O Motor V-6 a dois tempos e os DKW nas pistas - 1966

Por Carlos Eduardo Zavataro - reviso de Bob Sharp

Eu era um pouco mais novo na poca, mas, muito atento, registrava todos os encontros, corridas e conversas da turma mais velha. Lembro-me bem por exemplo do GP IV Centenrio do Rio de Janeiro quando pela primeira vez vi os Malzonis correndo e, a partir da, fiquei fascinado por aquele carrinho de 3 cilindros que enfrentou com valentia carros muito mais potentes. Foi justamente a partir dssa corrida que o Jorge Lettry constatou que para enfrentar os carres da poca (Simca Abarth de 2 litros, Alpine 1300 etc) precisava de um motor mais forte. A partir da a Vemag tentou importar um motor mais forte - o V6 a 2 tempos. J no havia tempo pois a Vemag estava em declnio e os diretores dormiram durante a apresentao do Jorge Lettry a respeito das tratativas para se adquirir um lote desses motores da Alemanha. Esse motor era uma lenda, At hoje muitos ainda no tem conhecimento da existncia desse fantstico motor. A partir dessa curiosidade natural pesquisei bastante a partir do ano 2000 e consegui, graas a intervenincia do Sr Byron Brill, ento Chairman do Auto Union Club of America, levantar a histria indita desse motor, hoje tb publicada nos USA. Escrev abaixo essa primeira histria, muito mais em funo das memrias entusiasmadas de um adolescente apaixonado por corridas, que na verdade trata-se de uma viso de poca minha e de dois depoimentos a respeito do motor. Depois consegui na ustria uma interessante reportagem de um jornal especializado a respeito desse motor, como uma interessante comparao entre um DKW F102 equipado com o motor V6 com outros carros da poca, inclusive o primeiro Audi 72 equipado com o motor 4 cilindros de 1700 cc desenvolvido pela Mercedes. Muito j foi escrito a respeito do sucesso do DKW nas pistas. No Brasil, a equipe de competies da Vemag, comandada pelo lendrio Jorge Lettry, conseguiu resultados surpreendentes em disputas com carros muito mais potentes e velozes do que os seus. A estria oficial da fbrica em competies deu-se em 27 de novembro de 1960, quando da edio da V Mil Milhas Brasileiras, vencida pela dupla Francisco Landi /Christian Heins com um Alfa Romeo (JK) 2000. Digno de nota o fato de ser a primeira vez que um carro de fabricao nacional vencia aquela competio, antes dominada pelas carreteras com grandes motores Ford e Chevrolet norte-americanos. A equipe Vemag foi a primeira equipe oficial de fbrica a participar de competies. Logo em seguida vieram a Simca, a FNM (Alfa Romeo) e a Willys. Durante os primeiros tempos os principais pilotos (e que pilotos), foram o Mrio Csar de Camargo Filho, o Marinho, sempre ostentando o nmero 10, e o Bird Clemente, com o nmero 11. Cada um mais rpido do que o outro e com

estilos de pilotar totalmente diferentes. A equipe tinha como segundos pilotos nomes como Eduardo Scuracchio e Roberto Dal Pont. Posteriormente o Bird Clemente transferiu-se para a equipe Willys. Continuava da mesma forma o sempre empolgante duelo com o Marinho, mas doravante pilotando as berlinetas Willys Interlagos amarelas e posteriormente os Renault Alpine. Os carros DKW rapidamente comearam a colecionar vitrias, principalmente em circuitos mistos e de rua. Memorveis corridas com os DKW brancos de fbrica tornaram a marca popular e respeitada no meio automobilstico. A marca aproveitava o momento e realava o desempenho e a robustez do carro em campanhas publicitrias. Na categoria at 1.000 cm3 no havia adversrio que ameaasse a hegemonia dos DKW-Vemag. Em provas de curta durao e em circuitos mistos Simca, JK, carreteras com motores importados V-8 e outros ainda mais potentes frequentemente eram derrotados. Em provas de longa durao o carro quebrava muito, principalmente devido s caractersticas do motor a 2 tempos um ciclo-motor a cada volta do virabrequim, o que, associado a problemas relacionados lubrificao, causava um maior desgaste nos pistes devido s altas temperaturas atingidas na cmara de combusto. Entretanto, em 1962 a Willys lanou o Interlagos, um carro esporte com carroceria de plstico reforado com fibra de vidro, nas verses Berlineta, Cup e Conversvel, que chegou a virar em Interlagos em 4m06s (recorde do carro). A partir da as coisas comearam a se complicar para a equipe de competies liderada pelo Lettry. Em 1964, apesar das evidentes limitaes de peso, carros DKW obtiveram cerca de 30 vitrias em competies no Brasil. No Nordeste ganharam o II GP de Fortaleza e Circuito de Joo Pessoa. No Sudeste, venceram no Circuito da Barra da Tijuca e em Petrpolis. No Sul, as provas 1000 Km de Interlagos e 500 Km de Porto Alegre. No exterior, venceram no circuito de Rivera no Uruguai com Marinho vencendo a classe B e Max Weiser na standard. Porm o excessivo peso dos carros (quase uma tonelada), estava tornando difcil novas vitrias para a marca. A soluo seria a construo de um veculo com caractersticas esportivas, cujo peso final no passasse de 700 kg. Em 1964 surgiu o primeiro prottipo Malzoni, ainda em chapa, com 830 kg, que entretanto demonstrou para o que veio. Sua estria foi um sucesso. Em 1965 surgiu o DKW Malzoni (verso IV), com uma magnfica carroceria em fibra de vidro, inicialmente projetada e construda por Genaro Rino Malzoni em sua fazenda em Mato, no Estado de So Paulo. O Malzoni definitivo na verso espartana pesava cerca de 690 kg e rapidamente tornou-se um veculo vitorioso em competies. Viravam em Interlagos na casa dos 3m55s recorde da categoria. A melhor marca obtida em treinos para as 6 Horas de Interlagos de 1965 foi de 3m51s (ver nota no

final do texto). Ainda em Interlagos, chegava a 185 km/h no final do reto. Na corrida CuritibaApucaranaCuritiba foi cronometrado a 203 km/h. Suas dimenses principais eram: Comprimento total Largura total Bitola dianteira Bitola traseira Distncia entre eixos 3.830 mm 1.610 mm 1.320 mm 1.300 mm 2.220 mm

Com esses veculos a marca reencontrava o caminho das vitrias que obtivera nos anos de 1960 a 1962.

Malzoni correndo na Barra da Tijuca - Rio de Janeiro em 1964

No mesmo ano, os trs Malzonis passearam no Circuito de Piracicaba, chegando em 1, 2 e 3 lugares, dando o ttulo de tetracampeo dessa corrida ao piloto Marinho. No dia 19 de setembro de 1965 aconteceu aquela que foi considerada pela crtica especializada da poca como a mais dura corrida do ano o Grande Prmio IV Centenrio da Cidade do Rio de Janeiro. Assistimos memorvel disputa do Malzoni 10 com os dois Renault Alpine da equipe Willys, com os dois Simca Abarth da equipe Simca e com nada menos que um Ferrari 250 GTO, pilotada pelo Camilo Christfaro, que acabou vencendo a corrida.

Francisco Lameiro no Malzoni 11 - sem vidro - no Grande Prmio IV Centenrio da Guanabara Circuito da Barra da Tijuca ( atual Praa do O ) em 19 de setembro de 1965

O resultado final foi: 1 carro n 18 Christfaro 2 3 Jr. 4 5 Scuraccchio 6 carro n 26 Simca Abarth DKW Malzoni Jaime Silva Eduardo carro n 10 carro n 47 Ferrari 250 GTO Marinho Wilson Fittipaldi Camilo

DKW Malzon Renault Alpine

carro n 05 carro n 21

Willys Interlagos

Bird Clemente

Em 11 lugar j aparecia como piloto oficial da fbrica Francisco Lameiro, com o DKW Malzoni nmero 11, no lugar do Bird Clemente, que correu pela Willys (6 lugar na geral). Apesar da estrondosa vitria do Malzoni 10, percebeu-se que o motor estava no seu limite de desenvolvimento. Mesmo com os esforos do chefe do departamento de Competies da fbrica (Lettry), constatava-se que os motores dos Alpines da Willys, de 1.300 cm3, eram mais eficientes que os de trs cilindros da Vemag. O que fazer? A soluo, mais uma vez, foi proposta pelo Jorge Lettry. Sabedor da existncia de um novo e altamente aperfeioado motor V6 a 2 tempos de 1.300cm desenvolvido pelo engenheiro Mller, chefe do departamento de desenvolvimento de projetos da Auto Union alem, inicialmente destinado aos Mungas (jipe aqui vendido com Candango) e ao DKW F-102, iniciou as tratativas para adquirir todo o acervo, inicialmente para o departamento de competies da fbrica e, eventualmente, no futuro, para os DKW Malzoni de rua. Entretanto, j no havia mais interesse dos dirigentes da Vemag pelo assunto. Assim, aquele que poderia ser o grande motor a 2 tempos da Vemag ficou na Alemanha. Nos dias atuais, temos conhecimento de um motor desses instalado num DKW 59 de um representante da marca na Alemanha (ver box 2). O grande destaque do motor era o excepcional torque mximo de 15,4 m.kgf, semelhante a de um motor 1,8 moderno a quatro tempos. Para se ter uma idia desse torque, basta dizer que o carro canta pneus nas quatro marchas (!) se o seu motorista tirar o p da embreagem de forma mais rpida.

Pode-se imaginar o que esse motor poderia render nas mos do Jorge Lettry... fcil supor que poderia facilmente atingir uns 150 cv. E o resultado nas corridas da poca? Isso fica por conta da imaginao de cada um. O texto a seguir tem o objetivo de apresentar e divulgar o ltimo e espetacular motor a 2 tempos desenvolvido pelo engenheiro Mller, da Auto Union. Pelos aspectos inditos para a grande maioria das pessoas que acompanharam essa fase de nosso automobilismo, acredito que a matria ir despertar grande interesse entre os aficionados pelas corridas, em especial dos leitores apaixonados pelos DKW. Nota : Posteriormente, nos treinos classificatrios para o GP Faria Lima, realizado em 2 de outubro de 1966, o piloto Francisco Lameiro pulverizou os cronmetros de Interlagos, com a espetacular marca de 3min49,2s, recorde absoluto do carro para o circuito completo! Tal feito se deve s modificaes efetuadas na suspenso traseira do Malzoni, em termos de reduo da bitola do eixo traseiro (j utilizada nos carros de competio de fbrica) e a instalao de uma barra estabilizadora na suspenso traseira, semelhante utilizada na dianteira, modificando a tendncia do carro em sair de frente, fazendo com que a traseira passasse a desgarrar um pouco, mais de acordo com o estilo e preferncia do piloto.

Malzonis 10 (Marinho) e 11 (Chico Lameiro) "subesterando" na II 6 Horas de Interlagos (Prova com 3 baterias de 2 horas) em 20 de junho de 1965

6 =12: A DERRADEIRA ESPERANA, O EXTRAORDINRIO MOTOR V6 A DOIS TEMPOS Uma antiga propaganda da DKW destacava que 3=6, isto , enquanto um motor de trs cilindros a dois tempos necessitava de apenas uma volta para realizar o ciclo completo de funcionamento admisso, compresso, combusto e escapamento , seria necessrio um motor de seis cilindros para executar tarefa equivalente. Da a expresso 3=6. Dentro da mesma linha de raciocnio, podemos ento afirmar que 6=12, ou seja, seria necessrio um motor de 12 cilindros para realizar um ciclo completo de funcionamento eqivalente a um motor de seis cilindros a dois tempos! A histria do motor V6 inicia-se no ps-guerra, quando o engenheiro Mller, chefe do departamento de desenvolvimento de projetos da DKW, se transfere para a cidade de Andernach, na ex-Alemanha Ocidental, onde restabelece o antigo escritrio de projetos, situado at ento em Zschopau, regio ocupada pelos soviticos aps a 2 Guerra Mundial. Em Andernach, Mller desenvolveu vrios projetos de motores a 2 tempos, muitos deles acabando por equipar veculos de produo em srie como o Saab 93 sueco. Entretanto, sem dvida alguma, o mais ambicioso projeto desenvolvido pelo engenheiro Mller foi o projeto de um motor dois-tempos de seis cilindros em V. Esse motor foi desenvolvido a partir de dois blocos de trs cilindros em linha do DKW IFA f-9 (espelho do sedan DKW, fabricado na ex- Alemanha Oriental). Tinha uma particularidade singular, pois o bloco e o cabeote constituam uma s pea, de ferro fundido. Este, por sua vez, tinha uma tampa de alumnio que configurava e continha hermeticamente as cmaras dgua de grande capacidade volumtrica, o que era excelente para o resfriamento do motor, alm de reduzir sensivelmente os custos de usinagem (ver fotos).

Motor V6 DKW - vista frontal

Motor V6 DKW - detalhes dos carburadores

A rvore de manivela possua duas bielas por mancal e entre este havia um disco separador isolando cada cmara. O dimetro dos cilindros era de 62,5 mm e o curso dos pistes, 70 mm, resultando numa cilindrada total de 1.280 cm3, com um rendimento surpreendente tanto em desempenho como em consumo. Com uma taxa de compresso de 9,5 : 1 desenvolvia uma potencia de 83 cv a 5.000 rpm com um torque mximo de 15.4 m.kgf a 3.400 rpm, de acordo com matria original, recentemente localizada, publicada em 1966 na edio n 5 do Austria Motor Journal.

Motor V6 DKW - vista traseira

Motor V6 DKW - detalhe do bloco com pistes expostos

Uma das caractersticas mais interessantes era o baixo peso do motor: somente 83 kg, o que resultava na excelente relao de 1 kg/cv. A ignio era composta por dois distribuidores, um para cada bancada de trs cilindros. Outra caracterstica excepcional era o baixo consumo. Consumia somente 8,6 litros/100 km (11,6 km/l) de gasolina comum a uma velocidade mdia de 100 km/h e nada mais que 11,2 litros/100 km (8,9 km/l) a uma velocidade mdia de 140 km/h. A mistura gasolina-leo usada era de 25:1 (4%). De acordo com o mesmo jornal, um DKW F 102 equipado com esse motor fazia de 0 a 100 km/h em 12,6 s, de 0 a 120 km/h em 18,0 s e o quilmetro de arrancada em 34.6 s. Marcas essa superiores segundo testes realizados pela revista Auto, Motor und Sport , tambm em 1966, de cinco novos modelos alemes a quatro tempos da poca: Audi 1.7 L, Ford Taunus 17M 1.7 L, Glas (BMW) 1700, Opel Rekord 1.7 L e VW 1600 TL.

Motor DKW V6 - detalhe das janelas de descarga

Motor DKW V6 - detalhe das janelas de admisso

Segundo a revista, em termos de desempenho o que mais se aproximou do F102 foi o Audi 1,7 L, justamente o modelo lanado pela Volkswagen para substituir o DKW F-102 a dois tempos. O Audi 1.7 L fazia de 0 a 100 km/h em 13,7 s, de 0 a 120 km/h em 21,2 s e o quilmetro de arrancada, em 35 s. Em termos de velocidade mxima temos a informao prestada pelo Sr. Martin Hesse de que seu Auto Union 1000 S atingia somente 170 km/h (!) em funo da curta relao de marchas do carro... (v. Box 2). O Audi 1.7 l atingia a marca de 153,5 km/h e o Glas, 156 km/h. Em janeiro de 1965 a Volkswagen adquire da Daimler-Benz AG o controle acionrio da Auto Union (que o detinha desde 1958) e decide lanar em setembro do mesmo ano o Audi 72 com um motor de 4 tempos, de 72 CV, desenvolvido pela Mercedes-Benz. Nascia assim, em setembro de 1965, o Audi da era moderna. Nesse nterim, a fbrica DKW planejava equipar o DKW F-102 e o jipe Munga com esse fantstico motor. Porm, ele surgiu um pouco tarde, em 1966, poca em que a insatisfao dos clientes, o declnio de vendas de veculos equipados com esse tipo de motor e o alto custo de reparos em garantia j tinha levado a Volkswagen a decidir paralisar a fabricao dos motores a dois tempos.

Motor DKW V6 - detalhe do cabeote de descarga

Motor DKW V6 - detalhe da tampa da cmara d`gua

Assim, no incio de 1966, apesar de o motor V6 ter superado os antigos problemas relacionados com a falta de potncia do antigo motor 3-cilindros e representar um enorme avano tecnolgico na construo de motores a 2 tempos, principalmente em termos de rendimento, relacionado a desempenho e consumo, veio a determinao de se suspender a produo de todos os motores 2-tempos e, em conseqncia, o fim desse extraordinrio motor DKW V6. Em maro de 1966 deixa a linha de produo o DKW F-102 a dois tempos com cerca de 13 motores V6 instalados no modelo e morre a esperana dos admiradores da marca de virem a contar com um autntico motor a dois tempos de alto desempenho instalado em seus carros.

Foto do motor DKW V-6 visto de cima - por Ferdinand Henckel

Este artigo escrito por Ferdinand Henckel, complementa alguns dados inditos matria apresentada no DKW Magazine n 3: Aproximadamente s foram construdos de 10 a 15 motores pelo engenheiro Mller, que j trabalhava na fbrica DKW em Zschopau como chefe de desenvolvimento desde o ano de 1943. No final dos anos 1940 estabeleceu uma industria de fabricao de motores na pequena cidade de Andernach (aproximadamente a 30 quilmetros de Nrburgring). Projetou e construiu ento vrios motores de dois tempos que se chamavam Mller-Andernach. Um dos motores mais famosos foi o 3-cilindros, dois tempos, de 750 cm3, para o carro sueco Saab. Assim, tambm combinou dois motores em V com uma rvore de manivelas de duas bielas em cada mancal. Tinha valores notveis de potncia, baixo consumo, pouco peso e pequeno comprimento do motor. As medidas dos cilindros 62,5 mm de dimetro por 70 mm de curso dos pistes deram 1.280 cm3 de cilindrada total, com uma potncia de 83 cv a somente 5.000 rpm, taxa de compresso de 9,5: 1, e torque mximo de 15,4 m.kgf a 3.400 rpm. O motor sem acessrios pesava 83 kg, o que d um rendimento de 1 kg por cv (potncia lquida). Com um consumo a velocidades constantes de 8,6 litros/100

km a 100 km/h (11,9 km/litro) e de 11,2 litros/100 km a uma velocidade mdia de 140 km/h (8,9 km/litro), demonstrava um rendimento comparvel a um quatro tempos da poca. Consumia gasolina comum com mistura de 25:1 (4%) de leo. Com estas caractersticas, o motor estava previsto para ser implantado no Munga e tambm no DKW F-102. Como nesta poca entre os anos 1964/65 a Auto Union foi adquirida pela Volkswagen, seguido da deciso de no continuar com a produo do motor de dois tempos, igualmente o prematuro falecimento do engenheiro Mller impediu a realizao de outros projetos com este motor.

Box 2: O motor DKW V-6 a dois tempos - de Martin Hesse

Segundo o Sr. Martin Hesse, representante de peas e carros da marca na Alemanha e que possui um desses motores, foram construdos cerca de 100 motores para testes em carros DKW. Segundo ele, nos anos 1960 existiam 13 DKW F-102 equipados com motor V6. Um carro ainda existe e tambm dois Auto Union 1000 Sp. Eles pertenciam ao engenheiro Mller. Existiam tambm alguns Mungas (jipe DKW) equipados com o motor na fbrica DKW em Ingolstadt, porque o exrcito alemo estava tambm interessado neste potente motor.

Normalmente eram utilizados dois carburadores para 83 cv, quatro carburadores para 100 cv e seis carburadores para 130 cv, com 1300 cm3 e chegou a existir verso com seis carburadores, embora o Martin nunca a rtenha visto. A maioria dos motores de teste eram equipados com dois carburadores. Os primeiros prottipos V6 foram construdos em 1960, com 1 000 cm3. Os ltimos motores foram construdos em 1966 com 1.300 cm3. Martin Hesse comprou o seu primeiro V6 em 1977 e instalou-o num Auto Union 1000 S. Dirigiu o carro por cerca de 15 anos (foto). Segundo ele era um motor muito potente com aproximadamente 100 cv. A velocidade mxima era de 170 km/h (!) por causa da curta relao final de marchas do AU 1000 SP (relao de diferencial 4,375:1). Fazia de 0 a 100 km/h em 12 s (!). Nos anos seguintes, adquiriu mais seis outros motores V6. Atualmente so muito difceis de serem encontrados.

Do trs-cilindros para o motor de seis-cilindros a dois tempos

por Dipl. Ing. H. Mller Andernach
Reimpresso especial do Austria Motor Journal no. 5, 1966 - Editora Fritz Morent, St. Plten

Para os motores de dois tempos utilizados em automveis, imps-se nos ltimos dez anos, cada vez mais, a configurao de trs cilindros. Ela mostrou vantagens que com um nmero diferente de cilindros no poderiam ser alcanadas, especialmente torque elevado em rotao mdia e baixo consumo de combustvel. O fato de que com um motor de dois tempos corretamente construdo e bem regulado pode-se alcanar ou at superar motores de quatro tempos em consumo, foi comprovado pelo Caltex Economy Run de 1958. O nico carro de dois tempos participante, um Saab de 750 cm3, venceu na sua classe e obteve o quarto lugar na classificao geral entre 46 carros. Como se explica esta superioridade da configurao de trs cilindros? Como se sabe, a mistura ar-combustvel comprimida no crter forada atravs dos canais de transferncia para o cilindro, acima do pisto. Este processo, a transferncia, pode e deve se iniciar somente quando a presso dos gases queimados no cilindro caia para aquela reinante no crter, de 0,3 a 0,4 bar. As janelas de escapamento, por conseguinte, devem abrir antes das janelas de transferncia. Uma vez que o diagrama dos tempos de distribuio normalmente simtrico,

as janelas de escapamento ainda esto abertas quando as de transferncia so encobertas pelo pisto. D para ver facilmente que com motores de um e de dois cilindros, uma parte da mistura arcombustvel admitida ao crter comprimida pelo pisto quando este ainda no abriu a janela de escapamento (ainda est em trabalho til). Este um dos principais motivos do elevado consumo de combustvel de muitos motores dois-tempos. No motor de trs cilindros, esta perda causada pela compresso da mistura ar-combustvel no crter evitada, de maneira elegante, praticamente na sua totalidade. Dado que a durao de escapamento maior que 120o, os tempos de escapamento dos trs cilindros se sobrepem, dependendo do caso, em 30o a 50o de ngulo do virabrequim. A sobrepresso que se forma no tubo de escapamento, quando da abertura das respectivas janelas nos cilindros, em cada ciclo, retm a mistura fresca. A reteno dos gases de escapamento atua, por conseguinte, de maneira semelhante a um diagrama de distribuio assimtrico, se bem que se possa obter o mesmo mas a um custo muito grande, por exemplo, com um motor de pistes duplos (como no motor Iso do Isetta) ou com uma vlvula de escapamento rotativa. E mais: devido sobrepresso que ocorre no tempo exato na tubulao de escapamento obtida uma presso inicial mais elevada para a compresso e, com isso, uma presso efetiva mais alta o que, por sua vez, melhora o grau de eficincia da combusto. A quantidade maior de mistura ar-combustvel remanescente no crter e a compresso maior tambm provocam, claro, um aumento da potncia principalmente na faixa entre 2.000 e 5.500 rpm, importante num carro normal de rua. Por isso, para um motor que fosse ter mais de trs cilindros, era natural que se passasse logo para um de seis. DESCRIO
DO MOTOR

Ambos as bancadas de cilindros localizadas sobre o crter so dispostas num ngulo de V de 80o. O virabrequim gira em quatro mancais principais e tem trs moentes de manivela, com duas bielas em cada um. A separao dos crteres se efetua por discos situados entre as bielas e que so vedados por anis de segmento (figura 3). Uma vez que os sistemas de escapamento e de admisso so individuais para cada lado do motor, o funcionamento o de dois motores de trs cilindros com um virabrequim comum. Figura 1: vista de frente figura 2: vista pelo lado esquerdo Figura 3: virabrequim

Os crteres esto em comunicao com os cilindros apenas atravs de estreitas janelas de transferncia. Por disso, uma grande parte de leo retida no crter e serve para a lubrificao dos mancais do virabrequim e das bielas. A transferncia se d, a partir da parte de baixo dos cilindros, por canais longos. O roteiro at os cilindros configurado cuidadosamente, de maneira que as perdas de lavagem sejam baixas. A forma da cmara de combusto, comprovada em muitos modelos de motores, permite uma compresso elevada sem risco de detonao. A fim de conseguir uma boa refrigerao da cmara de combusto, esta forma uma s pea com o cilindro. A cmara dgua formada por uma tampa de liga leve. A usual junta do cabeote, que costuma dar problemas com presses de combusto elevadas, simplesmente deixa de existir (figura 4). A bomba de leo fresco combinada com a bomba dgua e com o ventilador. No inverno, o leo aquecido no reservatrio e na tubulao que leva bomba de leo pela gua que retorna do sistema de aquecimento do habitculo, de maneira que o leo no precisa ser trocado por outro menos viscoso. A dosagem do leo realiza-se em funo da rotao e da carga (como no Lubrimat). A alimentao de leo, inicialmente prevista para ser direta aos carburadores (como no Lubrimat), no foi mantida porque no inverno ocorreram dificuldades em razo do entupimento do gicl da marchalenta pelo leo. Em vez disso, o leo junta-se ao combustvel antes dos carburadores, sendo que um misturador se encarrega de realizar uma mistura perfeita. No se pode esconder: o motor recebe, como sempre foi, uma mistura de leo e combustvel. Como convenincia para o motorista registre-se apenas a comodidade de combustvel e leo poderem ser abastecidos separadamente (como no Lubrimat). Para a ignio so previstos dois distribuidores Bosch, um para cada bancada de cilindros. Os distribuidores normalmente no possuem nenhum mecanismo de avano automtico de ignio, mas apenas um corretor a vcuo para carga parcial. Com isso, em velocidades de cruzeiro obtida uma reduo do consumo de combustvel de 5% a 10%. A vela de ignio Bosch M 280 T 1 deu timo resultado. A elevada gama trmica, por causa da alta taxa de compresso, mas a surpresa agradvel que no existe a menor tendncia das velas se sujarem em marcha-lenta e com pequena carga.

Os carburadores so bem pequenos e de corpo simples. Esto disposio, facultativamente, dois modelos: o Solex 32 ICB (no DKWVemag era 40 ICB) e o Bing V 31. Com uma regulagem cuidadosa do motor, os valores de potncia e de consumo obtidos com esses carburadores so praticamente os mesmos. A ficha tcnica do motor segue na tabela. notvel a baixa relao peso-potncia, considerando que o bloco do motor e o crter so de ferro fundido. Figura 4: cilindros e pistes Figura 5: potncia e consumo do motor normal Figura 6: potncia e consumo do motor martimo Dados Dimetro dos cilindros (mm) Curso dos pistes (mm) Cilindrada Taxa de compresso Potncia DIN (cv) mxima lquida, Motor normal 62,5 70 1.288 cm3 9,5:1 83 65 PS/l Potncia especfica (cv/l) 15,4 / 3.400 Torque mximo, (mkgf) /rpm DIN 83 kg 1,0 81 kg 0,8 16,6 / 3.600 Motor martimo 62,5 70 1.288 cm3 10,8:1 101 79 PS/l

Peso seco com instalao eltrica Potncia especfica (kg/cv) Tabela 1: Ficha tcnica TESTES

EM DINAMMETRO

Os valores para o motor normal, equipado com dois carburadores Solex, podem ser depreendidos da folha de curvas figura 6. Notvel o torque de 15,4 mkgf, correspondente a uma presso mdia efetiva de 7,55 kg/cm2. J a 3.800 rpm alcanada uma potncia de 80 cv; ela cai abaixo desse valor acima de 5.100 rpm somente. Com o auxlio de um avano centrfugo se poderia adiantar a ignio, a

4.800 em, 5o a 6o e com isso manter a potncia at 6.100 rpm. Entretanto, como no uso normal raramente se usa mais que 5.000 rpm, o avano centrfugo dispensvel. Acelerao (s) Consumo em velocidade constante com gasolina comum (km/l) 80 km/h 13,1 100 km/h 11,6 120 km/h 10,4 140 km/h 8,9

0-80 km/h 0-100 km/h 0-120 km/h 0-1.000 m

8,2 12,6 18,0 34,6

Tabela 2: Acelerao e consumo A curva de consumo plana. Na faixa mais importante, entre 4.000 e 6.000 rpm, o consumo com plena carga se situa em volta de 250 g/cv.h. Com carga parcial e avano de ignio a vcuo, se obtm um menor consumo, 230 g/cv.h. As propriedades quanto ao dimensionamento do motor martimo com quatro carburadores Bing resultam da figura 7. A potncia mxima supera 100 cv de 5.300 a 6.300 rpm. O torque alcana um valor de 16,6 mkgf, com presso mdia efetiva de 8,35 kg/m2. Uma vez que a curva de consumo com plena carga tem pouca importncia num motor martimo, o consumo com carga parcial foi desenhado para utilizao segundo a curva de estrangulamento. O valor mais favorvel, 215 g/cv.h, notavelmente baixo. TESTES
DE ESTRADA

Uma vez que o motor originalmente foi destinado para o DKW F 102, os testes de estrada foram concentrados em vrios veculos deste tipo. Por causa do torque mais alto em 50 % foi preciso instalar uma embreagem mais forte. Os pneus diagonais de srie 6.00-13 foram substitudos por radiais 16513, o que resultou em clara melhora do comportamento do F 102. Outrossim, a menor resistncia ao rolamento se faz notar logo. ACELERAO em segundos 0 40 km/h 0 80 km/h Audi 1,7 l 5,5 8,6 Ford 17M 1,7 l 6,2 9,9 Glas 1700 5,2 8,4 Opel Rekord 1,7 l 5,8 9,8 VW 1600 TL 6,6 11,3

0 100 km/h 0 120 km/h 0 140 km/h 0 1.000 m Velocidade mxima (km/h) CONSUMO (km/l) Rodovia a 65 km/h Auto-estrada km/h Auto-estrada km/h Tabela 3: a a 115 130

13,7 21,2 37,6 35,0 183,9

16,2 27,0 51,0 36,7 152

13,9 21,6 40,2 35,3 156,0

14,7 22,4 27,0 36,1 146,5

18,2 50,1 38,4 145

8,6 9,9 7,9

8,5 10,0 7,9

8,4 9,8 7,7

7,6 8,6 6,6

8,3 10,4 7,7

Valores comparativos (da revista alem Auto, Motor und Sport, caderno 1, 1966) Os valores de acelerao e de consumo so mostrados na tabela 2. Para fins de comparao, foram adicionadas as tabelas de cinco veculos da classe dos mdios, tiradas do caderno 1/1966 da revista Auto, Motor und Sport. Um comentrio sobre os valores de acelerao j no mais preciso. So surpreendentemente baixos os valores de consumo, sendo que h de se considerar que o motor de seis cilindros, apesar da elevada taxa de compresso de 9,5:1, funciona com gasolina comum, enquanto todos os veculos do comparativo, com exceo do VW, precisam de gasolina super. Evidentemente, uma comparao dos valores de consumo pela tabela da Auto, Motor und Sport, a rigor, no admissvel, j que as medies foram realizadas sob condies diferentes. Outrossim, necessrio chamar a ateno novamente para a mudana de pneus do F 102 para pneus radiais que, como se sabe, por causa da menor resistncia ao rolamento, resultam em menor consumo de combustvel. Pelo outro lado, h de se afirmar que o veculo, tambm em uso normal, mais econmico: o consumo em trechos curtos de 8,7 a 9,5 km/l, enquanto em trechos longos, com modo de dirigir agressivo, o mesmo no baixa de 9,1 km/l com gasolina comum.

O consumo de leo de cerca de 1,8 litro por 1.000 km, ou seja, situa-se na ordem de grandeza de bons motores de quatro tempos da mesma classe de potncia, levando em conta as trocas de leo. RESUMO Com o motor de seis cilindros foi obtido um notvel estado de aperfeioamento do motor de dois tempos, com certeza no esperado pelos cpticos. Com um baixo custo de construo foram obtidos valores de torque e potncia que at agora eram tidos como no realizveis. O espao necessrio no veculo pequeno. O comprimento total desde o flange da caixa de cmbio at o amortecedor de vibraes torcionais de apenas 408 mm. Apesar do bloco e crter de ferro fundido, o peso total resulta em 1 kg/cv, uma excelente potncia especfica. O consumo de combustvel em uso normal pode encarar, com certeza e sem preocupao, uma comparao com os melhores motores de quatro tempos