1

SUMÁRIO
Introdução..............................................................................................3

2ª Guerra Mundial.................................................................................5

E surge o conceito 4x4..................................................................... 14

Jeep “Just enough essentials parts”............................................. 17

Nada se cria tudo se copia............................................................... 20

O rompimento com a Jeep e o surgimento da Land Cruiser........ 23

O Bandeirante chega para desbravar o Brasil................................ 25

História que se confunde com a Toyota no Brasil......................... 29

Jipe japonês com motor alemão..................................................... 32

Linha do tempo do Bandeirante no Brasil....................................... 33

Sucessores......................................................................................... 35

Bibliografia.......................................................................................... 38

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2
INTRODUÇÃO
O 4x4 “raiz”

“O Toyota Bandeirante foi construído para durar longos anos pro-

duzindo lucros para seu proprietário”. Essa frase vinha escrita
no manual do “jipe” que marcou o ingresso da Toyota no Brasil e
que foi fabricado por ininterruptos 43 anos no país, superando
as 100 mil unidades vendidas e se tornando um clássico entre
os amantes do 4 x 4. Com relatos de proprietários que rodaram
mais de um milhão de quilômetros sem precisar abrir o motor, o
veículo ajudou a construir a fama da Toyota de confiabilidade e
durabilidade de seus produtos.

Se a Mitsubishi chegou a ser detentora da marca Jeep e produzir

suas versões do 4 x 4 por anos, o Bandeirante é a fiel versão ja-
ponesa dos primeiros Jeeps, aqueles produzidos pela indústria
americana para atender à demanda das Forças Armadas durante
a Segunda Guerra Mundial.

O nome da versão brasileira do Land Cruiser não poderia ter ca-

ído melhor para o veículo que desbravou as estradas pouco ex-
ploradas do país a partir da década de 1950, a ponto de, por 43
anos, o Bandeirante ser fabricado no país sofrendo pouquíssi-

3
mas alterações em sua versão original – a maior longevidade de
um veículo brasileiro.

E a razão para esse sucesso é simples. O Toyota Bandeirante

tem identidade e personalidade bem definidos. Nasceu com vo-
cação para o trabalho pesado e manteve essa característica
sempre. Mesmo com as inovações tecnológicas e o crescimen-
to da gama oferecida com picapes, cabines-dupla entre outros,
a linha adotada pela Toyota foi constante. É por isso que o 4×4
da Toyota é tão usado para desbravar o País – seja no trabalho
agrícola ou nas mãos dos aventureiros. E esse é seu grande
trunfo: o Bandeirante foi desenvolvido (e segue sendo utilizado)
para longas expedições e incursões a lugares inóspitos. Possui
uma confiabilidade excelente, mecânica relativamente simples
e facilidade de se encontrar peças de reposição. Aliado a isso, é
um carro que tem um comportamento excepcional em estradas
de terra além, é claro, do espaço interno.

“O Bandeirante impressionava pelo porte maior que o do jipe

Willys e pela austeridade de suas linhas. Era força em estado
puro”, descreveu a revista Quatro Rodas, citando que certas ca-
racterísticas, inaceitáveis em outras categorias, não chegam a
tirar pontos do Bandeirante: como a vibração interna, o barulho
e a folga na direção. Segundo a revista, era esse caráter bruto
que os proprietários buscavam ao adquirir um Bandeirante.

4
 a
2 GUERRA MUNDIAL
Onde tudo começou

A pré-história do Bandeirante é a história do Jeep e, por isso, é

preciso recontá-la.

Era 1940 e os EUA estavam percebendo que logo estariam dire-

tamente envolvidos na recém-iniciada Segunda Guerra Mundial,
que já devastava a Europa. Pensando nisso, as Forças Armadas
Americanas decidiram antecipar-se aos fatos e pedir um projeto
de veículo leve de reconhecimento para 135 empresas no país.
No entanto, apenas a Bantam e a Willys Overland responderam.

Entre as exigências do exército americano, o veículo teria que ter

tração nas quatro rodas, levar uma tripulação de três soldados,
uma distância entre eixos de não mais que 191 cm – que depois
seria aumentado para 203 cm, ter um para-brisa rebatível, levar
uma carga útil de 300 kg e ser movido por um motor com 11,7
kgfm de torque. Além disso, o veículo vazio não poderia pesar
mais que 590 kg.

5
O prazo destinado para apresentar o tal modelo era também bem
apertado, o exército americano mostrou as exigências em julho
de 1940 e estabeleceu um prazo de 49 dias para que as fabri-
cantes apresentassem seus protótipos e apenas 75 dias para a
fabricação de 70 veículos funcionais para testes.

A Bantam estava em processo de falência e não podia contar

com sua equipe de engenharia, enquanto a Willys pediu mais
tempo, afirmando ser impossível cumprir os 49 dias de prazo
estabelecidos pela US Army. Sem ação por parte da Willys, a
Bantam pediu a Karl Probst – freelancer na época – para desen-
volver o projeto.

Probst recusou, mas o exército americano fez um pedido direto

e ele acabou aceitando, mesmo sem remuneração. E, dentro do
prazo de 49 dias, a Bantam apresentou o protótipo BRC (Bantam
Reconnaissance Car).

O BRC foi construído à mão e com peças de outros veículos,

sendo então testado pelo exército e aprovado em todos os que-
sitos, exceto o torque do motor. De qualquer forma, o veículo já

6
estava apto a ser produzido, mas a US Army achou que a Ban-
tam não conseguiria dar conta do recado e pediu para que Ford
e Willys passassem a fabricar também o novo carro militar.

Os componentes principais do veículo foram fornecidos pela Spi-

cer e a Bantam manteve o nome BRC, enquanto a Ford o chamou
de Pygmy (Pigmeu) e a Willys de Quad. Os três protótipos pré-
-série eram muito parecidos entre si e as diferenças estavam
principalmente relacionadas com a grade frontal.

Para produção seriada, os nomes foram alterados para Bantam

BRC-40, Ford GP e Willys MA. Foram fabricadas 1.500 unidades
de cada modelo e imediatamente testados pelo exército. Dos
três fabricantes, a Willys deu um salto maior ao reduzir o peso
para os 578 kg em ordem de marcha para uma especificação de
uso militar e podia ainda usar o mais potente motor “Go Devil”
da empresa.

Com isso, a Willys ganhou o contrato principal de produção com

um projeto que daria origem a ao Jeep Willys, o mais utilitário
4×4 da história. O visual do modelo, agora chamado MB, utili-
zava a grade de barras verticais da Ford e o design foi adotado
pela US Army.

Ele vinha com motor 2.2 litros de quatro cilindros e 60 cavalos e

torque de 14,5 kgfm. Fora que o modelo era bem mais barato e
fácil de fabricar e consertar mesmo em locais mais longínquos.

Sem poder dar conta da demanda, a Willys Overland pediu per-

missão para contratar a Ford, a fim de ajudar a obter o volume
necessário. Já o projeto da Bantam não prosperou, apesar de
terem sido feitas 2.700 unidades do BRC-40.

O Jeep militar foi produzido de 1941 a 1945, em um total de

aproximadamente 647.925 unidades, que em sua maioria foram
a versão Willys MB (produzida pela Willys) e o Ford GPW (pro-
duzida pela Ford). Foi utilizado por todos os aliados na guerra,

7
atuando tanto na Europa quanto no Pacífico.

Posteriormente, foi utilizado na Guerra da Coréia (é aí que a Toyo-

ta entra nessa história) e na Guerra do Vietnam.

Da prancheta Karl Probst para os campos de batalha

Muitas pessoas importantes para a história da criação do Jeep

acabaram ficando no anonimato. Não se conhece as identidades
dos engenheiros da US Army que elaboraram o “check list” com
todos os itens exigidos para o veículo encomendado às fábricas
americanas e nem os nomes dos projetistas da Willys, que de-
senharam a versão “vencedora” da concorrência para o veículo
de guerra que originou o Jeep civil. No entanto, há uma unanimi-
dade: Karl Probst. O projetista contratado pela America Bantan
Car Company é considerado o pioneiro e grande colaborador para
dar forma ao veículo que o exército americano queria ver fabri-
cado.

A Bantam esperava sair do buraco em que se encontrava, se ga-

nhasse a concorrência. Probst foi chamado para ajudar no pro-
jeto pelo gerente da Bantam, Harold Crist. Após ser convencido
pelo exército americano, Karl Probst conseguiu montar um veí-
culo teste, em tempo curtíssimo, usando um motor Continental
4 cilindros e peças de outros carros, como a transmissão e eixos
do Studbaker Champion, além de outros componentes disponí-
veis, que permitiriam produzir o veículo em linha de montagem.
O câmbio já era o mesmo que seria usado no jeep posteriormen-
te. Assim foi que, sendo a primeira a apresentar um modelo de
veículo em tempo de ganhar a concorrência, a Bantam ficou com
a fama de ser a inventora do jeep.

No dia 23 de setembro de 1940, data em que encerrava-se o pra-

zo, Karl Probst e Harold Crist saíram cedo pela manhã dirigindo o
pequeno veículo , da fábrica da Bantam em Butler na Pensilvânia
até o estado vizinho de Maryland, diretamente ao Campo Hola-

8
bird de testes do exército. O modelo percorreu 368 quilômetros
e manteve uma velocidade média de 40 km/h para amaciar o
motor. Depois de um dia inteiro dirigindo, chegaram meia hora
antes de encerrar o prazo para entrega do protótipo. Os relatos
oficiais deste teste contam que os militares que avaliaram o
veículo ficaram encantados de imediato com o que viram, mais
ainda depois de dirigir o pequeno carro. O momento mais crucial
foi quando Karl teve que dizer a verdade sobre o peso do veícu-
lo, que estava muito acima do requerido pelo exército e deveria
ainda aumentar, com o reforço estrutural em eventuais pontos
críticos do chassis.

Em verdade, o jeep como ficou conhecido nos dias de hoje não

era lá muito igual ao protótipo da Bantam. O exército america-
no usou esse protótipo para fomentar uma “saudável” disputa
entre outras fábricas que pudessem produzir esse utilitário em
massa e reduzissem o peso do veículo. O Willys Quad, modelo
que veio a ser escolhido, foi apresentado um mês e meio depois
do protótipo de Probst.

9
Depois da guerra, as ruas

Depois da 2ª Guerra Mundial, a fama do Jeep se espalhou pelo

mundo e diversos fabricantes copiaram o utilitário, inclusive do
Japão. O veículo também se tornou um objeto de arte, sendo
considerado uma obra-prima do desenho industrial. Funcional e
resistente, o projeto continuou a ser executado para fins milita-
res, mas acabou caindo mesmo é nas graças dos consumidores.

Já em 1942, antes da guerra da Europa ou do Pacífico acabar,

a Willys-Overland reconheceu que os populares veículos Jeep

podiam servir o mercado de civil. A frase “O Jeep em trajes ci-

vis” frequentemente apareciam na revista da Willys-Overland e
em anúncios de jornal publicados na frente de batalha durante e
logo após a Segunda Guerra Mundial.

Desde o início, os veículos Jeep capturaram a atenção e admi-

ração das pessoas em todos lugares. Eles serviram seus países
na guerra na Europa e no Pacífico, e levaram uma vida surpreen-

10
11
dente, enquanto ajudavam a derrotar o Eixo.

No fim da Segunda Guerra Mundial, a Willys apostou forte na

transformação do veículo de guerra em carro civil, fazendo anún-
cios sobre as façanhas do Jeep nos campos de batalha e mos-
trando como o carro poderia ser útil no dia a dia do campo e da
cidade. “O poder e a força do versátil Jeep servirão a muitas ne-
cessidades nos anos de reconstrução à frente”, destacava uma
das propagandas da montadora.

Em 1946, em comunicado interno, a Willys traçou o destino do

Jeep: “O Jeep do futuro estará sempre em constante evolução
e continuará a evoluir à medida que novas utilizações para ele
sejam descobertas. O Jeep é um veículo funcional, em mutação
constante. Diferente dos veículos de transporte clássicos, ele
não se restringe apenas ao transporte”. A empresa começou a
promover a versatilidade do Jeep ® como veículo de entrega,
trabalho e recreativo.

O primeiro Jeep civil foi o CJ-2A (Civil Jeep) de 1945 e custava

US$ 1.090, vendido como um veículo de trabalho para os fa-
zendeiros e trabalhadores de construção. Veio com uma porta
traseira, estepe montado lateralmente, faróis maiores, limpador
de pára-brisas automáticos, tampa do tanque de combustível
externa e muitos mais artigos que seus antecessores militares
não incluíram.

Em 1949 é lançado o CJ3A. Muito similar ao CJ2A em aparência,

mas com transmissão e caixa de transferência mais robustos.
Um total de 131.843 CJ3A foram construídos.

Só em 1950, após o fim de uma briga judicial pelo direito de ex-

ploração da marca, os utilitários CJ passaram a ter o nome Jeep
estampados em sua carroceria. O modelo CJ foi atualizado em
1953, tornando-se o CJ-3B. Foi o primeiro Jipe CJ com mudan-
ças notáveis na carroceria de seu antecessor militar. Com um
capô e grade dianteira mais altos para acomodar o novo 4 cilin-

12
dros Hurricane F-Head. Embora com o mesmo deslocamento do
original “Go Devil”, o motor “Hurricane” tinha um trem de válvula
revisado. O CJ-3B permaneceu em produção até 1968 e um to-
tal de 155.494 foram fabricados nos Estados Unidos.

Em abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kai-

ser por 60 milhões de dólares. Nos 16 anos de propriedade da
Kaiser, instalações industriais foram estabelecidas em 30 paí-
ses, e o Jeep foi comercializado em mais de 150 países ao redor
do mundo fazendo do Jeep CJ um símbolo internacional.

A Kaiser introduziu o CJ-5 em 1955 cuja produção e popularida-

de alcançaria até os anos oitenta. Teve aumento no entre eixos,
comprimento total e na largura.

Melhorias constantes no motor, eixos, transmissões e conforto

de assento fizeram do Jeep CJ-5 o veículo ideal para o público,
aumentando o interesse em atividades fora de estrada. Embora
bem parecido ao CJ-3B que substituiu, caracterizou por linha
mais suaves, incluindo arredondamento nas formas.

13
E SURGE O
CONCEITO 4X4
Entre tudo o que representou para o mercado automobilístico
mundial, o Jeep Willys também foi o primeiro automóvel civil de
pequeno porte a utilizar o conceito 4x4, de tração nas quatro
rodas.

14
Veículos com tração nas quatro rodas e mais eficiência em des-
locamentos, foram pesquisados por europeus desde o final do
século XIX. As “rodovias” daquela época não eram como as que
conhecemos hoje, e os automóveis e pequenos caminhões ti-
nham que ser capazes de malabarismos dignos de uma prova de
rally, para chegarem em seus destinos.

A necessidade de sair dessas estradas e circular por regiões

ainda mais difíceis, incentivava o desafio de encontrar soluções
técnicas. Na França, surgiu em 1898 a marca Latil, que foi uma
das primeiras a adotar a tração total.

Somente na primeira década do século XX é que surge o primeiro

veículo comercial com tração 4×4, um caminhão desengonça-
do que pesava 5.800Kg e era movido por um motor a gasolina
de 40CV. Apesar do aparente primitivismo dos primeiros mode-
los, eles contavam com recursos mecânicos que até hoje são
luxo, como direção nas quatro rodas com o uso de duas caixas
de direção, diferencial central, blocantes de diferenciais e ainda

15
guincho mecânico em alguns modelos.

A pesquisa levou outros países a criarem seus próprios mode-

los, como os Estados Unidos através da Marmon-Herrington, da
Jeffery e posteriormente pela FWD – Four Wheel Drive, que ven-
deu mais de 15.000 unidades de pequenos caminhões 4×4 na
Primeira Guerra Mundial. A Alemanha também fabricou modelos
desenvolvidos por Daimler-Benz, e a Áustria utilizou um cami-
nhão 4×4 projetado por Porsche.

Os estudos para implementar a tração nas quatro rodas seguia

basicamente os interesses logísticos das aplicações militares.
Não se pensava exatamente nos benefícios que o recurso pode-
ria trazer para o uso diário de pessoas comuns.

Curiosamente somente após a Segunda Guerra Mundial é que se

passou a dar importância para seu uso civil. A tração nas quatro
rodas era uma das prioridades das Forças Armadas Americanas
na encomenda de seu novo veículo militar, que deu origem ao
Jeep.

Na Segunda Guerra, o Jeep se tornou um herói dos combaten-

tes, pela versatilidade e até pela simpatia que despertava entre
os soldados.

A Alemanha pesquisava incansavelmente novas alternativas de

locomoção 4×4, e curiosamente até nosso conhecido Fusca ga-
nhou tração integral. Fizeram alguns protótipos mas a ideia não
progrediu.

Ao final da Segunda Grande Guerra, o excedente gigantesco de

veículos 4×4 dos aliados foi gradativamente sendo vendido a
exércitos aliados de outros países e posteriormente repassa-
dos ao uso civil, espalhando desta forma a robustez e o novo
conceito de veículo utilitário com tração nas quatro rodas.

A história conta que a utilização para lazer dos jipes e cami-

nhões 4×4 em geral, teve início entre as décadas de cinquenta

16
e sessenta. Mas existem registros de que já na Segunda Guerra
a admiração que o jipe proporcionava seduziu outro mito, o con-
trovertido Tenente-General George S. Patton, que tinha uma uni-
dade GPW 1944 toda modificada para atender às suas exigên-
cias particulares, como para-lamas estendidos, teto elevado,
buzina a ar e faróis auxiliares. Hoje este primeiro jipe descansa
no Museu da Intendência em Fort Lee, Virginia/USA.

JEEP “JUST ENOUGH

ESSENTIAL PARTS”
A origem do nome Jeep também é cercada de histórias. Entre
várias versões, chegou-se a um significado para a sigla Jeep –
Justo Enough Essential Parts – em livre tradução “nada além
das peças essenciais”, só não se sabe se a definição foi dada
antes ou depois de já se usar o nome Jeep para designar o novo
veículo de guerra americano com tração nas quatro rodas.

O termo jeep era uma gíria militar usada desde os anos 1910,
para se referir a qualquer coisa insignificante, boba ou estra-
nha. Durante a Primeira Guerra Mundial os mecânicos do exér-
cito americano começaram a chamar de jeep qualquer máquina
nova que chegasse a suas mãos, de motosserras a aviões. Mui-
tas explicações sobre a origem da palavra jipe se mostraram
difíceis de verificar. A teoria mais difundida é que a designação
militar “GP” (para Propósitos do Governo ou Propósito Geral) foi
introduzida na palavra Jeep da mesma forma que o HMMWV con-
temporâneo (para o Veículo com Rodas de Múltipla Mobilidade
de Alta Mobilidade) ficou conhecido como o Humvee (também

17
conhecido como Hummer). Os tratores da Minneapolis Moline
que foram fornecidos ao Exército dos EUA a partir de 1937 tam-
bém eram chamados de jeeps, assim como um dos protótipos
do lendário Boeing B-17 (a fortaleza voadora), o Model 299, que
decolou pela primeira vez em 1935. Segundo historiadores, essa
gíria possivelmente influenciou E.C. Segar ao batizar o amigo
mágico do marinheiro Popeye, Eugênio, o Jeep Mágico (Eugene
the Jeep), outra teoria para a origem do nome do carro.

Segundo a Chrysler do Brasil, o nome Jeep deve-se ao perso-

nagem de histórias em quadrinhos. Em 16 de março de 1936 a
personagem conhecida pelo nome de Eugene the Jeep foi criada
pelo cartunista E. C. Segar para fazer companhia ao Popeye. Ele
era do tamanho de um cachorro e nativo da África e capaz de
passar para a quarta dimensão. Ele resolvia todos os problemas
do Popeye e da Olívia Palito e sempre falava a verdade. Este per-
sonagem cativou o público e se tornou rapidamente popular. O
termo “Hey, he’s a real Jeep!” ou “Ei, ele é um verdadeiro Jeep!”

18
era constantemente empregado para pessoas que demonstra-
vam uma capacidade superior.

A ligação entre o nome Jeep e a tração 4x4 é creditado ao piloto

de teste da Willys, Irvin Hausmann, que escolheu o nome para o
seu veículo em 1940 durante testes para o exército americano.
Até então eram referenciados por outros nomes como Bug, Blitz
Buggy, Puddle Jumper, Peep ou Quad. O nome Jeep foi trazido a
público por Katherine Hillyer no jornal Washington Daily News,
em 16 de março de 1941, quando relatou que ao final de uma
demonstração alguém da platéia perguntou a Hausmann como
ele chamava aquele veículo e ele respondeu: “It’s a Jeep!”, ou “É
um Jeep!”.

Ao final da segunda guerra, a Willys requisitou o registro do nome

Jeep, o que foi contestado na justiça pela Bantam, que só deu o
direito de usar o nome Jeep após a falência da Bantam em 1956.

19
NADA SE CRIA,
TUDO SE COPIA
O sucesso militar do Jeep foi tamanho que, ainda nos anos 1940,
ele passou a ser fabricado também na Austrália e no México sob
licença, e, nos 20 anos seguintes suas variações foram monta-
das ou fabricadas em mais de 30 países, chegando a 150 mer-
cados.

A Mitsubishi, por exemplo, fabricou mais de 30 variações dife-

rentes no Japão entre 1953 e 1998 e a grande maioria dos licen-
ciados era baseada no CJ-3B, do projeto Willys-Kaiser original.
Tamanho sucesso, porém, inspirou muitos rivais e foi responsá-
vel pela criação e fortalecimento de outros fabricantes ao redor
do mundo. Uma delas, a Toyota.

Em 1941, as Filipinas foram invadidas pelas tropas do Exército

Imperial do Japão. O país havia sido apoiado e defendido pelos
Estados Unidos e, quando os japoneses lá chegaram, encontra-
ram veículos militares americanos de diversos modelos e um
deles chamou a atenção, um Bantam Mark II, a versão anterior
ao Jeep Willys.

Imediatamente, os oficiais enviaram o modelo ao Japão para

que pudesse ser estudado. E, logo depois, o governo japonês
encomendou à Toyota um veículo com tração nas quatro rodas
e capota aberta baseada naquele projeto. Assim surgiu o Toyota
AK10. Milhares de exemplares foram encomendados pelo Exérci-
to Imperial Japonês, mas a guerra acabou (com o Japão derrota-
do) pouco tempo após a entrega das primeiras unidades. Assim,

20
o AK10 é um veículo raríssimo, mas que preparou a Toyota para
o segmento dos veículos militares e dos 4x4.

Em 1950, a Guerra Fria esquentou. A Coréia do Norte – apoiada

pelos aliados comunistas da China e União Soviética – invadiu
a Coréia do Sul, fazendo eclodir a Guerra da Coreia. A batalha foi
apoiada com a presença de aproximadamente 400.000 militares
americanos. Desta vez, no entanto, os Estados Unidos tiveram
o apoio do Japão. E a posição estratégica do país, vizinho às Co-
reias, foi trunfo, também, na questão industrial.

Ao invés de transportar seus veículos militares até a Ásia, o

Exército americano foi à Toyota e encomendou uma nova versão
do Jeep Willys, baseando o projeto na estrutura do Jeep consa-
grado na 2ª Guerra, mas já o adaptando para as exigências do
novo “campo de batalhas”, com terrenos montanhosos e clima
frio e úmido.

Entre as mudanças encomendadas à Toyota, estavam a neces-

sidade de um entre eixos mais longo, uma suspensão mais apro-
priada, e um motor mais potente que o 4 cilindros do Jeep da
Segunda Guerra. O motor escolhido foi o Toyota de 85hp chama-
do Tipo B, um 6 cilindros em linha de 3,4 litros alimentado por
um carburador de corpo simples.

21
Oficialmente, o veículo foi nomeado Toyota Jeep, porém ficou
mais conhecido como BJ, por causa da combinação do motor B
e do chassis e carroceria no estilo Jeep.

22
O ROMPIMENTO COM A
JEEP E O SURGIMENTO
DO LAND CRUISER
Assim como ocorreu com a versão americana, o Jeep da Toyota
também fez sucesso muito além do núcleo militar, o que
passou a incomodar a indústria automotiva americana. Dona
da marca Jeep, a Willys, então, se opôs ao uso do nome pela
Toyota e, em 1954, conseguiu com que a fabricante japonesa
fosse proibida de vender seu 4x4 como um “Jeep”.

Com a restrição, a Toyota rebatizou seu veículo como “Land Crui-

ser” que tinha um toque do britânico Land Rover e que tinha se
tornado a referência entre civis no pós-guerra. No mesmo ano,
surgiu um motor maior, de 3.9 litros com 126 cavalos. As famo-
sas séries do BJ, que ganharam o mundo, começaram, porém,
em 1955, transformando o veículo de características militares
em um carro para uso civil.

As mudanças foram dramáticas, o novo carro parecia muito mais

civilizado com carroceria arredondada, faróis integrados e uma
cabine mais espaçosa. Surgiram então o modelo BJ20 com qua-
tro variantes, sendo duas com chassi e cabine, uma compacta
– versão jipe – e uma van. O modelo de distância entre eixos
curta era menor do que antes, melhorando a capacidade de ma-
nobra, enquanto um novo modelo de distância entre eixos longa
permitia a multiplicação de diferentes aplicações. A suspensão
agora era parcialmente originada do Toyota Crown e era mais
confortável para uso na estrada.

23
O sucesso na aquisição em testes militares dos EUA em 1957
estimulou a Toyota a lançar o modelo em vários mercados de ex-
portação emergentes e estabelecidos. Em muitos casos, o Land
Cruiser foi o primeiro Toyota a chegar em terras estrangeiras.
Portanto, tornou-se o porta-estandarte, abrindo caminho para
os automóveis de passageiros e o sucesso de vendas interna-
cionais que se seguiram. De fato, dos veículos de todas as mar-
cas exportados do Japão em 1957, 38,2% eram Land Cruisers.

A Toyota seguiu “invadindo” territórios cada vez mais distantes

com os modelos J20 e J30, até que, em 1960, nasceu o clássico
J40, modelo que se tornou a cara da Toyota em diversos lugares,
inclusive no Brasil.

24
O BANDEIRANTE
CHEGA PARA
DESBRAVAR O
BRASIL
Os primeiros Land Cruiser desembarcaram no Brasil em 1958,
quando os modelos FJ-25 eram importados desmontados pela
Alpagral Ltda, que os montava em São Paulo, pelo modelo co-
nhecido como CKD (Completely Knock-Down – completamente
desmontado).

O modelo era um jipe com capota de lona e motor de seis ci-

lindros 2F 3.9, tendo carroceria com 3,83 m de comprimento e
2,28 m de entre-eixos. Quase que imediatamente, o então Land
Cruiser ganhou atualizações pontuais que mudaram sua desig-
nação para FJ-251 e depois FJ-251L.

Em 1959, a carroceria passou a ser fabricada pela Brasinca, em

São Caetano do Sul, e a nacionalização do carro chegou a 60%,
a ponto de a Toyota perceber que o processo de nacionalização
deveria aumentar rápido e o uso de motor a gasolina importado
e de porte grande não seria a melhor escolha para o Brasil.

25
Assim, firmou-se um acordo com a Mercedes-Benz para uso do
motor OM-324 3.4 de 78 cavalos, apelidado de “britadeira”. Os
motores Mercedes marcaram o principal período da história do
Bandeirante no Brasil.

E, dois anos depois, a Toyota instalava, em São Bernardo do

Campo, a sua primeira planta fora do Japão, para produzir o ago-
ra brasileiro Bandeirante – tradução livre do nome Land Cruiser,
em referência aos desbravadores portugueses que se aventura-
vam por terras desconhecidas. Um nome mostrou-se uma esco-
lha bastante feliz da montadora, pois o jipe da Toyota passou a
ter um papel importante na vida de muitos brasileiros e até no
avanço de certas regiões, pois conseguia, de fato, desbravar as
precárias estradas brasileiras da década de 1960.

Já em seu primeiro ano de fabricação nacional, foi lançado o Toyo-

ta Bandeirante com capota de aço, sendo oferecido junto com
o “conversível”. Também chegou uma versão perua com chassi
alongado do mesmo modelo fechado e a picape com caçamba
de aço. Porém, o Toyota Bandeirante ainda era originalmente um
BJ20.

26
Assim, em 1968, a empresa finalmente trazia aquele que seria o
modelo mais conhecido, o J40. Com as mesmas linhas vistas no
exterior, onde seguia sendo chamado de Land Cruiser, o Toyota
Bandeirante chegava em quatro configurações básicas, que na-
turalmente evoluíram para outras aplicações. Esse modelo pas-
sou a ter carroceria feita na própria fábrica, onde era também
pintada. A produção, neste ano, já era 100% nacional.

A suspensão, assim como todo o resto do veículo, foi projetada

para propiciar robustez, mesmo que para isso tenha que compro-
meter o conforto. Com eixos rígidos e feixe de molas é o siste-
ma mais robusto e simples. Todo o carro é assim. A tração 4×4
é acionável por alavanca no assoalho e com roda-livre manual. O
interior é simples, sem luxo e possui apenas o necessário.

Na verdade, todo o Bandeirante foi pensado pela Toyota com

o conceito fundamental de um jipe: espartano, robusto e sem
‘frescuras’. Isso deu a merecida fama ao Bandeirante e fez dele
o companheiro ideal de viagem, perfeito para uma fatia de mer-
cado interessada em continuar desbravando o mundo. “O Bandei-
rante impressionava pelo porte maior que o do jipe Willys e pela
austeridade de suas linhas. Era força em estado puro. Mecânica
robusta e simplificada facilitava a manutenção”, descreveu a
revista Quatro Rodas.

De modo geral, o Bandeirante sofreu poucas mudanças ao lon-

go de sua fabricação. Muito ultrapassado em termos de design
quando da época do Plano Real, a onda de importações abalou
suas vendas em especial por causa do Land Rover Defender.

Como o veículo não atenderia às normas brasileiras de emissão

de poluentes que entrariam em vigor a partir de 2002, sua mon-
tagem foi encerrada pela Toyota do Brasil. A cerimônia de en-
cerramento da produção do Bandeirante ocorreu na montadora
instalada em São Bernardo do Campo no dia 28 de novembro de
2001 e contou com a participação de cerca de 500 funcionários

27
da empresa. Foram 43 anos de produção ininterrupta no Brasil,
um recorde para qualquer modelo de veículo fabricado no país.

28
HISTÓRIA QUE SE
CONFUNDE COM
A DA TOYOTA NO
BRASIL
A chegada da Toyota no Brasil é um dos capítulos mais impor-
tantes na história da montadora e sua expansão global. Aqui foi
instalada a primeira operação da empresa fora do Japão, com a
montagem do Land Cruiser na pioneira fábrica de São Paulo, em
1958 e a fabricação completa do já Bandeirante na linha de pro-
dução de São Bernardo do Campo, já em 1962.

Assim como muitos fabricantes importantes instalados no Bra-

sil, a Toyota construiu parte da história do automóvel nacional
na década de 1950. Foi nesta década que foi criado o GEIA (Gru-
po Executivo da Indústria Automobilística), órgão responsável
pelos estímulos à produção local criado em 16 de maio de 1956
pelo então presidente Juscelino Kubitschek. O GEIA abriu o país
para montadoras como Romi-Isetta, DKW, Volkswagen e a Toyo-
ta. E isso aconteceu muitos anos antes de qualquer outra plan-
ta da montadora japonesa ser erguida fora do Japão.

Até os anos 1990, o Bandeirante foi o único veículo fabricado

29
pela Toyota no Brasil. O sucesso do “fora de estrada”, no entan-
to, foi fundamental para construir a imagem que a marca tem
até hoje em quase todos os mercados: fabricante de veículos
confiáveis e com boa mecânica.

Só na década de 1990, com a abertura do mercado brasileiro para

as importações de veículos, outros modelos da Toyota passaram

30
a fazer companhia à Bandeirante nas revendas brasileiras, com
a importação dos modelos Hilux, Corolla e Camry. Apenas em
1998, com a inauguração de uma nova fábrica, em Indaiatuba,
a montadora começa a produzir outro veículo no país: a versão
brasileira do Corolla. Três anos depois, a produção do Bandei-
rante foi interrompida. Hoje, além do Corolla, a Toyota produz o
Etios no Brasil.

31
“JIPE” JAPONÊS
COM MOTOR
ALEMÃO
O Bandeirante (ainda Land Cruiser) chegou ao Brasil equipado
com o motor 2F da Toyota: um 4.0 de baixa rotação a gasolina,
com 6 cilindros e que desenvolvia 110 cv a 2000 rpm. Logo se
viu, porém, que o consumo de gasolina daquele motor diminuía
o alcance do veículo excessivamente, tornando-o inviável para o
interior brasileiro daqueles anos (com centenas de quilômetros
sem um único posto de combustível). Assim, com a nacionaliza-
ção da fabricação em 1962, o Toyota Bandeirante foi equipado
com o motor OM-324 da Mercedes-Benz: um 3.4 a diesel com
quatro cilindros que desenvolvia 78 cv a 3000 rpm e que rendeu
o apelido de “Britadeira” ao veículo.

Em 1973, o OM-324 foi seguido pelo OM-314, também da Merce-

des-Benz. O novo motor era um 3.8 de quatro cilindros a diesel
que desenvolvia 85 cv a 2.800 rpm. Esse motor ficaria até 1990,
ano em que foi substituído por outro motor Mercedes-Benz, o
OM-364 - 4.0 a diesel, cuja potência é de 90 cv a 2800 rpm.

Foi por causa dos motores OM (Öl Motor) da Mercedes-Benz que

a linha Bandeirante de 1962 a 1994 seria chamada de série OJ5.

O ano de 1994 marcaria o fim dos motores da Mercedes-Benz:

nesse ano, o Bandeirante passou a ser equipado com o propul-

32
sor Toyota 14B, um 3.7 com quatro cilindros, sempre a diesel,
que chega a 96 cv a 3.400 rpm.

LINHA DO TEMPO
DO BANDEIRANTE
NO BRASIL
23 de janeiro de 1958: nasce a Toyota do Brasil Indústria e Co-
mércio Ltda.

Dezembro de 1958: inaugurada a linha de montagem, em São

Paulo.

Maio de 1959: lançamento do Land Cruiser FJ-251, só montado

33
no Brasil. É a primeira vez que a Toyota monta ou fabrica carros
fora do Japão.

1961: capota de lona chega como opcional e motor Toyota a ga-

solina é substituído por um Mercedes a diesel, usado em trato-
res.

Novembro de 1962: a montagem CKD é substituída pela produ-

ção, já em São Bernardo do Campo (SP). Surge o modelo longo
(TB51L), com 2,75 m de entre-eixos (ante 2,25 m do original).

1963: lançamento da versão picape.

1968: Bandeirante alcança 100% de índice de nacionalização.

1969: até então nas mãos da Brasinca, carrocerias passam a

ser feitas pela Toyota.

1973: adotado motor Mercedes-Benz OM-314, com injeção dire-

ta, 3,8 litros e 85 cv.

Maio de 1981: mudanças no câmbio, com relações mais longas

- no antigo, a primeira marcha praticamente não era usada no
asfalto, de tão curta. Também novidade, era a caixa de transfe-
rência de duas velocidades. Chassis mais longos permitiam a
existência de uma picape cabine dupla.

1985: novo painel de instrumentos (marcador de combustível,

termômetro do motor, manômetro do óleo e voltímetro, relógio e
conta-giros). Bandeirante fica mais atraente com a instalação
opcional de quebra-mato, rodas mais largas e faróis auxiliares.

1987: novos freios (mais potentes) e direção com assistência

hidráulica.

1989: primeira reestilização entregava ao Bandeirante novos fa-

róis e grade. O motor agora é o Mercedes OM-364, com 90 cv.

34
1993: estreia do câmbio de cinco marchas e ampliação do tan-
que de combustível para 63 litros.

1994: motor Mercedes é substituído por um Toyota (14B) com

potência maior (96 cv a 3.400 giros, ante 90 cv a 2.800 rpm).

1996: freios a discos chegam ao eixo dianteiro.

1999: estreia da picape de cabine dupla e quatro portas.

28 de novembro de 2001: produção do Bandeirante é encerrada.

SUCESSORES
Se, no Brasil, a produção do Bandeirante foi interrompida em
2001, no mundo, versões da Land Cruiser seguem sendo desen-
volvidas. Desde o seu início em 1951 e depois por mais de 70
anos de produção contínua, 14 linhas de modelos e milhares de
variações, o Land Cruiser é o veículo mais antigo produzido na
história da Toyota. Durante esse tempo, ele vendeu mais de 10
milhões de exemplares e se tornou um objeto de culto no setor
de tração nas quatro rodas, definindo consistentemente a refe-
rência em durabilidade, robustez, confiabilidade e flexibilidade.

35
É o veículo de maior confiança do cliente em todo o mundo e
marcou a base da meta de desenvolvimento da Toyota de quali-
dade, durabilidade e confiabilidade.

O Bandeirante é a adaptação brasileira da Série J40, a terceira

geração da Land Cruiser. E foi em cima dessa versão que o jipe
brasileiro seguiu até sair de série. No Japão e em outros paí-
ses, no entanto, novas versões foram lançadas ao longo dos
anos. Fora do Brasil, a produção da Série J40 foi interrompida
em 1986, com o lançamento da versão J70, mantendo-se pró-
ximo ao conceito original e, ao mesmo tempo, respondendo aos
requisitos do mercado para máquinas recreativas.

A fim de competir com outros veículos dentro do segmento, a

Toyota identificou que a série 70 deveria ser dividida em duas
seções – uma robusta e uma mais confortável, focada nas pes-
soas, com molas em espiral, principalmente ajustada para o
mercado europeu. O Land Cruiser série 70, portanto, chegou ao
mercado em duas formas – Heavy Duty e Light Duty – e em uma
grande variedade de modelos.

Os modelos Heavy Duty eram caracterizados por painéis de car-

roceria de aço de calibre pesado plano e uma estufa quase ver-
tical. Houve até a sugestão de asas dianteiras independentes,
graças aos arcos cheios de bolhas que emergiam de uma grande
dobra central nas laterais. Um total de cinco configurações de
distância entre eixos estavam disponíveis, estendendo a medi-
ção do modelo curto de 2310 mm até a medição de 3180 mm do
super longo.

Os modelos Light Duty (também chamados de Bundera e reba-

tizados de Prado em 1990) eram um pouco diferentes externa-
mente ou internamente. Três distâncias entre eixos estavam
disponíveis, compartilhando as mesmas medidas que as confi-
gurações menores do modelo Heavy Duty.

36
O modelo Light Duty da série 70 foi substituído em 1996 pelo da
série 90. No entanto, o modelo 70 Heavy Duty seguiu em frente
e passou por sua primeira grande revisão em 2007, 23 anos de-
pois de ter sido lançado.

A versão Light Duty da série 70 introduziu um elemento de estilo

de vida na linha Land Cruiser, que foi então aprimorada e sinali-
zada para o mundo após sua reforma em 1990, mudando o nome
para Land Cruiser Prado.

A nova série 90, totalmente independente lançada em 1996,

modernizou essa mudança de direção, afastando ainda mais o
conceito do Prado de suas raízes utilitárias para um veículo que
poderia adicionar ‘prazer de dirigir’ e ‘conforto’ ao seu off-road.
Também forneceu uma resposta eficaz ao Mitsubishi Shogun que
vinha roubando as vendas da Toyota neste setor.

Era uma máquina relativamente sofisticada, apresentando um

formato de corpo atraente com linha de cintura ascendente,
grandes pára-choques de plástico, arcos opcionais e a escolha
simples entre uma concha de três ou cinco portas – nenhuma
derivação adicional estava disponível. A percepção do espaço
interno podia ser comprovada fisicamente com uma fita métri-
ca, pois era de fato maior em quase todos os sentidos.

Apesar de sua vida útil relativamente curta de sete anos (os

ciclos do produto eram agora muito mais curtos), a série 90 foi
um sucesso retumbante, superando facilmente seu antecessor
e alcançando quase um oitavo da produção total de quatro mi-
lhões do Land Cruiser no momento em que foi substituído em
2002. O novo Prado série 120 foi lançado no Salão do Automó-
vel de Paris daquele ano. Pela primeira vez em sua história, a
aparência externa do Land Cruiser foi escrita fora do Japão, no
centro de design ED2 da Toyota no sul da França

37
Uma aparição surpresa no Salão do Automóvel de Chicago de
2003 foi o ousado estudo de design do FJ Cruiser, que claramen-
te deveu muito de seus traços de estilo retrô à lendária série 40.
O conceito foi tão bem recebido que a Toyota o desenvolveu do
Prado da série 120 em um modelo de produção completo que foi
colocado à venda em 2006 apenas para o mercado dos Estados
Unidos.

A produção da série 120 Prado foi concluída no final de 2008,

após sete anos de existência e a conquista acumulada de quase
seis milhões de vendas de Land Cruiser. Não era considerado ve-
lho, mas a Toyota queria ficar à frente da curva com sua substi-
tuição, a importante série 150 do Prado, lançada em 2009. Essa
geração seria vendida em mais de 190 países em todo o mundo.

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