27/02/2012

STROKER POR AG

Bom, la vamos nós de novo! Dedico esta postagem aos amigos que sempre pedem mais
informações e textos sobre motores Ford. Este foi no capricho, espero que gostem.

Era uma vez um amigo meu que queria de verdade trabalhar um motor 302 (5,0 litros) para um
Ford Maverick que ele eventualmente usava em provas de arrancada. Conversamos longamente e
ele me relatou o desejo de montar um motor maior, com aumento do curso dos pistões usando
para tal fim um virabrequim novo, bielas mais longas e pistões especiais, muito mais baixos para
permitir fecharmos o pacote bem.

Para quem não conhece o termo, "stroker" pode ser traduzido como "aumentador de curso" e é
exatamente isso o que este artigo trata  De maneira a facilitar os que buscarem peças nos EUA, as
medidas a observar são as dadas em polegadas, servindo as em milímetros para referência
apenas.

De cara sabíamos ter duas opções comerciais simples, o 331 (5,4 litros) e o 347 (5,7 litros). O 302
Ford é um motor que tem uma biela de bom comprimento, 5.090" (129,3 mm,) para um curso dos
pistões de 3.000" (76,2 mm), o que dá uma relação comprimento da biela-curso de 1,69 (ou relação
r/l 0,29). Se passássemos ao 331, que tem curso de 3.250" (82,55 mm) e bielas de 5.400" (137,2
mm), iríamos ficar com uma relação de 1,66 (r/l 0,30), ainda bem legal. Se fôssemos ao 347, essa
relação cairia a 1,56 (o r/l pioraria, 0,32).
Vamos considerar que há uma equação que nos deixa sempre presos: meio curso mais
comprimento da biela mais altura de compressão do pistão tem sempre que ser próxima, igual ou
menor que a distância entre a linha de centro do virabrequim e o plano de junta do cabeçote. Logo,
aumenta de um lado, tem que diminuir do outro. Isso vale para todo e qualquer motor.

Então, vamos às contas: Ford 302, curso de 3.000" (76,2 mm), bielas de 5.090" (129,3 mm) e
pistões com altura de compressão sempre próxima de 1.540" (39 mm). Quais as opções simples?
Usar um virabrequim de 3.250" (82,55 mm) e bielas 5.400" (137,2) mm ou um maior ainda, com
curso de 3.400" (86,36 mm) e as mesmas bielas de 5.400" (137,2 mm).

Logo vamos ver que se usarmos as medidas padrão do 302 em comparação, aumentamos o curso
em .250" (6,35 mm), usamos uma biela .310" (7,9 mm) mais comprida, logo o aumento de 1/2
incremento do curso mais o aumento da biela faz com que para podermos fechar a conta direito
tenhamos que diminuir a altura de compressão do pistão em .435" (11 mm.) Ou seja, além de um
pacote de anéis mais apertado, é impossível evitar que o pino passe por dentro da canaleta do
anel raspador de óleo. Não é possivel conciliar uma altura de compressão de 1.105" (28 mm) e
pino de pistão passando longe do anel de óleo. No 347 fica ainda pior, porque como o curso é de
3.400" (86,36 mm) e a biela também aumenta os mesmos .310" (7,87 mm), ficamos com 1.030"
(26,1 mm.) Ou seja, o pino praticamente vai interferir nas duas faces da canaleta do anel raspador
de óleo.

Estes aspectos nos levaram a optar pelo 331, ou 5,4 litros.

Esta caracteristica de ter o pino passando dentro da canaleta torna a mesma interrompida e um
anel de oleo especial, que ao invés das 3 peças normais, as 2 réguas de apoio e o espaçador
central, vai requerer um apoio extra, na forma de um quarto elemento que tem a forma das réguas
de apoio, mas que é muito mais grosso que elas e que tem uma marca pontual para não permitir
que as pontas dele entrem no rasgo de passagem do pino e ponha tudo a perder. Requer extremo
cuidado na instalação para que não fique remontado nas réguas e nem que as réguas remontem
no espaçador central. Definitivamente, é a parte mais delicada da montagem do motor.
Decisão tomada, começamos a buscar demais informações necessárias para embasar o pedido
de peças. Optamos por pistões planos com 4 cavas para válvulas bem generosas para que não
tivessemos sustos com o comando. Bielas perfil H, virabrequim Scat, decidimos usar uma placa
para auxiíio dos mancais principais conhecida como block girdle, que diminui a chance de alguma
capa andar. Usamos um damper (amortecedor de vibração tocional) de primeiríssima linha.

Como o carro seria usado em competições e o máximo de alívio de peso é sempre desejável,
optamos também por um excelente volante de motor de alumínio. Outra decisão que tomamos foi
manter o balanceamento externo original no padrão de 28 onças. Não tentaríamos o interno, que
seria excelente, mais para não termos o dissabor de ter que usar tungstênio, caríssimo de comprar
e mais dificil ainda de balancear, nem desejaríamos usar o padrão de 50 onças dos motores 5,0-
litros mais modernos que põe ainda mais stress no virabrequim.

O balanceamento foi feito em uma retifica normal, em Goiânia, sendo que levei os meus
contrapesos já calculados, pesados e conferidos de casa, na medida em que quase nenhuma firma
de balanceamento os têm para esta finalidade. Verifica-se nas fotos que o conjunto foi balanceado
por completo, com o volante e o damper colocados nos seus devidos lugares. Sem isto, não seria
possível fazer o balanceamento do conjunto com o padrão externo de 28 onças.
Todo o serviço de usinagem foi feito na Retífica Mineira, aqui em Brasilia, local onde tenho plena
liberdade de trabalho, maquinário preciso, profissionais competentes e muita boa-vontade deles
em me receber por lá e permitir que eu faça essas e muitas outras barbaridades, sem nenhum
empecilho. Aos que leram e lembram, foi o mesmo local onde salvei e refiz o meu precioso motor
351 Cleveland que estava com o bloco quebrado dentro do cilindro nº 1.
O bloco de motor que usamos para o projeto tinha sido preparado para usar O-rings, e eu
considerei arriscado aumentar demais a capacidade de vedação da junta de cabeçote com eles, na
medida em que seria um motor aspirado normal que eventualmente veria um tiro de óxido nitroso.
Caso algo saísse errado, a junta queimaria e o motor não morreria de rir com a exagerada inalação
do gás do riso.

Tendo em vista o uso em pista, é desejavel sempre se catar todo e qualquer cavalinho tímido que
fique escondido nos cantinhos do motor. No caso, sabemos que a junta de cabeçote após
comprimida pelo aperto dos parafusos ainda fica com uma espessura de 1 milimetro. Ou seja,
qualquer distância abaixo do plano de junta, de cara parece ser desperdício de capacidade de
comprimir mais ainda a mistura. Sabiamos que zero é seguro, mas queriamos mais. Optamos por
deixar 0,3 mm a mais do topo do bloco.

Todo o serviço de medição requer que o motor seja montado, e depois desmontado e as
usinagens necessarias sejam efetuadas. Assim, depois de tudo medido, acabamos rebaixando os
planos de junta do bloco em 1 milimetro de cada lado. Isso nos deu a desejada altura de
compressão positiva de 0,3 mm acima do plano de junta quando os pistões estiverem no ponto-
morto superior.

No processo de retífica do bloco evidentemente usamos as placas de brunimento. Estas

ferramentas, tanto a placa bem como os bob weights de balancear o virabrequim, foram
fabricadas aqui mesmo no Brasil pelo meu amigo Roberto Schiffer, um cara que tem uma boa-
vontade incrível e que está sempre disposto a ajudar quem quer fazer algo mais legal que o padrão
disponível. Roberto, muito obrigado, sua ajuda foi inestimável neste projeto.

Outro detalhe muito importante quando se troca o virabrequim original por outro de maior curso é
a verificação de toda a montagem em rotação para que não haja nenhum contato de peças móveis
com o bloco. Assim, checamos tudo e apesar de não termos nenhum contato, optei por fazer
pequenos alíviamentos nas bases das camisas para ter maior folga na passagem dos parafusos
das bielas por perto das mesmas. Veja nas fotos o antes e o depois. Não existe risco quanto a
contato com a árvore de comando de válvulas.

Uma dica que deixo a algum eventual interessado, que vai tornar os custos menores, é a
possibilidade de adquirir o conjunto completo já devidamente balanceado direto do fornecedor, na
medida em que o 331 não requer nenhum retrabalho das peças móveis, ou seja, é comprar, retificar
o bloco e instalar. Bastante simples. O máximo que se faz por precaução é aliviar as bases das
camisas conforme as fotos mostram, o antes e o depois.

Antes...

...e depois

E, para terminar, a foto do motor montado, com bons cabeçotes de alumínio, cárter de maior
capacidade e muita vontade de pertrbar o juízo dos adversários.
AG

Alexandre Garcia em fevereiro 27, 2012

51 comentários:

Rodrigo MG 27/02/2012, 13:07

Que maravilha, AG!

Delícia de texto! Parabéns pelo trabalho. E que doces problemas, hem?

Abraços.
Responder

Adlei Brex 27/02/2012, 13:11

Parabéns pelo post, AG! Depois de rebaixar o plano da junta, vocês não tiveram dor de cabeça na
montagem da admissão, não?

Por falar nisso, a Olds tá funcionando q é um doce (Depois de instalar um papa-vento furioso na
frente do radiador, claro, hehehehe).

Abraço!
Responder

FVG 27/02/2012, 15:31

Belo post. E aquela foto do pistão com o furo do pino invadindo a canaleta do anel raspador...
temerério aquilo.
Responder

Carlos Eduardo 27/02/2012, 15:58

Este comentário foi removido pelo autor.
Responder

Carlos Eduardo 27/02/2012, 15:59

FVG,

Isso no mundo das motos é corriqueiro!

http://tws.dk-server.co.uk/item15872-3.jpg

Essa foto é de um pistão de suzuki GSXR 1000 ano 2001. Se vc porcurar por outras marcas, vai ver
que os pistões foram ficando praticamente uma tampinha e o pino foi invadindo mais o local onde
fica os anéis. E se um motor de moto desse aguenta potência específica e rotações altíssimas, com
o agravante de compartilhar o óleo com câmbio e embreagem, não tem pq esse pistão parrudo do
ford não aguentar.
Responder

Respostas

FVG 27/02/2012, 16:20

Carlos Eduardo

Olhei as fotos com atenção e me pareceu que a do pistão postada pelo AG está numa
condição bem menos favorável que a do link que você mandou. Seria interessante ver um
pistão montado com os anéis para ver como fica e, assim, embasar melhor a opinião, o
que só pode ser visto na foto que você mandou. Valeu pela informação.

Responder

Lucas 27/02/2012, 17:26

Desculpe a pergunta, mas esse Maverick não era de SC?

Pergunto isso pois sei de um GT da mesma cor que saiu daqui e foi pra Brasília, a uns 5-6 anos atrás.
Seria muita coincidência ser o mesmo carro, mas...
Responder

Aléssio Marinho 27/02/2012, 18:57

AG;

Estava fazendo falta no AE! Tava preso embaixo desse Maveco ou estudando pra renovar a CPA 20?
heheh
Como sempre muito atento aos detalhes de cada projeto, preocupação que só quem manja do
assunto com maestria tem.
Esse motor ficou com qto de taxa de compressão?
Responder

totiy 27/02/2012, 19:09

Coisa de especialista mesmo,já que o assunto é V8 porque a BMW inverteu o fluxo de admissão
deixando as valvulas de admissão na parte externa do bloco e as de escape na parte interna do bloco
no motor do M5?
Responder

Respostas

Aeroman 27/02/2012, 19:25

 Vou dar meu pitaco. Esse artigo responde. Alias o site é otimo:

http://www.autozine.org/technical_school/engine/Forced_Induction_4.html#Cross-bank

totiy 27/02/2012, 22:45

muito obrigado Aeroman DUGRANDE K (como diria o mestre Mahar)OBRIGADO
MESMO,jamais imaginaria que a ordem de queima influenciaria na maior eficiencia dos
turbo compressores.

Aeroman 29/02/2012, 21:42

De nada :) Esse site é fantastico, Nao tem um artigo ruim nele

Responder

Alexandre - BH - 27/02/2012, 19:22

Xará Garcia,

Belo trabalho. Só falta o vídeo no You Tube pra gente ver a criança funcionando!
Responder

Respostas

Eduardo Chiavaloni 28/02/2012, 12:33

Concordo!!! :P

Responder

porcodio 27/02/2012, 19:59

motores ford ?

eu gostaria muito de uma matéria sobre o motor zetec.

Tanto os primeiros zetec de 1992, quantos os últimos lá de 2002~2003.

Cabeçote de alumínio de fluxo cruzado, comando duplo, 4 válvulas por cilindro e câmara hemisférica.

Um verdadeiro motor saído da formula 1 diretamente para as ruas. E o melhor de tudo, se encontram
muitos deles nos escorts e mondeos no brasil afora.
Responder

Respostas

Alexandre Garcia 27/02/2012, 20:39

 Prezados,

Que bom que curtiram.

Vou respondendo os comentários na sequencia.
Rodrigo,
Sim, o trabalho é doce, mas a responsabilidade imensa. Muito tempo, muita atenção, muita
paciencia e muitos detalhes a observar. Nada pode ser tido como certo ou negligenciado.
O resultado é sempre perfeito quando se é suficientemente precavido.
Adlei,
Até 1,5mm não tem muito problema não, mas que isso tem que rebaixar o coletor tambem
para que os dutos não fiquem muito desalinhados.
FVG,
Sim, é complicado, mas o unico jeito. Mas funciona suficientemente bem, é uma
montagem confiavel.
Lucas,
O motor não foi pro carro da foto, foi instalado em outro maverick, o carro é do PR e não de
SC.
Aléssio,
Cara, estou com uma séria praga de ratos aqui, estou me empenhando ao maximo para
exterminar todos, mas quanto mais eu faço, mais rato aparece, dos pequenos e dos
grandes, muito complicado isso. Breve mando mais coisa sobre um desses ratos malditos,
com o singelo deslocamento de 1 litro. 1 litro por cilindro é claro, KKKKKK
Totiy,
Para evitar perda de calor entre os cabeçotes e a turbina, fica tudo mais perto, mais direto.
Não há outra justificativa.
Xará,
Não tenho videos dele, mas te asseguro que ficou imoral de tão bom, sem chão em
primeira e segunda facil e ainda cisca em terceira, mesmo com hoosiers de drag e
blocante na traseira.
Porcodio,
Lamento, mas não posso falar do que desconheço. Escorts, formula 1, zetec são coisas
que inexistem aqui no meu pantano. Nada que vem do outro lado do atlantico ou do oriente
tem lugar aqui. Redneck total.

Mauricio V8 27/02/2012, 21:27

Parabéns AG, tenho orgulho imenso em saber que tenho um amigo especial igual a você,
sempre disposto e parceiro para inventar essas traquitanas nervosas que fazem a gente
tão feliz... Obrigado por tudo meu amigo, e não esqueça, um dia quero que você venha até
aqui no PARANÁ para acelerar esse 331! Abração e muito obrigado!!

Aléssio Marinho 27/02/2012, 21:57

AG,

Nem quero ver o tamanho dessas ratazanas!!!

Elas vieram do SOF Norte ou da Rodoferroviaria? kkkkk

Responder
Mauricio V8 27/02/2012, 21:22
Sou o feliz proprietário desse motor, e o feliz amigo dessa figura incrível que me apoiou e me ajudou
tanto para montar esse motor e esse carro, sem o nobre AG, eu não teria conseguido... Tenho alguns
vídeos desse Maverick logo após montado, infelizmente não temos vídeos melhores em
competições oficiais, pq bem quando o carro ficou pronto no fim de 2011 até agora não houve
nenhum campeonato oficial para andar com o carro, mais garanto para todos, é algo incrível, e agora
vai contar com 150Hp de nitro, diferencial pouco mais curto e o motor bem mais acertado graças....
Segue vídeo da primeira arrancada com esse motor: http://www.youtube.com/watch?
feature=player_detailpage&v=93mTVnyXOzE
Responder

Respostas

Road Runner 28/02/2012, 21:00

Rapaz, se mesmo nos "primórdios" o motor já estava de arrepiar, fico imginando então com
melhor acerto e 150 "pocotós" extras... Sai da frente!!! Parabéns pelo belo conjunto.

Responder

Edu 27/02/2012, 21:28

Mais uma tentação para me puxar pro curso de engenharia...
Responder

Respostas

Alexandre Garcia 27/02/2012, 22:39

Mauricio,

De nada meu amigo! O prazer de fazer este motor foi todo meu. Saiu bacana porque
tivemos um bom planejamento, conversamos um monte e chegamos lá.
Claro me me sinto muito feliz por ter vc como um bom amigo que me confia seus projetos
para que possamos desenvolver juntos.
Como não tenho mesmo tempo ou interesse de fazer manutenções rotineiras, mecanica
comum em carros normais de rua, o grande desafio é fazer este tipo de serviço,onde o que
vale é a dedicação, a busca de boas tecnicas que permitam atingir um grande resultado
final. Tenha certeza que numa proxima ida ao paraná, certamente encontraremos para uma
voltinha no 331!

Aléssio,

Vieram do STRC, num caminhão da Mira Transportes, minha transportadora de estimação!

Espere uma contaminação em breve neste conceituado blog!Vai ser mais mortifera que
leptospirose. Me aguarde!

Edu,

Se vc realmente fizer engenharia, faça com gosto, com vontade, supere o ciclo basico e
passe ao profissionalisante com vontade, explore o maximo seus mestres, pesquise muito,
 estude demais e nunca se de por vencido. Voce vai descobrir muito mais coisas muito
mais incriveis que essas.

Responder

Unknown 28/02/2012, 00:33

Esse Maverick ai eu conheco bem e sei que ficou um foguete!
Olhar esse pistao saindo pra fora do bloco chega a dar um frio na espinha, mas pelo jeio voce sabia
muito bem o que tava fazendo, ne' Alexandre?
Responder

João Gabriel 28/02/2012, 00:46

Uma pergunta...

Porque não vai a 351 uma vez que são motores praticamente iguais?
Responder

Respostas

Anônimo 28/02/2012, 17:28

João, o 351 possui bloco mais alto que o 302. Não cabem no cofre dos Maverick sem
adaptações cabulosas, pois ficam muito próximos às torres da suspensão.

Responder

Lucio Amorim 28/02/2012, 02:45

AG, estou recém-apaixonado por uma F100 '75 à venda aqui perto de casa, e pelo aspecto cansado
da carroceria da danada, imagino que ela vá precisar de uma retífica de motor - parece mesmo que
foi usada para bastante trabalho.

Como sempre fui louco por pickups, estou afim de compra-la para curtir o ronco do V8, porém tenho
muitas dúvidas pra saber se vale a pena. Meu objetivo é chegar a uns 400cv.

Segundo pesquisei, ela usa o motor Ford V8 292 a gasolina. Pelo que andei vendo, é de uma "outra
família" que do 302, é verdade? São viáveis upgrades para esse motor? Seria possível, na retífica,
aproveitar para fazer um stroker? Ou o mais indicado seria comprar um motor 302 para aí sim
crescer a cilindrada.. ou mesmo comprar um "crate", até mesmo um Chevy 350~454 - justamente
pela facilidade de informação e de upgrades?

OBS: Possivelmente esse novo motor usará injeção eletrônica de combustível, até porque os grandes
carburadores para esse tipo de motor custam tanto quanto uma boa injeção programável, e eu não
sou tão purista assim.

Aguardo comentários e/ou indicação de novas fontes de conhecimento, o mundo dos V8 Ford é bem
novo pra mim. Abraços.
Responder

Respostas

Mauricio V8 28/02/2012, 11:18

Não tenho nada contra os Chevrolets, respeito muito por sinal, mais numa boa, em um
FORD não se aplica.
Esses 292 são bom motores, mais não para performance, claro que da para preparar e
deixar forte, já vi vários destes "Y block" preparados nos states, pois lá preparam até
flathead, mais são muito limitados e caros para se fazer. No caso da F100, eu faria algo
mais radical, um Big Block Ford, um 460 seria bem legal, pois lá tem espaço de sobra...
Fica a dica, pois uma f100 big block é meu sonho, e quem sabe uma futura realidade!!
Abração!

Responder

Real Power 28/02/2012, 08:31

AG> Eu já montei pistões onde o pino tinha inteferencia com a canaleta do anel de oleo, mas não usei
este tipo de anel mencionado na matéria, simplesmente eram aneis normais do motor. E tem muitas
pessoas que usam aneis normais nesse tipo de pistão, tanto aqui quanto fora do país. Quando estive
numa fabrica de pistões forjados pedi justamente ao engenheiro se precisava de aneis especiais e o
mesmo falou que não. Atualmente muitos modelos de pistões com "AC" altura de compressão
pequena, tem o pino passando pela canaleta do anel de óleo. Hoje é possivel ter pistões dependendo
do motor, com apenas 22,00 mm de AC. Sendo 25,00 mm uma medida bem usada em motores
aspirados. um Abraço.
Responder

Anônimo 28/02/2012, 09:18

Isso ai Mestre AG. American muscle rules. Obrigado por retornar ao AE.
Responder

Italo 28/02/2012, 10:37

Mestre Ogro, mais um pusta projeto muito legal.

Tu precisa passar lá pelo museu do sr. Trevisan em Passo Fundo pra deixá-lo escandalizado com uns
projetinhos obscenos que volta e meia saem desse teu cérebro pervertido e brilhante, abração!
Responder

Marcos 28/02/2012, 12:42

AG,
Bom que apareceu por aqui novamente, estava fazendo falta no AE.
Engraçado que falando em r/L, sempre lembro do meu motor. Tudo bem que a idéia da montagem
dele e minhas preferências são outras, mas tem relação. Trata-se de um AP 1.8 que foi transformado
para 1.9 com o uso de pistões de XLX 350, que são de 84 mm de diâmetro e também mais baixos em
5 mm. Com isso foi possível usar as bielas de 149 mm do Golf SR (motor AKL, de alumínio). Esse
conjunto ainda permite acertar a taxa ou a r/L também de acordo com o tipo de bucha usada, já que
os pistões usam pinos de 19 mm enquanto que as bielas são feitas para 20 mm. Tudo montado aqui
em Brasília e balanceado em Formosa. Gira bastante e é suave, pena que hoje tanto esses pistões
quanto as bielas estejam bem mais caros que na época da montagem.
Quanto a Retífica Mineira, passo longe de lá por uma questão simples: prazo. Meu pai ficou com um
motor lá por dois meses por causa de uma máquina quebrada. E era um boxer Volkswagen.
Responder

Pisca 28/02/2012, 14:44

A pergunta q não ker calar:

Ganho da Kombi V8?

Responder

Respostas

Alexandre Garcia 28/02/2012, 20:02

Unknown,

Sabia sim, foi pesquisado com carinho e fomos até conservadores na escolha do que
ultrapassamos, e fizemos muitos testes para ter ceretza que não teriamos problemas com
0,3mm e até 7500 rpm.

João Gabriel,

Primeiro porque 351 é muito dificil de conseguir por aqui, e segundo porque não cabe
facilmente no lugar do 302. O 351W precisa de um monte de modificações e o 351 C só se
tirar as torres fora.

Lucio,

Uma picape com 400 cvs não é uma pedida séria. Acho que de cara vc precisa rever este
numero. Segundo, mesmo que fosse assim facil e barato de fazer isso, 400 cvalos como?
num motor pequeno como o 302? isso só viria a uns 7500 ou 8 mil giros, se é que se
conseguiria atingir esta potencia com tal motor e ainda usar ele em uma picape. Se
rolasse, seria um motor que teria nada abaixo de digamos pelo menos 3500 rpm, um motor
de competição, nunca utilizavel em um carro pesado.
Para ter esta potencia só com um 460 ford. Este sim, adequado a gerar o que vc quer. Só
que o custo de um motor desses é absurdamente alto, até porque não existe a venda a qui,
teria que ser importado.Um 351W seria uma pedida boa, mas para em 300cvs se quiser
usar ele bem. Um stroker como o 331 desta postagem não serve para puxar picape, fora o
custo da bagunça.
A opção barata e diga-se de passagem meio porca seria um chevy 454. Bom, eu já montei
uma veraneio das antigas, decada de 70 com um 454, oval port, castpistons, comando
crane algo grande e um holley 770 cfm que depois acabamos trocando por outro menor. O
carro acelerava com uma furia incomum, eu estimo que o motor tivesse algo como 350
cavalos a 5500 rpms e mais de 60 kgfm de torque lá pelas 3000 rotações. Pouco depois
tivemos que trocar o cambio porque o clark 260 de C10 estava sofrendo bem na aplicação.
 Este motor seria o mais recomendavel para sua pedida. Mais que isso, um 454 com
cabeçotes retangulares e mais taxa pegaria os 420/450 cvs mas não seria assim uma
opção usavel no que vc quer. Fora que uma picape ford com motor chevy é um troço no
minimo estranho que vai te render muitas piadinhas desagradaveis por onde vc for com o
carro e que alguém com umminimo de conhecimento veja o conjunto. Eventualmente estes
motores vem com efi e são bem mais usaveis e economicos que com quadrijets. O custo
seria outro fator, porque mesmo que use um 454 por ser a opção mais barata e mais
potente, essa bagunça nem em sonho vai te sair por menos de uns 25 mil reais. E esquece
legalizar isso, porque nunca vão te homologar tal coisa.

Marcos,

Não sabia que tinha balanceamento em formosa não. O pesoal da retifica mineira foi
apenas o melhor conjunto dequalidade, boa tecnica e bom atendimento que consegui em
brasilia. Custo não entra na equação. Nada aqui que eu tenha experimentado chegou
sequer perto, especialmente no quesito tecnico. Coisas simples como retificar um eixo e
todos os mancais moveis e fixos sairem com a mesma medida, manja? parece que isso
aqui é coisa bem dificil de se conseguir.

Amigo Italo,

Eu tenho que ir no museu do Trevisan, isto é uma daquelas coisas anotadas no tem que
fazer antes de morrer. Duro é conseguir uns dias livres para fazer isso....

Mauricio V8 29/02/2012, 20:09

Na verdade essa foi a única vez que o Maverick participou de arrancada desde que ficou
pronto, e infelizmente os organizadores não deixaram o Maverick arrancar junto com a
Kombi, pois a etapa foi improvisada em uma BR que não apresentava a mínima segurança
para os 2 véiculos desse nível andarem ao mesmo tempo. A kombi é do meu amigo, por
sinal é muito bem feita, tem um Dodge 360 roller com 480 hp, cambio automatico e
transbreak, gruda muito graças ao motor central, e garanto que vamos ter belissimos
pegas neste ano de 2012 e que com certeza vou postar vídeos de todos.... Abraços

Responder

Road Runner 28/02/2012, 20:52

Grande AG, bom te ver de volta no AE, sempre apresentando umas peripécias para lá de bacanas.

Não imaginava que um motor stroker fosse assim tão "manhoso" de se fazer no capricho. Até então,
algo que me intrigava era justamente o comprimento das bielas, pois imaginava que, por aumentar o
curso, o comprimento da dita cuja seria reduzido, prejudicando em demasia a relação r/l. No final, a
maior parte da encrenca fica mesmo é com o pistão.

Grande abraço!
Responder

João Gabriel 02/03/2012, 02:14

Obrigado Alexandre Garcia ,pelos esclarecimentos,não imaginava que apesar de ambos serem
família Windsor,poderiam ser tão diferentes...

Agora pergunto mais uma...rs

Olha pessoal nada contra o Galaxie,eu gosto demais daquele carro,mas acho ele meio manco com
um 302...É motor de sobra pra Maverick e Mustang,mas acho que pro Galaxie é um motor um pouco
abaixo da espectativa...Gostaria de saber se com um 347,o carro ficaria mais agradável de dirigir,ou
se no próprio 302 mesmo há algo a fazer pra deixar o carro mais esperto...Perdoem me a minha
ignorancia...Agradeço desde já os esclarecimentos
Responder

Anônimo 02/03/2012, 09:35

Stroker também significa punheteiro na gíria americana.
Responder

roberto schiffer 02/03/2012, 13:15

olá ag. Parabens pelo serviço. E pela dedicatória tambem.
Eu espero ver essa maquina em açao logo.
Abraço a vc e ao mauricio. Vlw
Responder

Thiago 03/03/2012, 14:47

AG, qual a ficha tecnica desse motor? E se nao for chata a pergunta, qual foi o custo total, mais ou
menos?
abçs
Responder

Respostas

Alexandre Garcia 03/03/2012, 22:28

Roberto,

Sua ajuda neste e em outros vários projetos que executei foi preciosa e indispensável. Ter
um fabricante de ferramentas e peças como voce é o segredo do sucesso de qualquer
mecanico minimamente sério. De novo, muito obrigado. As honing plates que voce
fabricou para que eu fizesse motores ford e dodge já foram usadas muitas vezes por aqui e
o resultado é essesncial para que o motor vede como deve vedar. E os bob weights
tambem ficaram espetaculares.

João Gabriel,

O 302 é um motor perfeitamente adequado a veiculos mais leves. Se voce não está
satisfeito com o desempenho que ele proporciona, sugiro que ao invés de fazer um stroker
331 ou 347 para por em um veiculo clramente pesado, que procure um motor maior, como
um 351W por exemplo, que vai deixar ele bem mais acertado e com uma vida util muito
 mais longa. Se eu cogitasse fazer um galaxie para meu uso, seguiria esta rota.

Thiago,

Ficha tecnica completa é complicado porque não tenho todos os dados aqui alem do que
já escrevi no texto.
Sobre o custo, eu não tenho informação. Eu não forneci peças, o Mauricio comprou tudo e
mandou pra que eu usinasse e montasse o parcial, eu não me preocupei com custo na
medida que o motor não me pertencia.

Responder

Mauricio V8 08/03/2012, 15:34

Bom vamos a ficha tecnica então...

KIT STROKER 331

VIRABREQUIM SCAT CURSO 3.250"

BIELAS SCAT PERFIL H - 5.400"
PISTOES FORJADOS KEITH BLACK 4.040"
BOMBA OLEO MELLING ALTO VOLUME
MAIN GIRDLE DE CROMO MOLIBDÊNIO TRICK FLOW
CARTER MOROSO
COMANDO MECÂNICO ROLETADO COMP CAMS 308º
TUCHOS MECÂNICO ROLETADO COMP CAMS
VARETAS DE CROMO MOLIBDÊNIO COMP CAMS
BALANCIN ROLETADO FORD RACING 1.6
CABEÇOTES ALUMINIO TRICK FLOW TWISTED WEDGE 185CC
TAMPAS DE VÁLVULA FORD RACING
ADMISSÃO EDELBROCK VICTOR JR.
CARBURADOR HOLLEY HP 750CM
DISTRIBUIDOR MSD PRO BILLET C/ PINHÃO DE AÇO (POR CAUSA DO COMANDO ROLLER)
CABOS DE VELA 9.0MM FORD RACING
VELAS NGK B9EGV
BOBINA DE IGNIÇÃO MSD BLASTER SS
DAMPER PIONEER
VOLANTE DO MOTOR DE ALUMÍNIO FIDANZA
COLETOR DE ESCAPAMENTO HEDMAN FULL
BOMBA D´AGUA ALUMINIO EDELBROCK
TODOS PARAFUSOS MOTOR ARP
TELEMETRIA FUELTECH COM SONDA WIDE BAND
BALANCEAMENTO E MONTAGEM PARCIAL BY MESTRE AG
MONTAGEM RESTANTE DO MOTOR E ACERTO FEITO POR MIM MESMO...

GASTOS?? EU NÃO FIZ A CONTA PORQUE TENHO MEDO DE ME ARREPENDER...RSRSRSRSRS

MAIS DEVO TER GASTO ALGO PROPORCIONAL A UM CARRO NOVO... PERDI MUITO CABELO,
MUITAS BALADAS, MAIS QUANDO ACELERO ISSO, TUDO VALE A PENA... ABRAÇÃO
Responder
Mauricio V8 08/03/2012, 15:36
Este comentário foi removido pelo autor.
Responder

Anônimo 03/06/2012, 00:32

tenho uma duvida... qual é o lado certo da biela na montegem de um 302?
Responder

Alexandre Garcia 03/06/2012, 09:31

Não existe isso de lado certo de montar a bbiela em motor V8.
É necessário que se entenda como funciona a coisa.
Num motor normal, em que exista aoenas uma biela por mancal movel do virabrequim, temos em
cada encontro do mancal usinado com o corpo do eixo um arrendondamento, um raio de
concordancia. A bronzina não encosta no raio de concordancia, caso contrario travaria. Logo a
bronzina sempre é mais estreita que a largura do alojamento. O alojamento é mais largo porque faz o
contato lateral com o eixo. No caso da maioria dos motores V8, temos sempre 2 bielas por mancal
movel. O que ocorre sempre é que a biela que fica mais a frente tem que ter a bronzina montada
mais para asua parte traseira e a que fica atrás deve ter a bronzina montada mais a frente. Assim
quando montadas corretamente, as bronzinas estarão mais proximas do meio do mancal e não
remontarão nos raios de concordancia do mancal usinado com o restante do eixo. Em cada biela
vamos ver que tem um lado que tem um chanfro maior, exatamente para evitar contato com o raio do
eixo e outro lado com o chanfro menor, que é voltado para o outro lado onde tem uma outra biela.
Assim sempre o lado com o chanfro menor fica voltado ao eixo, e o lado com o chanfro menor fica
voltado a outra biela, que estará montado da mesma forma.
Logo, em qualquer motor V8, quando se for montar as bielas, as 4 que ficarem do lado do bloco que
fica mais a frente, no caso so 302 é do direito, dos cilindros 1,2,3 e 4, devem ter as 4 bielas montadas
do mesmo jeito, com o chanfro maior voltado para a frente do motor e do outro lado, lado do
motorista, cilindros 5,6,7 e 8 com o chanfro maior voltado a parte de trás do motor. Isso quase que
merece um post só com fotos, por incrivel que pareça este é ponto que mais gera dificuldes e erros
de montagem em qualquer motor de 8 cilindros em V. Se as bielas forem montadas erradas, se uma
só por mancal já dificulta o funcionamento, se as duas froem invertidas o motor trava e não gira.
Responder

HENRIQUE 03/07/2012, 13:35

Alexandre , exelente trabalho como sempre . Como está LDO 4100 tenho muitas saudades dele. Teu
HEI tá guardado me desculpe por nunca te-lo enviado mas minha vida ficou caótica. só consegui te
achar por aqui . Abraços.
Responder

Respostas

Alexandre Garcia 19/07/2012, 23:18

Henrique,
 LDO 4100 firme e forte, fiz um motor muito legal pra ele a uns anos atrás, está sensacional
e eu acabei conseguindo um HEI pra ele com o Paulo Melo se não me engano. Tá o
moesmo carro que vc me passou, do mesmo jeito, firme e forte.

Abração

Henrique 19/07/2012, 23:45

Maravilha , voltei a fazer uns brinquedos. Agora só trabalho com carrosw de plástico ,
alguns com motor VW , alguns GM e uns com V8 Ford.Grande abraço meu amigo .

Responder

Marcelo Casagrande 19/07/2012, 21:58

Parabéns Alexandre, como fã do Maverick V8 fico feliz em ver você fazer um 302 tão forte assim.
Com quantos HP ele ficou, posta mais vidios do maveco arrancando? abrç.
Responder

Alexandre Garcia 19/07/2012, 23:16

Marcelo,

Legal que vc gostou cara! Não tenho mais videos dele não nem tenho informação real de potencia
porque até onde sei não passaram no dino ainda. Mas tá muito muito forte mesmo, o carro é bem
legal e eu fiquei muito feliz de ter participado dessa empreitada e ter usinado tudo aqui na retifica
onde faço meus motores. Foi uma experiencia muito legal.
Abração
Responder

ChAndré 21/05/2013, 08:21

AG, quão complicado é conseguir um Chevy 350 e um bom AT de mais de 4 marchas para instalar
numa Veraneio aqui em Brasília? Tem idéia do custo? Estou namorando duas Veras, uma Chevrolet
Brasil e outra 4,1 e quando fechar o negócio quero dar uma melhorada no motor mas não sei se
preparar o 4,1/4,3 seja a opção mais confiável.
Responder

Alexandre Garcia 21/05/2013, 21:51

chevy 350 tenho alguns, 454 tb, automatica de 4 é facil tb. Não tem nem como pensar em comparar
preparar 6 em linha para puxar peso, e veraneio é pesada mesmo, quando se tem um 350 ou 454 a
mão para fazer o serviço pesado.
Responder
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