MATHEUS BEGALLE

RAFAEL AZEVEDO
GUILHERME PORSSE

MOTORES COMBUSTÃO INTERNA

LONDRINA
2022
matheus begalle almeida

RAFAEL AZEVEDO

GUILHERME PORSSE

MOTORES CICLO DIESEL

Projeto apresentado ao Curso de Engenharia Mecânica

da Instituição Unopar.

Professor: Fernando Sampaio

Londrina
2022
 SUMÁRIO

1. Motores Ciclo
Diesel........................................................................................4
1.1 Por que não há vela de ignição em motores a
diesel?.................................4
1.2 O que aconteceria se houvesse vela de ignição nesses motores a
diesel?..4
2. Torque...............................................................................................................5
2.1 Por que os motores a diesel têm mais torque que os motores a
gasolina?..5
2.2 Cinco motivos que explicam o maior torque dos motores a
diesel................6
2.3 Taxa de
compressão....................................................................................7
2.4 Velocidade de
combustão............................................................................7
2.5 Diâmetro x
Curso..........................................................................................8
2.6
Turbo............................................................................................................9
2.7 Poder calorífico............................................................................................9

3. Frequência de giro dos motores diesel em função do

consumo...............11
1. Motores Ciclo Diesel

1.1 Por que não há vela de ignição em motores a diesel?

Um motor de combustão interna transforma energia química do combustível em

energia mecânica. Os motores a diesel são mais versáteis e econômicos. O motor
ciclo diesel não tem vela de ignição. Quando o pistão sobe comprimindo a mistura,
ela explode por excesso de pressão e temperatura.
O processo de compressão é mais intenso, fazendo com que o diesel
propriamente dito seja inflamado e que não haja a necessidade da utilização da vela
de ignição do motor do veículo para isso.
A queima do motor a diesel e sua combustão começa com a ignição do motor.
Devido à compressão do ar, a temperatura na câmara se eleva, ocorrendo a
combustão de tal modo que atinja o ponto de auto inflamação do combustível. O
diesel quando introduzido na câmara por meio de um injetor, entra em contato com o
ar aquecido sofrendo a combustão. Por fim, o acelerador regulará a quantidade de
combustível fornecida pela bomba e, consequentemente, a potência que o motor irá
gerar.
  O óleo diesel permite que a etapa de compressão seja muito mais elevada
dentro do motor. Dessa forma, não é necessário um sistema com velas de ignição
para que essa fase do processo seja concluída com sucesso.
 1.2 O que aconteceria se houvesse vela de ignição nesses motores a
diesel?

Pelo diesel se um combustível mais volátil, fornecer grandes quantidades de

torque e entrar em combustão apenas com a pressão e altas temperaturas, dispensa
o uso de velas de ignição, no entanto caso fosse utilizado, os ciclos se tornariam
incontroláveis, levando a grandes estresses no motor, o que consequentemente
levaria percas de eficiência e ciclos desordenados.  Por conta disso, preparar um
motor à diesel para operar como um motor a gasolina é uma tarefa muito
inviabilizada.
2.Torque

2.1 Por que os motores a diesel têm mais torque que os motores a gasolina?

No motor ciclo Diesel a relação ar/combustível é muito elevada, ou seja, o motor

admite mais ar do que precisa para uma combustão estequiométrica, assim o calor
da combustão se dilui muito mais nos gases resultantes do que nas paredes dos
cilindros em relação aos motores ciclo Otto até mesmo os turbinados, ou seja menos
perda térmica e mais eficiência a favor do ciclo Diesel, gerando o torque mais
elevado.

Como ser observado na Figura 1, o torque máximo é bem mais alto no motor
Diesel, além de obtido em faixas de rotações mais baixas. Contudo, ambos os
motores alcançam potências máximas parecidas, conforme o gráfico abaixo.

Figura 1 – Relação de torque entre Diesel e Gasolina

Fonte: Pelo Autor

 Como pode ser observado na figura 2 apesar das potências semelhantes (161 cv
no Diesel, 152 cv na unidade a gasolina), o Diesel fornece a sensação de
desempenho muito superior no uso urbano, pois produz muito mais torque e
potência nas faixas mais usadas no dia a dia. Como exemplo, a 2.500 rpm o motor a
gasolina tem pouco menos de 75 cv, enquanto o a Diesel já produz cerca de 140 cv.
Essa diferença traz muito mais agilidade no trânsito ou numa ultrapassagem na qual
não seja usada a faixa superior de rotações.

Figura 2 – Relação de potência entre motores Diesel e Gasolina

Fonte: Pelo Autor

2.2 Cinco motivos que explicam o maior torque dos motores a diesel:

Se em algumas características técnicas um motor movido a óleo diesel (Ciclo

Diesel) perde para um equivalente à gasolina, quando falamos de torque um motor
diesel é superior a um equivalente à gasolina (Ciclo Otto)
 Aliás, a diferença é tão grande que, por vezes, mesmo motores a diesel com
menor cilindrada e potência entregam mais torque que motores a gasolina.

2.3 Taxa de compressão

O primeiro fator que faz com que os motores diesel produzam mais torque é a
taxa de compressão. Enquanto os pistões de um motor a gasolina param o seu
movimento um pouco antes do topo do cilindro durante o ciclo de combustão, o
pistão de um motor Diesel sobe até à margem do cilindro.

Os motores a diesel fazem isto porque, como não recorrem a velas para efetuar a
ignição, comprimem ao máximo a mistura ar/combustível no interior dos cilindros,
aquecendo-a a tal ponto que esta entra em combustão, causando a sua queima,
muito mais rápida e eficiente do que a combustão por vela de ignição dos motores a
gasolina (ciclos Otto, Atkinson, Miller e outros).

Para ajudar, os motores diesel têm uma taxa de compressão mais elevada, em
geral entre 16:1 a 18:1, contra 11:1 a 13:1 nos motores a gasolina atuais (ou 9:1 a
10:1 nos motores turbo), havendo relação direta entre o nível de eficiência do motor
e a quantidade de torque que este produz.

2.4 Velocidade de combustão

Como já citado, nos motores diesel a combustão do motor é muito mais rápida,
quase instantânea, já que a mistura ar/combustível auto ignifica-se praticamente ao
mesmo tempo em toda a câmara de combustão. Nos motores a gasolina a explosão
é mais lenta devido ao fato de que ela se propaga a partir da faísca inicial da vela de
ignição.

Resultado: no diesel, mais energia da explosão resulta em trabalho, neste caso o

empurrar do pistão pelo cilindro, do que no motor a gasolina. Basta verificar que a
distância que o pistão percorre na sua trajetória descendente no motor Diesel é
menor do que a percorrida no motor a gasolina, quando se verifica o fim da
combustão.

Isso significa que, no motor a gasolina, menos energia produzida na combustão

resulta no empurrar do pistão, o que se traduz em menos torque produzido.

2.5 Diâmetro x Curso

Como se sabe, o torque reflete a força exercida sobre o pistão do motor e que é
disponibilizada para provocar a rotação das rodas do veículo. O cálculo do torque é
feito multiplicando a força (Newton, ou N) pela distância (metro, ou m). Imagine
tentar desapertar uma porca com uma chave com braço de 20 cm ou com outra com
um metro. Dá para perceber claramente como a distância entre a porca e o ponto
onde é aplicada a força influencia a quantidade de força a ser aplicada.

No caso dos diesel, o curso do cilindro (neste caso a distância) é maior do que
nos motores a gasolina (parcialmente devido ao fato de o pistão chegar mais perto
do limite do curso do cilindro). Logo, se tivermos em conta a fórmula usada para
calcular o torque, é fácil perceber de que forma essa maior distância ajuda a obter
valores de torque mais elevados.

Figura 3 – Tabela comparativa de taxa de compressão

2.6 Turbo

A norma, hoje em dia, é todos os motores a diesel modernos estarem equipados

com turbocompressor. Isto permite criar maior pressão dentro do cilindro que acaba
se traduzindo num aumento de torque.

Além disso, os motores turbo diesel estão preparados para lidar com um boost
superior. Isto reduz as perdas durante a fase de admissão e permite ao motor ser
mais eficiente na conversão de energia para o virabrequim.

A sobre alimentação igualmente generalizada nos motores a gasolina atuais

permitiu que estes reduzissem a distância para os diesel na obtenção de torque.

2.7 Poder calorífico

Por fim, a última das razões pelas quais os motores diesel produzem mais torque
do que os motores a gasolina tem a ver com o poder calorífico e com a densidade
dos dois combustíveis.

O poder calorífico do diesel (45.500 kJ/kg) é inferior ao da gasolina (45.800

kJ/kg), o que significa que mais calor está contido na gasolina para um determinado
volume do que para o diesel. No entanto, o diesel é mais denso que a gasolina,
conseguindo armazenar até mais 15% de energia por volume que a gasolina. Isto
significa que, cada vez que se dá a combustão num motor diesel, é exercida mais
pressão e transferida mais energia para o pistão, produzindo assim mais torque.

Figura 4 – Tabela comparativa de Autoignição

 3. Frequência de giro dos motores diesel em função do consumo:

O teste foi realizado em uma bancada didática do laboratório de Engenharia

Mecânica, que possui um motor diesel MWM Sprint 2800 cc quatro tempos, com
bomba injetora. O motor possui 12 válvulas e potência de 140 cv’s, ano de
fabricação: 2005, retificado recentemente. Na mesma bancada contém um painel
com acelerador manual, tacômetro, medidor da pressão do óleo do motor, medidor
de temperatura e amperímetro. O consumo de combustível será medido em L/h.

O biodiesel utilizado durante a análise foi adquirido junto à empresa Minerva

Biodiesel localizada na cidade de Palmeiras de Goiás – GO. A Minerva Biodiesel
produz o biodiesel a partir do sebo bovino. O sebo bovino é uma opção na
fabricação de biodiesel por obter componentes essenciais para a produção de
biodiesel, o sebo bovino é constituído por triglicerídeos que têm em sua composição
ácida palmítico, esteárico e oleico, representando aproximadamente 30%, 25% e
45% respectivamente dos componentes do sebo.

O biodiesel produzido a partir de sebo é aprovado pela ANP através da

Resolução n° 42. Para realizar a análise de consumo de combustível foram feitas
três misturas, sendo a mistura B7, que é o diesel comercializado nos postos que
contêm 7% de biodiesel, a mistura B50 com 50% de biodiesel e 50% de diesel e a
mistura B100 que é o biodiesel de sebo bovino puro. Como já foi citado, todo diesel
vendido em território brasileiro contém obrigatoriamente 7% de biodiesel desde
01/11/2014, decretada pelo CNPE, portanto, a mistura feita para a análise de
consumo de combustível neste trabalho levou em conta essa porcentagem. Na
mistura B50 foi adicionado 43% de biodiesel, totalizando 50% de biodiesel e 50% de
diesel. A Tabela a seguir mostra as misturas utilizadas no processo.
 Para medir o consumo de combustível foi utilizada uma formula simples, que é o
volume de combustível consumido por tempo, ou seja, (ml/min). Para medir o
volume de combustível consumido foi utilizado um recipiente de plástico com escala
volumétrica e capacidade de 1000 ml.

Foi estipulado três rotações de trabalho, uma lenta de 800 rpm, uma média de
1400 rpm e uma alta de 2000 rpm. A rotação do motor foi controlada através de um
tacômetro digital medidor de rotação. Os testes foram realizados com esquema
fatorial 3x3, três misturas de combustível e três rotações de trabalho, totalizando
nove testes.

Para cada teste foi feita uma contraprova, os resultados obtidos na bancada de
testes podem ser observados na segunda tabela.

Como observado na segunda tabela foram realizados dois testes para cada mistura,
e então, extraídas as medias de consumo de combustível de cada. As médias de
consumo extraídas da tabela seguem no gráfico a seguir.
 Analisando o gráfico pode-se observar que o comportamento do consumo de
combustível é igual nas três misturas, houve aumento de consumo de combustível
em relação ao aumento da rotação do motor. Pode-se também observar o consumo
não linear das três misturas em relação ao aumento da rotação do motor, o intervalo
entre as rotações é de 600 rpm e a diferença de aumento no consumo de
combustível na faixa entre 800 rpm e 1400 rpm é menor que a diferença de aumento
no consumo na faixa de 1400 rpm a 2000 rpm.

Pode-se observar no Gráfico 1, um pequeno aumento no consumo de

combustível da mistura B50 em relação à mistura B7. Utilizando a mistura B7 e as
rotações fixadas, as médias de consumo de combustível foram de 10,5 ml/min com
800 rpm, 20,25 ml/min com 1400 rpm e 39 ml/min com 2000 rpm; utilizando a
mistura B50, as médias de consumo de combustível foram de 11,13 ml/min com 800
rpm, 21,87 ml/min com 1400 rpm e 41 ml/min com 2000 rpm. Nota-se que o
percentual de aumento de consumo da mistura B50 em relação a B7 foi de 6%, 8%
e 5% respectivamente.

Analisando a relação B100/B7, a média de consumo de combustível foi maior

que na relação B50/B7, o que já era esperado, pois segundo Castellanelli et al
(2008), o biodiesel possui menor poder calorífico que o diesel. Utilizando a mistura
B100, que é o biodiesel puro, as médias de consumo foram de 13 ml/min com 800
rpm, 25,63 ml/min com 1400 rpm e 43,37 ml/min com 2000 rpm. Nota-se que o
percentual de aumento no consumo de combustível na relação B100/B7 foi de 24%,
26% e 11% respectivamente.

Analisando a média de consumo de combustível da relação B100/B50, nota-

se que é menor que a média de consumo da relação B100/B7, porém, é maior que
média de consumo da relação B50/B7. Utilizando o biodiesel puro B100, a média de
consumo foram de 13 ml/min com 800rpm, 25,63 ml/min com 1400rpm, 43,37 ml/min
com 2000rpm, o percentual de aumento no consumo de combustível da mistura
B100 em relação a mistura B50 foi de 17%, 17% e 6% respectivamente.