1

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO.............................................................. 3
ANTES DO SURGIMENTO DO MAVERICK.............. 5
COMO SURGIU O NOME MAVERICK?.................... 8
O MAVERICK AMERICANO..................................... 10
MAVERICK SPRINT....................................................13
MAVERICK GRABBER............................................... 14
MAVERICK LDO...........................................................17
MAVERICK NO BRASIL..............................................24
MAVERICK SUPER E SUPER LUXO.............................31
MAVERICK QUADRIJET.............................................. 37
MAVERICK 6-CILINDROS...........................................45
A CRISE DO PETRÓLEO E O MAVERICK...................49
A SEGUNDA FASE DO MAVERICK............................. 52
O FIM DO MAVERICK.................................................54
MAVERICK VERSÃO PERUA.......................................55
BIBLIOGRAFIA...........................................................58
CONHEÇA O INSTITUTO RETORNAR................... 60

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2
 Crédito editorial: Vitali Adutskevich | Unsplash.com

INTRODUÇÃO
Criado pela Ford nos Estados Unidos, o Maverick é
um carro que conseguiu conquistar algum suces-
so em seu país de origem. Devido a isso, entre os
anos de 1973 e 1979, ele acabou fabricado também
no Brasil.

É interessante destacar que as versões brasileiras

contavam com motorizações exclusivas, com mo-
tores de 4, 6 e 8 cilindros. O Maverick foi lançado
no país com um grande enfoque no comercial e é
importante destacar que o carro brasileiro era bem
diferente do modelo americano.

Ainda que o carro em questão não tenha conquis-

tado o devido sucesso em território nacional, ele
acabou se tornando uma espécie de lenda e até
hoje é cultuado por várias pessoas apaixonadas
por veículos automotivos.

3
Devido a isso, trata-se de um modelo bastante de-
sejado no Brasil e que passou por um processo de
valorização durante a década de 2010.

Ao longo deste artigo será possível conhecer mais

sobre as gerações do Maverick do ponto de vista
histórico e ter uma ideia mais clara do que tornou
o carro uma lenda. Veja a seguir!

Crédito editorial: Egor Vikhrev | Unsplash.com

4
 Crédito editorial: Meritt Thomas | Unsplash.com

ANTES DO
SURGIMENTO
DO MAVERICK
Em 1932, a Ford lançou o motor V8. Na ocasião, ele
custava apenas 10 dólares. Em toda a história do
automobilismo, a empresa foi a primeira a unir o
bloco de 8 cilindros no formato de V em uma mes-
ma peça, justificando o nome do motor.

É interessante destacar que nesse contexto, o V8

possuía três estruturas de virabrequim que combi-
navam traços como a simplicidade e a economia, o
que fez com que, gradualmente, este tipo de mo-
torização se tornasse a mais vendida ao redor do
mundo.

5
Além disso, o V8 conseguia se destacar bastan-
te devido à sua potência de 65 cv quando a 3400
rpm. Ele também tinha como diferencial o fato de
que chegava a alcançar 120 km/h. Um pouco de-
pois do lançamento dessa primeira versão, a Ford
chegou a apresentar mais duas, com 2200 cm³ e
com 3620 cm³, mas sempre com os oito cilindros
no formato de V.

Crédito editorial: luizsantanna | Shutterstock.com

Se mostra válido informar que a família mais bem-

-sucedida de motores V8 surgiu ainda no ano de
1964. Nessa ocasião, ela recebeu o nome de Small
Block e também pertencia à Ford. O nome em ques-
tão se devia ao fato de que o motor era composto
pelos menores blocos já fabricados.

6
A título de curiosidade, vale citar que o primeiro
carro a receber o Small Block foi o Ford Fairlane, o
221. O mesmo bloco foi posteriormente estendido
para o 260, o 289 e, por fim, para o conhecido V8
302.

Mesmo assim, a Ford tomou a decisão de lançar

posteriormente o Boss 302. Seus principais pontos
positivos eram os quatro parafusos de estabiliza-
ção do mancal do virabrequim, que contava com
7/16 polegadas e foi usado nas bielas dos cabeço-
tes 4V.

O Boss 302 foi fabricado entre os anos de 1969 e

1970. Ele rendia em torno de 290 hp quando a 5800
rpm.

7
COMO SUR-
GIU O NOME
MAVERICK?
Existem algumas lendas que explicam o surgimen-
to do nome Maverick. A mais aceita delas o conec-
ta ao fazendeiro Samuel Maverick, cujo seus ani-
mais eram obrigados a viver sozinhos. Além disso,
Maverick não marcava seu gado com ferro quente,
de modo que qualquer animal da região que não
era marcado, era reconhecido como propriedade
de Samuel.

Entretanto, quando se pesquisa o significado da

palavra Maverick em dicionários como o Oxford,
existem significados distintos, destacando que ela
pode servir para representar um homem cujas prin-
cipais características são a independência, a bra-
vura e a soberania.

8
Conforme a lenda, a Ford quis prestar essa home-
nagem a Samuel Maverick e é exatamente por isso
que o emblema do carro funciona como a repre-
sentação de um chifre de touro, fazendo referência
direta ao estado do Texas.

É interessante destacar que a Ford não foi a pri-

meira empresa a batizar um carro como Maverick.
Esse título pertence a Motor de Mountain View, lo-
calizada na Califórnia.

9
O MAVERICK
AMERICANO
Nos anos finais da década de 1960, antes da chega-
da da crise do petróleo na década seguinte, a Ford
estava em busca de um carro que fosse compacto,
econômico e barato para os padrões dos Estados
Unidos.

O objetivo da empresa era conseguir um modelo que

pudesse disputar diretamente com a concorrência
dos carros europeus, cada vez maior em território
estadunidense. No período em questão, também
havia a necessidade de rivalizar com os japoneses,
que chegavam cada vez mais aos EUA.

Até o momento em questão, o modelo compacto

da Ford era o Falcon. E na verdade, ele não era tão
compacto assim e estava se tornando ultrapassa-
do. Isso se tornou ainda mais evidente depois que
a própria Ford lançou o Mustang, ainda em 1964.

10
Para suprir essa demanda, no dia 17 de abril de 1969,
a Ford lançou o Maverick. Naquele contexto, o car-
ro custava em média US$1.195, estava disponível
em 15 cores diferentes e com motores de 2,8 e 3,3
litros, ambos de seis cilindros.

É interessante destacar que o Maverick foi anun-

ciado pela empresa como um carro ideal para os
casais mais jovens, também para ocupar o posto de
segundo carro de uma família. Seu estilo era cla-
ramente copiado do Mustang, mas foi um pouco
suavizado.

Vale citar que o sucesso após o lançamento do Ma-

verick foi imediato. Somente no primeiro ano de
vendas do veículo foram comercializadas 579 mil
unidades, um número mais expressivo do que o do
Mustang.

Crédito editorial: lucianospagnolribeiro |Shutterstock.com

11
 Crédito editorial: Markus Spiske | Unsplash.com

Então, não demorou muito para virem outras ver-

sões do Maverick. Algumas delas possuíam ape-
lo esportivo, enquanto outras eram mais pensadas
para o luxo. Além disso, os novos modelos conta-
vam com motorizações diferentes, como o Sprint e
o Grabber.

A Mercury — outra marca da Ford — lançou o Co-

met em 1960. Um carro que era basicamente o mes-
mo que o Maverick, mas contava com grade e com
capô diferentes. Os dois conseguiram fazer suces-
so mesmo depois do estouro da crise do petróleo,
que aconteceu em 1973.

Neste período, começou a se tornar evidente uma

necessidade de carros mais compactos, de modo
que isso acabou por abreviar a história do Maveri-
ck, fazendo com que ele fosse produzido sem gran-
des modificações somente até o ano de 1977.

12
MAVERICK
SPRINT
O Maverick Sprint pode ser considerado um mo-
delo raro. A série em questão foi lançada ainda no
ano de 1972, nos Estados Unidos e no Canadá, e
usava como referência o Mustang e o Pinto. Assim,
trazia vários itens interessantes e um acabamento
diferenciado.

Os traços mais marcantes do modelo eram as suas

cores: branco, azul e vermelho. Além disso, é impor-
tante destacar que o Maverick Sprint foi lançado
com duas portas. Todos os modelos possuíam um
emblema dos Estados Unidos no para-lama tra-
seiro, o que reforçava o caráter patriótico presente
desde os primeiros anúncios do veículo.

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 Crédito editorial: Keith Bell | Shutterstock.com

MAVERICK
GRABBER
A versão Grabber do Ford Maverick tinha como ob-
jetivo deixá-lo com uma aparência de muscle car.
Lançado em 1971, foi criado para realizar os dese-
jos dos consumidores que desejavam um carro es-
portivo barato. Na época em questão, o Grabber
custava menos de US$2 mil.

Diante disso, é possível afirmar que o modelo era

um carro básico, mas com acabamento aprimora-
do, aproximadamente como acontece hoje com al-
gumas versões off road de modelos conhecidos.

É interessante destacar que o principal argumento

usado para as vendas do modelo era mesmo seu
acabamento. A novidade chegou ao mercado com
um grande apelo de marketing.

14
A dianteira e o capô tinham faixas esportivas pin-
tadas em tons foscos, assim como a parte traseira
do carro. Características disponíveis em diversas
combinações de cores distintas, para aumentar a
diversidade e o interesse dos consumidores.

Crédito editorial: Keith Bell | | Shutterstock.com

Além disso, o Maverick Grabber contava com uma

grade negra, teto de vinil e também tinha retrovi-
sores esportivos em formato de cone. Outro as-
pecto que se destacava eram as rodas sobre aros,
bem como outros mimos inclusos pela Ford neste
modelo.

15
Apesar disso tudo, é importante destacar que o
Grabber não era um concorrente direto para mo-
delos como o Barracuda e o Corvette. Estes carros
possuíam motores de grande desempenho, algo
que não estava presente no pacote em questão.
Portanto, é possível concluir que o apelo do Gra-
bber era o visual somado a sua reputação como
um carro barato.

Crédito editorial: Keith Bell | | Shutterstock.com

16
MAVERICK
LDO
O Maverick LDO ou Luxury Decor Option foi lança-
do nos Estados Unidos em 1972. Na ocasião de seu
lançamento, ele contava com bancos reclináveis,
painel de madeira sintética e teto revestido de vinil.

É interessante destacar que a versão LDO do mo-

delo também foi lançada no Brasil, cerca de cinco
anos depois. Ela foi uma das tentativas de a Ford
conseguir salvar este cupê e prolongar sua vida útil
no mercado.

Se o Maverick era um vitorioso nas pistas, o mes-

mo não se repetia em termos de sucesso quando
se falava sobre as lojas. Além disso, se nos Esta-
dos Unidos o LDO foi lançado como um compacto,
no Brasil ele recebeu a complexa tarefa de rivalizar
com o Opala.

17
Entretanto, o cupê da General Motors, que era ba-
seado no Opel Rekord, contava com soluções de
engenharia muito mais de acordo com a realidade
brasileira, o que tornava essa competição bastan-
te injusta para o LDO.

Além disso, é importante destacar que o Maverick

LDO tinha alguns problemas. Entre eles, vale res-
saltar o baixo desempenho para o alto consumo,
que acontecia devido ao motor de seis cilindros com
válvulas de escape no bloco.

18
Outro aspecto que pode ser considerado uma fa-
lha e serviu para tornar a competição injusta foi o
banco traseiro, que era descrito por aficionados por
carros como “claustrofóbico”, sensação agravada
pela ausência de janelas basculantes nas laterais,
outro recurso disponível no Opala.

As melhorias somente chegaram no ano de 1975.

Foi quando o LDO recebeu bancos traseiros mais
finos, para aumentar o espaço na parte traseira.
Além disso, o motor também sofreu algumas alte-
rações.

Ele foi modernizado para um 4 cilindros com 2,3 li-

tros e 99 cavalos de potência, que ainda contava
com comando de válvulas no cabeçote, que era de
fluxo cruzado.

Devido às mudanças destacadas, o Maverick se

tornou um carro mais ágil e mais econômico que o
Opala. Entretanto, devido à crise do petróleo e à
alta no preço da gasolina, ele já havia consolidado
sua reputação, o que comprometeu sua vida útil
no mercado.

19
Entre os anos de 1973 e 1976, a Chevrolet vendeu
mais que o dobro de unidades do Opala quando
comparado com o LDO. Desse modo, em 1977, a
Ford se mostrou disposta a reverter essa situação,
durante o Salão do Automóvel de 1976.

Na ocasião, foi apresentada uma nova versão do

LDO, que chegou para integrar a segunda fase do
modelo em questão. Ela tinha como diferencial ser
mais longa, contava com freios duplos, circuito hi-
dráulico e seus tambores traseiros passaram por
um processo de redimensionamento.

20
Entre os diferenciais do novo LDO, é interessante
citar a suspensão própria para pneus radiais, assim
como as molas e os amortecedores, que foram de-
vidamente recalibrados. Outro ponto de destaque
fica por conta do eixo traseiro, que se tornou mais
largo.

Quanto ao espaço, é importante destacar que a

bitola maior acabou favorecendo essa questão. As
caixas de roda se tornaram menores, resultando
em um branco traseiro mais amplo. Também é vá-
lido pontuar que a nova forração do teto garantiu
alguma folga para os passageiros mais altos.

21
Sobre os bancos dianteiros, é importante ressaltar
que eles receberam um encosto maior, com apro-
ximadamente 10cm a mais. Outro ponto de des-
taque é o acabamento interno do LDO, que ficou
marcado por vários tons de marrom e pelos mate-
riais de alto padrão usados no carro de forma ge-
ral, mas especialmente nos seus arremates.

O exterior do modelo é outro ponto que merece ser

comentado devido a seu requinte. Ele contava com
um friso que percorria as laterais e elas recebiam
um refletor vermelho que era exclusivo no balan-
ço traseiro. Além disso, a grade foi redesenhada e
contou com detalhes retangulares e verticais e com
contornos prateados.

22
As janelas receberam alguns frisos cromados e o
teto agora contava com um revestimento vinílico.
As rodas foram cobertas com calotas de aço esco-
vado e um friso de alumínio contornava as novas
lanternas traseiras.

Além do motor 4 cilindros, o LDO ainda contava

com a opção do lendário V8 Windsor, que possuía
o dobro de cilindradas. Dessa forma, o tempo de 0
a 100km/h passava por uma queda significativa,
indo de 18 para, em média, 12 segundos.

Por fim, é importante destacar que o consumo tam-

bém era inferior: 5,2 km/l contra os 8.04 km/l do
motor menor.

23
MAVERICK
NO BRASIL
Em 1967, as operações da Ford em território brasi-
leiro ainda eram bastante pequenas. Entretanto,
ela adquiriu o controle das ações da fábrica Willis
Overland no país exatamente nesse contexto.

Após efetuar várias modificações, o projeto da

Willis em parceria com a Renault foi finalizado pela
Ford. De início, o primeiro lançamento da nova fá-
brica foi o Corcel, pensado para entrar na faixa de
carros populares da fabricante.

24
Além deste novo compacto, também foram manti-
dos em fabricação alguns carros, em sua maioria,
os médios, além do Aero Willys 2600 e da versão
Itamaraty, que era de luxo.

É interessante destacar que os modelos da Willys

haviam passado por uma remodelação ainda em
1962. Apesar deste processo, eles foram criados na
época do pós-guerra, de modo que estavam defa-
sados na década de 1970.

O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967, mas

era um carro muito caro e bastante luxuoso. Seus
acessórios incluíam itens como direção hidráulica,
câmbio automático e ar-condicionado.

25
A General Motors do Brasil, com a Chevrolet, che-
gou a lançar em 1968 carros visando dominar a fai-
xa média do mercado, especialmente no segmento
de luxo, como o Opala.

Dessa maneira, a Ford precisava trazer para o mer-

cado nacional um modelo que fosse estiloso, mas
conseguisse manter o desempenho esperado nos
padrões brasileiros, ou seja, de médio a grande porte.

Para conseguir atingir este objetivo e ter sucesso

na empreitada, a Ford organizou um evento secre-
to, que contou com a presença de 1.300 consu-
midores e diferentes carros foram apresentados a
este público durante a ocasião.

Todos eles foram apresentados às pessoas presen-

tes no evento sem os logotipos ou quaisquer deta-
lhes que permitissem sua identificação. É possível
destacar que entre os carros presentes neste even-
to estavam o modelo alemão Tanus, o Cortina e o
Maverick.

Crédito editorial: Cris_mh | Shutterstock.com

26
Após os resultados da pesquisa de opinião condu-
zida no evento, a Ford percebeu que o carro favorito
dos consumidores era o Tanus, visto que a prefe-
rência do brasileiro sempre acabou pendendo para
o lado dos modelos europeus.

A produção do Tanus no Brasil acabou se mostran-

do inviável para a empresa, do ponto de vista finan-
ceiro. Isso aconteceu devido à suspensão traseira
independente e ao motor, que era muito pequeno
e muito moderno para o contexto em questão.

Assim, a empresa estava preocupada em não per-

der mais tempo devido à proximidade do Salão do
Automóvel de São Paulo. Desse modo, acabou op-
tando pela produção do Maverick em território na-
cional.

Isso aconteceu porque, originalmente, o Maveri-

ck contava com um motor de seis cilindros. Dessa
forma, ele tinha espaço no capô para abrigar os
motores que já haviam sido fabricados pela Willys
antes da aquisição. Além disso, o carro tinha uma
suspensão traseira simples, de molas semi elípti-
cas que já estava disponível em solo brasileiro.

27
É importante ressaltar que, apesar de o motor Willys
ter sido originalmente pensado durante a década
de 1930, esse foi o meio que a Ford conseguiu en-
contrar para conseguir economizar uma quantia
que girava em torno de US$70 milhões de inves-
timentos para a produção de uma versão nacional
do Tanus.

Entretanto, esse procedimento acabou contribuin-

do para construir uma imagem negativa para o Ma-
verick antes mesmo de seu lançamento, visto que
os fatos em questão eventualmente se tornaram
de conhecimento público.

O motor Willys de seis cilindros acabou se mostran-

do grande demais para o capô do Maverick. Desse
modo, a Ford precisou recorrer a um redesenho do
coletor de exaustão. Durante o período de testes,
isso causava constantemente a queima da junta
do cabeçote.

Então, na tentativa de amenizar o problema desta-

cado, criou-se uma galeria externa de refrigeração,
pensada especificamente para o cilindro mais dis-
tante da frente, que contava com uma mangueira
específica dedicada a ele.

28
Crédito editorial: Keith Bell | Shutterstock.com
A primeira modificação no motor 184, como era re-
conhecido pela Engenharia de Produtos da Ford,
foi a redução da compressão, que caiu para 7:7:1.
O motor em questão foi pensado para ser o bási-
co da linha, visto que a fábrica já tinha outros pla-
nos, que incluíam o lançamento do famoso 302 V8,
importado dos Estados Unidos e que chegaria ao
Brasil como opcional.

Conforme os dados que foram coletados por jor-

nalistas, a Ford chegou a gastar 18 meses e, apro-
ximadamente, 3 milhões de cruzeiros somente com
a parte da engenharia. Além disso, foram gastos
também 12 milhões de cruzeiros para a fabricação,
na tentativa de modernização do motor 184.

29
Com essas dificuldades contornadas, a Ford orga-
nizou uma pré-apresentação do Ford Maverick com
o 184. Na ocasião, estiveram presentes cerca de 40
jornalistas. O evento ocorreu no dia 14 de maio de
1973, no Centro de Pesquisas da montadora.

No dia seguinte à apresentação, o Jornal da Tarde,

da cidade de São Paulo, chegou a publicar uma re-
portagem sobre o veículo, destacando que se tra-
tava de um carro silencioso, ágil e confortável.

Assim, no dia 4 de junho de 1973, o público come-

çou a se interessar um pouco mais pelo modelo,
algo que não acontecia desde sua apresentação
no Salão do Automóvel de São Paulo. O que se se-
guiu foi uma grande campanha de marketing, que
contou com filmagens nos Andes e na Bolívia.

É interessante destacar que a apresentação for-

mal do carro à imprensa aconteceu ainda no dia
20 de julho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte
da campanha de marketing do Maverick, o primei-
ro exemplar do carro foi sorteado durante o evento
que aconteceu no Autódromo Internacional do Rio
de Janeiro, localizado em Jacarepaguá. Na ocasião,
aconteceu um teste drive e os jornalistas convida-
dos foram chamados para dirigir nove Mavericks,
seis deles com o motor de 6 cilindros e três já com
o motor V8 302, importado dos Estados Unidos.

30
MAVERICK
SUPER E
SUPER LUXO
Os modelos chamados de Super e Super Luxo con-
tavam com vários itens que iam ao encontro des-
ses termos utilizados para dar o devido destaque
a eles, que se apresentavam em opções distintas,
sedãs ou cupês.

A versão sedã foi apresentada alguns meses após o

lançamento oficial do Maverick. Já na versão cupê,
o modelo lançado era com duas portas e com a mo-
torização em seis cilindros em linha. Opcionalmente
os modelos ofereciam também o V8, porém vinham
com o câmbio manual de quatro marchas, que ficava
no assoalho, ou então automático com três marchas,
localizado na coluna de direção do modelo.

31
Vale ressaltar aqui que os modelos Maverick que
vinham equipados com o motor V8 contavam com
um poder de acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de
dez segundos. Mas na época, após alguns testes,
foram destacados erros que ficaram cada vez mais
evidentes.

Um ponto interessante a se relembrar sobre essa

questão é que, conforme os erros foram aparecen-
do e recebendo o devido destaque através de re-
vistas especializadas, a marca teve que lidar com o
problema de forma mais clara.

Esse não foi o único aspecto que gerou críticas. Mas

outros comentários foram feitos a respeito da fal-
ta de espaço nos bancos traseiros e também, pelo
fato de que nesta área havia uma dificuldade quan-
to a visibilidade dos passageiros, de modo geral.

32
A versão que vinha com quatro portas não contou
com nenhum dos problemas destacados na épo-
ca. Mas é importante pontuar que este não foi um
grande benefício para a marca, visto que na épo-
ca, os modelos de duas portas tinham muito mais
apelo.

Uma crítica que também apareceu nesse momento

de lançamentos do Maverick foi a respeito do fato
de que o carro herdou o motor de seis cilindros do
Wyllys, que, mesmo contando com um torque alto,
não conseguia apresentar uma aceleração satis-
fatória.

Nesse caso, com o motor em questão, o carro con-

seguia partir de 0 a 100 km em 20 segundos, o que
era considerado bem lento. Outro fator relaciona-
do a isso é que o modelo apresentava um consumo
muito alto.

33
Isso acabou sendo temporário, visto que logo a fá-
brica de motores da Ford foi inaugurada em 1975,
na cidade de Taubaté, em São Paulo. Após isso, o
motor foi substituído por um 2,3 litros e quatro ci-
lindros em linha, que contava com um comando
de válvula em seu cabeçote e correia dentada. Por
mais que fosse pequeno, o novo motor do Maverick
adicionou ao modelo uma capacidade nunca vista
antes, garantindo um melhor desempenho.

Assim, este novo motor conseguia atingir uma ace-

leração bem melhor do que o antigo, que era de 6
cilindros. Nesse caso, em 15 segundos, ele conse-
guia chegar de 0 a 100 km/h, uma excelente dimi-
nuição.

Crédito Editorial:Wirestock Creators | Shutterstock.com

34
Ao longo dos anos, novos modelos foram surgindo,
como Maverick Quadrijet, que trazia mais veloci-
dade. O modelo contava com 8 cilindros e um mo-
tor com carburador de corpo quádruplo.

Partindo para 1976, o modelo que seria apresenta-

do como de 77, chegava para inaugurar a Fase 2 do
Maverick no mercado. Algumas mudanças foram
realizadas, em especial a respeito da parte estéti-
ca e seu interior foi todo reformulado.

Outros detalhes do design do modelo, alterados

nesse contexto, foram a grade dianteira e também
novas lanternas, adicionadas na parte traseira do
modelo. Entretanto, as melhorias não eram somen-
te estéticas, mas também mecânicas.

35
Para garantir um maior e melhor desempenho do
Maverick nessa segunda fase que se iniciava, o mo-
delo recebeu um sistema de freios mais eficiente. O
eixo traseiro vinha equipado com uma bitola mais
larga, o que melhorou consideravelmente o espaço
do banco traseiro.

Já nessa fase, para mostrar que os modelos de luxo

permaneciam em alta em relação ao Maverick, a
empresa resolveu realizar a introdução da versão
chamada de LDO. Ela foi a versão mais cara do mo-
delo.

O motivo pelo qual essa seria a versão mais cara,

vinha do fato de que ele possuía itens premium.
Seu acabamento interno diferenciado e refinado,
totalmente monocromático, combinava tons de
marrom e azul, que ornavam perfeitamente.

Essa versão foi lançada contando com alguns ou-

tros itens diferenciados, e opcionais na ocasião,
como o fato de que poderia ser adquirida com o
câmbio automático de 3 marchas com um aciona-
mento no assoalho, que era atribuído somente aos
modelos LDO com motor 2,3 litros.

As versões Super Luxo e Super continuavam com

este novo modelo de luxo da marca. Elas eram pro-
duzidas com um motor 2.3 OHC de série. E conti-
nuavam fazendo companhia para o LDO, como as
mais caras do momento.

36
MAVERICK
QUADRIJET
A história da Maverick seguia então com novos mo-
delos que chegavam ao mercado a todo o momen-
to, como o Quadrijet, destacado pela preferência
dos aficionados por velocidade. O modelo foi im-
portante para o segmento e cheio de particulari-
dades únicas.

Algo que não dá para esquecer de citar é o fato de

que este modelo, ao chegar ao mercado e se des-
tacar por sua velocidade, logo demonstrou a que
veio como uma grande ameaça para a Chevrolet,
que sentiu a rivalidade das marcas de uma forma
mais forte.

Até hoje o modelo ainda é relembrado por fãs da

marca e consegue despertar a curiosidade nos que
buscam conhecer um pouco mais a respeito da
história da Maverick, que foi um grande divisor de
águas para o segmento.

37
O modelo se tornou um verdadeiro clássico, e isso
vem do fato de que as suas configurações eram
bastante particulares e únicas para aquela época.
Um carro potente e com ares de modelo de compe-
tição, foi o suficiente para despertar a curiosidade
e desejo.

Conhecido desde seu lançamento como um dos

modelos mais amedrontador, a Ford resolveu in-
vestir tudo que podia para trazer às ruas o Quadri-
jet, um carro potente, que reunia todas as qualida-
des em destaque na época.

O lançamento do modelo aconteceu em 1973. O

Maverick veio para preencher um espaço que an-
tes havia sido deixado pelo Galaxie e pelo Corcel,
ambos modelos deixaram muitas saudades.

38
Entretanto, nesse momento, a ideia era conseguir
fazer com que o carro disputasse a mesma posição
do Opala, da Chevrolet, que ainda hoje é um dos
mais lembrados da marca e que deixou raízes pro-
fundas na história do automobilismo.

Nessa época, o Opala era líder das corridas com

peso baixo, principalmente por contar com motor
4.1 de seis cilindros e 140 cv de potência. E mes-
mo com tudo isso, os riscos eram grandes, já que a
Ford vinha com o Maverick pronto para derrubar o
reinado do Opala.

A grade novidade que vinha com esta versão do

Maverick, era o fato de que nele foi adicionado o
poderoso motor V8 Windsor, que era compartilha-
do na época com o Mustang, outro modelo muito
querido e que deixou um legado.

O propulsor era um item de série na versão GT, en-

quanto nas demais, ele era opcional, no caso da
Super e Super Luxo. Sendo assim, o item era con-
siderado ainda como bem moderno para aquele
contexto e trazia algumas configurações interes-
santes a serem relembradas.

39
O conjunto contava com 197 cv SAE e 5 litros de
cilindrada. Dessa forma, em apenas 11,6 segundos,
ele conseguia ir de 0 a 100 km/h, o que para a épo-
ca era excelente, comparando com outros modelos
que vinham recebendo um grande destaque pela
velocidade.

O Maverick, surpreendentemente, contava com

uma velocidade máxima de 175 km/h, o que para a
época era um feito importante a ser comemorado
pela marca, que já conseguia enxergar a liderança
se aproximando.

A primeira vitória do Maverick veio em 1973, no mo-

mento em que ele teve sua estreia nas 25 horas de
Interlagos. Entretanto, esse grande momento foi
marcado por uma pequena vantagem que ele con-
seguiu sobre o Opala.

Apesar disso, a vitória apertada desta forma ser-

viu como um incentivo para a GM, para que assim
o motor 250-S com 180 cv SAE fosse finalmente
aprovado. O que fez com que, em seguida, o Opala
conseguisse sua vitória em 1974.

40
O novo motor adicionou essa capacidade para a
vitória do Opala pelo fato de que ele contava com
uma taxa de compressão bem mais alta, também
aos comandos de válvula esportivo e o carburador
de corpo duplo utilizado.

Essa vitória significou que a guerra entre as duas

marcas estava apenas começando. E assim, a re-
vanche conquistada pelo Opala fez com que algu-
mas questões começassem a ser discutidas e le-
vantadas para invalidar a vitória do novo modelo.

O que aconteceu, foi que a GM alegou que o V8

que vinha no Maverick era um motor importado e
que a Ford, por consequência, sustentou também
que o 250-S não era produzido em série.

A disputa, entretanto, acabou sendo benéfica para

ambos os lados, visto que as duas empresas con-
seguiram obter sucesso com a questão e conse-
guiram assim homologar os motores.

41
Mas a história do Quadrijet estava apenas come-
çando, pois em seguida, o modelo passou por al-
gumas mudanças. A primeira é que ele recebeu um
coletor Edelbrock, o carburador Holley de corpo
quádruplo, e também um comando de válvulas es-
portivo Iskenderian.

Já os cabeçotes receberam juntas mais finas, tu-

chos sólidos e molas de válvulas duplas. Com isso,
a taxa foi aumentada para 8, 1:1. A potência tam-
bém recebeu uma boa revolução nesse sentido, já
que ela saltou para 257 cv SAE com torque de 41,6
kgfm, que antes era 39,5.

A história do Maverick Quadrijet, como era de se

esperar, seguiu bem intensa e cheia de reviravoltas
e mudanças. O modelo repetiu o feito e conseguiu
conquistar uma vitória nas 12 horas de Goiânia, que
aconteceu em 1974.

42
Em relação à questão da homologação, o mode-
lo passou então a ser oferecido ao público de três
formas distintas. Nesse caso, ele contou com mo-
tor V8 completo, automóvel completo, ou então a
comercialização do kit Quadrijet, através da LAG
Veículos.

Nesse caso, todos os Mavericks que contassem

com o motor V8 poderiam então receber a mesma
preparação para as pistas, o que valia para os mo-
delos de cupê simples e também valia para os mo-
delos sedãs familiares de quatro portas.

Um adendo a ser feito na história do Quadrijet, é

que em dado momento, falando tanto do Maverick
como do Opala, os dois carros por um bom tempo
foram considerados perigosos.

43
O motivo pelo qual receberam essa denominação
vem do fato de que ambos os modelos contavam
com freios que não haviam sido alterados, o que
de certa forma atribuía um risco a eles, já que eram
usados pela velocidade.

Alguns testes feitos na época mostravam haver, de

fato, um risco em relação aos modelos que pode-
ria, caso faltassem os devidos cuidados ao arran-
car, ficar patinando e soltando fumaça na pista.

Com tanta história e tantos desafios, o Quadrijet

ainda segue sendo lembrado pelos seus feitos e
pelas mudanças que proporcionou ao modelo Ma-
verick. O carro se tornou um grande líder nas com-
petições ao longo dos anos.

Entretanto, isso durou apenas até a Confederação

Brasileira de Automobilismo adotar um novo regu-
lamento internacional. Com isso, a exigência era de
que era preciso haver um mínimo de 5.000 unida-
des em 12 meses para haver a homologação.

Ainda não se sabe ao certo quantas unidades fo-

ram produzidas na época, mas ao que tudo indica,
em 1977, o último modelo deixou a produção na fá-
brica de São Bernardo do Campo.

44
MAVERICK
6-CILINDROS
Em junho de 1973 chegava o Maverick em sua ver-
são cupê, o que vinha para reforçar a imagem de
esportivo, iniciada pelo GT V8. Em seguida, no Sa-
lão do Automóvel do ano em questão, era apre-
sentado o Maverick sedã.

Este segundo vinha para ocupar o lugar que havia

sido deixado desde então pelo Itamaraty. Contan-
do com dimensões bem semelhantes, outro deta-
lhe mantido do antigo sedã era o cofre do motor.
Além, é claro, dos seis cilindros em linha.

45
O último item citado é uma evolução do que o Ae-
ro-Willys e o Itamaraty usavam antes. Esse atribu-
to foi o motivo pelo qual o Maverick acabou sendo
lançado com uma agilidade muito maior do previs-
to.

Outros pontos de grande interesse nesse momen-

to, que deixaram o Maverick ainda melhor, foi em
relação à durabilidade e o consumo do modelo. As
melhorias vinham sendo feitas em vários sentidos,
como nos pistões, bronzinas, mancais, cabeçote e
outros.

Crédito editorial: Tim Meyer | Unsplash.com

46
Como parte dessas mudanças, o filtro de ar também
passou a ser diferente e agora era do tipo seco. O
carburador duplo, que antes fazia parte das confi-
gurações do modelo, foi embora, deixando espaço
para um simples.

O Maverick tinha sua reestreia com essa nova ver-

são, com uma potência de 112 cv, seis-cilindros de
3 litros e com sons bem distintos. Outro detalhe é
que, nessa versão, ele acabou contando com 17 cm
a mais entre os eixos do que o cupê.

Assim, o Maverick sedã era muito mais do que so-

mente um modelo com adicional de portas. Os dois
bancos inteiriços que faziam parte do modelo, fa-
cilitavam para que seis pessoas fossem levadas si-
multaneamente.

47
Para dar o devido destaque ao modelo e ser justo
ao que ele propunha, alguns testes foram feitos à
época com modelos Super Luxo, um de seis e outro
de oito cilindros. E assim, ficou comprovado que al-
guns pontos poderiam passar por melhorias.

Na época foram citadas questões como encosto

do banco, ângulo de abertura das portas, porta-
-malas e também o escalonamento das marchas.
No caso do porta-malas, a crítica era porque na
versão cupê este acabava sendo maior.

Outro detalhe relativo ao sedã vinha do fato de que

ele possuía 22,6 kgfm, o que era um torque consi-
derado modesto para essa versão. O câmbio ma-
nual opcional para o modelo chegou somente em
1975.

Com a chegada desse novo item, vieram algumas

outras mudanças. Os bancos dianteiros individu-
ais e as molas mais rígidas forneceram ao sedã um
toque bem esportivo. Já o quatro-cilindros de 99
cv era um novo motor básico.

48
A CRISE DO
PETRÓLEO E
O MAVERICK
A crise do petróleo ocorreu entre os anos de 1973
a 1974, e durante esse período, a Ford precisou en-
frentar algumas questões, em especial com o Ma-
verick, que estava em seu momento de auge e re-
cebendo o devido destaque no mercado pelos seus
feitos.

49
A atitude da marca, para contornar a situação que
vinha avançando cada vez mais ao longo desse ano,
foi inserir o motor de 6 cilindros no modelo. Nesse
momento o automóvel recebeu uma fama que an-
tes não tinha.

Conforme o que se sabe a respeito dessa mudan-

ça, o Maverick era visto como um carro que andava
como se contasse com 4 cilindros, mesmo tendo 6,
e que consumia o combustível como se fosse um
modelo de 8 cilindros.

50
Sendo assim, o momento da crise do petróleo foi
uma época prejudicial para o Maverick, o que dei-
xou o carro mal visto por um período, mesmo que
ainda fosse muito popular.

Na época, diante da situação complicada, a em-

presa ouvia muitos comentários dos consumidores
que não se sentiam nada satisfeitos com o que vi-
nha acontecendo e até mesmo sugestões surgiram
para driblar a questão e melhorar o desempenho
do carro.

Uma das sugestões foi para que o modelo recebes-

se o propulsor Georgia 2.3 litros, OHC com quatro
cilindros em linha, comando de válvulas no cabe-
çote e correia dentada. A ideia era tornar o modelo
eficiente novamente.

51
A SEGUNDA
FASE DO
MAVERICK
A chamada segunda fase do Maverick aconteceu
quando o modelo, nos Estados Unidos, já havia até
mesmo sido aposentado, no ano de 1977. Mas no
Brasil, a Ford vinha preparando esse novo momen-
to.

Nessa segunda fase, a marca adotou algumas mu-

danças consideráveis em relação à estética do mo-
delo, como um interior novo, uma grade dianteira
nova e também lanternas traseiras que foram to-
talmente modificadas.

52
A mecânica também recebeu mudanças nessa épo-
ca, com sistema de freios, eixos traseiros com bi-
tola e também uma suspensão revista. Foi quando
veio a versão LDO, que ficou conhecida como sen-
do a mais cara de toda a história do Maverick.

Crédito editorial: Lissandra Melo | Shutterstock.com

53
O FIM DO
MAVERICK
Mesmo com mudanças e uma vontade de perma-
necer no mercado por mais tempo, o Maverick che-
gava em seus momentos finais. Em abril de 1979,
chegava o fim de um dos modelos mais queridos
da história da Ford, com aproximadamente 10.537
unidades do GT.

Já quanto aos cupês, foram produzidos cerca de

11.879, com modelos de quatro portas. E aqui o mo-
delo deixava um legado histórico e também fez com
que a Ford nunca mais apresentasse um esportivo
de motor V8 no mercado brasileiro.

54
MAVERICK
VERSÃO
PERUA
Em 1974, a GM contava com o modelo Caravan.
Nesse momento, a única perua da Ford no Brasil
era a Belina. Para suprir essa questão, foi fabrica-
do um modelo de Maverick em versão perua, lan-
çado no ano de 1978.

A traseira desse modelo era fabricada pela Sul Ame-

ricana, que era especialista no ramo de carrocerias
de ambulâncias, ônibus e até mesmo de viaturas.
Os conhecidos modelos Super e Super Luxo que
tinham motores de quatro e oito cilindros foram
usados, mas com 5 portas.

55
Outro detalhe dessa versão perua era que o ban-
co traseiro poderia ser abaixado, o que facilitava
em alguns casos, como para colocar mais baga-
gem caso fosse necessário. Já o bocal do tanque
da Maverick perua ficou na lateral direita.

Um fato interessante a respeito dessa versão, que

é bem particular, mas para alguns pode ser des-
conhecida, vem da questão de que a produção foi
de apenas 150 unidades. Não existem, entretanto,
dados oficiais que comprovem isso.

E assim, o Maverick mostrou todo seu poder ao

longo dos anos com configurações únicas, versões
populares, de luxo e as que iam além do luxo e ofe-
reciam o que havia de melhor no segmento, dei-
xando uma história de muito sucesso e conquistas.

56
O modelo se tornou cobiçado por colecionadores
e conta com uma história que vale a pena ser lem-
brada pelos seus feitos e pelo fato de ter contribu-
ído para os avanços automobilísticos no Brasil e no
mundo.

Inclusive, o modelo se tornou tão icônico que, atu-

almente, além de colecionadores do próprio carro,
ele conta com miniaturas raras de modelos espe-
ciais que despertam a curiosidade de colecionado-
res aficionados pelo modelo.

57
BIBLIOGRAFIA
As informações e dados utilizados neste e-book se
basearam nos conteúdos abaixo listados:

Crédito Editorial
Artem Beliaikin - Shutterstock.com (Foto de Capa)

Crédito editorial: KIshan kanojia | Unsplash.com (Foto do Sumário)

Antes do surgimento do Maverick

https://www.noticiasautomotivas.com.br/ford-maverick/ Acesso em 19/10/2022

De onde surgiu o nome Maverick?

https://www.noticiasautomotivas.com.br/ford-maverick/ Acesso em 19/10/2022

O Maverick americano
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ford_Maverick Acesso em 19/10/2022

Maverick Sprint
http://mavericknahistoria.blogspot.com/2016/05/1972-maverick-sprint.html Acesso em 19/10/2022

https://www.noticiasautomotivas.com.br/ford-maverick/ Acesso em 19/10/2022

Maverick LDO
https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/classicos-ford-maverick-ldo-foi-uma-das-versoes-mais-refinadas-do-cupe/
Acesso em 19/10/2022

https://carros.ig.com.br/colunas/garagem-do-bellote/2019-03-14/maverick-ldo.html Acesso em 19/10/2022

Maverick no Brasil
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ford_Maverick Acesso em 19/10/2022

https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/grandes-brasileiros-ford-maverick-gt/ Acesso em 19/10/2022

Maverick Super e Super Luxo

https://pt.wikipedia.org/wiki/Ford_Maverick Acesso em 19/10/2022

Maverick Quadrijet
https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/classicos-ford-maverick-quadrijet-o-polemico-rival-do-opala/ Acesso em
19/10/2022

Maverick 6-cilindros
https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/grandes-brasileiros-ford-maverick-seda-6-cilindros Acesso em 19/10/2022

A crise do petróleo e o Maverick

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https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/grandes-brasileiros-perua-maverick/ Acesso em 19/10/2022

A segunda fase do Maverick

https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/grandes-brasileiros-perua-maverick/ Acesso em 19/10/2022

O fim do Maverick
https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/grandes-brasileiros-perua-maverick/ Acesso em 19/10/2022

Maverick versão perua

https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/grandes-brasileiros-perua-maverick/ Acesso em 19/10/2022

Este e-book, caracterizado como uma obra lite-

rária, produzido pela Retornar e de sua integral
titularidade, contém citação de marcas de tercei-
ros em caráter meramente informativo, na forma
autorizada pelo Artigo 132, IV da Lei 9279/96. A
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cretizado. Por meio dele, nossa missão de transfor-
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tituto Retornar permitiu que crianças e adolescen-
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ção, à música, à arte e ao esporte. Ainda ofereceu
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