fechada para a parada do motor.
Todos os elementos da bomba so lubrificados pelo leo diesel em
circulao. No preciso verificar o nvel do leo, mas uma falta de combustvel em
descida pode provocar a deteriorao da bomba por gripagem.

Regulagem e Esvaziamento

A bomba fixa ao motor pela sua extremidade do lado do acionamento.

O eixo estriado encaixa-se numa bucha que possui um entalhe principal que s permite
o acoplamento numa determinada posio. A base de fixao possui orifcios de pinos
alongados, o que permite uma ligeira modificao do ponto de injeo.
Antes de fazer
arrancar um motor sobre o
qual acaba de ser montada
uma bomba distribuidora
CAV, indispensvel proceder
ao esvaziamento total do ar
que se encontra no interior. O
leo diesel que penetra na
bomba deve provir do filtro a
fim de que seja perfeitamente
limpo.
O esvaziamento
efetua-se pela ordem indicada
a seguir:
Desaparafusar o
parafuso de esvaziamento do
lado do regulador mecnico
ou sob o regulador hidrulico.
Desaparafusar o parafuso d fixao mais elevado da cabea hidrulica.

20
 Desapertar, com algumas voltas, o bujo de esvaziamento sobre a tampa
do filtro.
Acionar a alavanca da bomba de alimentao e, logo que o leo diesel
escorrer sem bolha de ar, aparafusar novamente os parafusos pela seguinte ordem: bujo
de filtro, parafuso de fixao da cabea hidrulica, parafuso de esvaziamento do
regulador.
Desaparafusar em seguida o tubo de entrada do leo diesel na bomba.
Acionar a alavanca e apertar o tubo logo que o ar seja eliminado.
Desapertar dois tubos de entrada nos injetores.
Colocar o acelerador no mximo e a alavanca de parada na posio
marcha .
Fazer girar o motor com o dispositivo de arranque at que o leo diesel
escorra sem bolha de ar.
Apertar os tubos de entrada no injetor e depois colocar o motor em
marcha.

Acionamento dos motores Diesel a frio

A alta temperatura necessria para produzir a auto-inflamao do

combustvel nos motores Diesel difcil de atingir quando do arranque a frio. Para
facilitar as primeiras inflamaes, podem-se utilizar diferentes mtodos, como os
indicados a seguir:

Velas de pr-aquecimento

So aparafusadas em cada cilindro do motor, ficando a sua extremidade

de aquecimento perto do jato do injetor.
Estas velas possuem um filamento de seo suficiente para conservar
uma boa resistncia mecnica a alta temperatura. Este filamento diretamente
percorrido pela corrente da bateria; a intensidade compreendida entre 10 e 15 ampres
necessita duma colocao em circuito de 20 a 30 segundos para que a temperatura do
filamento atinja um mnimo de 873K (600C).
H dois tipos de montagem das velas de pr-aquecimento, em srie ou
em paralelo.
As velas para montagem em srie tm uma resistncia muito fraca (0,05 a
0,1 ohm). Cada uma delas funciona sob uma tenso de 0,8 V, 1,2 V ou 1,5 V. O seu
circuito totalmente isolado da massa; possuem, portanto, dois terminais de contato
exterior, um central e o outro anular. A ligao de uma vela outra efetua-se por barras
de cobre separadas, pondo alternadamente em contato dois terminais centrais e depois
dois terminais anulares, estando a ultima vela ligada massa metlica do motor. O
nmero de velas em srie varia conforme o nmero de cilindros do motor, sendo,
portanto, necessrio incluir no circuito uma "resistncia adicional" completando a das
velas. Esta resistncia difere conforme o numero de cilindros e o tipo de velas
utilizadas. O circuito de pr-aquecimento completado por um filamento "piloto"
colocado no painel de instrumentos e em srie, no circuito. O arranque pode ser feito
logo que este filamento atinja a temperatura de 873K (600C).
O comutador de arranque funciona em duas posies sucessivas:
1 posio, pr-aquecimento at o acendimento da lmpada piloto.
21
 2 posio, arranque do motor.
Durante o arranque, o piloto posto em curto-circuito de modo que a
queda de tenso da bateria no afete a alimentao das velas.
As velas para montagem em paralelo tm uma resistncia suficiente para
funcionar diretamente sob a tenso nominal do veculo. O seu filamento geralmente
colocado num tubo fechado na sua extremidade. O circuito termina na massa por cada
vela. A alimentao em paralelo efetua-se por uma simples barra, ligando todas as velas
entre si.
Estas velas so freqentemente estabelecidas para uma tenso levemente
inferior tenso nominal. A alimentao comporta, ento, uma resistncia adicional,
que entra em curto-circuito no momento do arranque, de modo a evitar s vela os efeitos
resultantes duma queda de tenso da bateria.
O comutador de arranque comporta igualmente duas posies:
1 posio, aquecimento durante 30 segundos sem piloto.
2 posio, arranque.
Observaes. O piloto necessrio para as velas de pr-aquecimento em
srie, porque, se um dos filamentos romper (queimar), o circuito total ser interrompido
sem que o motorista possa aperceber-se disso imediatamente. Com a montagem em
paralelo, o piloto no necessrio. Em caso de ruptura de um filamento, as outras velas
aquecem normalmente, e o motor pode ser colocado em marcha. Depois da elevao do
regime, o cilindro cuja vela falhou, toma o seu funcionamento normal.
As velas de pr-aquecimento equipam os motores de cmaras de pr-
combusto e os de cmaras de acumulao.

Corpo de Aquecimento na Admisso

Este dispositivo compreende uma resistncia eltrica colocada entre o

filtro de ar e o coletor de admisso. Um certo nmero de barras em srie so levadas a
uma temperatura de 973K (700C) pela passagem de uma corrente de cerca de 50
ampres. O ar, circulando cm volta destas barras, aquece suficientemente para que o
carburante inflame espontaneamente depois das primeiras rotaes do motor.
O aquecimento da resistncia efetua-se em 30 a 45 segundos.
Este dispositivo apresenta a vantagem de poder ser colocado em qualquer
espcie de motor com o mnimo de transformaes.

Maarico de Arranque

Alguns motores Diesel foram equipados com um maarico a gasolina

desembocando no coletor de admisso. Uma bobina de ignio com dispositivo de
exploso fornece, no momento do arranque, uma fasca eltrica de grande freqncia.
Tendo a gasolina sido previamente aberta, a aspirao do motor faz com que o maarico
acenda, e os gases a alta temperatura da resultantes facilitam o aquecimento do motor,
que arranca depois de apenas algumas rotaes. Depois que o motor entra em
funcionamento, basta fechar a alimentao do maarico e da bobina.

22
Carburantes de Arranque

A dificuldade deste arranque a frio dos motores Diesel devida ao fato

de que o leo diesel pulverizado inflama a uma temperatura bastante elevada,
dificilmente atingida pelas primeiras compresses. A introduo, nos cilindros, de um
carburante de temperatura de auto-inflamao mais baixa, facilita as primeiras
combustes. Segundo este princpio, foram fabricados diversos dispositivos de arranque
a frio.
A bomba de injeo manual situa-se no painel de instrumentos.
ligada, por um lado, a um reservatrio de alguns litros, e, por outro, ao coletor de
admisso de ar do motor. O reservatrio contm uma mistura de leo diesel e ter (10 a
20% de ter). O cabo de bomba forma vlvula de fechamento de agulha. No momento
do arranque, basta acionar algumas vezes a bomba e a mistura injetada que penetra nos
cilindros do motor inflama-se, espontaneamente, no final de cada compresso. Logo que
o motor esteja em marcha, no se deve esquecer de apertar o cabo de bomba, de modo a
evitar o escoamento da mistura na tubagem de admisso.
O piloto Star um dispositivo que compreende um compartimento
cilndrico ligado tubagem de admisso. Faz-se deslizar, neste compartimento, um
cartucho metlico guarnecido de gs a baixa temperatura de auto-inflamao. No
momento do arranque, basta pressionar sobre o pino mvel, que forma o percussor, e o
cartucho perfurado liberta o seu gs. Este penetra, ento, na tubagem de admisso e
depois nos cilindros, onde provoca as primeiras combustes.
Mtodos elementares de facilitar o acionamento a frio dos motores
Diesel:
- algumas gotas de petrleo ou, melhor, uma mistura de petrleo e ter
(20%) na tubagem de admisso;
- pano impregnado de ter, colocado sobre o filtro de ar no momento do
arranque;
- aquecimento externo do coletor de admisso, por maarico de soldar ou
tochas inflamadas. Levantar o filtro do ar e fazer aspirar as chamas durante o arranque.
Importante: As dificuldades de arranque a frio de um motor Diesel so
sempre devidas a uma temperatura insuficiente do ar em fim de compresso. A
insuficincia de compresso pode ser devida falta de vedao das vlvulas, dos anis
ou dos pistes lavados pelo leo diesel injetado no decorrer de vrias tentativas
infrutferas. Neste ltimo caso, recomenda-se a introduo de alguns cm 3 de leo de
lubrificao na admisso ou diretamente nos cilindros. A vedao assim restabelecida
permite uma melhor compresso e, portanto, uma temperatura mais elevada.
Quando um motor Diesel no "arranca", deve-se sempre observar a sada
dos gases de escape.
Se no houver fumaa, significar uma falta de combustvel, os injetores
no o fornecem.
Uma fumaa branca significa que o combustvel injetado nos cilindros,
mas que no se inflama (temperatura de compresso insuficiente).
Uma fumaa cinzenta, baforadas pretas e brancas mais ou menos
misturadas, significa que algumas exploses se do por intermitncia.
Uma fumaa negra indica que a combusto se efetua, mas com um
grande excesso de combustvel. Neste ltimo caso, o motor arranca, mas fica aos
solavancos antes de tomar um regime regular.

23
9.3 Bomba Injetora Tipo VE

Por que veculos diesel so to solicitados pode ser respondido com um

denominador comum: o seu consumo nitidamente menor do que o de motores a
gasolina. E ainda, o comportamento na partida o funcionamento dos motores diesel se
aproximaram muito do apresentado pelos motores a gasolina.
A Bosch colaborou para a grande popularidade dos motores diesel
rpidos utilizados em veculos de passeio, atravs de sistema injetor Bosch. Atravs da
alta preciso da bomba distribuidora, tipo VE, foi possvel dosar com exatido tambm
quantidades mnimas de injeo. Uma variante especial de regulador, o regulador para
automveis, origina atravs da resposta sensvel do motor ao comando do acelerador, as
boas caractersticas de dirigibilidade de um automvel moderno. Como a construo
da bomba distribuidora, tipo VE, e como esta ajusta a quantidade de combustvel
injetado, inicio da injeo e durao da injeo aos diferentes regimes de funcionamento
do motor, descrito a seguir.

Campo de aplicao

Devido a sua flexibilidade, as bombas distribuidoras, tipo VE, oferecem

mltiplas possibilidades de aplicao. O campo de aplicao e o dimensionamento da
bomba distribuidora so determinados pela rotao nominal, potncia e formato
construtivo do motor diesel. As bombas distribuidoras so aplicadas em motores de
automveis, caminhes, tratores e motores estacionrios.

Dados gerais

Na bomba distribuidora tipo VE existe contrariamente ao que ocorre nas

bombas em linha, mesmo no caso de motores de mais de um cilindro, somente um
cilindro e um s pisto. O combustvel debitado pelo pisto da bomba distribudo para
os diversos cilindros do motor atravs das sadas da bomba. Na carcaa fechada da
bomba distribuidora, esto unificados os seguintes grupos:
Bomba de alta presso com distribuidor,
Regulador mecnico de rotaes,
Avano hidrulico da injeo,
Bomba alimentadora de palhetas e
Dispositivo de parada do motor.

A bomba distribuidora pode ser equipada adicionalmente com diversos

dispositivos de ajuste do dbito da bomba. Estes dispositivos permitem uma adequao
individual s particularidades especficas do motor diesel. Quando e para que estes
dispositivos reguladores do dbito da bomba so utilizados, como so construdos e
como funcionam, voc ficar sabendo mais adiante.

24
 Construo

O eixo de acionamento da
bomba distribuidora est
instalado na carcaa da bomba.
Neste eixo est tambm montada
a bomba alimentadora de palhetas. Atrs do eixo de acionamento encontra-se o suporte
de roletes. Atravs do came de comando - que se apia nos roletes do suporte de roletes
e que acionado pelo eixo de acionamento - gerado um movimento de rotao e
elevao, que transmitido ao pisto distribuidor. O pisto distribuidor ~ guiado pelo
corpo distribuidor (aparafusado com a carcaa da bomba). Neste esto fixados o
dispositivo eltrico de parada para interrupo da alimentao do combustvel, o bujo
com para- fuso de sangria e as vlvulas de presso com os respectivos porta-vlvulas.
Se a bomba distribuidora est equipada com um dispositivo de parada mecnico, este se
encontra instalado na tampa do regulador.
O acionamento do regulador feito pelo eixo de acionamento atravs de
uma engrenagem. O grupo regulador est equipado com pesos centrfugos e com a
bucha do regulador. O conjunto de alavancas composto de alavanca de correo,
alavanca de partida e alavanca de tenso, est instalado na carcaa, podendo ser
movimentado. Este movimento influencia a posio da bucha reguladora da bomba. Na
parte superior do conjunto de alavancas est instalada a mola reguladora (mola de
trao) que est interligada com a alavanca de comando atravs do eixo desta alavanca.
O eixo da alavanca de comando tem seu mancal na tampa do regulador, sendo
influenciado o funciona- mento da bomba atravs da alavanca de comando.
A bomba distribuidora fechada por cima pela tampa do regulador e
nesta tampa esto ainda instalados o parafuso de ajuste do dbito de plena carga, o
parafuso oco (retorno ao tanque) e o parafuso de ajuste da rotao.
No lado inferior da bomba distribuidora montado transversalmente ao
eixo longitudinal da bomba est o avano de injeo. Sua funo influenciada pela
presso interna na bomba que determinada pela bomba alimentadora de palhetas e
pela vlvula reguladora da presso. O avano de injeo delimitado de ambos os lados
da bomba pela tampa.

25
Acionamento da bomba

A bomba distribuidora
acionada pelo motor diesel
atravs de correia dentada.
Em motores de quatro
tempos, a rotao da bomba
a metade da rotao do
girabrequim do motor diesel,
ou seja, a bomba injetora
acionada com a rotao do
eixo de comando de
vlvulas.
A bomba
distribuidora acionada em
perfeito sincronismo com o
eixo de comando de vlvulas
e com o movimento do
pisto do motor. As bombas distribuidoras so fabricadas para rotao direita e para
rotao esquerda. Para impedir duvidas com a designao dos cilindros do motor, as
sadas da bomba distribuidora so designadas por A, B, C, etc.

Alimentao de Combustvel

Alimentao de baixa
presso

Nos sistemas de injeo com

bombas distribuidoras, o
combustvel aspirado do
tanque pela bomba
alimentadora de palhetas, e
da enviado ao interior da
bomba. H casos em que o
combustvel aspirado do
tanque por intermdio de
uma bomba pr-
alimentadora, passando em
seguida por um filtro fino para a bomba de palhetas no interior da bomba distribuidora.
A presso de alimentao ento regulada por uma vlvula de retorno situada antes da
entrada do combustvel na bomba distribuidora. O excesso de combustvel retorna ao
tanque. A bomba alimentadora de palhetas fornece uma quantidade aproximadamente
constante de combustvel por rotao da bomba. Para obter-se no interior da bomba
26
injetora uma presso definida em dependncia da rotao, necessrio usar uma vlvula
reguladora de presso. Por meio de uma vlvula reguladora de presso ajustada
determinada presso a determinada rotao. A presso aumenta ento
proporcionalmente rotao, ou seja, quanto mais alta a rotao, tanto maior a presso
no interior da bomba.
Uma parte do combustvel alimentado flui via vlvula de regulagem de
presso, para o lado de aspirao. Para arrefecimento e auto-sangria da bomba
distribuidora, o combustvel tambm flui de volta ao tanque via parafuso oco, instalado
na tampa do regulador.

Bomba alimentadora de palhetas

Na bomba distribuidora, a
bomba alimentadora de
palhetas est instalada no eixo
de acionamento. O rotor est
montado dentro de um anel
excntrico, fixado na carcaa.
As palhetas do rotor so
pressionadas para fora devido
forca centrfuga
desenvolvida durante o
funcionamento da bomba,
exercendo presso contra o
anel excntrico. Este movimento para fora das palhetas favorecido pelo combustvel
que se encontra entre a palheta e o rotor. O combustvel chega carcaa da bomba
distribuidora via o furo de alimentao e atravs de um canal no espao formado pelo
rotor, palheta e anel excntrico da bomba alimentadora. Devido ao movimento rotativo,
o combustvel que se encontra entre as palhetas enviado para o canal superior e,
atravs do furo, pressionado para dentro da bomba injetora. Simultaneamente uma parte
do combustvel chega vlvula reguladora de presso por um segundo furo.

Vlvula reguladora de presso

A vlvula reguladora de presso est interligada com o canal superior

atravs de um furo, e instalada nas proximidades da bomba alimentadora de palhetas. A
vlvula reguladora de presso uma vlvula com mbolo acionado por uma mola,
atravs da qual a presso no interior da bomba distribuidora pode ser alterada em funo
da quantidade de combustvel fornecido.
Se a presso do combustvel ultrapassa um determinado valor, o mbolo
da vlvula abre o furo de retorno, de modo que o combustvel pode voltar para o lado de
aspirao da bomba. Se a presso do combustvel muito baixa, o furo de retorno
permanece fechado devido presso da mola. A presso de abertura da vlvula
determinada pela pr-carga ajustada na mola de com presso.

Parafuso oco

O parafuso oco est aparafusado na tampa do regulador da bomba

distribuidora, e em comunicao com o interior da bomba. Permite o retorno de uma
27
quantidade varivel de combustvel para o tanque, atravs de um pequeno furo Para o
combustvel que sai, o furo representa uma resistncia, com a qual mantida a presso
de combustvel no interior da bomba distribuidora Corno no interior da bomba se
necessita uma presso de combustvel exatamente definida em funo da rotao, o
parafuso oco e a vlvula reguladora de presso so ajustados um em relao ao outro.

Alimentao de alta presso

Acionamento do pisto distribuidor

O movimento do eixo de acionamento transmitido via um acoplamento

ao pisto distribuidor As garras do eixo de acionamento e came de comando encaixam
no arrastador disposto entre estes dois componentes. O came de 00- mando converte o
movimento somente rotativo do eixo de acionamento em um movimento misto de
rotativo e de vai-e-vem. Isto s se consegue porque a pista do came de comando desliza
nos roletes do porta-roletes. Juntamente com suas peas complementares, o pisto
distribuidor est instalado no came de comando e fixado em sua posio atravs de um
arrastador. O movimento do pisto distribuidor em direo ao ponto morto superior
(PMS) executado pelo ressalto no came de comando; o movimento na direo do
ponto morto inferior (PMI) executado pelas duas molas de recuo do pisto, instaladas
si- metricamente. Estas apoiam no corpo distribuidor e agem sobre o pisto distribuidor
via um prato de molas. As molas de recuo do pisto distribuidor impedem tambm um
afastamento do came de comando em relao aos roletes do porta-roletes, devido alta
acelerao. Para que o pisto distribuidor no seja pressionado para fora de sua posio
central, as molas de recuo do pisto so exatamente ajustadas em sua altura.

Came de comando e formato dos excntricos

Alm da funo de acionamento para o pisto distribuidor, o came de comando

influencia na presso da injeo e a durao da injeo.
O critrio determinante so a curva do came e velocidade de elevao.
Conforme a configurao da cmara de combusto e processo de combusto dos
diferentes tipos de motores, necessrio proceder a uma otimizao individual das
condies de injeo. Por este motivo calculado para cada tipo de motor um came de
comando especial. Os cames de comando portanto no so intercambiveis entre as
diferentes bombas distribuidoras.

28
Grupo bomba

Corpo distribuidor, pisto

distribuidor e bucha de regulagem so
ajustados entre si com tal preciso, que
vedam mesmo s mais altas presses.
Reduzidas perdas so incontornveis, e
necessrias do ponto de vista de
lubrificao do pisto distribuidor.
Portanto, deve-se sempre trocar somente o
corpo distribuidor completo, em hiptese
alguma apenas o pisto distribuidor, corpo
distribuidor ou bucha de regulagem.

Dosagem de combustvel

A alimentao de
combustvel de bombas
injetoras um processo
dinmico, e compe-se de
diversas fases. A presso
necessria para a injeo
gerada pela bomba de
pisto.
Para um motor de
quatro cilindros,
encontra-se disponvel
um quarto de rotao do
pisto distribuidor para o
movimento entre o ponto
morto inferior e o ponto
morto superior, para um
motor de seis cilindros, um sexto de rotao.
Quando o pisto distribuidor se desloca do ponto morto superior ao ponto
morto inferior, o movimento de rotao e de oscilao provoca o encontro u~ orifcio de
alimentao no corpo distribuidor com o orifcio de comando do pisto distribuidor. Do
interior da bomba distribuidora o combustvel com a presso reinante no interior da
bomba flui para a parte de alta presso situada acima do pisto distribuidor, atravs de
29
um orifcio de alimentao. Aps a inverso do movimento no ponto morto inferior e
com o prosseguimento do movimento de rotao-oscilao (na direo do ponto morto
superior) o orifcio de alimentao fechado pelo pisto distribuidor; a seguir a ranhura
distribuidora abre um orifcio de sada de grande preciso no cabeote distribuidor.
A presso desenvolvida na parte de alta presso e no orifcio interno abre
a vlvula de presso e o combustvel pressionado atravs do tubo de presso at o bico
injetor montado no porta-injetor. O curso til est terminado assim que o orifcio de
comando transversal do pisto distribuidor atinge a borda de regulagem da bucha de
regulagem (fim do dbito). A partir deste ponto nenhum combustvel enviado e a
vlvula de presso fecha a linha de presso. O combustvel flui atravs da interligao
agora existente entre orifcio de comando e interior da bomba durante o movimento do
pisto at seu ponto morto superior. Esta fase do curso do pisto denominada curso
restante. No retorno do pisto o movimento de rotao-oscilao fecha o orifcio de 00~
mando transversal do pisto distribui- dor, ao passo que, atravs da borda de regulagem
seguinte no pisto distribui- dor, aberto o orifcio de alimentao de combustvel. A
cmara de alta presso acima do pisto distribuidor novamente preenchida com
combustvel.

Vlvula de presso

A vlvula de presso veda o tubo de presso, impedindo o esvaziamento

do tubo para a bomba. Esta tem a funo de aliviar o tubo de presso aps terminada a
fase de dbito da bomba, retirando um certo volume da presso de injeo. Obtm-se
assim uma perfeita vedao do bico injetor ao final do processo de injeo.
Simultaneamente devem ser desenvolvidas condies estveis de presso entre os
processos de injeo no tubo de presso. independentemente da quantidade de
combustvel injetada.
A vlvula de presso aberta por meio de presso do combustvel e
fechada por meio da mola da vlvula.
Enquanto ocorrem as diferentes fases curso de dbito do pisto
distribuidor para um cilindro do motor, a vlvula de presso est fechada. Isto separa o
lado de alta presso e o orifcio de sada do corpo distribuidor. Durante o dbito, a
vlvula de presso levantada de sua sede, devido alta presso. O combustvel atinge
o bico injetor, passando atravs de uma ranhura longitudinal (que termina em uma
ranhura circular) do porta-vlvula, do tubo de presso e do porta-injetor para o bico
injetor.
Assim que atingido o fim do dbito (orifcio de comando do pisto distribuidor
aberto), a presso no lado de alta presso baixa ao nvel da presso existente no interior
da bomba, e a mola da vlvula pressiona a vlvula de presso de volta contra a sua sede.

Vlvula amortecedora

Devido ao exato alvio da presso necessrio no final da injeo, so

geradas ondas de presso, que so refleti- das na vlvula de presso, e que podem gerar
nova abertura da agulha do bico injetor ou fases de subpresso nos tubos de presso. A
conseqncia destas ondas de presso so injees secundrias, com efeitos negativos
na emisso dos gases de escape e na cativao, no circuito de alta presso, com
fenmenos de desgaste nos tubos de presso ou nos bicos injetores. Para evitar estas
reflexes, instala-se antes ~a vlvula de presso uma vlvula amortecedora, que atua
30
somente na direo de retorno do combustvel. Esta vlvula amortecedora composta
de uma placa de vlvula e de uma mola de compresso de modo que na direo do
dbito da bomba, a vlvula fica inativa, na direo inversa do fluxo, porm entra em
ao o efeito de amortecimento.

Tubos de presso

Os tubos de presso so partes integrantes da injeo com suas caractersticas,

inclusive dimenses bem definidas e no devem ser alterados por ocasio de
servios de manuteno. Os tubos de presso ligam a bomba injetora aos porta-
injetores e so dispostos sem dobras acentuadas. O raio de dobramento no deve ser
inferior a 50 mm. Em motores veiculares, os tubos de presso geralmente so
fixados por grampos instalados a intervalos definidos. Tubos de presso so tubos
de ao sem costura.

10. Inovaes Tecnologicas

10.1 Motores com Gerenciamento Eletrnico

Introduo

Atualmente esto sendo desenvolvidos motores para veculos comerciais

equipados com um novo sistema de injeo, com o objetivo de reduzir a emisso de
poluentes originada no trnsito.
Para obter uma combusto melhorada e mais uniforme no motor, foi
necessrio aumentar
consideravelmente a
presso de injeo, alm
de ter sido necessrio
tomar outras medidas de
ordem construtiva. Com a
tecnologia atual podem
ser obtidas presses de
injeo mximas em
torno de 1.100 bar. No
31
atual sistema de injeo j no possvel diminuir muito as emisses dos gases de
escape, apesar de terem sido melhorados vrios detalhes no motor inclusive com
controle eletrnico do mesmo (EDC). o novo sistema de injeo "bomba - tubulao -
injetor" (PLD), no qual cada cilindro alimentado por uma bomba de injeo (bomba
individual) por meio de tubos de injees curtos, o que torna possvel atingir presses
mximas de injeo de at 1.600 bar.

Para garantir tambm no novo sistema de injeo o maior grau de

eficincia possvel, esto sendo utilizados somente motores turbo alimentados com ps
resfriador do ar de alimentao, equipados com gerenciamento eletrnico.

Descrio resumida do sistemas eletrnicos de controle veculo-motor

(ADM) e bomba-tubulao-injetor (PLD)

O sistema de gerenciamento eletrnico foi desenvolvido totalmente pela

Mercedes-Benz em cooperao com a Temic (Daimler-Benz). Os principais
componentes que intregram o sistema so:
Unidade de controle ADM (controle do veculo-motor); Temic.
Unidade de controle PLD, Temic (AEG - Daimler Benz).
Unidades de injeo, DTC (Diesel Technologie Company).
Porta-injetores com injetores de simples estgio e 8 furos; Bosch.
Motor de 4 e 6 cilindros em linha com intercooler e 3 vlvulas por cilindro, para srie
900 (2 de admisso e 1 de escapamento) e 4 vlvulas por cilindro para a srie 450 (2
de admisso e 2 de escapamento)
A unidade de controle ADM foi desenvolvida para estabelecer a
comunicao entre o sistema eletrnico do motor e os diferentes equipamentos e tipos
de servio do veculo. Sua principal funo consiste em preparar os diversos dados de
regulagem do veculo para o sistema eletrnico do motor. Os dados de regulagem so
procedentes:
do motorista (por exemplo: acelerador; freio-motor),
de outros sistemas (por exemplo, ASR), ou ainda,
esto armazenados na unidade de controle (numero de rotaes da marcha lenta,
tomada de fora e limitador de velocidade exigido pelas leis de trnsito).
O torque do motor calculado para as diversas condies de trabalho do
veculo transmitido para a unidade de controle PLD (sistema eletrnico do motor)
atravs do cabo de dados (CAN) sendo disponibilizado de acordo com os dados
recebidos.
A unidade de controle PLD efetua constantemente a avaliao de todos
os dados importantes do motor procedentes dos diversos sensores (incio de injeo,
admisso de ar, condies ambientais etc.) e dos dados da unidade de controle ADM.
Estes dados so comparados internamente com diagramas caractersticos armazenados,
so calculados, o volume e os tempos de injeo mais adequados e so ativadas as
respectivas bombas individuais dos diversos cilindros.
O incio de injeo e o volume de injeo (ngulo de injeo) so
controlados por uma vlvula eletromagntica instalada na unidade injetora. Quanto mais
32
tempo permanecer a vlvula fechada no curso de injeo, maior ser o volume de
combustvel injetado nos cilindros. O incio de injeo determinado no momento em
que a vlvula eletromagntica se fecha, estando o elemento da bomba no curso de
injeo. Se tiver que avanar o incio de injeo, a vlvula eletromagntica se ativar
(fechar) antes do PMS. O dbito e o incio de injeo podem ser regulados
independentemente para cada cilindro dentro dos limites estabelecidos.
A unidade de controle ADM pode realizar qualquer caracterstica de
regulagem do motor (RQ, RQV, etc.), como os reguladores conhecidos atualmente para
regular o nmero de rotaes de trabalho em funo da aplicao do motor e do veculo.
Os sistemas ADM e PLD foram concebidos para operar em condies
extremas e, portanto, so apropriados tambm para os veculos industriais que
enfrentam as mais duras condies de trabalho.

Vantagens do sistema eletrnico do veculo ADM

Na unidade de controle PLD esto integrados os seguintes componentes:

Limitador de velocidade (valores em funo da legislao de cada pas).
Sensor do nmero de rotaes (900 rpm) para o freio-motor e Top Brake.
Regulagem automtica da rotao da marcha lenta (no necessrio nenhum
dispositivo de ajuste mecnico).
Regulagem automtica programada de rotaes de trabalho para a tomada de fora.

Outras vantagens:
Possibilidade de conexo para um acelerador manual eltrico, podendo ser instalado
na posio desejada, para regular de forma progressiva o nmero de rotaes de
trabalho.
Tomada de autodiagnstico (cdigo de falhas, valores reais) e possibilidade de
programao (tipo de regulador ou curva caracterstica do acelerador eletrnico,
regulveis> com aparelho para diagnsticos (HHT ou Minitester).

Vantagens do sistema eletrnico do motor PLD

Oferece um valor de revenda mais elevado e menos emisses nocivas ao meio

ambiente, devido ao fato que os valores obtidos so consideravelmente mais
baixos que os prescritos pela norma EURO II.
Possui um torque do motor e potncia mxima mais elevados, com um consumo de
combustvel igual ou inferior aos anteriores.
Simplificao, uma vez que foram suprimidos o
cilindro de parada adicional e a parte eletrnica de comando para a parada atravs da
chave.
Maior simplicidade, pois foram suprimidos as
regulagens dos componentes mecnicos de controle do motor.
Reduo dos custos e simplificao de armazenamento de peas, uma vez que se
necessita de uma nica unidade de injeo para todos os modelos de motor e
categorias de potncia.

33
 A regulagem da potncia do motor e a adaptao aos diversos tipos de trabalho do
veculo (caractersticas do regulador) realizada quase exclusivamente mediante
diferentes parmetros na unidade de controle PLD.
Maior vida til do motor com a regulagem automtica do dbito de partida, desde
modo evitando o desgaste do motor durante as partidas a frio e tambm por
manuseio incorreto do operador.
No existem praticamente tolerncias de srie na potncia do motor (a correo da
preciso efetuada no banco de provas dos motores na fbrica>.
Maior segurana do software nas unidades de controle ADM e PLD evitando danos
no motor devido a um manuseio incorreto do veculo ou a uma falha de um
componente do sistema PLD.
Diagnsticos completos (cdigos de defeitos, valores reais, indicador de tenso do
conversor AD, verificao do motor) dos componentes eltricos e mecnicos atravs
de aparelhos de diagnsticos (por exemplo, minitester ou HHT).

Comandos do veculo

Luz indicadora de falha

Quando acender a luz indicadora de falha no painel de instrumentos com
o motor em funcionamento ou com o veculo em movimento, esta indica irregularidade
nos sistemas ADM ou PLD.

Medidas destinadas segurana

Todos os componentes importantes dos sistemas ADM/PLD foram
projetados de modo que o veculo continue em movimento em caso de falhas (com
potncia reduzida). No causando danos ao motor e demais componentes do veculo.
Execuo dupla da eletrnica do pedal do acelerador.
Execuo dupla do cabo CAN.
Registro triplo do regime de rotaes do motor.
Processador adicional na unidade de controle PLD para deslocamento de
emergncia.
Verificao do funcionamento dos bornes (terminais) 15 e 50.

Funo de proteo do motor:

no caso de temperatura excessiva (proteo contra superaquecimento).
verificao da presso de sobrealimentao.

Deslocamento do veculo em situaes de emergncia

Os sistemas ADM/PLD se auto protegem O deslocamento de emergncia poder ser ocorrer nas
seguintes situaes:
Falha total da unidade de controle ADM ou da conexo CAN, o motor funciona a
um regime de rotao constante, independente da carga (no momento foram
tomadas como parmetro 1300 rpm).

34
 Falha do sensor de PMS (sensor de posio na rvore de comando de vlvulas), o
comando das unidades injetoras efetuada tambm no PMS e no cruzamento
(balano). Com o sensor do volante (seqncia de admisso; potncia do motor,
reduzida).
Falha do processador principal na unidade de controle do PLD, o motor funcionar
com limitaes de funes e de potncia.
Falhas nos demais componentes do PLD origina uma reduo:
da potncia (limitao de dbito),
do numero mximo de rotaes.
Os motores OM 364 LA e 366 LA foram substitudos pelos motores OM
904 LA. Este motor apresenta uma vantagem de peso em relao ao OM 366 LA de 6
cilindros e consome menos combustvel. A seguir descrevemos apenas as caractersticas
mais importantes apresentadas por estes motores.

Melhorias na manuteno e no servio

Alm da adaptao do controle do motor PLD, no projeto da nova srie

de motores deu-se prioridade ao controle de emisses e facilidade de manuteno:
Foi facilitado o acesso aos filtros de combustvel e de leo (na parte dianteira do
motor).
Graas construo compacta do motor, este apresenta um menor custo na
desmontagem e montagem em relao gerao anterior (reduo dos altos custos
das operaes de regulagem).
O retentor dianteiro da rvore de manivelas pode ser substitudo com uma ferramenta
especial sem necessidade de desmontar o crter de leo.
As bielas so "quebradas". A borda de quebra inconfundvel e pode alojar
tambm pequenas quantidades de resduos (cavacos, limalhas, etc.) sem deslocar-se.
Reduo das tubulaes, devido ao novo conceito da baixa presso de combustvel
(por exemplo, foram suprimidos os tubos flexveis de retorno do combustvel).
As unidades injetoras podem ser substitudas de forma simples e individualmente
(no necessrio nenhuma regulagem para o incio de injeo).
Os valores das emisses dos gases de escapa mento destes motores so esto
enquadrados nos valores exigidos pelo CONAMA.
Economia de trabalho, uma vez que foi suprimida a proteo inferior do motor.

Possibilidade de conexo para o instrumento de medio AU (sinal do nmero de

rotaes) caixa de conexo para diagnsticos de 14 plos (terminal 5, igual ao do
Sprinter).

Estrutura/descrio do motor dos motores

OM 904 LA OM 457 LA
Quantidade de cilindros 4 6
Dimetro (mm) 102 128
Curso (mm) 130 155
35
Cilindrada efetiva (cm3) 4250 11967
Relao de compresso 17,4:1 17,25:1
Potncia (kW/cv) 125/170 280/380
Rotao (1/min) 2300 1900
Torque (Nm) 660 1850
Rotao ((1/min) 1200 1500 1100
Consumo (g/cv/h-1500/min) 144 141

Comparao dos sistemas de combusto

A injeo no motor anterior

(de 2 vlvulas) era efetuada por
injetores de 4 ou 5 furos dispostos
de forma oblqua e excntrica. Era
possvel obter uma presso mxima
de injeo de 1100 bar. Nos motores
da srie 900, os injetores de 8 furos
esto dispostos de forma
centralizada proporcionam uma
mistura melhorada de combustvel e
ar, com uma presso de injeo mais
elevada (at 1600 bar) e um tempo de injeo mais curto. Este sistema de combusto
permite obter torque e potncia mais elevados com o mesmo volume da cmara de
combusto. A combusto, sendo mais uniforme reduz as emisses de partculas nocivas
do motor.

Porta-injetor combinado com injetor

O porta-injetor combinado pode ser removido utilizando uma alavanca

introduzida na ranhura destinada para esta finalidade ou com extrator apropriado.
Durante a remoo para evitar qualquer alterao no ajuste da mola de presso no
segur-lo pela parte indicada pela flecha com alicate ou similar. Se o porta injetor
estiver defeituoso, devera' ser substitudo completo.

Volante do motor

O volante do motor possui 36 furos, com intervalo de 10, para registrar o

nmero de rotaes e o ngulo de giro da rvore de manivelas pela unidade de controle
PLD. Um furo adicional localizado a 65 antes do PMS (indicado pela seta) serve para
identificar o PMS no caso de falhar o sensor na engrenagem da rvore do comando de
vlvulas.
rvore Comando
de Vlvulas
So necessrios
ressaltos adicionais (2)
na rvore de comando
36
de vlvulas para acionar as unidades de injeo. Na engrenagem da rvore comando de
vlvulas existe um furo localizado a 55 antes do PMS para que a unidade de controle
PLD possa registrar o PMS da distribuio do motor. Adicionalmente, foram includos
tambm 12 furos na mesma engrenagem a uma distncia uniforme de 30, para registrar
o numero de rotaes e o ngulo de giro da rvore de manivelas no caso de falhar o
sensor no volante do motor.

Bomba de Alimentao de Combustvel

A bomba de combustvel que alimenta o circuito de

baixa presso, foi instalada na parte frontal do
motor. Trata-se de uma bomba de engrenagens
acionada por um pino localizado na rvore de
comando de vlvulas. A presso de abertura da
vlvula de retorno obtida na rotao de marcha
lenta. A vlvula de segurana abre com uma
presso de 9,5 bar.
Vazo = 91/min a 2500 mm (do motor).

Componentes do controle eletrnico do motor (ADM PLD)

Legenda relativa ao esquema de funcionamento

1. Parte do veculo: controle do veculo-motor (ADM)

1.1. Acelerador de pedal eletrnico
1.2. Sinal de velocidade C3
1.3. Acelerador manual (e' instalado pelo cliente ou pelo fabricante de carroarias)
1.4. Conexo borne W (sinal transmissor do nmero de rotaes)
1.5. Sada para os indicadores de presso de leo e temperatura do lquido de
arrefecimento
1.6. Interruptor do freio-motor
1.7. Comando para tomada de fora (SA)
1.8. Sada para freio-motor e estranguladores constantes (com funcionamento do
interruptor de rotaes a 900 rpm)
1.9. Controle de Rotao pelo ASR (unidade de controle ABS/ASR)
1.10 Identificao do ponto morto
1.11Chave de contato, sinal de partida do motor (borne 50), parada do motor (borne
15)
1.12 Luz indicadora de controle de avarias ADM/PLD (se apaga ao motor
entrar em funcionamento)
1.13 Unidade de controle ADM

2. Parte do motor: bomba-tubulaa~injetor (PLD)

2.1. Unidade de controle PLD (arrefecida por combustvel) com sensor de presso
atmosfrica instalado
2.2. Sensor de posio do ngulo da rvore de manivelas
37
 2.3. Sensor de PMS (na engrenagem do comando de vlvulas)
2.4. Sensor de presso de sobrealimentao
2.5. Sonda trmica do ar de sobrealimentao
2.6. Sonda trmica do liquido de arrefecimento
2.7. Sonda trmica do combustvel
2.8. Transmissor de presso de leo
2.9. Tecla de partida e parada do motor
2.10 Ativao do borne 50 no rel em srie com o motor de partida
2.11 Bomba solidria (do bloco do motor), cilindro 1
2.12 Bomba solidria (do bloco do motor), cilindro 2
2.13 Bomba solidria (do bloco do motor), cilindro 3
2.14 Bomba solidria (do bloco do motor), cilindro 4

3. HHT: diagn6stico (cdigos de falhas, valores reais) e parametragem

(possibilidade de programar na parte do veculo a velocidade mxima e os
nmeros de rotaes da marcha lenta e trabalho, etc.)

4. Caixa de conexo para diagnsticos, 14 plos

5. Cabo de dados (cabos bus) da unidade de controle FMR unidade de controle

PLD (CAN: Controller Area Network = Interconexo de unidades de controle)

Conexo CAN

Cabo CAN

Todas as informaes e dados necessrios (estados de conexo, valores

de sensores, etc.) entre as unidades eletrnicas na parte do veculo (ADM) e na parte do
motor (PLD) se intercambiam somente atravs de um cabo CAN de 4 condutores

CAN (Controiler Area Network)

O conceito de "CAN" procede do setor dos computadores e, sendo

traduzido para a construo de veculos, significa unio entre unidades de controle
(sistema de bus).
Quando comparado com sistemas habituais, a utilizao das conexes
CAN nos veculos proporciona uma reduo de:
sensores,
entradas e sadas em unidades eletrnicas,
cabos eltricos e
ligaes atravs de conexes.
Alm das vantagem econmicas de produo foram melhoradas a
confiabilidade e facilidade de manuteno de um sistema eltrico proporcionado pela
reduo da diminuio das fontes de falhas. Exemplo: necessria uma sonda trmica
do lquido de arrefecimento para o instrumento indicador no veculo e para o controle
do motor. No PLD esta sonda trmica est conectada unidade de controle PLD. A

38
unidade de controle processa a temperatura atual do lquido de arrefecimento e a conduz
ao "bus" de dados CAN como informao. A unidade de controle ADM ativa o
respectivo indicador de temperatura do lquido de arrefecimento no instrumento
combinado.
No sistema PLD, a conexo CAN composta de um controlador CAN
(5,7) e nas unidades de controle FMR e PLD de um cabo CAN (6) tranado de 4
condutores.

Indicaes
- Por tratar-se de um cabo com estas caractersticas os diversos condutores esto
entrelaados formando uma trana.
- O tranamento dos cabos proporciona uma diminuio da sensibilidade e o protege
contra perturbaes eletromagnticas (EMV).
- O cabo tranado representado nos esquemas eltricos com o smbolo (8).

Funes principais da unidade de controle ADM

1. Com a parte eltrica desconectada
Memorizar dados especficos de veculos (parmetros, funes de proteo).
Somente quando existem parmetros que divergem de um veculo de srie, neste
caso, na unidade de controle ADM existe um adesivo com os correspondentes
dados.
No caso de avaria, memorizar o correspondente cdigo da mesma.

2. Aps conectar a chave de ignio:

Ativao
- das luzes de controle ADM -PLD
- do indicador de temperatura do lquido de arrefecimento no instrumento combinado
- do indicador de presso do leo no instrumento combinado
Alimentao da tenso de 24 V do pedal do acelerador eletrnico.
Controle contnuo dos componentes conectados (para identificar falhas).
Controle contnuo dos dados procedentes da unidade de controle PLD por intermdio
do CAN.
Possibilidade de conexo (Interface) para o HHT, a fim de ler ou imprimir a verso da
unidade de controle, valores de medio, cdigos de falhas e dados especficos do
veculo (parmetros).

3. Na partida do motor:
Ao conectar os bornes 15 e 50 iniciada a conexo CAN para a unidade de controle
PLD e se requer a ativao do motor de partida por esta unidade. Ao acionar a
partida ocorre um retardamento de 300 ms, uma vez que a unidade de controle PLD
verifica se a sada da partida est em curto-circuito.
Funo protetora para o acionamento da tecla de partida ou partida e parada no motor.
Antes que a unidade de controle PLD autorize as funes de partida e girar o motor,
verificado na unidade de controle FMR se existe uma marcha engrenada (posio
de ponto morto da caixa de mudanas).
4. Com o motor em funcionamento ou o veculo em circulao so efetuados:
39
 clculo do dbito de combustvel a ser prefixado
A limitao da velocidade
A emisso do sinal do nmero de rotaes ADM, borne W do alternador, unidade de
controle PLD
A ativao do feio motor (top brake) atravs de uma vlvula eletromagntica. O
funcionamento do sensor do nmero de rotaes (conecta a partir de 900 rpm) est
programado no mdulo ADM.
A ativao da luz de controle ao ocorrer uma falha (no veculo ou no motor).
Ao ultrapassar a rotao de deslocamento de emergncia (a partir de 1400 rpm, em
regime de reteno do veculo), o motorista pode acionar o freio motor (top brake)
mesmo com conexo CAN avariada. Se a rotao do motor diminui de 1300 rpm,
voltam a desconectar o freio motor.

Componentes de controle eletrnico do motor - parte do motor PLD

Unidade de controle PLD

A unidade de controle PLD est parafusada elasticamente (com apoios de

borracha) ao lado esquerdo do bloco do motor. O circuito de combustvel serve tambm
para arrefecer os componentes eletrnicos da referida unidade. A bomba manual de
alimentao de combustvel com pr-filtro (2) est em comunicao direta com o
arrefecimento da unidade de controle. A unidade de controle bsico (hardware sem
conjunto de dados, diagramas caractersticos) pode ser utilizada em todos os motores
PLD da srie 900 (motores em linha de 4 ou 6 cilindros) e na srie 450 (motores em
linha de 6 cilindros) .
A unidade de controle no se adapta respectiva variante do motor
(quantidade de cilindros, seqncia de ignio) at serem carregados nela os conjuntos
de dados (software). Tambm as categorias de potncia dos tipos de motor so
determinadas em parte somente atravs do software. A unidade de controle programada
forma um componente do motor especialmente adaptado para este.
Devido a esta particularidade, os motores recondicionados so fornecidos
por norma completos com o conjunto de cabos do motor e a respectiva unidade de
controle PLD.

Partida e parada do motor pela chave, interruptor de partida e parada no motor

40
 Ao ser desconectado o borne 15 nas unidades de controle ADM e PLD,
deixam de ser ativadas as vlvulas eletromagnticas das unidades injetoras e, portanto,
deixa de ser injetado o combustvel. Por isto, no necessria nenhuma vlvula
eletromagntica para parada por chave.
Para acionar a partida e parar o motor estando inclinada a cabina, existem
2 teclas integradas na cobertura de plstico. O software das unidades de controle PLD e
ADM possui uma funo de segurana que impede que o motor entre em
funcionamento estando uma marcha engatada na caixa de mudanas.
Ao acionar simultaneamente as teclas de partida e de parada para girar o
motor sem injeo, no se efetua injeo alguma (o motor no entra em funcionamento).
Funes principais da unidade de controle PLD

1. Com a chave de contato desconectada:

Memorizar dados especficos do veculo:
- Tipo de motor (de 4 ou de 6 cilindros)
- Diagramas caractersticos (para ngulo de injeo, larguras de impulso, tempo de
injeo, etc.), curvas caractersticas, constantes
- Valores de correo de sensores e valores substitutivos
- Funes de proteo do motor e programas de emergncia
No caso de falha, memorizar a mesma, indicando o lugar onde ocorreu (circuito de
corrente) e o tipo de falha (curto-circuito, etc.)

2. Com a ignio conectada:

Alimentao da tenso de 5 V para a unidade do sensor de presso de
sobrealimentao
Vigilncia e avaliao de valores de transmissores para a regulagem do dbito de
partida
Vigilncia continua de todos os circuitos de corrente inclusive a comprovao de
plausibilidade dos bornes 15 e 50, e do rel em srie da partida (para identificao
de falhas)
Vigilncia e avaliaes continuas dos dados procedentes da unidade de controle
ADM via "bus" CAN
Possibilidade de conexo (interface) para o HHT, a fim de ler a verso da unidade de
controle e a do conjunto
de dados, os valores de medio e os cdigos de falhas.

3.Na partida do motor e estando este em funcionamento:

Ativao da partida aps ser autorizada pela unidade de controle ADM
Ajuste e vigilncia da rotao de limitao de dbito
Regulagem do nmero de rotao com diferentes caractersticas do regulador
(seleo, atravs da unidade de controle ADM)
Otimizao da regulagem do ngulo de injeo e do inicio de injeo para cada
condio de trabalho do motor
Regulagem de funcionamento suave para compensar as tolerncias de rendimento
volumtrico das bombas individuais (600 rpm)

4. Funes de manuteno e diagnsticos adicionais e ativos:

41
 Ativao da partida sem injeo (fazer com que o motor gire sem ignio)
Sada do sinal do nmero de rotaes na caixa de conexo de diagnsticos, para
verificao dos gases do escapamento
Funes de ativao e medio para localizaes de falhas
- Desconexo seletiva dos cilindros atravs do HHT e minitester
- Medio da compresso atravs do HHT e minitester
- Medio da presso de sobrealimentao atravs do HHT e minitester
- Visualizao da tenso atravs do HHT e minitester.

Regulagem do dbito de partida

O dbito de partida tem que ser adaptado as condies de trabalho do

motor. O dbito de partida inicial programado est em funo da temperatura (sonda
trmica do lquido de arrefecimento) sendo reduzido a medida que aumenta o nmero
de rotaes (aps a rotao de deslocamento da partida). Se o motor no entrar em
funcionamento imediatamente, aumentado o dbito de partida at um valor limite . A
margem de tempo e os valores mximos para o aumento do dbito esto armazenados
na unidade de controle. A durao mxima de partida est limitada a 30 ou 45 segundos.
Para proteger os motores contra o desgaste elevado e de modo que no contaminem
(sem necessidade) o meio ambiente na fase de aquecimento, se:
limitar o dbito de partida
regular o incio de injeo em funo da temperatura. Se existir uma anomalia na
sonda trmica do lquido de arrefecimento, a regulagem do dbito de partida ser
efetuada em funo da temperatura do ar de sobrealimentao

Regulagem da rotao de marcha lenta independentemente da entrada de ar

A rotao de marcha lenta est programada na unidade de controle ADM

e emitida para a unidade de controle PLD como valor prefixado de regulagem, via
cabo CAN. Se a entrada de ar do motor se modifica ou se requerido mais combustvel
(devido a baixas temperaturas externas), a unidade de controle PLD adapta o dbito de
injeo (ngulo de injeo) nos limites preestabelecidos.

Regulagem do torque do motor (prefixao do acelerador ou de torque ADM)

Ao prefixar o acelerador de fluxo, a unidade de controle ADM exige via

conexo CAN uma determinada funo do regulador do software na unidade de controle
PLD. Este diagrama caracterstico envia uma funo de regulador normal da rotao de
marcha lenta e rotao final no motor (similar caracterstica RO).
A funo de regulador pode ser selecionada atravs do parmetro 08.
Para isto, se regular o parmetro ao tipo 0.

42
Regulagem da rotao de trabalho

De acordo com o tipo de trabalho do veculo podem ser efetuadas

diversas caractersticas de regulagens do nmero de rotaes do PLD para regular a
rotao de trabalho, atravs da parametragem na unidade de controle ADM. O regulador
do campo completo de rotaes (RQV, Grau P) o tipo de regulador mais freqente
para tomadas de fora.
Para tomadas de fora com exigncias extremas de mudanas de carga
(bombas para concreto, veculo de escada giratria) foram programados outros tipos de
regulador. Esta funo para regular a rotao de trabalho est ajustada previa mente na
unidade de controle ADM por intermdio do parmetro 08 (tipo 1).

Limitao de fumaa

Para proteger o meio ambiente de uma contaminao

(no necessria) pelos gases do escapamento, so
efetuadas continuamente alteraes de regulagem e
incio de dbito, em funo das temperaturas do lquido
de arrefecimento, ar de sobrealimentao e combustvel,
do nmero de rotaes e da presso do ar de
sobrealimentao. Os diagramas caractersticos
(constantes) armazenados para esta finalidade foram
determinados em extensos testes efetuados nos bancos de
provas e nos veculos.
Exemplo: diagrama caracterstico de limitao de fumaa

Segurana de trabalho

As entradas e sadas da unidade de controle PLD so resistentes a curto-

circuito e sobretenses. Deste modo, se um componente do sistema apresenta uma falha,
no pode originar nem causar danos algum na unidade de controle.
Para evitar danos nesta unidade originados por manipulao indevida,
devero ser levada em considerao as seguintes normas de segurana e cuidados:

Normas de segurana e cuidados

Os seguintes cuidados devem ser observados para evitar danos no motor,

nos componentes eltricos e eletrnicos, nos chicotes de cabos e tambm para evitar
danos pessoais.
Nunca dever ser acionada a partida sem estarem bem conectadas as baterias (bornes
apertados).
No remover os cabos dos bornes das baterias com o motor em funcionamento.
A inverso de polaridade da tenso de alimentao pode destruir a unidade de
controle PLD (por exemplo, trocas dos plos das baterias).

43
 No se deve utilizar nenhum aparelho de carga rpida para acionar a partida do motor
(na ajuda para acionar a partida). Utilizar cabos de ponte somente com outras
baterias .
Remover as baterias da rede principal do veculo para receberem carga e observar as
instrues de trabalho do carregador utilizado.
Nunca se dever separar ou conectar uma conexo ligada a uma unidade de controle
PLD estando a mesma energizada.
Parafusar as conexes na bomba de injetora e apert-las com o torque prescrito
(consultara seo "descrio dos componentes").
No se devem realizar medies no ponto de contato das conexes ligadas utilizando
meios que no sejam apropriados (pontas de comprovao, extremidades de cabos,
etc.). Isto poder originar problemas de contato posteriores devido a formao de
resistncias transitrias. Para esta finalidade, utilizar cabos de comprovao
apropriados do conjunto de conexes.

Sensor de presso atmosfrica na unidade de controle

Na unidade de controle PLD (1) foi montado um sensor de presso

atmosfrica (2) piezoeltrico. Esta unidade de controle dever estar fixada no lado do
motor de forma impermevel gua, devido sua posio de montagem. No lado
posterior da carcaa encontra-se o sensor de presso o qual atua na compensao de
presso medindo a presso do ar externo nas unidades de controle. O sensor serve:
para diagnosticar (so comparados os sensores de presso de sobrealimentao e de
presso atmosfrica)
para proteger o turbo alimentador, e reduzir o dbito de plena carga em elevadas
altitudes
Se o sensor estiver avariado, substituir a unidade de controle PLD.

Ligao da conexo na unidade de controle

1 Conexo de 55 plos para o conjunto de carga do motor

2 Conexo de 15 plos para o conjunto de cabos para a cabina (alimentao de tenso,
cabos CAN e de diagnstico).

Unidades Injetoras (no bloco do

motor)

No sistema PLD foi instalada uma unidade

injetora para cada cilindro O incio e o dbito
de injeo so regulados atravs da ativao
do eletroim (8) correspondente de cada
bomba. As diferenas de dbito das diversas
bombas ao ser ativadas trabalhando em
44
marcha lenta so compensadas atravs da regulagem de marcha suave (funo do
software na unidade de controle PLD).

Alimentao de combustvel,
circuito de combustvel

Indicaes
Se o sistema de combustvel,
eventualmente, ficar vazio durante
uma viagem ou uma reparao,
dever ser abastecido acionando-se o
motor atravs da partida
(aproximadamente 20 segundos).

Circulao do combustvel no cabeote da unidade injetora

As peas mveis no cabeote da bomba (elemento

da bomba, corpo da vlvula) so lubrificadas
atravs do combustvel do mesmo modo que nas
bombas de injeo normais.
A parte inferior da bomba est localizada no
circuito do leo no bloco do motor. No caso de
dano da junta de vedao inferior (indicada pela
seta) podem ocorrer danos no motor devido
diluio do leo do motor causados pela
contaminao do combustvel.

Representao esquemtica das posies de alimentao de uma unidade injetora

45
1 Curso de admisso

No curso de admisso, o elemento da bomba (10) se desloca para baixo.

Devido a presso do combustvel de aproximadamente 6 bar na parte de baixa presso
do combustvel, o cilindro de alta presso da unidade injetora alimentado atravs do
canal de alimentao (8).

2 Curso prvio

No curso prvio o elemento da bomba (10) se desloca para cima. Devido

ao fato da vlvula (6) no estar ainda fechada, o combustvel passa primeiro a cmara de
descarga (2) e depois ao canal de retorno (3).

46
3 Curso de alimentao

Durante o tempo no qual a vlvula (6) permanece fechada, o elemento da

bomba (10) se desloca para seu ponto morto superior; a unidade injetora se encontra no
curso de alimentao. O processo de injeo ocorre no curso de alimentao. Ao mesmo
tempo, a presso do combustvel aumenta na cmara de alta presso (9) at
aproximadamente 1.600 bar.

4 Curso residual

Aps abrir a vlvula (6) (no final da alimentao) , a presso do

combustvel na cmara de alta presso (9) diminui. O excesso de combustvel
alimentado pelo elemento da bomba at o ponto mximo do ressalto da unidade injetora
(1) impelido de novo para a cmara de descarga (2) e para o canal de retorno (3). A
cmara de descarga necessria como cmara de expanso para os picos de presso da
unidade injetora no curso residual. Deste modo se impede uma influncia sobre a
relao de presso entre as unidades injetoras atravs do canal de retorno.

47
Regulagem do volume de injeo

Nos motores
anteriores, o volume
de injeo era regulado
na bomba injetora
atravs de um preciso
e complexo
mecanismo. No caso
de falhas deste
mecanismo, por
exemplo no caso de
falta de potncia, eram
necessrios mtodos e
aparelhos de testes
caros (banco de provas
de bombas injetoras) para executar os trabalhos de regulagem.
No PLD, a unidade de injeo mecnica determina somente a margem
limite na qual pode efetuar-se a regulagem eletrnica. A margem mxima de regulagem
determinada pelo curso do ressalto da unidade de injeo (aproximadamente 65,5 da
rvore do comando de vlvulas) e a margem mxima do fluxo atravs do volume
impelido no cilindro de alta presso.

ngulo de injeo

O ngulo no qual se deslocou a rvore de manivelas, com o motor em

funcionamento, desde o incio (S = identificao do fechamento) at o final de um curso
de injeo (a vlvula abre), o ngulo de injeo (A). A rvore do comando de vlvulas
gira somente a metade do ngulo de injeo da rvore de manivelas.
Com a ajuda do ngulo de injeo (amplitude de impulso), a unidade de
controle PLD determina a durao da injeo e, por tanto, tambm o volume de injeo.
No esquema 1, o incio eltrico da injeo acontece com a identificao do fechamento
(S) 5 antes do PMS. Com um ngulo de injeo de 10 da rvore de manivelas, o curso
de alimentao finaliza depois do PMS. A variao real do ngulo da rvore de
manivelas registrado atravs do transmissor do nmero de rotaes na rvore de
manivelas (o sinal se produz a cada 10).

48
49
Regulagem do incio de injeo

Nas bombas injetoras

anteriores, quando era
instalada uma nova
bomba, era necessrio
levar em considerao a
marca do incio de
injeo. No sistema
anterior, o incio de
injeo no regime de
rotaes baixas era
estabelecido pela
regulagem mecnica. Nos
regimes de rotaes altas,
um variador de avano
mecnico alterava o incio
de injeo da bomba de injeo no sentido de avano.
No novo sistema, ao ser instalada uma unidade injetora no necessria
nenhuma marca nem regulagem do incio de injeo.

Incio de injeo

Esquema 1: Incio eltrico de injeo 5 antes do PMS

Esquema 2: Incio eltrico de injeo 5 depois do PMS
Atravs do deslocamento temporrio do incio de injeo, em relao a
injeo no PMS do cilindro a ser alimentado, a unidade de controle PLD regula o incio
de injeo. Dentro dos limites mecnicos (o mximo e o curso do ressalto no incio da
injeo) pode regular-se de forma completamente independente da eletrnica PLD. Os
valores limites para este motor (incio de injeo mximo 35 antes e, at 5 depois do
PMS) encontram-se armazenados na unidade de controle.
Atravs do numero de rotaes (transmissor do PMS, transmissor da
posio do ngulo da rvore de manivelas>, a unidade de controle detecta a fase em que
se encontra cada cilindro. Com a identificao do fechamento (S) ocorre a segunda
marca de referncia necessria para regular o incio real da injeo. O atraso do tempo
entre o incio eltrico e o real da injeo compensado pela regulagem por campo
caracterstico na unidade de controle.
No caso de falha do transmissor do PMS, o PMS de ignio dos cilindros
(depois de cada 720 na rvore de manivelas j no detectado pela unidade de controle
PLD aps desconectar a ignio. Neste caso, a identificao do PMS ocorre atravs do
transmissor da posio do ngulo da rvore de manivelas no volante. As unidades
injetoras so ativadas tambm no tempo de admisso dos cilindros. Neste caso no
ocorre nenhuma injeo, uma vez que o ressalto da unidade injetora encontra-se neste
momento sobre o circulo de base.

50
Clculo do incio de injeo

Para reduzir as emisses de substncias nocivas neste motor ocorrem os

seguintes fatores:
Desenho da cmara de combusto
Presso de injeo elevada
Tempo reduzido de injeo
Direcionamento otimizado dos furos dos injetores
Nmero e dimetro otimizados dos jatos de injeo
Alm destes fatores, um incio de injeo otimizado repercute
positivamente sobre a emisso de poluentes do motor.
Alm da reduo de emisses, atravs da regulagem do incio da injeo
no motor tambm so compensadas:
Deslocao antecipado para compensar suavidades hidrulicas (tempo de circulao
do combustvel pelas tubulaes de injeo) Compensar o atraso de injeo e
ignio com um nmero de rotaes elevado
Reduzir a emisso de partculas (fumaa preta)
Reduzir o rudo de combusto atravs da injeo direta em todas as fases de trabalho
do motor.
Evitar a fumaa branca na partida a frio
Correo de altura para a proteo do turbo-alimentador no funcionamento do
veculo em altitudes elevadas.

Para o clculo de inicio de injeo, a unidade decontrole dever

considerar:
nmero de rotaes do motor
torque nominal (da unidade de controle ADM)
A temperatura do lquido de arrefecimento
A temperatura do ar de sobrealimentao
A presso atmosfrica
ponto morto superior (PMS)
sinal de partida do borne 50.

Dbito nulo

Nos seguintes estgios de trabalho do motor no dever haver nenhuma

alimentao de combustvel:
Em regime de desacelerao (declives)
Em paradas do motor
Ao ser acionado o freio-motor e top brake
No dbito nulo no se deve ativar a bobina da unidade injetora. Com o
motor em funcionamento, todo o volume de combustvel alimentado entre o ponto
morto inferior e superior (A, B) pelo elemento da bomba pressionado para
a cmara de descarga e para o canal de recirculao. Por no atingir a presso de
abertura do injetor; no ocorrer nenhuma injeo.

51
 O recondicionado sai caro

A utilizao de Bicos Injetores recondicionados representa um dos mais

srios riscos ao sistema de injeo diesel como um todo. Na verdade, o que se denomina
"recondicionamento" limita-se remoo de depsito de carvo, no interior do Bico, a
retifica no cone da agulha e no assento do corpo do Bico, alterando as caractersticas
originais.
Os furos do Bico Injetor so responsveis pela distribuio do
combustvel na cmara de combusto do motor, de maneira uniforme.
Com o tempo estes furos sofrem desgaste e sua recuperao impossvel.
A princpio, voc pode no perceber a diferena em relao a um Bico novo. Mas os
problemas no tardam a aparecer: aumento do fluxo e vazamento de combustvel, queda
de performance do motor, vida til reduzida e maior emisso de poluentes.

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 Bibliografia

1. Apostilas Tcnicas MERCEDES-BENZ

2. Apostilas Tcnicas BOSCH

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